地铁工程考察报告范文

地铁工程考察报告范文第1篇

关键词：铁路桥梁；工程地质勘察；水文地质勘察

中图分类号：P2文献标识码： A

引言

工程地质勘察是工程地质学的一个分支，它通过研究勘察工程地质的内容，采取地质调绘、物探、勘探、综合试验、测试等勘察技术方法，并遵循相关的勘察程序，从而为拟建工程提供相关的地质资料。

1、工程地质勘察的任务

一项工程开始之前，需要对它的包括地基选择，周边地质情况调查，以及后续安全性防护等在内的一系列地质问题作出全面的解释，提供详尽的资料，以此为基础，为建筑施工的规划、设计提供地质依据。

首先，通过遥感、卫片，区域地质调查等，掌握全工区的地质情况（包括地质发展史，地质构造形成过程，地面地质资料等），分析有利因素和不利因素，选出最优的建筑场地，做出建筑规划。好的工区的选择能够在充分利用当地有利地质因素，减少施工难度的同时，节省人力、物力，缩短施工时间、从而最大限度地降低建筑成本，提高经济效益。因此，地质选线对铁路线路选择起着尤为重要的作用，这也是地质勘察最根本最基础的任务之一。

其次，进行工程场地的详细勘察，线路选定之后，结合桥梁所在地区地形地貌、孔跨形式等，通过大面积地质调绘、物探、钻探、综合试验、测试相结合的地质综合勘察技术，对桥址区做详细的地质勘察工作，详细查清桥址区工程地质及水文地质条件，作出定性的评价和定量的分析，提出解决不良地质影响的工程措施意见及建议，保证施工的安全性与有效性。

最后，提出工程建设对地质条件及环境改变的预测。由于建筑物的兴建，势必在一定程度上对拟建设场地及周边地质环境造成一定的影响，比如桥梁建设易引发岸坡坍塌、河道堵塞、造成地表流水、地下水的污染等。为了保护环境，保证工程施工的安全性和经济的良好效益，实现工程建设的良性循环，就需要做详尽的预估，并制定相应的防范应对措施。

2、地质勘察作业的意义

通过调查研究既有铁路桥梁设施的使用状态，总结桥梁勘察设计经验教训，可显现地质勘察作业的现实意义。

2.1、铁路桥梁建设问题

总结铁路桥梁建设的主要问题，集中表现:①前期工作不足，某个铁路桥梁项目正式动工前，工程单位缺乏必要的准备工作，尤其是地质勘测不全面，误导了后续施工方案的制定;②地质病害普遍，由于铁路桥梁所处地方条件的特殊性，增加了铁路桥梁的建设难度。③如果工作落后，对于己经建成的铁路桥梁，部门缺少足够的维护措施，阻碍了其正常有序的工作。

2.2、地质勘察作用

铁路桥梁能为人们提供更多的方便，就目前的情况来看，我国铁路桥梁工程建设还处于相对落后阶段，铁路桥梁项目改建依旧达不到预定的成效。为了改变传统铁路桥梁项目建设的现状，新时期铁路部门倡导把地质勘察工程融入铁路桥梁建设中，这一方案起到了多方面的工程作用。例如，经过详细的地质勘察环节，可以提前发现铁路桥梁所处区域的地质特点，掌握地质病害发生的规律，项目施工前做好充分的抗病害准备。

3、地质勘察手段

地质勘察手段直接影响着勘察的质量和进度，为了能够确保工程的准确度以及数据的完整性，选择合理的勘察手段是非常重要的。通常的情况下使用的勘察手段有地质调绘、物探、钻探、综合试验、测试，可以以它们中一项或几项为主的进行勘察，也可以将它们相结合进行地质综合勘察。

（1）地质调绘

地质调绘是地质工作中最直观、重要而有效的工作方法，也是后续勘察工作的基础。通过不同阶段对地质现象的调查与再认识，可逐步加深了对桥梁工程场地地质条件的认识，并更明确了后续的物探及钻探工作，使得其目的性及针对性更强，勘探布置更合理有效。

(2)物理勘探

对于物理勘探一般情况下是会将其用在初测及定测阶段，这样做的目的是为了能够更好的掌握和了解桥位区地层的地质状况，精确确定水下障碍物以及地下管线等的位置。用于水中的物理勘探方法主要有3种，即包括地层地震方法与单道或多道方法，而对于陆地上的一般的情况下都是会使用地震CT与高密度电法。特大型桥梁勘察工作中，一定要做好孔内波速测试，其中剪切波的作用就是既要对施工场地地震效应综合分析，又要精确得到地震动参数;而压缩波则主要是用于判别岩石完整性以及划分风化岩界线。

（3）钻探

钻探是地质勘察中最常用、直接、可靠而有效的手段。可以直接获取岩芯，从而直观反应地层岩性、厚度、完整性、破碎程度、含水层及稳定水位等地质、水文参数，并通过各种原位测试及钻取岩土体试样进行室内实验获得水及岩土体的侵蚀性及物理力学指标等。从而为桥梁设计提供地质直接依据。

（4）综合测试、试验

依靠钻探平台及从中获取的岩土体样品、水样，可进行孔内测试和孔外试验。孔内测试包括标准贯入、动力触探等常规原位测试，还包括必要时需要做的文地质测试（抽提水、压水），其它七种参数（自然γ、井温、自然电位、电阻率、井径、声波纵、横波速度和扩散法水文测井）的综合测井，最大限度地获取更多的地质信息。对于软工地区会经常选用静力触探、旁压试验、十字板试验与荷载试验等手段。

4、工程地质勘察中的问题

工程地质勘察是工程建设中的首要阶段，因此需要我们高效工程地质勘察工作。但是工程勘察过程中存在很多问题，这些问题对我们工程地质勘察的结果有不同程度的影响。下面是我们对这些问题的分析。

1）工作中技术问题。地质的构造是复杂的，其中存在的某些不明物体的位置、分布等不易确定。并且，岩石的构造会因为环境的变化而发生变化，比如会风化等因素而无法得到最原始的结果。但是，目前我国的技术不够成熟和先进，无法准确地得到准确的取样和原位测试，不利于勘察工作的进行。在工程地质勘察工作中，工程的质量是最为重要的。但是许多施工人员的素质不够，对于勘查工作中的专业知识不够了解，不能准确地把握地质勘察的重点，并且有的工作人员态度不认真，在工作中出现勘察方法、理论错误使用，以及计算错误等问题导致结果的不准确。在这过程中，技术不成熟，手段不当等问题造成地质结果的不准确。

2） 工作人员的问题。工程地质勘察工作需要定期进行，并且上交结果报告。但是，在许多工作过程中，许多工作人员不能按时定期勘察，并且得出结果报告，耽误工作进度。如果这个工作不能定期顺利进行，致使施工方大量投入资源，并且会影响后续工作的进行，耽误工程的进度，这就造成了一定的经济损失。同时，这些报告结果和图纸的错误极多，某些报告不是专业的地质工程师撰写，没有专业的负责人来对这些报告把关。报告的不准确导致我们对勘察结果把握不准确，就导致我们的错误判断，那么勘察结果就失去了意义。勘察单位的选择对于勘察工作有着重要的影响，但是，某些单位不重视这个工作，无法正确对待工作的进行。建设单位随意选择勘察单位以及勘察单位的工作态度的不认真。在选择勘察工作时，没有调查清楚勘察单位的背景和工作史，无法保证勘察工作的质量。这些问题导致工作不严谨，最后直接影响工作结果。

3） 人才问题。工程地质勘察需要高素质人才，需要注重对于人才的培养。现在的人才流失和对人才的阻隔问题较为严重。工作人员在遇到问题时，互相推卸、逃避责任，并且不能认真对待工作。地质勘察需要综合性人才，需要能够结合实际，联系自身专业知识解决复杂的地质问题，并且具有强大的责任心和事业心。这类人才，能够结合自己的专业知识和能力，高效地解决地质勘察工作中的问题。

5、工程地质勘察在铁路桥梁领域的应用

铁路工程地质勘察类似于普通工程地质勘察的程序，一般踏勘、初测、定测、补充定测四个阶段，分别对应预可行性研究、可行性研究、初步设计及施工图四个设计阶段。随着每一步勘察的进行，对施工地段的地质情况的掌握也不断趋于深入化。

对于铁路工程来说，选择线路很重要。当主线中有越岭区时，应做好多垭口、多坡度的方案比选；当有河谷区存在时，应尽量避开高边坡和泥石流沟，防止对线路产生破坏。此外，由于铁路线路长，对于沿途的不良地质区段应尽量避开，包括滑坡地段，危岩落石区，岩溶地段，采空区，水库地区，高烈度地震区，软工区和膨胀工地区。

近几年，我国高铁迅速发展，不同于常规铁路的地质勘察，高铁有它自己的技术特点。由于高速铁路需要保证列车高速运行，自然，铁路的稳定性也要高于普通铁路，因此对施工提出了更高的要求。尤其在铁路主线选择上，更应该牢固坚守上述提出的避让不良地质区的原则。此外，在人与自然和谐的呼声日益高涨的今天，贯彻可持续发展观也被提上日程。在铁路工程地质勘察中，应杜绝破坏生态的行径，做好铁路工程对环境破坏程度的评估工作。

铁路桥梁工程因为地形复杂，因此对于工程的地质勘察必须要严格的按照国家的相关规范、标准进行，从各个方面着手，才可以保证相关工作的全面落实，达到预期的勘察效果，从而促进铁路桥梁工程建设的顺利完成。

参考文献

[1] 范建.关于工程地质勘察的探讨[J].科技与企业,2013,(18).

[2] 孟凡勇.浅谈工程地质勘察钻探中的取样问题.科技创新导报,2011.

[3]范运林等.某特大桥工程地质勘察报告[R].武汉:中铁第四勘察设计院,2010

[4]付红梅.铁路桥梁地区的工程地质勘察[J].科技与企业,2014,06:215.

地铁工程考察报告范文第2篇

【关键词】铁路工程；勘察现状；技术研究

1引言

在经济迅速发展的今天，交通运输业在不断地发展，这使得铁路的建设也更加普遍，铁路交通作为现今轨道交通的一种，具有省时、节能等优点，存在巨大的发展空间。但是，作为重要的交通方式之一，铁路的建设过程中安全问题应该放在首位，这就需要在施工之前对线路进行合理的勘察。在实际铁路的勘察过程中，也还存在着一系列的问题有待于解决，由于铁路一般是线性分布，由一个城市连接多个城市，这就会使途中的地质和地貌有很大的变化。因此，在铁路的勘察过程中，应该尽量减少一些不利因素对于工程的影响，为路线更好的开发奠定基础。

2铁路勘察的目的

铁路工程的建设前期最重要的工作就是勘察，铁路勘察的主要目的就是熟悉铁路所在区域的相关情况，尤其是地质情况，并对实际情况进行掌握，只有这样，才能使铁路的建设人员充分了解相关情况，并预测可能出现的事故等，使这一区域的地质可以得到最大限度的开发，避开开发的不利因素。按照地质条件的不同，可以实现铁路因地制宜的开发项目，在实现物尽其用的同时，还能保障对所在区域铁路施工的有效管理[1]。对于铁路的勘察，主要有以下几点作用：第一，为帮助工程找到最佳的施工地点，可以在规划的环节进行勘察，这就是选点的关键，铁路是跨区域的施工工程，只有将各地区最适合施工的地点选好，才能保障后期的工程顺利完成；第二，为建设工作更好的实施，需要勘察的过程中做好相应的规划工作，在保障勘察资料具有一定的真实性和科学性的同时，要进行工程的可行性研究。

3铁路勘察的现状

当前的铁路行业虽然发展迅速，但在施工过程中，尤其是在勘察的过程中还有许多的问题有待于解决，具体包括以下三个部分：第一，工作人员在工作中的专业性较差，这主要是由于很大一部分的工程师对于其他的一些专业缺少了解，与此同时，设计人员和施工人员的勘察知识不多，就导致对于勘察的知识和技术不够专业，很多情况下，由于一些工作人员对于铁路的勘察专业知识不足，但却对勘察的工作提出了一些想法，也有设计人员对铁路的勘察工作进行随意安排的现象，这些情况在很大程度上阻碍了勘察结果的科学性，更有甚者，完全不尊重施工地点的情况，不做勘察就直接进行施工，这在很大程度上致使事故发生；第二，在勘察的过程中资金没有进行合理的安排，这是由于勘察人员的技术不足以及实际勘察具有很大的难度，致使勘察的成本超过实际的勘察预算，也会影响整个铁路施工的建设进度；第三，勘察的周期没有进行合理的安排，铁路的勘察工作是非常复杂的，需要一定的周期[2]。但是，在很多的铁路工程中，经常是在工程项目进行报送时就需要提交相应的地质报告，或者是可研报告刚刚提交施工单位就要求提交相应的地质报告，这就在很大程度上导致铁路的勘察周期缩短，勘察的结果也受到很大的影响。

4改善铁路勘察的措施

在铁路的勘察过程中，往往会由于很多外界因素影响到铁路的勘察效果，本文根据这些问题给出相应的措施，具体分为以下几个方面：第一，应该重视铁路的勘察对于环境的影响[3]。这是由于铁路是连接多个城市的重要运输线路，每一个城市的环境也不尽相同。因此，在进行勘察的过程中，尤其要注意的是对于环境的影响，这种影响主要包括两个方面：一是铁路的勘察工作会对铁路的周边环境产生相应的影响，主要是由于一段铁路的施工，可能会对这段铁路原有的线路有一定的影响，二是铁路的勘察会对铁路的建设地的地质产生一定的影响，铁路在勘察的过程中，就是对于原有的地质环境进行改变的过程，一旦施工不到位，就极有可能导致施工地点的地面出现变形等现象。第二，应该划分好责任，这主要是清楚勘察工作的流程及技术管理，主要是由勘察单位负责来对问题进行解决。第三，对于施工方法要进行统筹管理，由于勘察要求不同，对应的岩土的勘察重点也不同，在勘察过程中应该尽量减少因目标不清晰造成的各种资源不能尽用的问题。第四，勘察应该加强与设计的联系，这就需要勘察人员及时与设计人员进行沟通和联系，在了解整个铁路设计的前提下，熟悉铁路设计中需要的参数，明确应该勘察的重点，对于勘察的项目进行有针对性的布置，减少工作成本的浪费。

5铁路勘察的技术发展

现今的铁路勘察技术已经逐渐的发展，本文对于勘察的几个技术进行具体的分析：第一，测绘。测绘是铁路勘察中最常用的也是最基础的办法之一，简单来说就是在测绘知识的前提下，通过对要修建的铁路位置进行相应的野外调查，对铁路将要施工的区域进行相应的勘察，在勘察的同时记录好相应的水文、地貌以及地质情况，并对这些数据加以分析和研究，通过分析的结果制定好相应的地形图，从而达到可以帮助后期的施工工作顺利进行的目的。第二，制定并完善相应的铁路勘察管理制度。由于勘察单位不同，相应的勘察侧重点和技术方法也不同，这就导致勘察的结果也不尽相同，这些因素会对铁路的设计和使用方面产生各种不同的影响。因此，各单位应该设置相应的铁路勘察管理机制，对已有管理制度的单位应该对其进行完善，致使铁路相关的勘察单位具有相似的管理制度，从而在很大程度上解决这一系列的问题。第三，使用钻探技术和坑探技术。钻探技术和坑探技术可以有效地探明将要建造的铁路的所在地的地质情况，并且是最重要的勘察手段之一，在铁路工程的勘察工作中是不可缺少的。钻探方法的使用是很广泛的，可以根据具体地质的不同来进行具体的应用。

6结语

综上所述，在铁路工程的勘察过程中，可能会遇到很多问题。例如，工作人员在工作中的专业性较差，在勘察的过程中资金没有进行合理的安排，勘察的周期没有进行合理的安排等，针对这些问题，应该采取一系列的改进措施。例如，应该重视铁路的勘察对于环境的影响，对于施工方法要进行统筹管理等。与此同时，本文根据现今的铁路勘察情况，详细叙述了几种勘察技术的发展课题。例如，测绘技术、制定并完善相应的铁路勘察管理制度、使用钻探技术和坑探技术等。

【参考文献】

【1】兰坚强.山区高速铁路工程地质勘察及存在的问题———以赣龙铁路福建段为例[J].资源信息与工程，2017(02):152-153+155.

【2】工程勘察设计资质明年起网上申报审批铁路、交通、水利等资质暂不实行[J].武汉勘察设计，2015(06):65.

地铁工程考察报告范文第3篇

承担此次国家重大战略任眨并成功试采可燃冰的“蓝鲸1号”，是全球最先进超深水双钻塔半潜式钻井平台，正是由中集来福士海洋工程有限公司自主设计建造的，蓝鲸海洋工程公司联合中国石油集团海洋工程有限公司共同履行平台运营服务合同。

中国将加快建立全球海洋立体观测网

5月22日，南极条约协商会议首次在中国召开。作为负责任大国，我国正以积极的姿态参与南极事务。中国的南极考察历史仅有短短的33年，但这33年来，我国向极地考察强国的目标不断迈进。

1984年，中国首支南极洲考察队成立。队长郭琨率领考察队员奔赴南极，仅用40天就建成长城站。此后，我国相继建成了中山站、昆仑站和泰山站，如今，第五个中国考察站也已经在罗斯海地区完成规划选址，即将开建。

2017年1月8日，我国首架极地固定翼飞机“雪鹰601”成功降落南极冰盖之巅，我国南极科考的“航空时代”由此来临。“雪鹰601”“雪龙号”科学考察船和4大考察站将中国在南极的科考空间大大拓展，极地-海洋观测系统平台初步形成，正如第33次中国南极科考领队孙波所言，“中国极地考察进入了海陆空立体化协同考察的新纪元”。

33年来，我国在南极科考中初步建立了一支门类齐全、体系完备的科研队伍，组建了一批重点实验室。目前，我国南极陆基考察在国际科学刊物数量位居世界前列，回收陨石12000多块，位居世界第三。

据国家海洋局极地考察办公室主任秦为稼介绍，目前，我国已与美国、澳大利亚、新西兰等国签订了有关南极合作的双边协定或备忘录，积极践行《关于环境保护的〈南极条约〉议定书》等相关国际公约要求，注重环境管理，保护南极环境。

中国首次南极事业报告

这是我国政府首次白皮书性质的南极事业发展报告，全面回顾了我国南极事业30多年以来的发展成就。

国家海洋局22日召开新闻会，向国内外公开《中国的南极事业》报告，这是我国政府首次白皮书性质的南极事业发展报告，全面回顾了我国南极事业30多年以来的发展成就。

据报告介绍，目前我国已初步建成涵盖空基、岸基、船基、海基、冰基、海床基的国家南极观测网和“一船四站一基地”的南极考察保障平台（即“雪龙”船、长城站、中山站、昆仑站、泰山站和上海极地考察国内基地），基本满足南极考察活动的综合保障需求。同时，中国南极科学研究水平持续提升，大力开展南极文化宣传和科普教育，有效保护南极环境和生态系统，积极参与南极全球治理，广泛开展国际交流与合作。“雪龙”船和“雪鹰601”固定翼飞机发扬国际人道主义精神，多次参与南极救助行动。

自1984年中国派出首次南极考察队以来，经过30多年的发展，中国的南极事业从无到有，由小到大，在南极基础建设、文化宣传、科学研究、环境保护、可持续利用、全球治理、国际交流与合作等领域均取得了重要成就。

铁路集装箱多式联运“十三五”规划

近日，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合印发《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》（简称《规划》），预计到2020年，我国集装箱运量达到铁路货运量20%左右，其中，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，中欧班列年开行5000列左右。

地铁工程考察报告范文第4篇

可靠性指的就是，给出的岩土参数一定可以正确反映岩土在规定状态下的性状，可以准确估算设计参数真值的区间;适用性指的就是岩土参数能够符合岩土力学的计算，保证计算精度符合设计要求。所以，高速铁路工程地质勘察报告中给出的岩土参数，一定要具备可靠的试验依据，这也就要求地质勘察工作中各部分加强协调配合，开展有针对性的岩土试验，保证工程建设的顺利进行。在相关报告中，一定要保证岩土物理力学参数的准确性，并且尽可能采用试验数据，为高速铁路工程建设提供可靠的参数。

2勘探密度与深度

在高速铁路工程地质勘察中，对精度与深度的要求非常高，其一，路基工程技术要求比较高，保证路基变形与完工之后的沉降符合工程设计要求，在路基、隧道、桥涵等不同构筑物之间设置一些过渡段，保证工程施工与使用的价值。在实际工作中，对于深度地基土而言，一定要查清其指标与性质，尤其是膨胀土、松软土等特殊岩土，防止路基直接建设在特殊岩土上，导致出现严重的沉降变形，影响工程使用质量。根据相关书规定，在对岩土地质特性进行勘察的时候，需要深入路基基底25米以下，这样才可以保证施工的顺利进行。其二，在设计高速铁路工程的时候，因为需要对路基工程完工之后的沉降进行考虑，路桥分界高度均会降低，桥梁比重较大，比如，武广客运专线桥梁长度大概占线路总长度的42%，福厦快速铁路桥梁长度大概占线路总长度的28%，郑西客运专线桥梁长度大概占线路总长度的40%。为了确保桥梁结构横向刚度，通常采取中小跨度桥梁施工形式。与此同时，在开展地质勘察工作的时候，需要对桥梁桩基完整基岩、桩深沉降等进行核算，保证基础工程质量符合设计要求。由此可以看出，在设置勘察点的时候，需要适当的增加密度与深度，根据高速铁路工程建设实践分析得知，高速铁路工程地质勘察工作的工作量为一般铁路工程的5－8倍。虽然增加了勘察点的密度与深度，但是依然存在着设计不足的问题，为此，一定要组织相关专业人员对其进行深入的分析与研究，促进其工作的不断进步，进而为高速铁路工程建设提供可靠的依据。

3高烈度地震区勘察

针对高速铁路工程而言，在通过高烈度地震区的时候，一定要进行沿线的专门勘察，评价场地的稳定性与安全性，根据沿线的工程设置与地质情况，明确地震震动峰值加速度与震动反映谱特征周期，并且对沿线特殊、重大桥梁工程进行地震安全性的评价，保证施工的顺利进行。除了需要评价场地的稳定性与安全性之外，高速铁路工程高烈度地震区勘察工作和常规铁路勘察工作基本一致。高速铁路工程勘察工作中在测绘精度、综合分析评价、勘探点密度等方面要求稍高一些，需要在收集区域地质、沿线地震、水文等资料的基础上，对主要活动断裂带线和线路关系进行调查，明确沿线不良地质、特殊岩土的分布、规模等，进而判断出现地震的可能性，分析地震危害，结合实际情况，进行综合设置，保证工程的使用功能。

4建设材料勘察

高速铁路工程建设对填料质量要求比较高，施工难度也比较大。因此，在实际建设中，一定要对建设材料进行详细的调查，明确其储量、质量，通过对高速铁路工程沿线地质情况的勘察，明确料场的岩土分布、性质与储量，为工程设计提供可靠的参考依据。在沿线工程地质勘察工作中，一定要严格判断采石场、取土场的区域性，对路堤填料进行细致的勘察，并且进行分段的土工试验，明确填料分布与类型，确定料源。同时也需要对沿线碎石倒渣场地进行地质勘察，明确其岩土分布、类型与储量。除此之外，在开展地质勘察工作的时候，一定要严格按照国家相关政策法规与环保要求执行，保证高速铁路工程建设的经济效益与社会效益。

5综合勘探方法应用

在高速铁路工程地质勘察工作中，一定要加强综合勘探方法的运用，通过不同的勘察方法予以验证，保证地质勘察工作的质量。在实际工作中，一定要加强对勘察方法与技术的创新与改进，保证其可以为高速铁路工程建设提供最为可靠、适用的地质资料。综合勘探方法主要包括:原位测试方法、物探方法、可控源大地音频电磁法等，在高速铁路工程地质勘察中发挥着不同的作用，均为高速铁路工程建设提供了可靠地质资料。因为高速铁路工程钻探工作量非常，岩土取样量也比较大，为了确保钻探质量与取样质量，可以采用先进的钻探技术，提高钻探深度与岩心采取率，为高速铁路工程建设提供可靠保障。

6结束语

地铁工程考察报告范文第5篇

【关键词】地铁 中心站长 公开选聘 实践经验

中心站长是全站的领头羊,不仅要承担全站的领导工作,还要与各级领导、站内人员、群众进行沟通,责任职责重大,适时组织领导中心站长公开选聘,对车站的长远发展非常有利,对管理规范化促进意义深远。因此,近年来广州地铁坚持不懈地推行公开选聘中心站长工作,旨在还权于考,不拘一格选人才。方法制度上的大胆革新与操作程序上的规范严谨,为公司发展营造了优秀人才脱颖而出的良好环境。

1 广州地铁车务部门的基本情况

车务中心是广州地铁主管客运的部门,目前拥有员工4138人,员工平均年龄为25.38岁,主要负责向乘客提供安全优质的乘车、客运和票务服务,负责运营总体的生产管理、线网的运输策划、调度指挥和信息管理、车厂运作管理以及新线接管和筹备等工作,进而为乘客提供安全、准点、快捷、舒适的地铁运营服务。目前,车务中心下设综合部、票务服务部、线网指挥部、调度部、车务一部、车务二部、车务三部等七个部门;所辖各部设有20个职能室,暂设有12个中心站,5个乘务分部。

2 广州地铁中心站长的选聘特点

广州地铁中心站长公开选聘工作,从整体上概括有三大特点:一是强调公开透明,要求做到信息公开、过程公开、结果公开,必须按照规范的程序、在规定的权限内选人用人;二是采取多元考官面试,不仅要业务专家,也有人力专家和党群专家,考官从多方位地对候选人进行考核,避免了个人主观意见导致的不公平;三是考试内容具有与工作紧密相连的特点,体现岗位要求,考试的内容是招聘岗位所必需的专业知识、业务素质和工作技能。

3 广州地铁中心站长选聘经验

3.1 大胆创新,逐步完善公开选聘方法

广州地铁敢于突破旧体制束缚,大胆创新,勇于实践,形成了一套“三结合”的公开选聘方法。一是笔试与面试相结合。笔试主要考察相关业务知识、岗位应知应会知识、基本管理知识、人力资源规章制度知识,面试主要考察语言表达、逻辑思维、应急应变处理、工作协调等各方面的综合能力。为了建立科学规范的公开选聘中心站长的考试机制,提高考试的科学性,广州地铁在实践中注重建立公开选聘考试题库,在统一设计考试内容要求的前提下采取组织专家出题和签订保密协议的办法,为公开选聘考试提供了保证。在面试中,为了更加准确地选拔人才,广州地铁改进面试方式,采用结构化面试+演讲答辩形式进行。经过实践,应试者、考官和在场旁听人员普遍反映这种面试方法新、效果好、更能选准人。二是考试与考察相结合。在建立规范的考试机制的同时,注意开展科学的组织考察工作,避免用人上的失真失察。实行差额考察与考察预告,改善组织考察的方法;将公开选拔与任前公示制相结合,把监督关口前移。三是把考试和注重实绩结合起来。广州地铁公开选聘中心站长工作较好地贯彻了群众路线,每次聘用前都大范围地发放民意测评表,在公开选聘中体现民意,对近两年曾获地铁十佳、优秀地铁人、先进工作者、优秀共产党员、年度考评优秀的人员,实行奖励加分,有效地防止了以分取人、高分低能的现象。

3.2 规范操作程序,实现民主化

要真正扩大公开选聘中心站长工作的民主程度,实现民主化,就必须全面公开、严格规范公开选聘中心站长的操作程序,进行“阳光下的竞争”。为此,广州地铁对公开选聘中心站长的每一个环节都进行了精心设计、规范操作,采取了三个方面的措施。

第一,以公开的形式为核心。传统的领导干部选拔任用体制根据特殊年代的要求,一味强调保密原则,而我们现在已处在市场经济时代,资源共享,信息密集,广大员工要求享有知情权。公开选聘中心站长工作必须致力于提高透明度,围绕“平等、竞争、择优”的原则,努力实现公开、公平、公正,其核心就是公开。只有公开才能保证公平、才能实现公正。广州地铁在公开选聘中心站长工作中做到“五公开”,即公开选聘职位、公开应聘条件、公开报名人数、公开工作程序、公开选拔结果。把每个阶段的结果都通过公司内网、招聘海报、电子邮件等形式公告,向整个运营总部公开,让全体员工监督,保证了公开选聘工作的公平性与公正性。

第二,以规范的操作为载体。科学规范的操作程序和办法是公开选拔的载体,直接关系到选拔任用领导干部的公正性和准确性。每次公开选聘中心站长前,人力资源部都事先制定工作方案,规范各个程序,方案一经公布,严格执行,不允许中途改变筛选的比例和遴选的方式;在选拔过程中,严格按照《公开招聘管理办法》、《管理岗位聘任实施细则》等规章制度操作,避免工作的随意性;在评卷过程中,采取复核评卷方式,避免计分失误;面试由人力资源部从中心站长公开选聘考官库中随机抽出九名面试考官,主考官由考官组成员推荐产生,同时制定了《面试考官须知》,对面试考场规则、面试评分说明、面试技巧等方面精心了详细说明,把主观倾向造成的偏差降到最低。

第三,以有力的监督为保障。公开选拔领导干部工作,就是要拓宽监督的范围,开辟监督的渠道,保证监督的有效性。广州地铁历次公开选聘中心站长都发放民意测评表,请员工旁听面试,尽可能地扩大考察谈话了解的范围,开设监督电话,增加员工参与程度,发挥员工监督的作用;命题、评卷、笔试、面试等环节都请纪检监察人员参与,使公开选聘工作置于健全的监督机制之下。

3.3 建立人才库,完善配套机制

广州地铁公开选聘中心站长工作,从一开始就非常注重与其它人事制度改革配套进行,形成系统完整的机制,相辅相成,互相保障。一是实行“三制”结合,即公开选聘与任前公示制相结合。经公开选聘拟任用人选在上岗前必须进行公示,公示期满无异议,经考察合格方可正式任用,为选拔高质量人才加上了一道保险,提高了选人用人的准确性。在实践过程中,又与多层级考察制、考察预告制配套使用,尽可能地避免了失误失察现象,提高了组织考察的成效。二是公开选拔和后备干部队伍建设结合起来,建立公开选拔人才二次利用制度。公开选聘中心站长,其意义不在选拔几个人,为车站领导班子充实力量、改善结构,更重要的是发现和储备一批优秀人才,为建立优秀人才脱颖而出的机制奠定良好的基础。因此,将公开选聘中心站长工作中,建立公开选聘人才二次利用制度,对公开选拔的成果,根据需要多层次利用。每次公开选聘都确定两名落选人进入人才库,候选人总成绩要在60分以上,且按排名依次进入,两年内有同职级、相关业务的空缺岗位,进入人才库人员年度考评为称职及以上、无行政处分或部门级及以上诫勉,可优先聘用。

地铁工程考察报告范文第6篇

【关键词】地铁 中心站长 公开选聘 实践经验

中心站长是全站的领头羊,不仅要承担全站的领导工作,还要与各级领导、站内人员、群众进行沟通,责任职责重大,适时组织领导中心站长公开选聘,对车站的长远发展非常有利,对管理规范化促进意义深远。因此,近年来广州地铁坚持不懈地推行公开选聘中心站长工作,旨在还权于考,不拘一格选人才。方法制度上的大胆革新与操作程序上的规范严谨,为公司发展营造了优秀人才脱颖而出的良好环境。

1 广州地铁车务部门的基本情况

车务中心是广州地铁主管客运的部门,目前拥有员工4138人,员工平均年龄为25.38岁,主要负责向乘客提供安全优质的乘车、客运和票务服务,负责运营总体的生产管理、线网的运输策划、调度指挥和信息管理、车厂运作管理以及新线接管和筹备等工作,进而为乘客提供安全、准点、快捷、舒适的地铁运营服务。目前,车务中心下设综合部、票务服务部、线网指挥部、调度部、车务一部、车务二部、车务三部等七个部门;所辖各部设有20个职能室,暂设有12个中心站,5个乘务分部。

2 广州地铁中心站长的选聘特点

广州地铁中心站长公开选聘工作,从整体上概括有三大特点:一是强调公开透明,要求做到信息公开、过程公开、结果公开,必须按照规范的程序、在规定的权限内选人用人;二是采取多元考官面试,不仅要业务专家,也有人力专家和党群专家,考官从多方位地对候选人进行考核,避免了个人主观意见导致的不公平;三是考试内容具有与工作紧密相连的特点,体现岗位要求,考试的内容是招聘岗位所必需的专业知识、业务素质和工作技能。

3 广州地铁中心站长选聘经验

3.1 大胆创新,逐步完善公开选聘方法

广州地铁敢于突破旧体制束缚,大胆创新,勇于实践,形成了一套“三结合”的公开选聘方法。一是笔试与面试相结合。笔试主要考察相关业务知识、岗位应知应会知识、基本管理知识、人力资源规章制度知识,面试主要考察语言表达、逻辑思维、应急应变处理、工作协调等各方面的综合能力。为了建立科学规范的公开选聘中心站长的考试机制,提高考试的科学性,广州地铁在实践中注重建立公开选聘考试题库,在统一设计考试内容要求的前提下采取组织专家出题和签订保密协议的办法,为公开选聘考试提供了保证。在面试中,为了更加准确地选拔人才,广州地铁改进面试方式,采用结构化面试+演讲答辩形式进行。经过实践,应试者、考官和在场旁听人员普遍反映这种面试方法新、效果好、更能选准人。二是考试与考察相结合。在建立规范的考试机制的同时,注意开展科学的组织考察工作,避免用人上的失真失察。实行差额考察与考察预告,改善组织考察的方法;将公开选拔与任前公示制相结合,把监督关口前移。三是把考试和注重实绩结合起来。广州地铁公开选聘中心站长工作较好地贯彻了群众路线,每次聘用前都大范围地发放民意测评表,在公开选聘中体现民意,对近两年曾获地铁十佳、优秀地铁人、先进工作者、优秀共产党员、年度考评优秀的人员,实行奖励加分,有效地防止了以分取人、高分低能的现象。

3.2 规范操作程序,实现民主化

要真正扩大公开选聘中心站长工作的民主程度,实现民主化,就必须全面公开、严格规范公开选聘中心站长的操作程序,进行“阳光下的竞争”。为此,广州地铁对公开选聘中心站长的每一个环节都进行了精心设计、规范操作,采取了三个方面的措施。

第一,以公开的形式为核心。传统的领导干部选拔任用体制根据特殊年代的要求,一味强调保密原则,而我们现在已处在市场经济时代,资源共享,信息密集,广大员工要求享有知情权。公开选聘中心站长工作必须致力于提高透明度,围绕“平等、竞争、择优”的原则,努力实现公开、公平、公正,其核心就是公开。只有公开才能保证公平、才能实现公正。广州地铁在公开选聘中心站长工作中做到“五公开”,即公开选聘职位、公开应聘条件、公开报名人数、公开工作程序、公开选拔结果。把每个阶段的结果都通过公司内网、招聘海报、电子邮件等形式公告,向整个运营总部公开,让全体员工监督,保证了公开选聘工作的公平性与公正性。

第二,以规范的操作为载体。科学规范的操作程序和办法是公开选拔的载体,直接关系到选拔任用领导干部的公正性和准确性。每次公开选聘中心站长前,人力资源部都事先制定工作方案,规范各个程序,方案一经公布,严格执行,不允许中途改变筛选的比例和遴选的方式;在选拔过程中,严格按照《公开招聘管理办法》、《管理岗位聘任实施细则》等规章制度操作,避免工作的随意性;在评卷过程中,采取复核评卷方式,避免计分失误;面试由人力资源部从中心站长公开选聘考官库中随机抽出九名面试考官,主考官由考官组成员推荐产生,同时制定了《面试考官须知》,对面试考场规则、面试评分说明、面试技巧等方面精心了详细说明,把主观倾向造成的偏差降到最低。

第三,以有力的监督为保障。公开选拔领导干部工作,就是要拓宽监督的范围,开辟监督的渠道,保证监督的有效性。广州地铁历次公开选聘中心站长都发放民意测评表,请员工旁听面试,尽可能地扩大考察谈话了解的范围,开设监督电话,增加员工参与程度,发挥员工监督的作用;命题、评卷、笔试、面试等环节都请纪检监察人员参与,使公开选聘工作置于健全的监督机制之下。

3.3 建立人才库,完善配套机制

广州地铁公开选聘中心站长工作,从一开始就非常注重与其它人事制度改革配套进行,形成系统完整的机制,相辅相成,互相保障。一是实行“三制”结合,即公开选聘与任前公示制相结合。经公开选聘拟任用人选在上岗前必须进行公示,公示期满无异议,经考察合格方可正式任用,为选拔高质量人才加上了一道保险,提高了选人用人的准确性。在实践过程中,又与多层级考察制、考察预告制配套使用,尽可能地避免了失误失察现象,提高了组织考察的成效。二是公开选拔和后备干部队伍建设结合起来,建立公开选拔人才二次利用制度。公开选聘中心站长,其意义不在选拔几个人,为车站领导班子充实力量、改善结构,更重要的是发现和储备一批优秀人才,为建立优秀人才脱颖而出的机制奠定良好的基础。因此,将公开选聘中心站长工作中,建立公开选聘人才二次利用制度,对公开选拔的成果,根据需要多层次利用。每次公开选聘都确定两名落选人进入人才库,候选人总成绩要在60分以上,且按排名依次进入,两年内有同职级、相关业务的空缺岗位,进入人才库人员年度考评为称职及以上、无行政处分或部门级及以上诫勉,可优先聘用。

地铁工程考察报告范文第7篇

[关键词]铁路勘察设计企业；统计工作；作用

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）17-0283-02

1 在铁路勘察设计企业中开展统计工作的必要性

中国铁路是国民经济的“大动脉”、“先行官”，是国家的重要基础设施，是大众化的交通工具，是综合交通体系的骨干。其发展直接影响国计民生，关系千家万户，在促进经济社会协调可持续发展中承担着重要的责任。在现实的铁路勘察设计企业经营运行中，谈到铁路勘察设计企业管理，人们首先想到的是铁路勘察设计企业管理体制、经营方式、组织形式、运行机制等，而统计的重要性往往被铁路勘察设计企业管理者所忽视。的确，铁路勘察设计企业管理体制、经营方式、组织形式、运行机制的有效与否，对企业适应市场经济要求，提高经济效益，具有重要的影响和意义。但假如没有科学的统计依据，从铁路勘察设计企业本身而言，各项管理就如空中楼阁，虚而不实，管理过程中就不能很好地找到切入点。目前铁路勘查设计企业尽管都建立了现代企业制度，但基本上都是纯而又纯的大型国有企业，产权结构不尽合理，职工不能持股，融资能力较差，工资总额受到的政策限制大。随着改革的深入，具有半个多世纪历史的国有企业也遇到了许多深层次的问题，与国外知名设计咨询企业相比，综合实力有较大差距。可以说，在铁路勘察设计企业中开展统计工作有其必要性。

1.1 是体制机制的要求

目前铁路勘察设计企业尽管都建立了现代企业制度，但基本上都是纯而又纯的大型国有企业，产权结构不尽合理，职工不能持股，融资能力较差，工资总额受到的政策限制大。随着改革的深入，具有半个多世纪历史的国有铁路勘察设计企业遇到了许多深层次的问题，在体制机制方面需要不断优化。

中国加入世贸组织以来，铁路勘察设计企业面临的市场竞争越来越激烈和残酷。铁路勘察设计企业的产品是铁路包括车站枢纽、城市轨道交通、公路等基础设施的研究报告或设计文件，其效果、质量都需要时间和实践去检验；此外，工程设施其社会性很强，都与经济发展、政治影响和人民生产、生活息息相关。铁路勘察设计企业是为政府投资部门、业主提供投资决策咨询服务的组织，主要的产品是编制工程建设项目咨询报告，包括路网及交通规划、预可行性研究、可行性研究、咨询评估、工程设计包括初步设计、技术设计和施工图设计、建设监理、项目管理、工程概预算审查和运营管理、工程造价咨询服务等，是以技术为基础的智力服务型行业，需要运用多种专业知识和新技术，包括自然科学、社会科学和工程技术等理论和知识的综合运用，具有周期长、综合性、系统性和跨学科、多专业等特点，更体现着科学性、公正性、独立性等特点。

1.2 是全面预算管理的基础

铁路勘察设计方案决定了投资是节约还是浪费，质量是高还是低，安全是可靠还是危险，环保是好还是差。应该讲，有什么样的设计成果，就会有什么样的建设工程，勘察设计的水平和质量是确保施工安全、列车速度、运营安全、旅客生命财产安全的最基础工作。同时施工图设计能否及时完成，将直接影响到项目施工能否按时开工。所以说，铁路勘察设计企业在铁路施工、运营中承担着安全、质量、投资、环保及按时开工工期等方面的重要责任。概括为为政府业主决策提供参谋作用，在设计方案优化、造价控制、工程质量、安全、节能环保等方面发挥关键控制作用；在整个过程，特别是施工配合和运营指导等方面发挥重要的服务指导作用。

随着铁路建设工程项目的快速发展，铁路勘察设计企业规模也不断扩大，国内铁路勘察设计企业的营业额主要是随着铁路跨越式发展的市场大环境而逐年攀升的，同时，铁路勘察设计企业的管理也面临许多新的问题，比如一个勘察设计项目完工后，最终进行成本核算时才知道已远远起出当时签订的合同额。因此，在铁路勘察设计企业推行全面预算管理制度很有必要。铁路勘察设计企业预算管理是指以货币及其他数量形式反映的、有关铁路勘察设计企业未来一段期间内的全部经营活动各项目标的行动计划与相应措施的数量说明。而良好的统计工作正是推行全面预算管理制度的基础。统计工作是通过数字反映事物本质及其发展规律的，它涉及铁路勘察设计企业管理的方方面面，大到铁路勘察设计企业的长远规划，小到人员配置，是铁路勘察设计企业管理的重要组成部分。

1.3 是提高企业经济效益的依据

工程勘察设计统计是重要的基础性工作，按时上报准确的工程勘察设计统计数据是勘察设计单位必须履行的责任和义务，是勘察设计单位诚实守信、规范管理的具体体现。从铁路勘察设计企业统计报表的总体申报情况来看，仍存在一些问题，主要表现在以下两个方面：

第一，勘察设计铁路勘察设计企业对统计工作重视不够，仍有部分勘察设计单位（不包含设计施工一体化铁路勘察设计企业）未上报统计报表。部分已上报数据的铁路勘察设计企业制表人也出现责任心不强、负责人审核把关不严的情况，此外，数据逻辑关系混乱、铁路勘察设计企业资质类别等级不正确、基本信息更新不及时等现象也不鲜见。

第二，部分建设行政主管部门对统计工作不够重视，在汇总勘察设计铁路勘察设计企业统计报表时审核不认真，导致铁路勘察设计企业出现错误数据或铁路勘察设计企业资质混乱情况没有得到及时纠正，影响了整体统计数据的准确性。

统计作为认识社会的依据，为改善铁路铁路勘察设计企业经营管理、提高经济效益提供依据，也为企业领导了解情况，指挥企业经营生产提供有力的武器，在实际工作中应用十分广泛。它是一种调查研究工作，是一种认识社会现象的实践活动。有效的统计工作，能满足铁路勘察设计企业经营管理的需要，准确、及时、全面、系统地收集、整理和分析企业经营及生产方面的基本统计资料，为制订政策、编制计划和监督检查政策和计划的执行情况提供依据。

2 统计工作在铁路勘察设计企业中的作用

统计工作是通过搜集、汇总、计算统计数据来反映事物的面貌与发展规律。统计信息有两个鲜明的特点。

一是数量性。即通过数字揭示事物在特定时间特定方面的数量特征，帮助我们对事物进行定量乃至定性分析，从而做出正确的决策。正因为如此，统计信息正越来越多地和其它信息结合在一起，如情报信息、商品信息等；而诸如此类信息，尚能以统计数字显示或以统计数字为依据，则可利用程度也大为提高。

二是综合性。世间一切事物都具有普遍联系。统计信息从整体上看，涉及国民经济各个行业，社会、文化、科技各个领域和人民生活的各个方面；也涉及宏观与微观的各个领域和环节。利用统计信息，不仅可以对事物本身进行定量定性分析，而且可以对不同事物进行有联系的综合性分析，既可横向对比，也可总结历史预测未来。

铁路企业经营管理的需要准确、及时、全面、系统地收集、整理和分析铁路勘查及设计方面的基本统计资料，为铁路勘查企业制订政策、编制计划和监督检查政策和计划的执行情况提供依据。在社会主义制度下，统计工作具有重要的意义及作用。它是一种调查研究工作，是一种认识社会现象的实践活动。 统计作为认识社会依据，为改善铁路勘察企业的经营管理、提高企业经济效益提供依据。

由统计的特性所决定，如果一个铁路勘察设计企业建立或完善了一套既科学合理又行之有效的统计工作制度，那么，这套制度对铁路勘察设计企业而言，将具有以下作用：

（一）既可以反映铁路勘察设计企业在某一时点上的现状，也可以反映铁路勘察设计企业在一个特定时期内的动态。

（二）既可以反映铁路勘察设计企业的规模，也可以反映铁路勘察设计企业的结构。

（三）既可以反映铁路勘察设计企业的速度，也可以反映铁路勘察设计企业的效益与效率。

（四）既可以反映铁路勘察设计企业的诸多数量特征，也可以反映铁路勘察设计企业的一些质量特性。

（五）既可以反映本铁路勘察设计企业的情况，又可以反映与本铁路勘察设计企业生产经营活动有关的方方面面。

概括起来，主要有以下几个方面：一是与本铁路勘察设计企业有联营、合资或者协作、配套关系的铁路勘察设计企业的情况；二是与本铁路勘察设计企业生产同类产品或提供同类服务的竞争对手的情况；三是本铁路勘察设计企业产品或服务的使用者、消费者的基本情况及信息反馈；四是本铁路勘察设计企业产品或服务已经占领或将要开拓的市场的各种信息；五是对本铁路勘察设计企业经营将产生直接或间接影响的有关社会经济发展的综合信息。

在铁路勘察设计企业中开展统计工作应从以下方面入手：

（一）设立综合统计部门并明确其职责

无论大中型铁路勘察设计企业，都应设立综合统计机构。如果铁路勘察设计企业从精简机构提高效率的目的出发，不设独立的统计机构，那么也应在其他机构中设立综合统计岗位，明确其职能，并使其保持相对独立性。

综合统计机构或综合统计岗位应具有以下职能：（1）设计并制定本铁路勘察设计企业的统计指标体系及统计信息的报送要求。（2）收集、审核、汇总、提供各种统计信息。（3）利用各种统计信息进行综合分析研究。铁路勘察设计企业综合统计人员应具有较高素质，不仅掌握统计理论与分析方法，还应熟知本铁路勘察设计企业业务工作流程和各部门职能，掌握一定的经济理论和计算机知识、现代管理知识。在有条件的大型铁路勘察设计企业，可考虑设立总统计师岗位，以领导综合统计部门并使其有效发挥其职能，协调各个部门的工作。

（二）明确各个职能部门的统计职能及责任

在铁路勘察设计企业中，无论是直线职能制还是事业部制，对铁路勘察设计企业发展至关重要的统计信息都决不仅限于计划统计部门内部。如劳资部门掌握机构人员数字，基建部门掌握投资数字，技术部门掌握技改数字，营销部门掌握销售数字等。因此，为确保铁路勘察设计企业统计资料的系统性完整性，应该在各部门的工作职责中明确相应的统计责任，要求其按统一确定的口径、范围及时间提供相应的统计资料及分析报告，要特别重视一些被忽视的部门的信息。

（三）要重视统计报表的作用及使用

工程勘察设计统计是重要的基础性工作，按时上报准确的工程勘察设计统计数据是勘察设计单位必须履行的责任和义务，是勘察设计单位诚实守信、规范管理的具体体现。各企业要重视企业统计报表的使用，要严格落实《工程勘察设计报表制度》，加强行业监管，确保统计制度的严肃性、规范性、时效性。建设行政主管部门要高度重视统计工作，进一步加强辖区内企业年度统计报表和季度统计报表的催报工作，确保报表制度落到实处。各勘察设计单位要切实加强统计报送工作，要确定专人负责落实督报及数据审核职责，确保统计报表报送质量。上报数据的企业制表人要加强责任心，负责人要严格审核把关，以避免出现数据逻辑关系混乱、企业资质类别等级不正确、基本信息更新不及时等现象。

参考文献

[1] 刘洋，董薇.关于铁路勘察设计企业统计信息化的思考.铁道经济研究.2013.Z1期.

[2] 颜珍珍.关于统计在铁路运输企业中作用的探讨.中国科技财富.2010.10期.

地铁工程考察报告范文第8篇

3月14日下午，在南湾村高架桥横跨318国道处的两个巨大桥墩之间，一辆掉了前轮的拖拉机，被两根陈旧木梁架起来，横在约3米宽的便道正中，拖拉机的后斗里小山似的堆满木头。距它十几米外，一溜七八辆庞大的载重汽车将道路严密封堵。

南湾村高架桥，位于湖北省中南部的潜江市浩口镇，是沪汉蓉高速铁路汉宜段上的高架桥。三天前的晚上，这座桥成为新闻焦点。

3月11日，荆州电视台播报了“汉宜高铁潜江市浩口镇南湾村路基发生坍塌事故”。此前网络上已出现此段高架桥坍塌的传言。湖北省铁路建设办、业主单位沪汉蓉铁路湖北有限公司（下称沪汉蓉公司）、施工方中铁十二局集团公司（下称中铁十二局）镇海公司迅速于12日下午联合召开新闻会，称“汉宜铁路根本没有发生高架桥坍塌和路基塌陷的事故”，只是“汉宜铁路有地段路基部分指标未达到验收标准要求”，出事路段在静态验收过程中，发现有几处软基沉降超过每月3毫米的允许范围，达到3毫米－4毫米。会并称工程现在进行的加固是验收过程中正常的整改环节。

但一位复姓欧阳的拖拉机主告诉《财经》记者，就在3月11日，他临时被雇来为抢修工程队运送材料。“不是沉降，真的是塌陷。连桥梁两边的路基都塌了，那头一直塌到浩口镇去了。”

所谓沉降，是指铁路路基发生向下的高度降低的现象，路基整体性不一定受损。而塌陷则表现为路基上的某处坍塌、破损。

一位南湾村民还告诉《财经》记者，这一路段2011年底就曾出现过一次沉降超标，进行了抢修。

2005年8月，湖北省跟铁道部商定共同出资修建汉宜铁路。2006年10月，项目立项。2008年6月，铁道部、湖北省联合批复项目的初步设计。

事发之时，正值汉宜铁路静态验收，是竣工验收的初始阶段，因此事故隐患应该是在设计和工程实施阶段埋下。汉宜铁路施工方为中铁十二局，设计方为中铁第四勘察设计院集团有限公司（下称铁四院），二者同为中国铁建股份有限公司（601186.SH）旗下的子公司。在此次沉降事故中，有媒体报道称，中铁十二局被指认“因偷工减料或未按设计图纸施工”，而导致路基沉降事故，中铁十二局和业主沪汉蓉公司，则表示“完全是按照设计方案施工”。

在目前材料人工费用等综合行情下，潜江浩口段路基修复、加固工程所需费用要达到2亿元以上。

中国高铁路基主体工程的设计使用年限是以100年为计的，为了这一长远目标，铁道部明确对高速铁路路基工程的管理层、技术层、作业层人员的质量责任实行终身追究制度。汉宜高铁潜江段部分路基在验收阶段即发生工程事故，无疑让这一目标蒙上了阴影。

设计方有何责任

汉宜铁路位于湖北省中西部的江汉平原古云梦泽地带，东起武汉，西至宜昌，穿越星罗棋布的水网区域和软土路基地带。潜江市南湾村一带以前正是沼泽地，被称为汪湖，随着移居人口增多，沼泽地逐步被改造成水田，因此这一带土地松软。

虽然在江汉平原的软土层上修建高铁极具挑战性，但是接受这样的挑战，湖北人认为值得。熟悉湖北地质的中国冶金地质总局南方局副局长许智迅介绍，江汉平原虽然自古以来都是富泽之地，遗憾的是，很多城市并没有开通铁路。例如，此次事故发生地――潜江市，虽是中国重要的石油产地，境内却没有一条铁路，与之相邻的湖北工业城仙桃市也面临同样的尴尬。汉宜线建成后，将东连京广线、武九线等重要线路；西接焦柳线、宜万线（在建），成为东中西部交流最为便捷的铁路通道。

汉宜高铁全线长291.83公里，出事地点潜江段全长45.43公里。当地村民告诉《财经》记者，南湾村境内汉宜高铁的事故点有两个，“连着南湾大桥的两端路基都塌陷了。受损线路汪湖一带约有5公里，另一端更长，一直延伸到浩口镇。”

一般来说，修建于软土和松软土上的铁路路基较易发生沉降。而控制路基沉降和结构变形，对于时速达200公里以上的高铁列车安全至关重要。铁道部对高速铁路路基沉降提出了严格的要求，明确规定工后沉降（就是指从施工完毕直到沉降稳定这段时间内的沉降量）不应大于10厘米、沉降速率应小于每年3厘米的双指标控制标准。

在3月12日的现场会上，湖北省铁路建设办主任王祖建和中铁十二局镇海公司副总经理孙圣杰解释，潜江段路基下沉的原因是设计方对地质情况估计不足，是由地质沉降造成的，不是质量问题而是局部桩密度不够。设计方铁四院则缺席此会。

然而，同济大学铁道建筑工程系王炳龙教授对《财经》记者分析，设计方对沉降因素考虑不周的可能性很小，“高速铁路和普通铁路在路基技术上的最大区别就是沉降控制，高铁轨道对沉降控制要求很高”。

《财经》记者在铁四院的公开资料中查到该轨道路基类型及分布表，其中清晰地标明荆州以东的江汉平原一带工点的类型特征是在软土和松软土上修建路基，并统计这样的工点约有153处，长度可达92825米长。在该表中，还有七种路基类型，其中包括膨胀土路基、岩溶路基、浸水路堤等。这表明在设计之初，设计单位曾细致考量过当地地质条件。

铁四院地路处的一位李姓工作人员对《财经》记者称：“我们肯定是没有问题的，铁四院地路处的勘察设计方案经过专家论证。”沪汉蓉公司副总经理石汉锋此前亦证实：“铁四院的设计方案是经过专家审核的。”

不过，即使设计方案和由此细化出的施工图经专家审核合格，也不能说设计方就一定没有责任，责任的认定终究要归于事故的原因何在。如果确因设计缺陷，根据《铁路建设项目施工图审核管理办法》规定，“施工图审核不免除勘察设计单位对施工图应承担的质量责任。”也就是说，施工图经审核交付后仍存在严重问题的，或施工中因设计原因引起严重工程质量、安全问题的，要对勘察设计单位、施工图审核单位进行通报。造成经济损失的，勘察设计单位还依法承担赔偿责任。

施工方难辞其咎

中国在软土和松软土路基修建高铁的经验积累其实不少。如京沪高铁沿线就分布着广泛的软土、松软土和深厚软土，有些路段甚至是厚度达38米的淤泥质土，因此，京沪线路大量采用了高架桥通过。京沪正线全长约1318公里，桥梁长度就占了86.5％，约有1140公里。

高架桥也并非高速铁路通过软土和松软土地基的唯一选择，通过适当的地基处理，中等厚度的软土地基也可以修建路基铁轨。目前，中国掌握了在60米深的软土路基上修建高速铁路的技术，而且沉降水平达标。“东南沿海地区的软土有五六十米深的，（修建高铁）都没有问题。”王炳龙说。

对于施工方中铁十二局而言，如果沉降说属实，则它至少漏过了一个最佳的纠错机会――就是在路基施工完毕后和铺设轨道前，发现路基沉降不达标。

按照《高速铁路路基工程施工质量验收标准》规定，高速铁路铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基施工完毕沉降满足要求后，方可进行轨道铺设。如在路基放置期间沉降不能稳定，应采取处理措施。

在铁道部2009年12月1日实施的《高速铁路设计规范（试行）》中规定，路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于六个月的观测和调整期，观测数据不足以评估或工后沉降评估不能符合要求时，应继续观测或者采取必要的加速或控制沉降的措施。

也就是说，如果认真执行了相关规定，中铁十二局将执行一个至少在六个月以上发现潜江段路基沉降隐患的窗口期，其间要进行预压荷载测试等，直到检测表明路基的沉降在规定范围内才可铺设铁轨，再进行竣工验收的静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、国家验收等五个阶段。如此，方不会发生拆卸轨道抢修的窘局。

而潜江段路基在静态验收时才暴露沉降问题，施工方难以撇责。

一位建筑工程专家表示，此次事件施工过程发生问题的嫌疑较大，设计时应该会充分考虑沉降问题，因为控制沉降明显是最重要的，设计方不可能放松这一环节。

在潜江段塌陷路基的抢修现场，每隔5米左右就有一台打桩机在进行打桩作业。一位中国冶金地质总局的地质专家分析，“这至少可以说明是软地基处理没有做好，也就是常说的没有将地基打到能承重的老土层上。”

枕木未通知变更

3月14日，在南湾村高架桥向枝江市方向延伸的路基塌陷区，《财经》记者看到，载重汽车、打桩机、叉车、铲车、压道机等或停车或正在作业，约有百辆之多。两人一组的工人扛着拆下来的旧木质轨枕约有五组，走向田边的堆放处，那里已经有七八根拆下来的木质轨枕。

然而，在原设计方案中已明确要求，武汉至宜昌正线区段均设计为无缝线路，需采用无螺栓孔热轧新钢轨、无挡肩混凝土轨枕(岔区应铺设混凝土岔枕)等。原设计方案中未设定使用木质轨枕。

中国中铁股份有限公司的一位技术负责人分析，在经常发生沉降的地区，尤其是试验路段上采用木质轨枕是合理的，因为如果是混凝土轨枕的话，则比较容易随着频繁的沉降而断裂，无形当中就会增加危险性。因此，铁四院当初的轨枕设计的确有不合理处。这间接反映了铁四院对地质勘测结果的评估瑕疵，一旦实施，有可能为未来的较多频率和较大幅度出现的沉降预留设计不足。

不过，他表示，将设计的混凝土轨枕换成木质轨枕这种变更虽然合理，但按照铁路建设系统的半军事化建设施工管理的要求，在施工过程中，如果发现勘察或者设计有问题，施工单位应该及时向设计院报告，并配合设计院为修订进行方案调整提供数据。也就是说，中铁十二局在更改枕木时要先报告给铁四院批准，并重新制定设计方案方可实施。

对于是否有过类似的补救和变更，铁四院和中铁十二局都讳莫如深。也未见铁四院对此项设计变更出具的修订公告。

对于此类问题，《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751-2010）中有相关规定，施工单位应对地基地质资料进行核查。当核查的地质条件与设计资料不符时，应提交设计单位重新评价地基条件，以便优化调整地基处理措施。

这一规定的出台，正是因为国内大量铁路产生路基隐患，多为勘察不足，没有查明不良地质情况造成。由于铁路施工期较长，施工时的地形地貌和勘察设计可能发生较大变化，比如勘察后形成的取土坑、土丘、建筑垃圾堆场和水塘等；地质情况也可能存在较大出入，比如存在垃圾填埋场、暗沟暗管、水井等；此外，如果线路经过拆迁区，在勘测设计时亦无法完全查明具体地质条件。

在事故抢修现场，大量用新麻袋装的碎石包正被一一重新垒在路基的边坡上，现场的工人告诉《财经》记者，连日来的春雨把土方过多的路基泡坏了。因为原来的土方塌了，所以现在要把石子垒上才能防止再次塌陷。

地铁工程考察报告范文第9篇

2012年9月上旬，国家发改委批准了18个城市25条地铁线路的建设规划，总投资逾8000亿元，济南市榜上无名。

受挫的地铁

“这次济南的地铁建设规划没有得到批准，泉水是影响因素之一。”中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕说，“保护泉水的问题，从技术上是完全可以解决的。但是在申报的规划里，这个问题应该写清楚。你自己都没有写清楚，国家怎么批？”

王梦恕介绍：近年来，随着依靠房地产、汽车拉动经济的后继乏力，政府为了保增长，把轨道交通建设作为突破口，国内各大城市纷纷向国家报告修建地铁的可行性研究和近期建设规划。修建地铁的投资，资本金部分（一般占总投资的25%～50%）由地方财政承担，其余部分由项目业主方—地铁有限公司负责向银行贷款、还贷。对于目前财政困难的城市，国家会给予补贴，但这些钱将来都要归还。“国内地铁将来的运营肯定是亏本的，所以政策允许地铁公司兼营地铁两边的房地产开发、三产经营，来平衡投资亏损。”王梦恕说。

18个城市25条地铁线路的建设规划，总投资逾8000亿元，一条线路建设少则近百亿，多则几百亿，这些钱投到一个城市，经济一下子就带动起来了，而错过这场盛筵的济南市，只能“手中无网看鱼跳”、“眼看鲜鱼忍肚饥”了。

济南市提出修建地铁的时间不算晚。1998年，济南市就有修建地铁的设想，那时主要考虑的是泉城路。泉城路是济南市中心商业区，人流车流密集，修建地铁能够解决人与车的矛盾。负责调研此事的是济南市公用事业局，他们聘请山东省地矿工程勘察院，勘察修建地铁对地下泉水的影响。泉城路北边是珍珠泉、五龙潭，南边是趵突泉、黑虎泉，四大泉群，100多眼名泉都在泉城路周围。当时的初步规划，是地铁绕过泉城路中段，绕到黄土厚的地方，两头回到泉城路。这项规划，后来无疾而终。

2002年9月初，山东省政府邀请周干峙、刘建航、张宗祜、王梦恕、卢耀如等6位中科院和中国工程院院士来济南进行“地铁建设与地下水环境保护”调研论证活动。省市负责人参加了这次会议。听说地铁建设从筹备到建成要10几年的时间，当时的市委书记孙淑义失望地说：“我还以为上半年论证，下半年就开始建了。要是建设周期这么长，我看还是算了。”

论证会上，中国工程院院士、地下水专家卢耀如说：“关于修地铁，不赞成把地铁修到泉底下，泉水通道一旦破坏，是无法恢复的。一定要避开泉水集中出露地段，在泉周围保留一块净土。”

与会院士之一王梦恕向《南风窗》记者回顾说，那一次论证，专家们把济南市建设地铁的规划给否了。王梦恕还当面批评了济南市“为上工程，造假数据”的问题。

转眼来到2009年。这年6月，济南市重新将地铁建设提上议事日程。济南市政府与北京城建设计研究总院签订了轨道交通规划技术咨询合同，但该院缺乏对区域性泉水的研究，便委托山东省地矿工程勘察院编制《济南市轨道交通建设对泉水影响研究报告》，2010年2月底，济南市政府组织审查了包含该报告在内的《济南市轨道交通线网规划》后，4月份提交到国家发改委。

到了2012年2月，《济南市轨道交通线网规划》已经通过专家的评审论证，等待批复。此时恰逢山东省“两会”，与会的济南市代市长杨鲁豫兴奋地对记者说：“5年内，济南的地铁建设肯定要启动。”杨鲁豫解释说：“之所以迟迟没启动，主要就是保泉的问题，这些年已经进行了深入的研究探讨，这个问题还是能解决的。”

山东省地矿工程勘察院水文地质勘察处副主任韩连山，是参与勘察并编制《济南市轨道交通建设对泉水影响研究报告》的主要人员之一，他说：“报告出来以后，专家评审时，主要是对泉城路有争议，我们给泉城路定的是‘基本适宜建设’，没有完全否定，但还需要进一步勘察。我们在泉城路打了10几个钻孔，根据这些资料，结论是可以建地铁，但要达到规定的勘察精度，需要最少每隔50米钻一个孔。我们在繁华商业区施工非常困难，根本不可能做到50米钻一个孔，而且地下管线太多了，就这10几个孔，我们把地下的通信网线打断了，自来水管道打穿了，还赔了人家几千块钱。”

修地铁要尽量不破坏泉水集中出露区。济南四大泉群主要是在泉城路这一带，泉水是泉城济南的魂，老百姓怕挖断了泉脉，泉水不喷了，最保险的，就是不在这里修地铁。但地铁又得走城区，否则建地铁有啥用？地铁是一个城市实力的象征、时尚的象征、现代化的象征，当古老的泉水遇到时尚的地铁，孰轻孰重？该如何抉择？

韩连山说：“我们完全可以在不破坏泉水的前提下建地铁。像经十路，建地铁没问题。地铁建设深度是18米，济南只有市区一块很小的地方，泉水水位有18米，其他地下水都在下面几十米深的地方。老百姓不了解地下情况，认为市区有泉，担心建地铁会不会挖断泉脉？有这个观念也正常。咱经过详细勘察后，没查清的先不搞，查明白的，对泉水没影响的先建设。这是专业问题。”

其实，别说修地铁了，就是盖楼，都可能挖断泉脉。近年来济南四大名泉群周围，起了许多高楼，盖楼挖断泉脉的事，也时有发生。1998年，济南建本市第一高楼—银座商城，挖地基时挖到了泉脉，水涌不止，施工队往泉眼里高标号水泥砂浆，连注了3天才把泉眼堵住。

艰难的“保泉”史

地铁工程考察报告范文第10篇

关键词：岩土工程勘察；勘察报告；野外勘察；界面划分

中图分类号：TU195 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）26-0087-02

岩土工程勘察为工程的规划、设计、施工提供准确的地质资料和技术数据，对工程的实施建设意义重大。但是随着人们对建设工程质量要求的提高，岩土工程勘察工作中面临着新的问题和挑战。在岩土工程勘察工作问题的影响因素中，既有主观的人为因素，也存在着一定的客观环境因素。所以，对影响岩土工程勘察工作的因素进行实质性的分析是非常有必要的，只有对其进行针对性的分析，我们才能制定出更为科学、更加合理的应对方案，从而促使工程的利进行。

1 岩土工程勘察技术中存在的主要问题

1.1 勘察的技术手段比较单一

岩土工程勘察时需要采用多种手段进行地质勘察。然而目前从事岩土工程勘察的一些单位在进行勘察工作时，仍然按照老式的勘察手段进行地质勘察工作，并没有做到新老方法的有效结合，同时，勘察报告也只强调定性分析，却忽略了分析有关的定性评价数据。从而严重影响了勘察工作效果。

1.2 野外勘察工作质量有待提高

一方面随着经济的不断发展，有相当大部分的岩土工程勘察单位开始采用自负盈亏的经济制度，它们只想到了自己眼前的经济利益，却并没有注重勘察工作的质量，这样，最终导致岩土工程勘察报告整体质量的下降，更严重的是，个别岩土工程勘察单位为了能够获得勘察任务，在做预算造价时故意压低价格，同时勘察单位为了获得更大的经济效益不得不把工作量进行缩减，必须或是应该进行的勘察工作不去做或者少做。例如：没有根据规范要求进行勘察钻探取样工作，从而难以准确确定出分层的位置。有的单位甚至对于地质体采样不完整不连续，甚至不使用取样器，而从岩芯中直接取样，取样的数量也不多，并不满足规定的试样要求，这样得到的数据并不具有代表性，从而导致不能对建设场地地基土做出完整、准确的分析

评价。

另一方面在室外的勘察工程过程中，由于野外实际的现场变化等客观原因，很多计划好的勘察工作需要临时做出变动，所以这样进行下来，很多以前没设想进去的方案都要加进去，工作量就会增加并且勘察仪器也会增加，一时间很多现场负责人工作量增加，但是他们管理力度很难跟上，仪器也不能更好地使用，因此，极大地降低了勘查结果的真实性。而且，如果记录勘察工程资料人员的职业素质比较低，也会降低勘察结果的真实性。在实际野外勘察中，很多现场负责人为了减少工作量、减少工期，岩土样本没有按照规定进行采取，如样本量不够，不够代表性等，并且记录人员没有按照规定进行记录，数据错乱，负责人最后也不进行检查。这些没有职业素质的行为严重影响了岩土勘察工程的最后结果。

1.3 勘察报告内容不完整，形式不规范

岩土勘察工作结束后，我们还要对勘察结果及整个过程进行总结，写一套完整的勘察报告。但是在很多情况下，由于很多公司的总结人员不具有岩土勘察工程的专业性，对岩土勘察工作没有系统的认识，使他们写出的勘察报告没有专业性，而且也不够详细。如有的勘查报告只写出了勘察结果，对于勘察过程和出现的问题以及解决办法没有写出等。而且由于许多工作人员工作没有条理性，摆放勘察结果及数据错乱不堪，这样也严重影响了勘察报告的书写内容。

1.4 界面的划分问题和地质的形态问题及岩土的参数

问题

主要按岩土体和岩石风化程度划分，不良地质体的地质界面以及地质构造和软弱结构面的判定等。有空洞、不明的地下物体和分布的状况、埋藏的位置深度的确定。主要是难于取到原状岩土样和难于进行室内、外试验的岩土层即风化岩、残积土和粗颗粒土等。

2 探讨问题的对策

2.1 应用先进的岩土工程勘察技术

改变岩土工程勘探技术的单一，采用多种方法进行地质勘探。应用数字化岩土工程勘察技术、利用岩土工程数字化建模方法及利用基于GIS岩土工程勘察技术等。

2.2 加强技术人员的能力

不断加强勘察技术人员的再教育以及技术培训，并且形成一种定期制度，促进人员知识的更新。勘察单位必须施行内部岗位轮换制度，促进勘察技术的交流和知识渗透，尽可能地组织技术人员参加各种相关的学术活动、讲座，达到扩大勘察技术人员的知识广度和深度的目的，强调计算机技术的应用，以提高他们的技术综合能力。

2.3 加强监督与管理，推行监理体制

要想做到对勘察市场的有效监督与管理，就必须做到以下三点：第一，要严格审查和管理勘察合同和勘察纲要，避免越级和盲目勘察的现象发生；第二，要对勘察的现场工作做好监督工作，避免打假孔或者不规范的编录试验；第三，要加强审查工作，特别是对勘察报告的审查，要逐一审查勘察成果报告的勘察质量、数据分析等，尤其是对基础选型的论证过程、施工建设等，避免勘察成果报告中只有描述，没有深入分析的现象。因此，岩土工程勘察单位要建立健全质量管理体系，同时政府要加强对勘察市场的监督与管理，推行岩土工程的监理体制，保证勘察市场的可持续发展。

2.4 加强特殊地段的管理

如果顶板破碎或过构造带，施工人员进入工作面煤壁工作时，必须先敲帮问顶并在工作地点上方用大板封闭好，防止矸石向下滚落。

2.5 妥善处理理论与实践的关系

对于岩土工程技术人员而言，扎实的理论和丰富的经验、良好的工程判断力均是尤为重要的。在学习和运用理论的过程，要注意隐藏在公式和规律背后的背景知识和真正实际内涵及其假定边界条件。而积累经验的过程可分为分析学习与预测现场观测对比分析、预测和现场观测结果、分析、评估和总结三大过程。总之，经验积累与理论是相辅相成的。岩土工程勘察中的理论与实践，具有同等重要的地位，偏倚任何一方都将失之偏颇。

3 结语

随着岩土工程勘察技术的不断进步，岩土勘察工作者不仅要学好理论知识，而且要加强理论与实践的有效结合，掌握新兴的勘察技术，提高工作质量。岩土勘察工作者必须要有良好的职业道德和责任感，遵循“先勘察、后设计、再施工”的科学建设程序，为上部结构设计提供准确详实的岩土工程资料，全面掌握岩土工程的规章制度，仔细地开展勘察工作，不断积累工作经验。不断研究新情况，解决问题，同时加强技术的创新，为我国经济建设做出贡献。

参考文献

[1]金培杰，戴玉.南疆铁路库喀段盐渍土路基病害与防治措施研究[J].路基工程，2006，124（1）：

116-118.

[2]铁道第一勘测设计院.铁路工程地质手册（修订版）[M].中国铁道出版社，1999.

[3]王小生，章洪庆，薛明，等.盐渍土地区道路病害与防治[J].同济大学学报，2003，31（10）：

1178-1182.

地铁工程考察报告范文第11篇

1949年10月，新中国成立之初，百业待举。党和国家领导人尊重科学家的意见，狠抓地质工作。经中央人民政府财政经济委员会批准，白云鄂博矿区列为首批地质评价工作的重点。

1950年3、4月间，组成由严坤元任队长和总工程师的50人的调查队伍。4月10日调查队从北京出发，12日抵达包头。

1950年5月8日，从北京来的和在当地招收的地质队员加上警卫排共百余人，携带全部辎重，分乘四辆卡车和一辆吉普车，在骑兵连护送下离开包头，经固阳抵达百灵庙。骑兵围剿小股残部与土匪，5月18日上午终于抵达矿区，选择主矿南5里德小盆地作为定居点，开始艰苦创业的历程。

1950-1952年为普查阶段，1953-1954年为勘探阶段。1954年12月，地质部华北地质局二四一地质勘探大队提交了《内蒙古白云鄂博铁矿地质勘探报告》，成为新中国成立后第一份大型地质勘探报告。该队于1956年底又相继提交了《内蒙古白云鄂博西矿地质勘探报告》。至此，白云鄂博矿区共探明铁矿石储量8.26亿吨。

地铁工程考察报告范文第12篇

还原铁粉灰色或黑色粉末又称双吸剂能够吸收空气中的水分和氧气常用于食品保鲜。

还原铁粉一般由四氧化三铁在高热条件下在氢气流或一氧化碳气流中还原生成主要成分为结构疏松的单质铁由于还原铁粉本身已为粉末状再加之其微观结构又十分疏松故其表面积极大在化工生产及实验室作业中常用作优质还原剂。

还原铁粉通俗是利用固体或气体还原剂焦炭木炭无烟煤水煤气转化天然气分解氨氢等还原铁的氧化物(铁精矿轧钢铁鳞等)来制取海绵状的铁还原过程中分为固体碳还原一次还原和二次还原一次还原就是固体碳还原制取海绵铁一次还原主要流程是(铁精矿轧钢铁鳞等)→烘干→磁选→粉碎→筛分→装罐→进入一次还原炉→海绵铁二次精还原流程：海绵铁→清刷→破碎→磁选→二次还原炉→粉块→解碎→磁选→筛分→分级→混料→包装→成品用还原法所生产的优质铁粉各项参数达标Fe≥98%碳≤0.01%磷和硫都小于0.03%氢损为0.1～0.2%还原铁粉的主要用途有粉末冶金制品还原铁粉此行业耗用还原铁粉总量的60%~80%电焊条用还原铁粉在药皮中加入10～70%铁粉可改进焊条的焊接工艺并显著提高熔敷效率化工用还原铁粉主要用于化工催化剂贵金属还原合金添加铜置换等切割不锈钢铁粉在切割钢制品时向氧-乙炔焰中喷射铁粉，可改善切割性能扩大切割钢种的范围提高可切割厚度我国粉末冶金行业技术的不断提高目前粉末冶金零件广泛应用于飞机枪械摩托车家庭轿车汽车农机矿山电动工具机床运输等各种机械行业。

【还原铁粉项目可行性研究报告目录】

第一部分 还原铁粉项目总论

总论作为可行性研究报告的首要部分,要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论,并对项目的可行与否提出最终建议,为可行性研究的审批提供方便。

一、还原铁粉项目背景

(一)项目名称

(二)项目的承办单位

(三)承担可行性研究工作的单位情况

(四)项目的主管部门

(五)项目建设内容、规模、目标

(六)项目建设地点

二、项目可行性研究主要结论

在可行性研究中,对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题,都应得出明确的结论,主要包括：

(一)项目产品市场前景

(二)项目原料供应问题

(三)项目政策保障问题

(四)项目资金保障问题

(五)项目组织保障问题

(六)项目技术保障问题

(七)项目人力保障问题

(八)项目风险控制问题

(九)项目财务效益结论

(十)项目社会效益结论

(十一)项目可行性综合评价

三、主要技术经济指标表

在总论部分中,可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总,列出主要技术经济指标表,使审批和决策者对项目作全貌了解。

四、存在问题及建议

对可行性研究中提出的项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。

第二部分 还原铁粉项目建设背景、必要性、可行性

这一部分主要应说明项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及项目开展的支撑性条件等等。

一、还原铁粉项目建设背景

(一)国家或行业发展规划

(二)项目发起人以及发起缘由

(三)……

二、还原铁粉项目建设必要性

(一)……

(二)……

(三)……

(四)……

三、还原铁粉项目建设可行性

(一)经济可行性

(二)政策可行性

(三)技术可行性

(四)模式可行性

(五)组织和人力资源可行性

第三部分 还原铁粉项目产品市场分析

市场分析在可行性研究中的重要地位在于,任何一个项目,其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择,都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果,还可以决定产品的价格、销售收入,最终影响到项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中,要详细研究当前市场现状,以此作为后期决策的依据。

一、还原铁粉项目产品市场调研

(一)还原铁粉项目产品国际市场调研

(二)还原铁粉项目产品国内市场调研

(三)还原铁粉项目产品价格调查

(四)还原铁粉项目产品上游原料市场调研

(五)还原铁粉项目产品下游消费市场调研

(六)还原铁粉项目产品市场竞争调查

二、还原铁粉项目产品市场预测

市场预测是市场调研在时间上和空间上的延续,利用市场调研所得到的信息资料,对本项目产品未来市场需求量及相关因素进行定量与定性的判断与分析,从而得出市场预测。在可行性研究工作报告中,市场预测的结论是制订产品方案,确定项目建设规模参考的重要根据。

(一)还原铁粉项目产品国际市场预测

(二)还原铁粉项目产品国内市场预测

(三)还原铁粉项目产品价格预测

(四)还原铁粉项目产品上游原料市场预测

(五)还原铁粉项目产品下游消费市场预测

(六)还原铁粉项目发展前景综述

第四部分 还原铁粉项目产品规划方案

一、还原铁粉项目产品产能规划方案

二、还原铁粉项目产品工艺规划方案

(一)工艺设备选型

(二)工艺说明

(三)工艺流程

三、还原铁粉项目产品营销规划方案

(一)营销战略规划

(二)营销模式

在商品经济环境中,企业要根据市场情况,制定合格的销售模式,争取扩大市场份额,稳定销售价格,提高产品竞争能力。因此,在可行性研究报告中,要对市场营销模式进行详细研究。

1、投资者分成

2、企业自销

3、国家部分收购

4、经销人代销及代销人情况分析

(三)促销策略

……

第五部分　还原铁粉项目建设地与土建总规

一、还原铁粉项目建设地

(一)还原铁粉项目建设地地理位置

(二)还原铁粉项目建设地自然情况

(三)还原铁粉项目建设地资源情况

(四)还原铁粉项目建设地经济情况

(五)还原铁粉项目建设地人口情况

二、还原铁粉项目土建总规

(一)项目厂址及厂房建设

1、厂址

2、厂房建设内容

3、厂房建设造价

(二)土建总图布置

1、平面布置。列出项目主要单项工程的名称、生产能力、占地面积、外形尺寸、流程顺序和布置方案。

2、竖向布置

(1)场址地形条件

(2)竖向布置方案

(3)场地标高及土石方工程量

3、技术改造项目原有建、构筑物利用情况

4、总平面布置图(技术改造项目应标明新建和原有以及拆除的建、构筑物的位置)

5、总平面布置主要指标表

(三)场内外运输

1、场外运输量及运输方式

2、场内运输量及运输方式

3、场内运输设施及设备

(四)项目土建及配套工程

1、项目占地

2、项目土建及配套工程内容

(五)项目土建及配套工程造价

(六)项目其他辅助工程

1、供水工程

2、供电工程

3、供暖工程

4、通信工程

5、其他

第六部分 还原铁粉项目环保、节能与劳动安全方案

在项目建设中,必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全方面的法规、法律,对项目可能造成周边环境影响或劳动者健康和安全的因素,必须在可行性研究阶段进行论证分析,提出防治措施,并对其进行评价,推荐技术可行、经济,且布局合理,对环境有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定,凡从事对环境有影响的建设项目都必须执行环境影响报告书的审批制度,同时,在可行性研究报告中,对环境保护和劳动安全要有专门论述。

一、还原铁粉项目环境保护

(一)项目环境保护设计依据

(二)项目环境保护措施

(三)项目环境保护评价

二、还原铁粉项目资源利用及能耗分析

(一)项目资源利用及能耗标准

(二)项目资源利用及能耗分析

三、还原铁粉项目节能方案

(一)项目节能设计依据

(二)项目节能分析

四、还原铁粉项目消防方案

(一)项目消防设计依据

(二)项目消防措施

(三)火灾报警系统

(四)灭火系统

(五)消防知识教育

五、还原铁粉项目劳动安全卫生方案

(一)项目劳动安全设计依据

(二)项目劳动安全保护措施

第七部分 还原铁粉项目组织和劳动定员

在可行性研究报告中,根据项目规模、项目组成和工艺流程,研究提出相应的企业组织机构,劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。

一、还原铁粉项目组织

(一)组织形式

(二)工作制度

二、还原铁粉项目劳动定员和人员培训

(一)劳动定员

(二)年总工资和职工年平均工资估算

(三)人员培训及费用估算

第八部分 还原铁粉项目实施进度安排

项目实施时期的进度安排是可行性研究报告中的一个重要组成部分。项目实施时期亦称投资时间,是指从正式确定建设项目到项目达到正常生产这段时期,这一时期包括项目实施准备,资金筹集安排,勘察设计和设备订货,施工准备,施工和生产准备,试运转直到竣工验收和交付使用等各个工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节,有些是相互影响的,前后紧密衔接的,也有同时开展,相互交叉进行的。因此,在可行性研究阶段,需将项目实施时期每个阶段的工作环节进行统一规划,综合平衡,作出合理又切实可行的安排。

一、还原铁粉项目实施的各阶段

(一)建立项目实施管理机构

(二)资金筹集安排

(三)技术获得与转让

(四)勘察设计和设备订货

(五)施工准备

(六)施工和生产准备

(七)竣工验收

二、还原铁粉项目实施进度表

三、还原铁粉剂项目实施费用

(一)建设单位管理费

(二)生产筹备费

(三)生产职工培训费

(四)办公和生活家具购置费

(五)其他应支出的费用

第九部分 还原铁粉项目财务评价分析

一、还原铁粉项目总投资估算

图：项目总投资估算体系

二、还原铁粉项目资金筹措

一个建设项目所需要的投资资金,可以从多个来源渠道获得。项目可行性研究阶段,资金筹措工作是根据对建设项目固定资产投资估算和流动资金估算的结果,研究落实资金的来源渠道和筹措方式,从中选择条件优惠的资金。可行性研究报告中,应对每一种来源渠道的资金及其筹措方式逐一论述。并附有必要的计算表格和附件。可行性研究中,应对下列内容加以说明：

(一)资金来源

(二)项目筹资方案

三、还原铁粉项目投资使用计划

(一)投资使用计划

(二)借款偿还计划

四、项目财务评价说明&财务测算假定

(一)计算依据及相关说明

(二)项目测算基本设定

五、还原铁粉项目总成本费用估算

(一)直接成本

(二)工资及福利费用

(三)折旧及摊销

(四)工资及福利费用

(五)修理费

(六)财务费用

(七)其他费用

(八)财务费用

(九)总成本费用

六、销售收入、销售税金及附加和增值税估算

(一)销售收入

(二)销售税金及附加

(三)增值税

(四)销售收入、销售税金及附加和增值税估算

七、损益及利润分配估算

八、现金流估算

(一)项目投资现金流估算

(二)项目资本金现金流估算

九、不确定性分析

在对建设项目进行评价时,所采用的数据多数来自预测和估算。由于资料和信息的有限性,将来的实际情况可能与此有出入,这对项目投资决策会带来风险。为避免或尽可能减少风险,就要分析不确定性因素对项目经济评价指标的影响,以确定项目的可靠性,这就是不确定性分析。

根据分析内容和侧重面不同,不确定性分析可分为盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中,一般要进行的盈亏平衡平分析、敏感性分配和概率分析,可视项目情况而定。

(一)盈亏平衡分析

(二)敏感性分析

第十部分 还原铁粉项目财务效益、经济和社会效益评价

在建设项目的技术路线确定以后,必须对不同的方案进行财务、经济效益评价,判断项目在经济上是否可行,并比选出优秀方案。本部分的评价结论是建议方案取舍的主要依据之一,也是对建设项目进行投资决策的重要依据。本部分就可行性研究报告中财务、经济与社会效益评价的主要内容做一概要说明

一、财务评价

财务评价是考察项目建成后的获利能力、债务偿还能力及外汇平衡能力的财务状况,以判断建设项目在财务上的可行性。财务评价多用静态分析与动态分析相结合,以动态为主的办法进行。并用财务评价指标分别和相应的基准参数——财务基准收益率、行业平均投资回收期、平均投资利润率、投资利税率相比较,以判断项目在财务上是否可行。

(一)财务净现值

财务净现值是指把项目计算期内各年的财务净现金流量,按照一个设定的标准折现率(基准收益率)折算到建设期初(项目计算期第一年年初)的现值之和。财务净现值是考察项目在其计算期内盈利能力的主要动态评价指标。

如果项目财务净现值等于或大于零,表明项目的盈利能力达到或超过了所要求的盈利水平,项目财务上可行。

(二)财务内部收益率(FIRR)

财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年财务净现金流量的现值之和等于零时的折现率,也就是使项目的财务净现值等于零时的折现率。

财务内部收益率是反映项目实际收益率的一个动态指标,该指标越大越好。

一般情况下,财务内部收益率大于等于基准收益率时,项目可行。

(三)投资回收期Pt

投资回收期按照是否考虑资金时间价值可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。以动态回收期为例：

(l)计算公式

动态投资回收期的计算在实际应用中根据项目的现金流量表,用下列近似公式计算：Pt=(累计净现金流量现值出现正值的年数-1)+上一年累计净现金流量现值的绝对值/出现正值年份净现金流量的现值

(2)评价准则

1)Pt≤Pc(基准投资回收期)时,说明项目(或方案)能在要求的时间内收回投资,是可行的;

2)Pt>Pc时,则项目(或方案)不可行,应予拒绝。

(四)项目投资收益率ROI

项目投资收益率是指项目达到设计能力后正常年份的年息税前利润或营运期内年平均息税前利润(EBIT)与项目总投资(TI)的比率。总投资收益率高于同行业的收益率参考值,表明用总投资收益率表示的盈利能力满足要求。

ROI≥部门(行业)平均投资利润率(或基准投资利润率)时,项目在财务上可考虑接受。

(五)项目投资利税率

项目投资利税率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或平均年利润总额与销售税金及附加与项目总投资的比率,计算公式为：

投资利税率=年利税总额或年平均利税总额/总投资×100%

投资利税率≥部门(行业)平均投资利税率(或基准投资利税率)时,项目在财务上可考虑接受。

(六)项目资本金净利润率(ROE)

项目资本金净利润率是指项目达到设计能力后正常年份的年净利润或运营期内平均净利润(NP)与项目资本金(EC)的比率。

项目资本金净利润率高于同行业的净利润率参考值,表明用项目资本金净利润率表示的盈利能力满足要求。

(七)项目测算核心指标汇总表

二、国民经济评价

国民经济评价是项目经济评价的核心部分,是决策部门考虑项目取舍的重要依据。建设项目国民经济评价采用费用与效益分析的方法,运用影子价格、影子汇率、影子工资和社会折现率等参数,计算项目对国民经济的净贡献,评价项目在经济上的合理性。国民经济评价采用国民经济盈利能力分析和外汇效果分析,以经济内部收益率(EIRR)作为主要的评价指标。根据项目的具体特点和实际需要也可计算经济净现值(ENPV)指标,涉及产品出口创汇或替代进口节汇的项目,要计算经济外汇净现值(ENPV),经济换汇成本或经济节汇成本。

三、社会效益和社会影响分析

在可行性研究中,除对以上各项指标进行计算和分析以外,还应对项目的社会效益和社会影响进行分析,也就是对不能定量的效益影响进行定性描述。

第十一部分 还原铁粉项目风险分析及风险防控

一、建设风险分析及防控措施

二、法律政策风险及防控措施

三、市场风险及防控措施

四、筹资风险及防控措施

五、其他相关粉线及防控措施

第十二部分 还原铁粉项目可行性研究结论与建议

一、结论与建议

根据前面各节的研究分析结果,对项目在技术上、经济上进行全面的评价,对建设方案进行总结,提出结论性意见和建议。主要内容有：

1、对推荐的拟建方案建设条件、产品方案、工艺技术、经济效益、社会效益、环境影响的结论性意见

2、对主要的对比方案进行说明

3、对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议

4、对应修改的主要问题进行说明,提出修改意见

5、对不可行的项目,提出不可行的主要问题及处理意见

6、可行性研究中主要争议问题的结论

二、附件

凡属于项目可行性研究范围,但在研究报告以外单独成册的文件,均需列为可行性研究报告的附件,所列附件应注明名称、日期、编号。

1、项目建议书(初步可行性报告)

2、项目立项批文

3、 厂址选择报告书

4、 资源勘探报告

5、 贷款意向书

6、环境影响报告

7、 需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告

8、需要的市场预测报告

9、引进技术项目的考察报告

10、 引进外资的名类协议文件

11、其他主要对比方案说明

12、其他

三、附图

1、 厂址地形或位置图(设有等高线)

2、 总平面布置方案图(设有标高)

3、 工艺流程图

地铁工程考察报告范文第13篇

在一片点缀着金色油菜花的田野间，灰色的南湾村高架桥两侧一扫往日的寥落，变得喧闹起来。

3月14日下午，在南湾村高架桥横跨318国道处的两个巨大桥墩之间，一辆掉了前轮的拖拉机，被两根陈旧木梁架起来，横在约3米宽的便道正中，拖拉机的后斗里小山似的堆满木头。距它十几米外，一溜七八辆庞大的载重汽车将道路严密封堵。

南湾村高架桥，位于湖北省中南部的潜江市浩口镇，是沪汉蓉高速铁路汉宜段上的高架桥。三天前的晚上，这座桥成为新闻焦点。 但一位复姓欧阳的拖拉机主告诉《财经》记者，就在3月11日，他临时被雇来为抢修工程队运送材料。“不是沉降，真的是塌陷。连桥梁两边的路基都塌了，那头一直塌到浩口镇去了。”

所谓沉降，是指铁路路基发生向下的高度降低的现象，路基整体性不一定受损。而塌陷则表现为路基上的某处坍塌、破损。

一位南湾村民还告诉《财经》记者，这一路段2011年底就曾出现过一次沉降超标，进行了抢修。 事发之时，正值汉宜铁路静态验收，是竣工验收的初始阶段，因此事故隐患应该是在设计和工程实施阶段埋下。汉宜铁路施工方为中铁十二局，设计方为中铁第四勘察设计院集团有限公司（下称铁四院），二者同为中国铁建股份有限公司（601186.SH）旗下的子公司。在此次沉降事故中，有媒体报道称，中铁十二局被指认“因偷工减料或未按设计图纸施工”，而导致路基沉降事故，中铁十二局和业主沪汉蓉公司，则表示“完全是按照设计方案施工”。

在目前材料人工费用等综合行情下，潜江浩口段路基修复、加固工程所需费用要达到2亿元以上。

中国高铁路基主体工程的设计使用年限是以100年为计的，为了这一长远目标，铁道部明确对高速铁路路基工程的管理层、技术层、作业层人员的质量责任实行终身追究制度。汉宜高铁潜江段部分路基在验收阶段即发生工程事故，无疑让这一目标蒙上了阴影。

设计方有何责任

汉宜铁路位于湖北省中西部的江汉平原古云梦泽地带，东起武汉，西至宜昌，穿越星罗棋布的水网区域和软土路基地带。潜江市南湾村一带以前正是沼泽地，被称为汪湖，随着移居人口增多，沼泽地逐步被改造成水田，因此这一带土地松软。

虽然在江汉平原的软土层上修建高铁极具挑战性，但是接受这样的挑战，湖北人认为值得。熟悉湖北地质的中国冶金地质总局南方局副局长许智迅介绍，江汉平原虽然自古以来都是富泽之地，遗憾的是，很多城市并没有开通铁路。例如，此次事故发生地——潜江市，虽是中国重要的石油产地，境内却没有一条铁路，与之相邻的湖北工业城仙桃市也面临同样的尴尬。汉宜线建成后，将东连京广线、武九线等重要线路；西接焦柳线、宜万线（在建），成为东中西部交流最为便捷的铁路通道。

汉宜高铁全线长291.83公里，出事地点潜江段全长45.43公里。当地村民告诉《财经》记者，南湾村境内汉宜高铁的事故点有两个，“连着南湾大桥的两端路基都塌陷了。受损线路汪湖一带约有5公里，另

一端更长，一直延伸到浩口镇。”

一般来说，修建于软土和松软土上的铁路路基较易发生沉降。而控制路基沉降和结构变形，对于时速达200公里以上的高铁列车安全至关重要。铁道部对高速铁路路基沉降提出了严格的要求，明确规定工后沉降（就是指从施工完毕直到沉降稳定这段时间内的沉降量）不应大于10厘米、沉降速率应小于每年3厘米的双指标控制标准。

在3月12日的现场会上，湖北省铁路建设办主任王祖建和中铁十二局镇海公司副总经理孙圣杰解释，潜江段路基下沉的原因是设计方对地质情况估计不足，是由地质沉降造成的，不是质量问题而是局部桩密度不够。设计方铁四院则缺席此会。

然而，同济大学铁道建筑工程系王炳龙教授对《财经》记者分析，设计方对沉降因素考虑不周的可能性很小，“高速铁路和普通铁路在路基技术上的最大区别就是沉降控制，高铁轨道对沉降控制要求很高”。 铁四院地路处的一位李姓工作人员对《财经》记者称：“我们肯定是没有问题的，铁四院地路处的勘察设计方案经过专家论证。”沪汉蓉公司副总经理石汉锋此前亦证实：“铁四院的设计方案是经过专家审核的。”

不过，即使设计方案和由此细化出的施工图经专家审核合格，也不能说设计方就一定没有责任，责任的认定终究要归于事故的原因何在。如果确因设计缺陷，根据《铁路建设项目施工图审核管理办法》规定，“施工图审核不免除勘察设计单位对施工图应承担的质量责任。”也就是说，施工图经审核交付后仍存在严重问题的，或施工中因设计原因引起严重工程质量、安全问题的，要对勘察设计单位、施工图审核单位进行通报。造成经济损失的，勘察设计单位还依法承担赔偿责任。

施工方难辞其咎

中国在软土和松软土路基修建高铁的经验积累其实不少。如京沪高铁沿线就分布着广泛的软土、松软土和深厚软土，有些路段甚至是厚度达38米的淤泥质土，因此，京沪线路大量采用了高架桥通过。京沪正线全长约1318公里，桥梁长度就占了86.5％，约有1140公里。

高架桥也并非高速铁路通过软土和松软土地基的唯一选择，通过适当的地基处理，中等厚度的软土地基也可以修建路基铁轨。目前，中国掌握了在60米深的软土路基上修建高速铁路的技术，而且沉降水平达标。“东南沿海地区的软土有五六十米深的，（修建高铁）都没有问题。”王炳龙说。

对于施工方中铁十二局而言，如果沉降说属实，则它至少漏过了一个最佳的纠错机会——就是在路基施工完毕后和铺设轨道前，发现路基沉降不达标。

按照《高速铁路路基工程施工质量验收标准》规定，高速铁路铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基施工完毕沉降满足要求后，方可进行轨道铺设。如在路基放置期间沉降不能稳定，应采取处理措施。

在铁道部2009年12月1日实施的《高速铁路设计规范（试行）》中规定，路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于六个月的观测和调整期，观测数据不足以评估或工后沉降评估不能符合要求时，应继续观测或者采取必要的加速或控制沉降的措施。

也就是说，如果认真执行了相关规定，中铁十二局将执行一个至少在六个月以上发现潜江段路基沉降隐患的窗口期，其间要进行预压荷载测试等，直到检测表明路基的沉降在规定范围内才可铺设铁轨，再进行竣工验收的静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、国家验收等五个阶段。如此，方不会发生拆卸轨道抢修的窘局。

而潜江段路基在静态验收时才暴露沉降问题，施工方难以撇责。

一位建筑工程专家表示，此次事件施工过程发生问题的嫌疑较大，设计时应该会充分考虑沉降问题，因为控制沉降明显是最重要的，设计方不可能放松这一环节。

在潜江段塌陷路基的抢修现场，每隔5米左右就有一台打桩机在进行打桩作业。一位中国冶金地质总局的地质专家分析，“这至少可以说明是软地基处理没有做好，也就是常说的没有将地基打到能承重的老土层上。”

枕木未通知变更

3月14日，在南湾村高架桥向枝江市方向延伸的路基塌陷区，《财经》记者看到，载重汽车、打桩机、叉车、铲车、压道机等或停车或正在作业，约有百辆之多。两人一组的工人扛着拆下来的旧木质轨枕约有五组，走向田边的堆放处，那里已经有七八根拆下来的木质轨枕。

然而，在原设计方案中已明确要求，武汉至宜昌正线区段均设计为无缝线路，需采用无螺栓孔热轧新钢轨、无挡肩混凝土轨枕(岔区应铺设混凝土岔枕)等。原设计方案中未设定使用木质轨枕。

中国中铁股份有限公司的一位技术负责人分析，在经常发生沉降的地区，尤其是试验路段上采用木质轨枕是合理的，因为如果是混凝土轨枕的话，则比较容易随着频繁的沉降而断裂，无形当中就会增加危险性。因此，铁四院当初的轨枕设计的确有不合理处。这间接反映了铁四院对地质勘测结果的评估瑕疵，一旦实施，有可能为未来的较多频率和较大幅度出现的沉降预留设计不足。

不过，他表示，将设计的混凝土轨枕换成木质轨枕这种变更虽然合理，但按照铁路建设系统的半军事化建设施工管理的要求，在施工过程中，如果发现勘察或者设计有问题，施工单位应该及时向设计院报告，并配合设计院为修订进行方案调整提供数据。也就是说，中铁十二局在更改枕木时要先报告给铁四院批准，并重新制定设计方案方可实施。

对于是否有过类似的补救和变更，铁四院和中铁十二局都讳莫如深。也未见铁四院对此项设计变更出具的修订公告。 这一规定的出台，正是因为国内大量铁路产生路基隐患，多为勘察不足，没有查明不良地质情况造成。由于铁路施工期较长，施工时的地形地貌和勘察设计可能发生较大变化，比如勘察后形成的取土坑、土丘、建筑垃圾堆场和水塘等；地质情况也可能存在较大出入，比如存在垃圾填埋场、暗沟暗管、水井等；此外，如果线路经过拆迁区，在勘测设计时亦无法完全查明具体地质条件。

在事故抢修现场，大量用新麻袋装的碎石包正被一一重新垒在路基的边坡上，现场的工人告诉《财经》记者，连日来的春雨把土方过多的路基泡坏了。因为原来的土方塌了，所以现在要把石子垒上才能防止再次塌陷。

地铁工程考察报告范文第14篇

关键词： 盾构施工 铁路沉降 分析

中图分类号：U45 文献标识码：A

1项目概况

长株潭城际铁路树木岭隧道进口里程DK1+440，出口里程DK14+300。

树木岭隧道进口工作井-树木岭站盾构区间为左右双线，采用两台Ф9.33m的土压平衡盾构从进口工作井始发后平行掘进。盾构管环外径9.0m,内径8.1m,管环厚度45cm，平均宽度1.8m，双边楔形量32mm，C50砼，抗渗等级P12，管片壁后空隙采用同步注浆进行充填。管环为通用管环，每环管片包含5块标准块，2块邻接块，1块封顶块。F块位置对应不同22组盾构推进油缸位置，管环类型分为22个点位。

2 盾构施工对邻近及下穿京广铁路的沉降影响分析

2.1盾构施工对邻近京广铁路段的沉降影响分析

2.1.1树木岭隧道与近邻京广铁路线位置关系

树木岭隧道进口至树木岭车站区间隧道于里程YDK1+440~ YDK2+226邻近京广铁路线，其中在里程YDK1+810.42~ YDK2+226设计采用Φ600@400双排高压旋喷隔离桩，位于现状铁路护栏外侧并躲避既有地下管线设置

2.1.2计算模型

根据隧道与京广铁路平面位置关系，取邻近京广铁路线最近横断面里程段YDK2+226分析，采用midas/gts软件计算，该段隧道埋深17.06m，两隧道中心间距为18m。模拟计算不考虑隧道纵向影响，取每延米隧道近似按平面应力应变问题处理。建立宽度100m，深度50m的二维有限元计算模型，模型左右边界水平约束，底部边界竖直向约束，地层材料及铁路路基采用四节点平面单元模拟，管片采用二节点弹性梁单元。岩土材料屈服条件采用Moth―Coulomb准则。

本计算考虑两种工况：有隔离桩和无隔离桩，分别计算两种工况下隧道施工引起的铁路路基沉降。列车荷载参照规范，取为60kPa。

2.1.3计算假定

（1）土体为各向同性、均值的理想弹塑性体，简化地表和各层土体，使其均呈匀质的水平层状分布；

（2）初始地应力在模型计算只考虑土体自重应力，不考虑地下水的影响；忽略岩土体构造应力，使岩土体在自重作用下，土体达到平衡，而后再进行盾构施工的开挖；

（3）模型中所选用的地层参数，参照工程地勘报告中所给出的土体参数；

（4）假定既有铁路的路基及轨道结构变形一致；

（5）假定既有铁路在施工前路基及轨道结构处于良好状态；

（6）计算中不考虑衬砌管片分块之间的横向连接及各管片环之间纵向连接，而代之于考虑刚度折减系数，刚度折减系数计算中取为0.8；

（7）根据日本对工程实测数据统计，盾构隧道施工地层应力释放率为10%~20%，本数值模拟过程中考虑最不利情况，设定地层应力释放率为20%；

（8）模型中处自重外，考虑地面列车活载，为安全起见，地面施加60kPa的面压力。此处地面上是满布的列车轨道，所以将60kPa施加到整个模型的顶面。

2.2盾构施工对下穿京广铁路注浆加固区沉降影响分析

2.2.1隧道下穿京广铁路注浆加固区域说明

树木岭隧道进口至树木岭车站区间隧道于里程YDK2+260~ YDK2+400斜穿京广铁路客外上行线，正穿车辆段房屋2层1栋，3层1栋，1层3栋。

根据勘察报告，地表普遍分布第四系人工堆积层更新统冲洪积层，岩性为人工填土；地层有更新统冲洪积层及白垩系至下第三系东湖群，岩性主要为粉质粘土、细圆砾土及泥质粉砂岩。

盾构下穿既有铁路线前，在YDK2+226~ YDK2+295.86采取注浆加固，在既有铁路南北两侧施做注浆施工导洞作为注浆工作面，注浆加固区的范围沿铁路方向长度70m，总宽度40m。注浆加固区的深度方向为隧道顶部以上5m及顶部以下3(共8m)范围内。

2.2.2计算模型

树木岭隧道在YDK2+226--YDK2+295.86采取注浆加固，取隧道埋深为18.8m的里程段YDK2+246分析，采用midas/gts软件计算，两隧道中心间距为18m。模拟计算不考虑隧道纵向影响，取每延米隧道近似按平面应力应变问题处理。建立宽度80m，深度50m的二维有限元计算模型，模型左右边界水平约束，底部边界竖直向约束，地层材料及铁路路基采用四节点平面单元模拟，管片采用二节点弹性梁单元。岩土材料屈服条件采用Moth-Coulomb准则。考虑注浆加固对围岩岩性的改善，在模拟时适当提高加固区围岩参数，各材料参数取值见表1。

表1 围岩及支护结构物理力学参数

2.2.3计算假定

（1）土体为各向同性、均值的理想弹塑性体，简化地表和各层土体，使其均呈匀质的水平层状分布；

（2）初始地应力在模型计算只考虑土体自重应力，不考虑地下水的影响；忽略岩土体构造应力，使岩土体在自重作用下，土体达到平衡，而后再进行盾构施工的开挖；

（3）模型中所选用的地层参数，参照工程地勘报告中所给出的土体参数；

（4）假定既有铁路的路基及轨道结构变形一致；

（5）假定既有铁路在施工前路基及轨道结构处于良好状态；

（6）计算中不考虑衬砌管片分块之间的横向连接及各管片环之间纵向连接，而代之于考虑刚度折减系数，刚度折减系数计算中取为0.8；

（7）根据日本对工程实测数据统计，盾构隧道施工地层应力释放率为10%~20%，本数值模拟过程中考虑最不利情况，设定地层应力释放率为20%；

（8）模型中处自重外，考虑地面列车活载，为安全起见，地面施加60kPa的面压力。此处地面上是多条列车轨道，所以将60kPa施加到整个模型的顶面。

2.2.4施工采取的应对措施

（1）根据数值模拟分析结果，未处理任何措施条件下，盾构下穿铁路路基时，施工产生的沉降不能满足铁路正常运营要求；

（2）采用地层注浆加固措施后，可以明显降低沉降量及沉降槽的宽度，注浆加固措施可以比较好的控制由于盾构穿越工程对京广铁路所带来沉降，降低工程风险；

（3）在实际施工时时刻跟踪监测，根据监测结果及时调整施工参数，确保盾构穿过时铁路安全；

（4）采用地层注浆加固措施后，由于无法完全保证隧道顶部地层加固范围及加固效果，若地面变形值达到警戒值，需采取地面跟踪注浆来保护路基；

（5）盾构施工会加剧地面铁路轨道的不平顺，从而加大地面列车的冲击荷载，根据监控量测结果确定是否在盾构推进过程中采取列车限速措施。

3.结束语

目前，我部第一台盾构机已全部组装调试完成，通过上述针对各种不同区段一系列盾构施工对京广既有线铁路沉降影响分析研究，使我们对穿越京广既有线铁路这一本工程最高的风险点和最大技术难点有了一个更加深入的了解，并根据沉降影响分析研究成果，编制完成了盾构临近及穿越京广既有线铁路的施工方案，用于指导下部盾构的实际施工。

参考文献：

（1）树木岭隧道进口至树木岭车站区间工程地质勘察报告；

（2）树木岭隧道进口至树木岭车站区间超前地质预报设计；

（3）相应的国家和行业标准、规范及规定：

①《铁路轨道施工及验收规范》TB 10302-96；

②《铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10413-2003，J284-2004；

⑤《铁路隧道设计规范》TB10003-2005；

地铁工程考察报告范文第15篇

第一次路过北京交通大学校史馆时，我就注意到校史馆厚重的大门两侧，以浮雕的形式刻出了一个个工整有力的文字。我试着读了几句，都是只言片语，不能成章，这些文字出自何处？谁写的？网络时代，找资料应该不难，我上网查百度、知乎、校园论坛……却一无所获。沮丧之余，我忽然想到，既然它们出现在校史馆，就该从那里找答案呀。

转上通往校史馆二楼的阶梯，首先映入我眼帘的是几块展板，介绍北交大创建背景：1894年中日甲午战争后，帝国主义列强夺取我国铁路建筑和经营权，1904～1907年间爆发了一场全国收回路权的爱国运动，迫使清政府收回路权，向民间开放铁路。国内出现商办铁路的热潮。此时，清政府邮传部一位名叫曾鲲化的小司员上书主张国家创办铁路管理学校，以培养大批铁路管理人才。因为这份上书，北京交通大学的前身――北京铁路管理传习所诞生了。

展板下方的玻璃展柜里陈列着一份文件，我多看了几眼，意外发现正是校史馆门前浮雕上的文字！

没错，与浮雕一模一样工整的字体，只不过是印在了泛黄的纸面上，标题在最右端，简单明朗的几个字：《上邮传部创办铁路管理学堂书》。落款：司员曾鲲化谨上。

我抬头看墙上曾鲲化的黑白照片，军装下一张年轻英俊的脸，定格在逝去的时光里，嘴角清雅明朗的弧度却仿佛就在昨天。

一百年前的田野调查

在学校图书馆，我借到了曾鲲化的生平传记，认真阅读起来。曾鲲化是湖南人，22岁那年，他考入了日本私立岩仓铁道学院，选择学习铁路管理专业。他认为修筑铁路、制造机车固然重要，但铁路发展一定要依赖先进的管理科学，所以报考了业务科，这一选择在当时绝对是大胆和超前的。

1906年，24岁的曾鲲化学成归国。彼时，铁路虽刚进入中国不久，但铁路线路也已有一万多公里。曾鲲化很想知道全中国铁路究竟是个什么状况，他决定实地考察。

花了10个月走遍全国15个省市的20多座城市，曾鲲化考察了14条铁路的第一现场，行程达8000多里。

曾鲲化第一个考察的目标是京汉铁路。他化装成一个普通客商从北京上车，进站时发现火车站里居然没有中文时刻表，只有一张法文告示。身边的乘客告诉他，因为看不懂列车时刻表就只能问站伙和差役，有时不仅得不到答案，还会被骂。他还看到候车大厅内没有栅门，上车和送客的人乱成一团，甚至有人从车窗爬进爬出。沿着绵延千里的京汉铁路，曾鲲化沿途调查了几十个车站，屡屡发现管理漏洞，他都一一记录下来。

不仅京汉铁路，别处也如此。在考察道清铁路（晚清河南修建的第一条铁路，后因战乱毁坏被废弃）时，他领教到了车站员役设法私拉乘客，藏于机车车头等处，并串通检票人逃票的厉害。他向一个铁路员役付了几块银元，忐忑地上了车头，发现车头里竟还藏着许多人。他还了解到，这些员役不仅私拉乘客，还动辄喝令搜检旅客的行囊，搜出钱财就说是“违禁财物”，乱定罚金。

几个月，曾鲲化走了四省五条铁路，可说历经艰辛。在奉天铁路局调查时，日本局长得知他是岩仓铁道学校的毕业生后，反而不愿意回答他的问题，直接送客。受到阻挠的曾鲲化只能乔装混入乞丐之间，间或开展私访、侦查。但始终不曾停下脚步。他感叹：五条铁路弊端丛生。列强夺取路权，修在中国的铁路上可见满目法文、英文、俄文、日文……却不见中文。管理人员尸位素餐，甚至借职权谋取私利……

以这次考察为基础，曾鲲化写出《中国铁路现势通论》等书。他针对当时铁路的现状，提出了铁路兴国取决于工程与管理，两者的关系是“左工程右管理”。进一步提出铁路虽分工程、机械、管理三科，实际上铁路管理是“支配一切之总关键”，这是中国最早的全面系统的铁路管理思想。

一脉相承的实践精神