国外燃油征收经验范文

燃油税是在燃油价格上增加用于交通建设和道路养护的款项的一种资源税。对汽油、柴油及相关燃料的消费者征收燃油税是国际上通行的做法，燃油税的征收不仅能体现公平意识、控制能源消耗、为道路交通系统的养护筹集资金，而且同时还具有环保、促进汽车技术进步、改变人们的消费理念的社会效果。

由于养路费的征收存在诸多的弊端，我国从1994年动议开征燃油税，同时在海南省进行燃油税征收试点，以望在全国范围内推广，从而取代养路费的征收。但涉及到相关财政、税务、交通、公安等权力部门及中央与地方政府的利益难以协调，时至今日，看似呼之欲出的燃油税征收政策却仍迟迟不能出台。国外燃油税在实施过程中积累了宝贵的经验，对燃油税在我国的实施很有借鉴意义。

一、国外燃油税的征收情况

燃油税在国外一般称为汽车燃油税、燃油消费税或汽油税等。燃油是一项以提高油品价格来控制消费总量、提升能源使用效率的财政政策。目前，世界上已经有100多个国家开征燃油税。

1.税目的设定因国家而已。尽管税目具体规定有所不同，但各国都是出于环境保护的目的，为减少汽车尾气排放，对汽油、柴油及相关燃料征税。美国各州主要针对汽油、柴油、煤油和特殊燃料如天然气、乙醇等征税；德国等欧洲国家，政府为了控制汽油的价格及消耗征收汽油税，对柴油则不征收相应的税种，且汽车行驶在公路或高速公路上不再征收相应的公路使用费；日本在征收汽油税的同时，还征收柴油税、地方道路税和天然气税等；

澳大利亚联邦政府对原油生产者和燃油批发商征收消费税；新西兰则只对汽油、天然气和少量液化气征收燃油税，征收对象主要是车辆用油。

2.各国的税率差异很大。美国为鼓励普及汽车消费，而对汽油征收30％的低税率，93#汽油零售价格约为每升4.3元人民币；英、日、德、法等国为鼓励消费者节约用油，刺激汽车生产商研制低油耗车型，征收较高的税率。

英国税率是73％，油价约为每升12.2元人民币；日本税率是120％，油价约为每升7.5元人民币；德国税率是260％，油价约为每升11元人民币；法国更是达到了300％，油价约为每升10元人民币。

3.在征收环节方面，各国有不同的规定，但税负实际上通过零售商转嫁给最终消费者。美国对汽油和柴油的纳税环节以进口、生产和销售为主，而煤油和特殊燃料如天然气、乙醇等则主要在零售环节征收；也有国家在生产和进口环节征收的如澳大利亚和新西兰；欧洲和日本则主要在销售环节征收。

二、国际经验

世界大多数国家都采取对油品征税的办法进行交通管理和建设，但是，各国国情差异很大，税种设立，税额标准，征收办法和管理手段也各不相同。几乎所有国家都对汽油课以高税。世界上大多数国家只对用于道路交通的油品课以高税，而对农业、牧业、渔业、取暖等特定行业领域用油都采取了低税、免税、补贴等办法，部分国家除对汽油、柴油征税外，还向煤油、液化气和重燃油等石油产品征收类似的消费税和燃油税税种。

1.税目与税率的设定合理

几乎所有国家都对汽油课以高税，汽油税赋比例一般比柴油高1～2倍，少数国家甚至达到3～6倍。主要依据：一是柴油发动机热效率高于汽油发动机功率30%，节约能源；二是柴油排放对环境的污染低，在环保方面优于汽油；三是柴油用于交通运输仅为35%，其余都用于农业、渔业、取暖和一些特定行业等。

部分国家除对汽油、柴油征税外，还向煤油、液化气和重燃油等石油产品征收类似的消费税和燃油税税种。采取这一政策主要是避免替代品在具有某些汽油、柴油同样使用价值时产生的避税投机行为。

2.征税环节科学可行

征税环节的确定科学可行与否，直接关系到燃油税的实施效果能否达到预期效应。绝大多数国家欧洲、日本等国直接向消费者或石油商在零售或批发环节征税，在零售环节征收，其优点是谁用油谁缴税，缴税人即是最终负担者；也有国家在生产和进口环节征收的如澳大利亚和新西兰，这样可以做到从源头予以控制。

3.税收减免规范

世界上大多数国家只对用于道路交通的油品课以高税，而对农业、牧业、渔业、取暖等特定行业领域用油都采取了低税、免税、补贴等办法减轻这些行业的负担。如印度、新西兰以农牧业为主的国家，对柴油采取减或免的政策，并严格执行。这样做的目的，主要是扶持重要产业的发展。

4.税收的征管强而有力

不少国家把通过实施燃油税征收的税源，作为不同用途的资金来源而划分为国家税种和地方税种，以解决中央税和地方税的税权管理分配问题。发达国家有成熟的中央税收体系，地方也有地方税收体系。燃油税是一种专门的目的性税，其税收收入专门用于公路的建设、维护和管理方面的开支，而不能挪作他用，各国均设有专门的机构对燃油税的征收、管理进行监督。

不同的燃油税政策导致不同的汽车消费结构，日本、欧盟因高燃油税导致高油价，迫使小型车流行；而在美国实行低油价政策，故导致大排量轿车、高油耗轻型卡车流行。同时不难发现，由于各发达国家均实施严格的排放法规，又迫使企业加快技术进步，从而形成一个良性的互动链接。因此，我国在制定燃油税是应充分考虑到不同的油价政策所导致的不同结果，结合我国的实际情况，立足长远，着眼环保，制定切实可行的税收政策。

三、启示

我国开征燃油税已势在必行，但必须要克服费改税中的一些理论上的缺陷，排除技术上的障碍，真正发挥燃油税的作用，以促进社会经济可持续发展。

1.课税对象应有明确规定。燃油税体现的是公平原则，燃油税的课税对象就是使用燃油的车辆，只要使用了燃油，就得缴税，就是燃油税的纳税人。对行政事业单位、社会团体的车辆不再实行优惠政策，照章依法纳税。同时，为了解决农用车、军用车及车用以外燃油用户因开征燃油税而增加的负担问题，我们还必须科学设计燃油税的免征项目。

2.税目与税率的设置要结合我国实际情况合理设置。为了体现环保意识，将燃油税设置汽油、柴油、天然气等三个税目，并相应制订差别比例税率：针对公交、运输等车辆主要使用柴油的情况，为了支持公交事业及运输业的发展，对柴油实行低税率优惠，税率约为20％；为了鼓励燃油用户使用清洁度高、污染程度低、储量丰富的天然气，其税率可考虑设为15％；为了引导人们消费低污染清洁汽油，降低环境污染，对汽油则根据其清洁程度征收差别比例税率，税率设30％、50％、70%、100％四档。基于还存在路桥收费行为、纳税人的承担能力,以及支持汽车业发展等方面的考虑，目前我国燃油税的税率设置应适当从低。以后可根据实施情况进行适当调整。

3.燃油税可在生产环节征收。这样既可以以从源头控制，杜绝原油走私现象，又可消除在销售环节征收的弊端。企业纳税申报要坚持原则，税务管、查要加强，对销售的单位、销量、油品类型实施全国联网，真正从源头控制税收流失。有人认为应在销售环节即加油站征收，如果在每个加油站安装税控机的话，成本就会加大，而且在零售环节征收则需要较高的征管水平和良好的法制环境，我国目前的法制环境和征管水平尚需进一步完善。

4.燃油税的征收管理和分配应有严格规定，同时兼顾国家和地方政府的利益。应明确燃油税是共享税，同时考虑到公路养路费一直由地方政府征收，按照政策的延续性，燃油税应由地税部门征管。不管是机关、团体、军队等的车辆用油，还是农业、火车、电力、工程机械、航空等非车辆用油，国家都应全面征收燃油税，做到一视同仁。同时，由于地方政府是道路及公交等地方公共产品或服务的主要提供者，分成比例应适当向地方政府倾斜。

将燃油税设为专项收入，根据收取的来源不同，将其中一部分作为公路建设基金，一部分用于机场、铁路、码头建设基金，一部分作为乡村道路建设基金，以整体的方式通过地方政府返还给纳税人，尽量避免免税、补贴等操作。

燃油税的征收是我国经济与国际经济接轨的必然，也是我国费税改革的一项重大进步。在2007年3月召开的两会上，燃油税问题被再一次提上议事日程；世界银行的分析也表明，我国征收燃油税的环境已经成熟。经过13年的酝酿，燃油税政策的出台将不再遥远。燃油税的征收势必会推动我国民众节油和环保意识的发展，同时对汽车制造技术的更新，也有巨大的促进作用。