公路运输行业分析范文

公路运输行业分析范文第1篇

关键词：公路运输企业；战略成本管理；成本管理

战略成本管理是指企业战略管理与成本管理结合的产物，是以战略的眼光从成本的源头来识别成本驱动因素，运用成本数据与成本信息，对价值链进行成本管理，为企业战略管理提供战略性成本信息，可以提高企业核心竞争力及竞争优势，战略成本管理是传统成本管理应对市场竞争而进行的适应性的改革。

一、公路运输企业战略成本管理问题分析

1.缺乏全员战略成本管理意识

公路运输企业普遍缺乏全员战略成本管理意识，公路运输企业也没有实现全员战略成本管理意识，战略成本管理观念不强。公路运输企业员工普遍认为管理层及财务人员才是企业实施战略成本管理的职责范畴，其他员工与战略成本管理关系不大。公路运输企业这样的成本管理氛围使得大部分员工对战略成本管理意识不强，对战略成本管理缺乏比较深入、全面的认识，缺乏战略成本管理观念，认为自己的工作对企业战略成本的影响不大，没有营造出全员参与战略成本管理氛围，不能发挥出公路运输企业战略成本管理的效率。

2.外部价值链分析不够

公路运输企业内部价值链分析比较充分，注重对企业内部价值链的战略成本控制，如对材料的采购到产品销售各环节的成本管理比较重视。但是公路运输企业对于外部价值链的分析就显得非常不足，对企业外部价值链的分析运用不高，比如，公路运输企业对于供应商、消费者、供销商及企业之间战略合作关系分析研究的比较少，没有从外部价值链进行战略成本管理，在日常战略成本管理的过程中没有对公路运输行业、竞争对手及内部三方面的价值链进行分析，没有家里比较科学的战略价值链，影响整体价值链的战略成本管理。

3.战略成本管理系统不够成熟

公路运输企业战略成本管理系统还不够成熟，目前企业激励机制是以部门为核算单位，这样就使得公路运输企业内部难以全面执行战略风险管理理念，使得企业难以发挥整体的战略成本管理优势，竞争力不明显。相比于其他企业，公路运输企业具有较强的行业独特性，、行业的特殊性造成公路运输企业进行系统的战略成本管理比较复杂，进一步增加了公路运输企业战略成本管理系统构建的难度，造成战略成本管理系统发展不成熟，影响公路运输企业基于价值链下战略成本管理的效果。

二、加强公路运输企业战略成本管理的建议

（一）提高全员战略成本管理意识

为了加强公路运输企业战略成本管理，应该提高全员战略成本管理意识，树立科学的战略成本管理观念，首先应该树立成本系统观，注重公路运输企业企业长远发展，不能仅仅注重短期利益，提高公路运输企业各业务流程、单元、产品、工序的价值创造及成本控制，追求企业系统成本管理；其次，加强员工教育，让员工认识到成本降低是为了提高成本效率，降低成本的绝对额，搞好供应商的关系，找对供货渠道，兼并纵向一体化，降低供应成本，树立成本经营观，改变成本经营是对现场制造成本的管理。另外，公路运输企业应该营造一个比较好的战略成本管理氛围，加快战略成本管理文化建设，不断提高企业全员战略成本管理意识。

（二）增强外部价值链分析运用

价值链分析是战略成本管理中的重要分析工具，公路运输企业要想提高企业战略成本管理能力，就应该有效运用价值链分析。为此公路运输企业特别需要加强外部价值链的分析运用，特别要加强对企业供应商、顾客、销售商及合作企业的分析研究，企业供应商、顾客、销售商及合作企业是虚拟企业的重要组成部分，将虚拟企业看成多职能组织的价值链，并以多职能为中心进行管理，取长补短，实现产品价值、产品成本的最优组合。此外，企业还可以通过重构价值链，以达到同时降低成本和强化企业战略竞争地位的目的。

（三）完善战略成本管理系统

公路运输企业应该逐步完善战略成本管理系统，从而提高企业竞争力。首先应该加强战略成本管理理论的学习研究，努力结合理论进行实践，将实践成功的经验升华到理论中去，实现对战略成本管理的动态研究，应对激烈的市场环境。其次，树立战略成本管理目标，战略成本管理是企业战略管理的重要组成部分，战略成本管理与企业战略管理的目标是相同的，战略管理是为了构建企业长期的竞争优势，而战略成本管理的目标是为了降低产品成本，所以公路运输企业需要对内部价值链的动态情况进行分析，对公路运输行业及竞争对手动态情况进行密切关注，建立起比较科学合理的战略成本管理目标。最后，加强成本信息系统建设。与传统成本管理方法要掌握的成本信息相比，战略成本管理方法需要掌握的信息量浩如烟海，并且需要进行实时更新和及时的动态分析结果。因此，加强信息系统的建设对于实行企业来说至关重要。这样的信息系统必须可以提供企业上、下游价值链企业的信息，及竞争对手战略决策的信息，以保障公路运输企业的各项战略决策科学的提出。

总结

企业实施战略成本管理可以了解企业在宏观与微观层面的竞争优势及成本状况，这样可以有利于企业寻找有利的方法来降低企业成本。本文主要是对公路运输企业战略成本管理进行研究，分析了公路运输企业战略成本管理出现的问题，通过总结分析，本文认为应该提高全员战略成本管理意识，增强外部价值链分析运用，完善战略成本管理系统，这样可以加强公路运输企业进行战略成本管理，减低企业成本，提高竞争力，促使公路运输企业可持续发展。

参考文献：

公路运输行业分析范文第2篇

[关键词]公路运输；安全管理；研究现状

[中图分类号]U418[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）31-0147-02

1引言

公路运输作为促进我国社会经济发展的助推力，其安全管理的成效直接影响着自身发展效率以及运输效能的高低，尤其是近年来逐渐受到社会大众的关注，在社会各界都引起了较为强烈的反响。公路运输管理应将安全管理作为其工作主题，作为评价工作成效的指标。公路运输管理部门应全身心投入到安全管理工作中，探寻安全管理路径对策，将困扰公路运输安全的事故解决在发生之前，针对安全管理工作开展有效的预防措施。

我国公路运输在新世纪发展中面临激烈的市场竞争，安全管理工作也遭遇较大的困难以及挑战，我国公路运输安全管理工作急需开展改革创新活动。针对我国公路运输安全管理现状进行详细分析，提出公路运输安全管理中存在的问题，总结经验、吸取教训，对解决我国公路运输安全管理工作难题有重要意义。

2公路运输安全管理现状

截至2013年年底，我国境内道路总里程424万千米，全年货物运输总量451亿吨，与2012年相比增长9.9%，其中公路运输总量为355亿吨，比上年增长11.3%；货物运输周转量为186478亿吨千米，增长7.3%，其中公路运输周转量为67114.5亿吨千米，增长12.7%；全年旅客运输总量为402亿人次，与2012年相比增长5.6%，其中公路旅客运输总量为374.7亿人次，增长5.3%；旅客运输周转量为36036亿人千米，增长7.9%，其中公路旅客运输周转量为19705.6亿人千米，增长6.7%。

目前我国公路运输安全管理体制是“国家监察、行业管理、企业负责、群众监督”，在实施过程中不仅有利于企业积极性的提高，还有利于社会公众安全意识的培育提升，对我国国民经济的发展有较大的推动作用。但是，我国公路运输安全管理工作还存在较多的问题，如在公路运输安全综合管理工作中，仍存在多政管理局面，管理职能过于分散，缺乏统一的安全管理规划；在公路运输设施设备安全管理工作中，仍存在部分排查盲点、道路养护不及时等问题；在公路运输从业人员管理方面，还存在安全管理意识较弱，人员岗位设置混乱、制度管理不规范等问题；在车辆工具安全性能管理方面，还存在安全功能不完善、车辆安全指标不清晰等问题。鉴于此，笔者认为在公路运输安全管理工作中，应学习先进管理经验，构建公路运输安全管理体系，确保公路运输安全管理工作一体化建设。

3公路运输安全管理分析

3.1公路运输安全管理体制

不断完善公路运输安全管理体制，将各阶段的安全管理工作做到分层管理，层级分明，有条不紊。在公路运输安全管理各主体之间设立科学公正的奖惩制度，明确各主体在安全管理工作中的职责。在公路运输安全管理工作中，还可以引入社会中介组织力量，强化安全管理工作的审核标准，强化安全管理思想，与信誉好的社会保险公司进行合作，做好安全宣传工作，做好安全表率工作。针对公路运输的危险货物进行不同程度的分类，制定相应的安全措施进行运输管理；针对公路运输安全事故，制定专门的分析处理体制，对事故进行客观分析评估，提出完善的改进方案。在公路运输安全管理工作中，针对不同的问题制定不同的体制，如安全管理教育制度、安全管理责任制度、安全管理保障制度等，强化不同主体之间的关系，确保各层级工作能够协作开展。

3.2公路及附属设施安全管理

公路及附属设施安全管理工作中，需要综合分析影响公路安全运输的各因素，构建公路运输安全事故多发点分析及预测管理系统，对安全事故进行自动鉴别，对安全事故的成因进行分析，对安全事故进行预案管理，另外还可以利用多变量算法构建公路安全运输多发点分析模型。在公路及附属设施安全管理工作中，各安全管理主体按照各自的管理职能，针对公路安全事故多发点开展排查工作，不断改善安全管理工作程序，设立排查工作标准，以科学的排查工作方法开展工作，针对多发点进行详细分析。影响公路安全的因素大体包括交通运行状况、监控系统、安全设施、安全环境、安全管理、道路条件及其养护等，针对安全事故多发点设立指标评价体系，构建事故鉴别模型。通过控制公路及附属设施安全管理工作的影响因素，降低公路安全事故发生率，做好安全管理工作。

3.3公路运输从业人员管理

公路运输从业人员管理，首先要进行安全运输知识的宣传工作，提升运输人员的安全意识，提升从业人员全方位综合素质，从意识形态为安全运输提供保障；其次公路运输企业依据自身的发展目标，合理规划运输从业人员，将运输企业的人才战略纳入到制度当中，强化运输从业人员的梯队管理；再次针对运输企业从业人员开展培训工作，针对不同层次的人员进行不同的培训；最后，针对运输从业人员制定不同的考核制度，实施优胜劣汰上岗制度。总之，要打造一支不怕困难、团结互助、努力拼搏的运输队伍，打造一支严格执法、作风严谨、热情服务的管理队伍，打造一支高效廉洁、执政为民、保质保量的领导队伍，为公路运输安全管理奠定坚实的基础队伍。

3.4车辆工具安全性能管理

提高我国车辆工具的安全性能，首先针对我国车辆工具的性能技术进行认证，提高我国车辆工具的安全性能检测制度，以较高的技术标准保障车辆工具的使用，逐渐淘汰落后车辆工具；其次对公路安全运输实行设限管理，针对客运运输设定保护指标限制，针对危险货物的运输设定分类运输制度，进行认真检测，关注细节管理；再次强化对车辆工具的车检工作，确保车辆工具检测率达到100%，针对车辆的转向、传动、油箱等重点部位进行检查，对合格车辆工具发放合格证；最后对车辆工具造成的安全事故实施连带责任制度，鼓励安全管理主体之间相互合作，鼓励车辆工具生产商以先进的科学技术提升车辆工具的安全性能。选择车辆工具时候，要对生产商综合能力进行调查评估，确保车辆性能可靠，对车辆进行严格认定。

4结论

公路运输安全管理工作是需要持续而细致的开展的，不仅需要社会大众的关注支持，还需要公路运输安全管理相关部门的重视，以确保我国公路运输安全管理工作可以预控管理，降低我国公路运输安全事故的发生，维护社会大众的生命财产。尤其是近年来，我国公路运输的快速发展，安全管理工作已经迫在眉睫。为了确保公路运输安全管理工作能够顺利开展，笔者针对公路运输安全管理的现状，提出了公路运输安全管理体制、公路及附属设施安全管理、公路运输从业人员管理以及车辆工具安全性能管理的对策，希望可以从多方面解决我国公路运输安全管理问题。

参考文献：

[1]田鹏.加强道路运输安全管理的探讨[J].产业与科技论坛，2011（3）.

公路运输行业分析范文第3篇

关键词：铁路运输；SWOT分析；竞争

我国的交通运输业经过60多年的发展，在全国范围内初步形成了由铁路、民航、公路、水运等多种运输方式组成的综合运输网络。随着铁路、航空、公路、水运的迅速发展，尽管铁路运输有其自己的自然垄断性，但各种运输方式之间的竞争越来越激烈；同时，在铁路系统内部，我国采取的一些改革措施、竞争机制的引入[1]，使得铁路运输内部也有了一定程度的竞争。

在运输市场的激烈竞争中，准确对铁路运输行业进行科学方法的分析，可以增强铁路运输系统活力，是能够使铁路在竞争中赢得市场的重要条件之一。竞争态势分析方法即SWOT分析方法是分析企业所面临形势的主流分析方法之一，主要用于评估组织的战略与自身内部能力（即自身的优势和劣势）和外部可能性（即面临的机会与威胁）之间是否相适应。运用该方法对铁路运输系统面临的激烈竞争形势进行研究，可以科学具体的分析铁路运输行业的竞争现状和发展趋势。

一、竞争态势（SWOT）分析概念简述

竞争态势分析（Competitive Situation Analysis）,又称SWOT分析，是对组织内部存在的优势（Strenghth）、劣势（Weakness）、外部环境面临的机会（Opportunity）和威胁（Threat）进行系统分析的基础上形成组织竞争战略的方法。[2]

哈佛商学院的安德鲁斯教授于1971年在《公司战略概念》一书中最早提出了SWOT分析框架方法。其指导思想是在全面把握企业内部优势和外部环境的机会和威胁的基础上，制定符合组织未来发展的战略，以发挥优势、克服不足、利用机会、化解威胁。

综上，通过SWOT分析，企业可以利用自身的优势寻找和开拓机会，发现自己的不足之处，并找到应对不足之处的方法。这些因素使得SWOT分析模型成为最受欢迎的分析模型之一。

SWOT分析的竞争战略分析与整合过程如下图所示[2]：

二、我国铁路运输行业目前的竞争环境

我国铁路运输的竞争环境包括两个方面：一是与其他交通运输方式的竞争与合作；二是铁路系统内部产生的竞争，即铁路行业内各铁路企业之间的竞争与合作。

（一）与其他交通运输方式的替代性竞争

作为综合交通运输体系的一部分，民航和铁路、公路、水运等多种交通运输方式保持着微妙的平衡，一种交通方式的改变势必会引起另外一种交通方式的联动。在我国，交通运输业已从运力短缺时代进入相对过剩时代，多种运输方式及其派生方式相互替代而引发的矛盾也在不断升级。虽然铁路行业的垄断机制尚未完全打破，但铁路运输面临着公路、水路、民航等替代运输相当程度的竞争格局已经形成。

1、铁路运输方式与航空运输方式的竞争

近10年来，我国铁路已经7次大面积提速。铁路通过提速改善其便捷程度，缩小与民航的速度差距，高速铁路的发展导致国内运输市场格局巨变，使空铁竞争势态愈演愈烈。高速铁路可根据运输距离的长短为不同需求的旅客提供更加合适的运输产品，从而满足不同层次旅客的出行需要。因此，高铁的运行无疑会从民航分流客源，造成民航市场份额下降，继而出现了铁路运输与航空运输的激烈竞争格局。

比如石太、合武高铁客运专线开通，对北京至太原以及上海至武汉间的航班运营产生了重大影响。[3]部分航班取消、运营中的航班客座率与航线收益下降是经营这两条航线上的航空公司所面临的紧迫现实。面对高速铁路的挑战，航空运输业积极应战，不断完善航空运输网络提供航程更便捷的运输服务，各里程航段采取不同的竞争战略并降低票价，这两种运输方式间的竞争局面已经展开。

2、铁路运输方式与公路运输方式的竞争

公路一直都是旅客运输很重要的组成部分，在四种运输方式中，与公路运输相比，最具竞争性和替代性的是铁路。传统的旅客运输市场分工，铁路负责长途远距离客运，公路负责中短途客运。而目前铁路短途的公交化和长途的快速化，使得两种运输间的竞争愈发严峻。

快速列车的平均旅行速度已达到l00公里，使最高时速110公里、平均运行速度80公里的公路运输相形之下略逊一筹。京津铁路客运列车和京津高速公路客运间的竞争，就是一个很好的例证。面对激烈的竞争，公路运输行业通过采取加密班次使旅客随到随走，同时提高乘车环境和服务水平，保持自己在运输市场上的一席之地。

3、铁路运输方式与水路运输方式的竞争

水路运输在承担远距离、大批量、重吨位的物资运输任务方面具有与铁路相近的优势，但在速度和可达性方面远不如铁路，这也是水路的最大劣势，水路与铁路之间的竞争格局也已形成。举例来说，新长铁路全长625公里，淮安境内94公里，设计总运量1000万吨/年，最大通过能力为2200万吨/年。[4]技改后的新长铁路新淮段设计速度为160公里/小时。而且新长铁路是连接东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域的陆海大通道的重要组成部分，对加快实现苏北与苏南对接、淮海经济区与长三角经济区对接具有战略意义。因此，新长铁路开通将使淮安水路运输面临不小的竞争压力和替代威胁。

（二）铁路系统内部的竞争

在其他交通运输方式进行竞争的同时，近年来，我国采取的改革措施使得在铁路系统内部出现了一定程度的竞争局面。[1]

公路运输行业分析范文第4篇

关键词：道路运输；现代化指数；评价框架体系；系统要素；产业运行；状态性评价；诊断性评价

中图分类号：F503 文献标志码：A 文章编号：1671-6248（2017）01-0036-07

Abstract： In order to realize development of road transportation and fully meet the needs of social and economic development， this paper studied the evaluation problems of road transportation modernization from the perspective of its connotation and proposed the two-dimensional structure of road transportation modernization. From the perspective of “system elements-industrial operation”， this paper designed the evaluation framework of road transportation modernization and established an evaluation model. Taking modernization level of road passenger transportation in Ningbo as an example， this paper analyzed its general level and barrier mechanism from state evaluation and diagnostic evaluation. The results show that the overall level of road passenger transport modernization in Ningbo keeps rising. However， there are some shortcomings under the dimension of system elements and industrial operation. For the development of industrial operation behind system elements， the adjustment of industrial structure， industrial norms and performance improvement should be enhanced. The evaluation mode of road transportation modernization reveals the internal relations and mechanism of road transportation subsystems which provides an effective support for the comprehensive evaluation of road transportation modernization. The evaluation method can accurately reflect the development status of road transportation modernization， and timely diagnose the obstacle factors and uncoordinated mechanism so as to provide effective decision support for the development of the industry.

Key words： road transportation； modernization index； evaluation framework system； system element； industrial operation； state evaluation； diagnostic evaluation

F代化是人类文明的一种深刻变化和发展标志，是社会经济和各个产业未来发展的趋势。交通运输是国民经济生产、分配、交换、消费过程中各产业、各环节相互联系的重要纽带，对社会经济的发展起着重要的基础性、先导性用。道路运输是综合运输体系的重要组成部分，理应在全面现代化的进程中走在前列。因此，明确道路运输现代化发展进程、短板因素以及协调机制，保证道路运输现代化的顺利推进，为国民经济发展提供高效、优质的运输服务，对全面实现社会经济现代化具有重要意义。在此背景下，道路运输现代化的发展水平评价和测算受到了广泛关注，形成了丰富的研究成果。

吴培斌认为道路运输现代化是道路运输达到或接近发达国家水平，并能满足社会经济现代化对道路运输的需求，为其提供支撑。在此基础上建立了基于运输站场、运输装备、经营主体、车辆维修、运输效率及服务等要素的道路运输现代化指标体系[1]。平原建立了以基础设施、服务质量、社会经济的协调性为主体的城乡结合部交通现代化评价指标体系，采用模糊评价法进行定量分析[2]。高洪涛等将公路运输现代化的评价指标体系分为目标层、准则层和指标层，并以便捷、安全、高效、智能、和谐5项准则为基础建立了道路运输现代化综合评判模型[3-4]。席燕从港口现代化、航道现代化和船舶现代化3个方面建立了水路基本现代化的评价指标体系，采用层次分析法进行定量测算[5]。樊桦从设施、服务、管理与技术、社会经济效益、资源利用和环境影响5个方面建立了交通运输现代化的评价指标体系，运用综合指标评价法进行定量分析[6]。邵洁等围绕基础设施、运输服务和支持保障3个方面构建了浙江省公路交通现代化评价指标体系[7]。龚华炜等从客运、货运、技术保障、运输管理和可持续发展要求5个方面提出道路运输现代化的研究思路，利用层次分析法讨论了广东省道路运输现代化[8]。李连成提出综合交通现代化要实现交通设施设备、交通运营管理、交通制度、交通意识等4个方面现代化，探讨了由总体目标层、功能状态层和要素变量层构成的三层次综合交通现代化指标体系[9]。竺石磊等从低碳经济角度出发，建立了以公路网的规模与结构、公路管理与效率、公路可持续发展为主体的公路交通现代化指标体系[10]。

可以看出，相关研究为交通运输领域实现现代化发展提供了重要思路和方法，但其评价体系及其功能设计还存在一定的缺陷。指标体系方面，主要根据系统目标、系统要素等简单地将系统划分成相互独立的若干模块，对模块之间的相互联系和相互作用考虑不足。评价方法方面，只能对现代化总体水平给出综合评价，而对评价系统的内在发展规律和障碍因素缺乏有效分析。

综上所述，本文从道路运输现代化的内涵出发，认为道路运输现代化包括两个维度的现代化，即“系统要素”和“产业运行”的现代化。以促进道路运输发展、满足社会经济发展需求为首要目标，基于“系统要素-产业运行”视角设计道路运输现代化评价结构模型，不仅能够掌握道路运输现代化总体水平，分析道路运输现代化的发展状态和趋势，还能及时识别道路运输现代化的障碍因素和不协调机制。使道路运输现代化评价功能更为完善，能为行业发展制定相关政策，采取相应措施提供有力支持。

一、概念界定及模型构建

（一）道路运输现代化内涵

道路运输现代化是指道路运输业整体发展水平与区域社会经济现代化水平相适应，能够有效满足整个区域社会经济发展对道路运输的需求，对区域社会经济发展能起到明显的支持、引导和控制作用，在综合运输体系中能促进运输服务发展，基础设施完善、运行组织先进、辅助支持到位，市场结构优化、市场行为规范、市场绩效突出，实现运输服务数量与质量的可持续发展状态，并且相对于目前发达国家或地区的道路运输发展水平而言，达到相同或近似的程度[11]。

道路运输现代化发展，在服务水平方面，要适应社会经济现代化的需要，持续提高道路运输供给能力，加强道路、场站等基础设施建设，增加车辆等装备投放，提高基础设施、装备的技术水平，增强管理队伍素质和运输组织能力建设，实现基础设施网络化、客运便捷化、货运高效化、管理智能化、服务最优化，形成以安全、便捷、畅通、高效为特征的高品质、智能型道路运输网络，为社会经济发展提供优质的运输服务。在资源配置方面，要确保道路运输资源效益的充分发挥，具有较高的产出和效率，使道路运输业总体发展水平与社会经济保持一致，与道路运输系统各构成要素的建设相互协调。在环境保护方面，要倡导绿色循环低碳交通，改变传统道路运输的发展模式和思路，不断推进产业结构调整和优化升级，探索环境友好型、资源节约型的发展道路，促进道路运输及社会经济的可持续发展。

由此可知，道路运输现代化是一项涉及因素多、涵盖内容广的复杂系统工程，要在社会经济现代化的发展变化过程中，不断追逐动态标准，通过对道路运输现代化评价，实现对道路运输发展状态及趋势进行矫正和再优化。

（二）道路运输现代化评价结构模型

道路运输现代化的系统分析和评价，需要建立在相关结构模型的基础之上。道路运输现代化评价，要通过分析现代化的l展状态和作用机理，识别现代化的障碍机制因素，从而促进道路运输现代化的进程，为行业发展提供决策支持。因此，道路运输现代化评价结构模型应具备两项基本功能：评价发展水平和诊断障碍因素。据此，结合系统工程学、产业经济学等相关理论，将道路运输系统现代化评价体系分为系统要素和产业运行两个维度。系统要素是指道路运输基本业务正常开展所必需的前提和条件，是道路运输业存在和发展的物质基础，包括基础设施、运营系统、辅助支持3个子系统；产业运行是指道路运输业在系统要素的基础上运行发展的状态和效果，通过要素整合，使其效用得到充分发挥，为社会及国民经济发展提供高效、优质的道路运输服务，包括市场结构、市场行为、市场绩效3个层次[12]。在二维结构及其子模块的基础上，选用恰当的基础指标对各子系统进行表征，从而建立道路运输现代化评价结构模型，如图1所示。

二、评价内容及测算方法

（一）评价内容

道路运输现代化问题的研究，需要在道路运输现代化总体水平分析的基础上，明确揭示各子系统的发展状况及其相互作用机制。因此，道路运输现代化评价内容包括状态性评价和诊断性评价。状态性评价是通过发展的状态和趋势，对道路运输现代化的总体发展水平进行分析，主要内容为现代化总体水平分析。诊断性评价是分析道路运输现代化的障碍机制因素，为行业决策提供支持，主要内容包括维度现代化水平分析、协调性分析、产业运行分析和适应性分析。

1.现代化总体水平分析

通过测算道路运输现代化指数，分析道路运输业现代化的总体水平和发展趋势。道路运输现代化指数反应了道路运输业现代化的总体水平，时间序列上的道路运输现代化指数反映了道路运输业现代化的发展趋势。

2.维度现代化水平分析

通过对两个维度子系统综合评价值进行测算，在道路运输现代化总体水平下，对系统要素和产业运行两个维度各自的发展水平分别进行分析。

3.协调性分析

通过测算协调发展度，分析各系统要素之间的协调发展程度。协调发展度越高，越有利于促进系统要素功能的充分发挥，有利于促进资源的合理配置和优化利用。

4.产业运行分析

基于SCP分析范式，对产业运行状态进行分析。主要包括评价市场结构的合理性、市场行为的规范性以及市场绩效的可持续性。

5.适应性分析

通过测算关联度，分析系统要素与产业运行的适应性。产业组织与系统要素是相辅相成、共同发展的关系，任何不适应都会阻碍产业组织的发展。

（二）测算方法

测算方法是道路运输现代化评价结构模型的重要组成部分，方法的选择对结果的客观性和准确性具有重要影响。评价方法随评价内容的不同而有很大差别，需要根据评价内容的特点和评价方法的适应性做出最恰当的选择。通过对常见评价方法的综合比较分析，选择以下方法对道路运输现代化各内容模块进行分析，如表1所示。

1.层次分析法

通过将与决策有关的元素分解成目标、准则方案等层次进行定性和定量分析。由于其理论基础扎实、评价功能强大、系统性强、计算简洁明了、所需定量数据信息较少等特点，已成为广泛使用的经典综合评价方法，在实践中取得良好的应用效果。基本步骤包括建立层次结构模型、确定指标权重、综合评价及其分析。

2.主成分分析法

通过维度的降低，将多个变量转化为少数几个综合变量。每个主成分能够反映始变量的绝大部分信息，且所含的信息互不重叠。该方法在引进多方面变量的同时将复杂因素简化为几个主成分，同时得到更加科学有效的结果。

3.协调发展度判断法

引用模糊数学中隶属度的概念计算子系统之间的协调度，评价系统在发展过程中的协调性，可对系统发展的协调程度给予精确的描述。

4.SCP分析范式法

从供给角度研究厂商和市场的组织和相互作用，考察经济的生产效率和配置效率，经典的产业组织理论研究方法之一，研究基本路径是“结构―行为―绩效”。

5.灰色关联分析法

对系统发展变化趋势进行定量描述和比较，根据因素之间发展趋势的相似或相异程度，衡量因素间的联系。计算步骤包括确定分析数列、变量无量纲化、计算关联度、关联度排序。

三、实例分析

宁波市地处沿海发达地区，社会经济和道路运输发展水平均处于全国前列，总体上具备了一定的现代化基础，故本文以宁波市为例对道路运输现代化结构模型及测算方法进行实例分析。道路运输涉及业务主要包括旅客运输、货物运输、机动车维修、驾驶员培训等，由于各业务模块的分析评价过程完全一致，差别仅在于基础指标选取，因此，本文以道路客运为例进行分析。

道路运输现代化评价结构模型中，设系统要素为X维，基础设施、运营系统、辅助支持分别为X1、X2、X3；产业运行为Y维，市场结构、市场行为、市场绩效分别为Y1、Y2、Y3。选取路网饱和度等16项基础指标，建立道路客运现代化评价指标体系。根据论文研究需要及数据可获性，选取2008年至2012年共5年数据进行实证研究。由相关统计数据及实地调查得到各项基础指标2008年至2012年的评价值。道路客运现代化评价结构模型及相关指标评价值如表2所示。

（一）现代化总体水平分析

根据道路客运现代化评价结构模型及相关指标评价值，测算道路运输现代化指数，结果如表3所示。由表3可知，自2008年至2012年，宁波市道路客运现代化水平呈现出逐年上升的趋势，总体水平处于中等发展水平阶段。宁波市道路客运现代化指数由42.57提高到61.25，5年间提高了18.68，增长速度相对稳定，道路运输现代化建设取得了显著成果。

（二）维度现代化水平分析

系统要素维和产业运行维子系统的综合评价值如表4所示。2008年至2012年，除个别数据呈现出一定的波动性之外，系统要素和产业运行的维度现代化水平总体上呈上升趋势，表明宁波市道路客运现代化系统要素和产业运行的维度现代化水平逐渐提高。但是，两个维度下各子系统的发展水平差异较大。

（三）协调性分析

系统要素维各子系统的协调发展度如表5所示。由表5可知，自2008年至2012年，宁波市道路客运系统要素维度基础设施、运营系统和辅助支持3个系统之间的协调发展度均在0.90以上，保持了较高的协调性水平，说明各系统的建设发展较为协调一致。

（四）产业运行分析

产业运行方面，基于SCP分析范式，利用调查获取的2012年市场集中度、企业平均规模、价格差异率等基础指标数据对市场结构、市场行为和市场绩效进行分析。

市场结构方面，市场集中度反映了市场竞争程度，2012年排名前4的道路客运企业所占市场份额为49.21%，其中最大值和最小值分别为18.23%和0.07%，表明宁波市道路客运市场企业集中程度不高，整体规模不大，竞争相对激烈；企业平均规模通过经营业户所拥有的车辆数均值进行衡量，调查结果为64.10辆，总体规模不大，但规模化经营是市场发展的明显趋势。

市场行为方面，价格差异率反映客\企业在政府指导价基础上的自主定价能力，客运平均运价为0.29元/人・公里，最高为0.35元/人・公里，最低为 0.22元/人・公里，差异较为明显，客运企业有一定自主定价能力，有利于提高市场竞争力；价格变动率是指客运价格随时间的波动程度，反映客运企业的调控能力和对市场的适应能力，价格变动率平均值为7.02%，客运企业对运价有一定调控能力，对企业成长和发展较为有利；违规经营率反映客运服务的合法性和规范性，平均每辆客车年违章经营次数约为0.17次，处于较低水平，但仍需进一步规范。

市场绩效方面，资本收益率反映企业运用资本获得收益的能力，总体呈逐年上升的趋势，但依然普遍偏低，投资风险较大，资金吸引力不足；旅客对宁波市道路客运服务质量总体满意度较高，但不同旅客的服务质量满意程度个体差异较大，应根据不同层面旅客需求，提供差异化、个性化的运输服务，在保证服务数量的同时提高服务的质量和层次；投诉举报率反应运输企业服务质量和行业部门管理水平的负面情况，宁波市道路客运服务投诉举报率相对偏高，道路客运企业经营规范性、道路运输管理部门执法公正性有待提高。

（五）适应性分析

系统要素维与产业运行维适应性评价值如表6所示。系统要素维和产业运行维的关联度呈逐年上升趋势，依据关联度越高、适应性越强的判断标准，2008年至2012年，系统要素维与产业运行维的适应性在不断增强，但总体水平不高。

综上所述，宁波市道路客运现代化总体水平呈现不断上升的发展趋势，在要素维度现代化水平较高，同时子系统之间协调度较高的情况下，系统要素中的个别指标处于较低状态水平，这在一定程度上影响了宁波道路客运现代化进程。同时，宁波市道路客运存在市场结构尚未达到最优状态、市场行为差异性较大，市场绩效平均水平偏低等问题，产业运行维度也存在着短板指标问题。因此，需要在维持现有良性发展状态的同时，加大对短板指标的发展和改善力度，针对其存在的问题采取相应的措施，使两个维度均达到高水平的现代化。总体上看，宁波市道路客运的系统要素和产业运行虽然基本处于协调发展状态，但产业运行落后于系统要素的发展，存在一定的发展提升空间，因此未来应更加重视产业运行结构调整、行为规范和绩效提升。通过进一步提高基础设施通达能力及服务水平、加强运行组织智能化建设、继续合理利用运价杠杆引导客运服务内容提升、继续鼓励规模化经营、增强企业获利能力、提高服务质量、鼓励发展低碳交通、促进道路客运可持续发展。

四、结语第一，从道路运输现代化的内涵出发，根据道路运输现代化评价的目标，结合系统工程、产业经济学等相关理论，将道路运输现代化划分为系统要素和产业运行两个维度，并据此建立道路运输现代化评价结构模型。结构模型揭示了道路运输系统的内在联系和作用机理，有利于对道路运输现代化进行全面有效的评价分析。

第二，道路运输现代化评价的目的不是评价本身，而是要在评价过程中探索现代化的发展状态和演进规律，及时识别并清除障碍因素及不协调机制，为行业发展提供决策支持，进而推动道路运输现代化的进程。从状态性评价和诊断性评价两个方面构建道路运输现代化评价内容，能够准确量化总体水平，及时识别障碍机制因素，评价功能更为完善，评价内容更为全面。

第三，由实例分析可知，宁波市道路客运现代化总体水平较高，但还有很大的发展空间。宁波市道路客运现代化系统要素和产业运行各自维度下均存在部分短板指标，在一定程度上影响了宁波市道路客运现代化进程。产业运行落后于系统要素的发展，未来应更加重视产业运行结构调整，行为规范和绩效提升。

参考文献：

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[4]高洪涛，邹霞，张丹羽.公路运输现代化的静态及动态评价指标体系探讨[J].公路交通科技，2006，23（8）：167-170.

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公路运输行业分析范文第5篇

1公路运输对区域经济的影响

随着经济与社会的快速发展，我国的交通运输行业和基础设施进一步完善，构建了健全和完善的交通网络，交通运输能力显著提高。公路交通运输具有直达运输、适应性强、机动灵活、用户操作方便、资金投入少以及周转快等优点，在交通运输行业占据着很大的比例。但是，随着经济的不断发展，城市化进程不断加快，人们逐渐地向城市靠拢，更多的家庭购买了小汽车、机动车，并且随着人们生活水平的提高，各种需求不断增加，城市交通客货运输量显著增加，导致城市交通运输不能够满足人们的实际需求。我国许多城市对于土地使用和交通运输的利用尚不完善，并且尚未创建健全的交通管理体制，导致公路交通存在严重的拥堵现象，交通事故频发。因此，通过对城市土地资源、公路交通运输行业进行规划和完善，能够满足人们对交通运输的实际需求，并带动公路沿线的经济发展，进而推动整个国民经济的整体发展。

2公路运输与区域经济的相关性分析

以某个区域生产总值作为评价区域经济的指标，采用全社会货运量、全社会客运量以及公路里程作为评价公路运输发展状况的指标，以此对区域经济和公路运输的相关性进行定量分析。相关性分析是研究随机变量关系的统计方法之一，以此统计实务之间的关系。根据相关分析结果表明，全社会货运量和地区生产总值的相关系数为0.890，并且根据相关性分析结果，全社会货运量和地区经济存在很强的正相关性;根据相关分析结果表明，全社会客运量和地区生产总值的相关系数为0.981，并且根据相关性分析结果，全社会客运量和地区经济存在较强的正相关性;根据相关分析结果表明，公路里程和地区生产总值的相关系数为0.980，并且根据相关性分析结果，公路里程和地区经济存在较强的正相关性。

3公路运输在区域经济中的作用

3.1微观角度

3.1.1激活公路沿线资源公路交通对于改善和激活沿线资源具有非常重要的作用，特别是土地资源与旅游资源，按照区位理论，交通运输可以改变区域的区位，在没有修建公路时，土地资源、旅游资源等不能和其他资源相匹配，一旦改善公路交通，能够实现上述资源的有效结合，将潜在的价值转化成市场价值，推动地区经济的发展。

3.1.2提高企业、组织效率完善区域公路交通运输，能够有效地提高其他要素的利用率，例如劳动力以及其他资本，提高地区企业、组织的获利能力。提高区域生产要素组织效率，能够有效降低生产成本以及交易成本，企业投入更多的财力和人力提高产品生产量和研发新型产品，提高企业的市场竞争力，以此推动区域经济发展。

3.1.3调整企业生产布局与物流规划公路运输是企业物流的重要载体之一，区位的改变，会影响企业的物流体系和发展战略，改善企业附近交通条件，改变企业和需求市场、材料市场的距离，对企业的战略布局进行改善。根据国内外许多成功经验，一条高速公路建成后，将会带动整个沿线经济带的发展并且具有明显的优势，其不仅能够加快地区信息流、物流以及人流的循环速度，还能够实现区域内各个经济单体的相互连通，进而带动整个区域的经济发展。因此，企业在选址时，应该尽可能选择公路交通便利的位置，以完善的交通带动企业运作，为企业创造更多的经济效益。

3.2宏观角度

3.2.1改变区域产业结构公路交通运输不仅能够促进经济增长，还能改善区域产业结构。现代企业，尤其是高新技术企业对交通运输的要求包括:运输条件要求严格、随市场状况灵活变动、运输频繁、批量小、时间性强、附加价值高以及产品体积小等，而公路交通运输能够满足现代企业上述的所有要求，因此，高速公路沿线已经成为现代企业的首要选择。此外，新经济、知识经济的特点，现代企业对高速公路的依赖性不断提高，完善的公路交通网络便于高新技术企业和城市核心人才的沟通和交流，在核心高素质人才的推动下，实现区域产业结构的改进、优化与完善。

3.2.2改善公路沿途投资环境公路建设对沿线经济的推动作用主要包括两个方面:一方面，公路建设本身就是一种投资活动，会对区域经济产生一定积极的影响，对于拉动区域经济增长具有非常重要的作用;另一方面，公路建设完成之后，区域的交通条件显著改善，不仅能够节省大量的运输时间，还能够降低交通事故发生的概率，降低公路运输维修费用，同时获得直接的经济效益，这对于区域经济的发展具有重大的推动作用，例如，在自然资源丰富但是交通不便利的山区，建设便利的公路交通网络，其自身丰富的自然资源能够吸引众多的投资商，将山区自然资源转化成经济效益，进一步推动区域经济快速发展。

3.2.3消除地区经济差异，实现均衡发展根据增长极理论，不同地区不可能按照相同的速度发展，不同的地区按照不同的速度不均衡的发展。公路交通运输行业的快速发展，能够使经济发达地区的先进管理经验、技术、人才以及资金等向落后地区扩散，对不同地区的资源进行调整，实现不同区域经济的均衡发展。公路建设项目能够带动区域各项产业的发展，连锁反应下带动其他行业、部门的发展，同时还能够分配和带动地区经济的发展，带动各个领域和行业协调和均衡发展。

3.2.4开放经济市场大门，健全投资环境通过对公路运输网络进行改进和完善，能够实现对整个交通网络结构的优化，逐渐地完善区域经济投资环境，逐渐打开经济市场大门，加快市场经济转型，逐渐地完善投资环境，促使地区经济向全世界开放，以此加快地方经济的发展，进一步提高区域经济发展水平，进而加快国民经济的整体发展进程。

4结论

公路运输行业分析范文第6篇

1 公路运输与区域经济相关性分析

我们选取我国的某个地区生产总值（GDP）作为反映区域经济状况的指标，采用公路里程、全社会客运量、全社会货运量作为体现公路运输发展情况的指标，对公路运输与区域经济的相关性与发展预测进行定量分析，相关分析（CorrelationAnalysis），是研究随机变量之间的相关关系的一种统计方法，它用统计指标表示事物之间的关系。在相关分析中，其中相关系数是反映相关关系密切程度的重要指标。我们通过相关分析的结果显示，公路里程与地区国内生产总值的Pearson相关系数为0.980，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率P=0.000<0.001。相关性分析效果明显，两者呈现出很强的正相关关系。全社会客运量与区域经济相关性分析结果显示，全社会客运量与地区国内生产总值的Pearson相关系数为0.981，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率P=0.000<0.001。相关性分析效果明显，两者呈现出很强的正相关关系。相关性分析的结果显示，全社会货运量与地区国内生产总值的Pearson相关系数为0.890，双侧显著性检验表明，原假设总体相关系数ρ为零的概率P=0.001。相关性分析效果比较明显，两者呈现出较强的正相关关系。

2 公路对经济发展的重要作用

公路路网的进一步完善，将进一步改善投资环境，促进市场经济和外向型经济的健康发展，提高地方经济发展的质量和效率，进而影响区域经济的竞争能力和发展水平。公路运输的发展有利于改善区位条件，建立完善的运输网络促进城乡间商品、人员、信息的流动，可以推动“新农村”建设和区域、城乡经济协调发展;公路运输的发展可以激活沿线资源，带动沿线地区的开发和利用，实现区域经济的“点―轴”式发展，长江三角洲地区的经济高速发展验证了公路对推动经济发展中的重要作用。还应提到的是收费公路对我国经济发展的也起到很重要作用，在我国政府公路建设资金十分短缺的情况下，收费公路在融资建设和改造全国公路网中发挥了重大作用。收费公路都是公路网中的重要路段，大多数公路经过新建或者改造为高等级公路后，其带来的社会效益比一般公路基础设施更为突出。在过去的几十多年中，收费公路对我国公路建设发挥了举足轻重的支撑作用。我国实现公路现代化进程中，收费公路仍将扮演重要角色。

3 公路运输与区域经济相关性的应用

3.1公路运输与区域经济适应度分析基于以上的相关性研究

本文对公路运输与区域经济发展的适应度进行分析。适应性是指事物或者系统适应外界环境因素，并与之保持一致、协调发展的能力。适应度则是利用具体的计算方法对研究对象间定性的相互关系进行定量的描述。公路运输弹性分析是适应度分析方法中的一种，就是通过弹性系数反映公路运输增长速度与区域经济总量增长速度之间的关系，并以此来判断公路运输与区域经济的适应度。

3.2公路运输与区域经济发展预测分析

3.2.1回归分析模型

本文采取回归模型对公路运输与区域经济的发展进行预测分析。回归分析（RegressionAnalysis）利用变量X，Y的观察值（样本），对回归函数进行统计推断。通过研究因变量（Y）和自变量（X）之间数量变化规律，并用一定的数学表达式来描述，进而确定一个或几个自变量的变化对因变量的影响程度（1）未知参数估计。由于总体随机误差项，无法直接观测，所以可以采用样本随机误差项e的方差来估计ε的方差σ2。（2）拟合度评价。拟合度是用来反映样本回归曲线与样本观测值的接近程度。

3.2.2回归分析结果

本文以地区国内生产总值（GDP）作为自变量，分别以公路里程、全社会客运量、全社会货运量作为因变量，对在既定区域经济发展背景下，对公路运输的发展趋势进行了预测分析。回归分析结果显示：在拟合度评价中，公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的r2值分别为0.960、0.962、0.792，评价结果表明公路里程、全社会客运量与GDP有很强的正线性关系，全社会货运量与GDP有较强的正线性关系。F检验结果显示：在显著性水平为0.05的条件下，公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的F值均显著大于F0.05（1，8）=5.32，所以总体性关系和线性回归效果明显。t检验的结果表明;公路里程、全社会客运量、全社会货运量与地区国内生产总值的显著性概率P均小于0.05，在显著性水平为0.05的条件下，│t│均大于t0.052（8）=2.306，模型通过t检验。

4 结论

相关性分析证明并且量化了公路运输与区域经济的相互作用，结果表明：公路运输与区域经济有着明显的关联性，其中公路里程和全社会客运总量与区域经济的相关性趋近于1。由于在货运领域，铁路运输与公路运输存在较强的竞争关系，并且承担了较大比例的货运量，所以全社会货运总量与区域经济的关联性不如前两个指标显著。

相关性分析说明，由于公路运输与区域经济存在强正相关关系，所以在研究公路交通和区域经济发展问题以及制定相关发展战略的时候，应当对两者进行综合考虑。一方面，在制定区域经济发展战略和规划的时候，应当充分考虑到公路运输在经济发展中的地位，并在资金、政策等方面给予支持，从而带动交通运输业的发展。另一方面，公路运输在发展指导思想和目标等方面要与区域经济发展相一致;在生产力布局、路网布局、服务质量方面要符合或适度超前于区域经济的发展，从而推动地区经济水平的快速提升。

公路运输行业分析范文第7篇

【关键词】需求分析；供给分析；常州市；公路系统；结构分析

一、交通运输需求分析

1．运输需求分析概念。在交通运输发展战略规划时，规划的主导方向是需求，需求是供给的前提和基础，供给是根据需求的变化而变化的，若需求高，则供给能力也应相对提高。对运输需求的分析，又是进行运输基础设施建设的基础。因而在对运输供给进行分析之前，首先要进行需求分析。交通运输的需求主要来源于社会经济活动。空间不同点上经济活动的相互作用，例如工作地点和住宅之间的转移；资源、劳动力之间的相互作用及其在再生产中的作用也对交通运输需求产生了很大的影响。交通运输需求是国家政治、经济、文化和人民生活的全貌和水平的综合反映。运输需求分析是对产生需求的相关社会经济活动进行分析的过程。通过运输需求分析我们能定性定量的了解社会经济活动产生的运输需求，因而可以进行合理规划，来改进交通运输基础设施建设等。

2．运输需求的产生。运输需求主要有两种：其一，旅客运输需求，旅客运输需求中又可分为生产和消费两个不同的领域。与人类生产、交换、分配等活动有关的运输需求称为生产性旅行需求，例如我们每天去学校或者工作就称为生产性旅行需求。以消费性需求为旅行目的的运输需求可称为消费性需求，像我们去旅游则是消费型旅行需求。其二，货物运输需求，货物运输需求产生的来源有以下三点：（1）自然资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地分离：自然资源分布不均衡是很常见的地理现象，尤其是和人们的生产生活密切相关的资源。一个地区的生产活动需要利用这种资源，而本地区没有这种资源，这就必然产生运输需求。（2）生产力与消费群体的分离：随着生产的社会化、专业化的发展，生产地逐渐偏离出城市中心区域，而消费地则广泛存在，生产与消费在空间上逐渐分离，这就必然产生运输需求。（3）地区间商品品种、质量、性能、价格的差异：在不同地区、国家之间，由于自然资源、技术水平、产业优势不同，产品的品质等方面就会存在很大差异，货物就会在不同空间上产生流动，从而产生运输需求。

二、交通运输供给分析

1．运输供给概念。运输供给是运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品的数量。运输供给在市场上的事先要同时具备两个条件：第一，生产者有出售运输服务的愿望；第二，生产者又提供运输服务的能力。

2．运输供给影响因素。交通运输供给有赖于以下四个主要的影响因素：（1）技术因素。新型交通运输工具的出现、运输工具性能的重大改进，都是科技进步的结果，都能有效提高交通运输供给能力。（2）运营策略。用技术来改善运输服务的方式取决于运营者的行为目标。（3）政府机构的要求和限制。运营策略和价格政策常常要受到政府的调节和限制。（4）使用者行为。货主选择的运输服务方式很大程度上影响了运输供给。

就我国的运输供给情况分析，我国交通运输条件，无论是从运输线路的长度，还是从运输工具的相对数量，以及各种运输资源的利用程度、技术水平等方面来看都不及西方发达国家。依据产值比重横向对比定律可知，我国与西方发达国家相比，运输业产值在国民生产总值中所占的比重应该高于西方发达国家的同等水平。然而，我国交通运输业在国民经济中的比重，在最高时相当于比重最低国家的比重。由此，我们可以得出结论，，我国交通运输水平远远落后于西方发达国家的水平。目前，我国的交通运输发展进入了快速化运输、集约化发展的新阶段，交通运输的整体供给能力逐步达到饱和，不能完全满足日益增长的经济与社会发展需要。

三、交通运输信息化进程与结构分析

1．未来公路运输结构分析。本文主要对未来交通运输中的公路运输的规模与结构进行分析，公路运输主要分为运量结构、线路等级结构、车辆结构、投资结构以及路网分布结构。（1）运量结构是指各种货物品类的货运量比例以及各种性质的旅客占客运量的比例。近几年的运量在不断增加，未来运量还会继续增加，里程数将会更加完善，公路系统也会为社会经济作出更多贡献。（2）线路等级结构。近年来，我国公路交通各项工作取得了显著成绩：公路总量进一步增加，路网结构进一步改善，公路技术等级和路面等级不断提高，高速公路里程快速增长，县乡公路里程大幅增长，公路通达情况进一步改善。同时，公路桥梁和隧道建设取得了新成果，公路养护和绿化里程也不断增加。未来不同等级的公路还会继续增多，公路系统将会为社会带来更多方便。（3）车辆结构。近几年，车型结构多样化，适应于不同层次的运输需求。我们应该大力发展专业化车辆，提高运输质量和效率，加大科技投入，使客车经济、舒适，货车高效、低耗。运输市场放开以来，运输装备得到较快发展，运输车辆总体规模不断扩大，车型结构趋于多样化，车辆档次及整体技术水平有所提高。（4）投资结构。首先应充分发挥市场机制的调节作用，优化公路运输供应结构，运输供应结构的调整必须充分发挥市场机制的作用，使市场对资源配置起到基础性作用。具体来讲，通过存量调整和增量调整两条基本途径来实现：一是盘活现存量资本，充分利用现有资源，实现资源的优化配置，这是增量调整的基础和前提。二是增量调整的重点，是要积极引导，重点扶持，把有限的资金投入到需要优先发展、重点发展的领域，建设公平、公正、有序的市场环境，减少行政干预，提高信息化水平和市场透明度，监督运输企业遵守市场规则，自觉按照市场运行规律办事。政府部门在运输供应结构调整中应从传统的“抓生产经营”的局部转变为“建设发展市场”的全局，为结构调整提供制度保障。其次应适应新世纪运输需求的变化，实现公路运输供应结构的多元化，随着我国经济规模扩大和经济结构优化，快捷、方便、经济、高效的运输需求将成为运输量增长的主要部分。同时，信息通讯技术、计算机网络技术以及物流技术的突飞猛进，使运输企业可以在更大的范围内组织和管理运输活动，也使运输与生产之间的联系更加紧密。（5）路网分布结构。上世纪90年代以来，我国公路建设成绩显著，路网建设步伐加快，服务范围和整体技术水平大幅度提高。以高等级公路为主体的国道主干线系统建设进展迅速，部分地区的高速公路网开始形成并发挥出规模效益；路网通达深度有较大提高。但公路网结构不合理的问题也日渐突出。一方面干线公路网尚未形成，各层次路网规模和其功能、地位相互匹配不够，技术等级结构不合理，高速公路偏少，二级以上公路比重偏低，高级、次高级路面里程不足总里程的一半。未来的交通运输规模结构上会解决地区差异，技术等级结构不合理等问题。

2．未来整个行业的智能信息化进程分析。从整个交通运输系统来说，信息化是它的一个总体的发展方向，而由此衍生的智能运输系统则是未来交通运输系统的一个重要发展方向。信息技术对21世纪交通运输发展的影响：交通运输是实现货物和旅客空间位置的转移。随着社会的进步，人类可供采用的交通运输方式也在增加，从水运、公路、铁路直至航空和管道运输等。各种运输方式为了适应社会经济的发展以及自身生存的需要，正在不断地进行技术创新，这种创新竞赛，使得交通运输的技术水平不断提高。国民经济的发展对交通运输不断提出新的要求，为了使交通运输能适应未来社会经济发展的需要，人们通过采用各种方法来预测未来几年（或十几年、几十年）交通运输的发展规模（运量或运输周转量），然而，进入信息时代以后，实际的交通运输发展规模与一些本以为较为客观的交通运输发展的估计相比，出现了相对偏低的情况，在大力发展运输能力的同时，运量却未象预料的那样同步增长，运力过剩的情况在各种运输方式中都存在。在这种情况下，运输行业仍关注的只是各种运输方式间的竞争，而却忽视了另一种对运输市场产生重大替代作用的力量正在夺取传统的由交通运输业承担的市场。这种力量就是信息，以及由此产生的信息技术和信息流。因此研究出来了ITS充分使用信息流的作用为交通运量预测提供了大大的方便。

ITS的基本概念和作用：所谓智能运输系统就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。

ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其他信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。

四、发展战略与实施战略实例分析

以常州市公共交通系统为例，根据需求分析以及供给分析之后制定发展战略和实施战略。常州市位于美丽富饶的长江三角洲中心地带，地处江苏省南部，北携长江，南衔太湖，与上海、南京等距相望，沪宁高铁、京沪高铁、沪宁铁路、沪宁高速公路、京杭大运河均穿城而过。

1．常州市交通需求分析。常州市全市土地总面积4385平方千米，干道网基本上呈方格网形式，在现已形成的路网中，存在着大路多、小路少、高等级道路多、低等级道路相对较少的局面。2011年，常州市常住人口突破450万，与2000年的380万人相比，十年来增加了70万人口，不仅如此，常州市常住人口还在不停增长中。根据对常州市的客运高峰出行时间调查，第一个出行高峰时间为6：30～9：00，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为43.4％。第二个出行高峰时间为16：30～18：00，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为31.9％。这两个主要高峰期累计时间为4h，占全天时间的比例为1/6，但其出行量却超过了全天出行量的70％。由此可见，居民出行在时间上的主要集中在早晚高峰，具有很强的时段性，而且非常统一。2020年高峰小时客运量可达到4.2万人次/h。

2．交通运输供给分析。从技术条件上来看，常州市的公共交通系统已经相对比较完善，既有比较传统的公共交通系统，也有比较先进的快速公交系统，BRT道路沿线平交路口多（主要有37处），小区、企业、商店出入口多（124处），BRT车道设在路中央，一方面专用车道与常规机动车道间不用设置隔离带，用标线和反光道钉进行软隔离即可，对机动车可以通过加强交通管理以避免其占用BRT车道，不仅道路景观更好，而且更有利于应急通道功能的发挥，同时也不会影响未来道路的拓宽。系统的近期输送能力为5085人/小时；系统的远期输送能力为5390人/小时。2008年日均客流预计为7万人/天。加上普通公交系统运输的客流，估计能达到10万人/天。从运营策略上看，常州市公交系统主要有56条线路，基本涵盖了整个常州市的市区部分，线路长度由6km到50km不等。运营的间隔时间又由平峰时间和高峰时间区分，平峰间隔发车时间比较长，高峰间隔时间比较短，以达到使旅客等待时间尽量短的效果。

3．常州市公共交通发展策略。根据需求分析和供给分析，对常州市公共交通系统提出以下几点发展建议：（1）首先要重

新规划公交路线，快速公交应该主要集中在城市主干道运行，发挥其快速公交的优势。（2）提高公交线网的覆盖率，使公交支线上的公交车能够和公交主干线、次干线上的公交车能更好的接驳。（3）减小车辆的低效里程，对于乘客较少的车站，可以不采取每站必停的运行制度。（4）公交线网内部以及公交与其他交通方式的有效结合离不开枢纽站和换乘点设施的规划与布设，要做到公交线网与其他区域和其他交通方式有效连接，需要在周围区域结合路网的优化以及一、二级枢纽的布设合理选址，规划和建设好换乘枢纽、停车场以及相应的配套设施。（5）提高交通系统的智能化程度，减少人力劳动，减少车辆中途停留时间。（6）在发展公共交通车的同时，继续发展其他的公共交通运输方式，比如地铁运输，常州已经获得了地铁的建设资格，要注意城市轨道交通与公交站的衔接以及地铁站的设置。（7）重新规划车道，将有些交通拥挤的道路设置成单行道，或者限制运行，尽量减少拥堵。

参 考 文 献

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[3]黄静兰．公路运输结构现状分析及调整建议[J]．公路交通科技．

2002

公路运输行业分析范文第8篇

【关键词】 公路；交通运输；结构；现状；对策

随着我国社会经济的发展也带动了公路行业的快速建设，高速公路已普遍成为我国各大城市交通运输的枢纽。面对公路运输结构中存在的问题，必须做科学、全面的分析和研究，以便找到符合实际的应对策略。本文主要研究公路运输结构的相关内容，通过对公路运输结构的全面分析来掌握公路运输在现实中存在的各种问题，结合科学的管理办法来对其进行管理。

一、我国公路运输结构现状分析

1、公路运输与社会经济发展不协调

由于现代信息的发展，使得物流业突飞崛起，而作为主要运输媒介的公路运输就成了必不可少的组成部分。在落实货物运输的过程中同时还要注意企业的相互合作与协调统一，基于产业和地区之间存在的差距必须采取合理的措施来缓解其中存在的矛盾。尤其是一些大型的跨国企业的采购更是需要充分的落实好公路交通的运输工作，只有不断的提升运输内部的结构形式，才能使我国的公路交通运输行业持续不断地发展和进步。

2、运货车辆技术结构与建设发展不协调

通过对一些经济比较发达国家公路运输的分析，发现专用货车被广泛的运用在各大网络的公路交通运输中，同时在运输的方式上做了相应的改变和调整以符合实际的发展要求。这些国家在对不同吨位车辆的运输方面做了明确的规定，必须以不同的运输方式来完成基本的运输任务。我国的长途运输业中普遍以半挂的形式来承担相应的运输任务，其中需要完成800公里以上的运输任务的货车占到了运输中非常大的比例。针对特殊的工业半成品运输和相关的生活用品运输则分散了公路大宗货物运输的负担，以其他形式的货运装备来完成运输任务。运输实施和形式组织的落后是运输市场中存在的主要问题。

3、信息化的货运形式不能满足现代运输的发展要求

一个国家的交通运输业连接着其他经济产业的发展，对国家的整体经济发展起着非常重要的作用，同时信息化的传递也是推动货物运输现代化发展的基本条件，对满足实际的运输任务和要求有着非常大的作用和价值。货物的运输过程需要通过几个不同的程序来完成，首先从运输货物的受理开始，再转到相应的货运站。这一系列的运输过程需要结合实际的时间安排来做具体的调整，以保证各组织之间能够协调统一的开展各项工作，从而有效的提升公路运输的效率。因此，必须充分的借鉴国外的一些思想政策来不断完善我国公路运输所面临的困境。

4、公路运输与现代化的物流业发展不协调

市场经济的不断发展推动着企业内部分工也越来越明确，尤其在一些大型企业的内部更是体现的淋漓尽致。面对目前竞争日趋激烈的市场环境必须将物流的发展与现代化的发展相结合，为满足市场的需求而不断的改进新系统。我国公路运输中存在的主要问题是产业的集中相对较低，同时没有正规的市场来主导、协助相关组织工作，使得现实的物流运输不能很好的发展。通过这一系列的情况可以将我国公路运输的现状用散、乱几个字概括，这样落后的局面是我国公路运输结构的主要特点，对国营企业的发展造成了一定的影响，同时也对其他新型组织的发展产生了一定的障碍。

二、调整公路运输结构的对策

1、准确的控释市场准入来降低信息成本

在市场运作的过程中需要严格的把握好市场的入关要求，以建立货运车辆的准入指导来落实各项工作。其中将货运车辆的参数和装备进行明确的规定和记录，将其中存在的各种优势和长处进行统一的说明和解释，按照相关的规定来严格控制货运车辆的各项技术指标参数。对其中好的车辆予以支持，在相关的管理上做优先准入设置来获得相关的优惠，然而对于不合格的产品则必须采取严格的淘汰处理，确保整个市场的正常运行。与此同时还要做好相关人员管理和公路运输市场的经营和各项管理工作。以推动企业自身发展与扩大，进而完善各项基础服务水平。

2、以激励政策推动网络建设

建立科学的信息配载系统来完善公路运输市场的各项制度，同时建立专业的公路货物运输网，将其中存在的各种数据都记录下来以减小车辆的空行驶率，进而有效的降低成本。这种系统的建立及充分的运用能提高利润用以扩大企业的规模，相比那些不合法的企业则以不利的地位退出竞争中的市场，维护整个环境的稳定发展和进步。结合各地区的封闭政策来实行相应的公路货物运输一体化，将一体化的数据库充分的运用到各个地方的公路运输管理中去，有效的实现各信息之间的连接和交换。对公路运输中的一些优惠车型采取相关的优惠政策，其中费用主要包含了公路的养路费和客车运附费等，合理的优惠政策能有效的完成相应的系统建设。

3、加强现代化网站建设，提高运输产业要素质量

针对目前存在的公路网络建设需要投入更多的精力和时间，为推动网络建设工作，我们必须将网络结构建设作为客运站的基本结构设施建设，以服务的方式来面向社会的各级服务，进而实现客运中心作为公路交通枢纽的作用和价值。以科学化、信息化的服务方式来完成客运站的建设工作。同时在运输车辆上也需要做相应的调整，以多种不同的车型设置系统来为提高公路运输的质量和效率而做好准备，以科学的管理模式来落实各项基础工作的开展。按照运输站的实际工作需要来设置相应的监控站点，以实现运输管理中的安全维护工作。公路运输的从业人员必须落实自己的责任目标，以专业的知识来接受这种工作的挑战并灵活的处理工作中遇到的各种问题，确保公路运输服务的规范化。

三、结语

公路运输行业的发展关系到一个国家的建设和发展，必须认清目前所面临的形势来开展具体的工作。尤其注意公路的货运是现代运输的主要形式，通过设定各种工作的站点和车辆施工的具体环节来开展相应的工作。根据公路运输的结构特点分析，发现和其他的运输途径相比存在非常大的优势，为此，针对市场的经济发展要求做相应的改革和调整以满足实际的发展需要。以科学的方式来加大公路运输结构的完善和改革，推动企业走向合作的发展方向，为维护整个公路交通市场而不断的努力，进而真正的实现公路运输市场结构创新。

【参考文献】

[1] 单亚丽.论未来公路运输的发展方向[J].内蒙古民族大学学报，2008（3）.

公路运输行业分析范文第9篇

摘要：随着经济发展方式的转变和道路交通运输企业的发展，越来越多的企业开始从自身实际出发，进行低碳经济化改革，企图通过自身努力，在对低碳经济的基本情况和发展趋势进行研究的前提下，运用层次分析法的基本原理，对公路交通运输业进行低碳经济层次模型的建设，根据相应的知识背景，为公路交通运输业的发展提供良好的经济环境，因此，本文基于实际，分析在低碳经济体系下，公路交通运输业发展的经济环境和相应对策，以期促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够得到巨大的发展和提升。

关键词：公路交通运输业 低碳经济 经济环境 发展对策

1、引言

随着社会和经济的发展，我国在社会经济得到迅速发展的前提下，也面临着众多的环境问题和生态问题，因此，低碳经济模式在此种情况下应运而生，成为现在重要的经济发展模式，所以，我们能够看出，低碳和低碳经济的概念已经开始传入经济领域的各个行业当中，而公路交通运输业也不例外，现在，我国的低碳运输系统发展得还很不成熟，根据相关的统计数据，2007年我国交通运输业的二氧化碳排放量约为4.36亿吨，预计到2015年和2030年将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。因此，结合以上数据，我们可以看出，公路交通运输业是造成环境污染的罪魁祸首，对于公路交通运输业来说，如何构筑低能耗、低污染、低排放的绿色低碳运输系统问题已引起了全社会的广泛关注。

在“十二五”期间，我国公路交通业的发展面临着许多机遇和挑战，在发展现代物流业的趋势下，公路交通运输业需要充分利用国家政策的占率优势，结合自身发展前提，在良好的经济环境下进行公路交通运输业的发展，从而促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够得到巨大的发展和提升。

2、低碳经济的基本内涵和公路交通运输业发展的低碳模式分析

2.1 低碳经济的基本内涵

自上个世纪90年代以来，低碳经济的概念和发展模式开始被引入我国，这对我国经济发展有着重要的作用。“低碳经济”的概念，是相对“高碳经济”而言的，其定义可以总结为：低碳经济是走可持续发展的经济增长模式，基本特征为低消耗、低排放、高效率，以资源的高效及循环利用为中心，以减量化、再利用、资源化为原则，从根本上完全抛弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的不恰当的经济发展模式。“低碳经济”的概念具有广泛的社会性，是非常前沿的经济理念，旨在减少人类经济社会发展过程中的碳足迹。低碳经济概念的提出，是以可持续发展观点为基础和基本原则的，低碳经济通过科技创新、产业更新等多种模式和手段，结合生态学、环境学等基本理论知识，来对人类的经济活动进行指导，从而达到环境和人类的和谐发展，因此，在经济活动当中，要求各种物质和能源在利用过程中，能够进行循环和可持续利用，从而达到低开采、高利用、低排放的经济目标，最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。

2.2 公路交通运输业发展的低碳模式分析

因此，在发展低碳经济的同时，公路交通运输业作为一个高能耗的经济行业，需要顺应这一趋势，沿着低碳经济模式的发展走下去，因此，公路交通运输业发展的低碳经济模式可以系统的总结为以下几个方面：

（1）首先，遵循低碳经济发展的基本原则，在从事生产活动的过程当中，对于能够进行循环利用的资源要尽量进行循环利用，不能够进行循环利用资源要提高其利用效率，最大限度地发挥资源利用率，从而实现低排放、低能耗的经济发展目标，在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则，从而达到资源循环使用的目标。

（2）对于公路交通运输行业来说，根据自身情况，进行低碳经济模式的发展，需要坚持的首要原则便是在输入端进行减量化，也就是要求公路交通运输企业在源头上要考虑资源的节约和利用效率，在进行经济活动的过程当中，要用最少的原料和能源，实现相应的经济目标，素以，公路交通运输企业要从根本上实现资源集约利用，尽量避免浪费，从生产源头就进行资源的节约以及环境保护的种种工作，从而达到节能减排的总体目标。 

（3）道路运输企业资源的资源化为输出端，主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物，减少最终处理量，通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。

所以，通过以上分析我们可以看出，在公路交通运输业当中，依照低碳经济模式，是在可持续发展的理论基础上进行的，所以，公路交通运输企业的低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供相应的理论方法和依据。

3、公路交通运输企业的低碳经济评价层次结构

一般来说，公路交通运输企业的低碳经济综合评价方法有以下几种：（1）专家评价方法；（2）数据分析法；（3）层次分析法；（4）人工神经网络评价法；（5）模糊综合评价法；（6）灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言，其所涉及的方面有一定的层次性，很难进行估量，所以利用层次分析法，对公路交通运输业低碳经济的发展程度进行评价，相对于其他的评价方式来说，有着更加重要的意义：

3.1 评价目标

在公路运输企业中运行低碳经济模式，充分地体现出企业自身的低碳经济实现形式，对于企业自身来说，其目标是实现利润的最大化，而对于企业自身的社会目标和社会责任，便是实现资源利用效率最大化和废弃物资源化，也就是低碳经济发展模式。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为：

（1）对公路交通运输业的低碳经济发展情况进行相应的评价：充分了解道路运输企业发展低碳经济的相关情况及其影响其发展的相关因素，从而为公路交通运输业和其他经济行业的发展提供一定的经验。

（2）监测目前的发展状态并对未来的发展趋势进行全面的评估：分析和整理能够全面反映公路交通运输企业低碳经济评价数据和资料，结合相关的评价结果，对目前的发展状况进行评估，并全面预测未来的发展情况。

（3）为公路交通运输企业提供优化管理决策的依据：基于以上的评价结果，充分考虑其他的发展因素，为道路运输企业优化管理决策提供依据。

3.2 指标体系层次结构构建

在建立评价指标体系时，应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理，将目标层设定为低碳经济发展水平，同时按照低碳经济的基本原则，将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产，也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层，即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。

3.3 评价指标计算

公路运输行业分析范文第10篇

关键词：大宗货物；低碳运输；古诺博弈；公路治超

中图分类号：F511

文献标识码：A文章编号：16749944（2017）12030003

1引言

随着原珠三角大批陶瓷、水泥、传统加工制造业逐步迁至北江布局生产基地，北江流域地区水泥、钢材、陶瓷、矿石、煤炭等大宗货物需求大幅度增加。这些货物主要通过公路运输运至珠三角地区，由此带来公路拥堵和维护成本上升、北江流域交通运输业节能减排工作加峻等问题。同时，2016年8月，交通运输部、工业和信息部等联合《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》。因此，研究如何通过公路治超等有效措施，积极开发北江这条粤北地区连接珠三角及港澳地区的水上绿色运输通道，完善北江流域综合交通运输，实现大宗货物的绿色低碳运输具有一定的现实意义。

近年来，绿色低碳运输成为国内外学者关注的焦点。①运输选择和运输优化问题：Kjetil等[1]从排放和成本的角度，研究了速度和货运量对运输方式和路径选择的影响。S. Brynolf等[2]研究了在3种不同的运输策略下，考虑碳排放因素时，运输企业能达到利润和环保相协调的决策。Elias Olivares-Benitez等[3]利用启发式算法研究了在环保要求下供应链运输渠道的选择问题。代应[4]分析了我国物流运输模式的互相影响，对1980～2011年公路、水路和铁路运输的货运量进行关系实证研究，研究表明水路运输与公路运输之间存在双向因果关系。②政府行为与核心企业之间博弈关系的研究：李友东[5]在分析政府和企业在不同策略下各自的成本和收益基础上，运用进化博弈理论研究了绿色供应链中政府与核心企业的博弈关系。王玉燕等[6]考虑在政府的干涉措施下，分析了闭环供应链企业关于废旧品回收的决策行为。

基于此，本文考虑由一个水路运输商和一个公路运输商组成的并行运输系统，面对同一个货运市场进行竞争，研究了在政府实施公路治超策略下，水路运输商和公路运输商的货运量和利润，并与无政府干涉的情形进行比较分析。

2模型描述及符号说明

在陆水运输中，由一个水路运输商和一个公路运输商构成的并行运输系统。两运输商面对同一货运市场进行竞争，相互之间构成一个古诺博弈模型。且双方均为风险中性。

运输市场需求主要受到运输价格和运输服务时间的影响。水路运输商的运输需求函数为q1=a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2，公路运输商的运输需求函数为q2=a2-b1p2+b2p1-c1t2+c2t1，其中，q1、q2运输需求量；a1、a2为运输潜在需求量；p1、p2为运输价格；b1、b2为运输价格对运输需求的影响因子；t1、t2为运输服务时间；c1、c2为运输服务时间对需求的影响因子；（因为一般情况下，自身的影响因素大于竞争运输商的影响因素，即b1>b2，c1>c2）

水路运输商的成本函数为TC1=f1+v1q1；公路运输商的成本函数为TC2=f2+v2q2。其中，TC1、TC2分别为水路运输商与公路运输商的总成本；f1、f2分别为水路运输商与公路运输商的固定运营成本；v1、v2分别为水路运输商与公路运输商的单位变动运输成本。

π1、π2分别为水路运输商与公路运输商的利润，政府对公路进行治超后，每单位货运增加的成本。

3无政府干涉情形下的决策分析

在无政府干涉情形下，水路运输商和公路运输商在货运市场上自由竞争。此时，决策模型可以表示如下：

水路运输商和公路运输商的收益分别为：

maxπ10=p1q1-TC10=p1q1-f1-v1q1=（p1-v1）（a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2）-f1（1）

maxπ20=p2q2-TC20=p2q2-f2-v2q2=（p2-v2）（a2-b2p2+b2p1-c1t2+c2t1）-f2（2）

令H0=a1-c1t1+c2t2+b1v1，G0=a2-c1t2+c2t1+b1v2。由（1）（2）式分别对p1、p2求导，得H0-2b1p1+b2p2=0（3）

G0-2b1p2+b2p1=0 （4）

联立式（3）、（4）求解，可得p10=2b1H0+b2G04b21-b22（5）

p20=2b1G0+b2H04b21-b22 （6）

在无政府干涉情形下，水路运输商和公路运输商的运输需求量分别如下：

q10=a1+b1b2G0+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2（7）

q20=a2+b1b2H0+b22G0-2b21G04b21-b22-c1t2+c2t1（8）

水路运输商和公路运输商的利润分别如下

π10=（2b1H0+b2G04b21-b22-v1）（a1+b1b2G0+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2）-f1（9）

π20=（2b1G0+b2H04b21-b22-v2）（a2+b1b2H0+b22G0-2b21G04b21-b22-c1t2+c2t1）-f2（10）

4政府对公路运输商进行治超情形下的Q策分析

政府从环境保护和节约修路的财政支出角度出发，对公路运输进行干涉。政府实行治超政策，打击公路超载运输现象，这使得公路运输成本在原基础上每单位增加了cn。此时，公路运输商的成本函数为TC22=f2+（v2+cn）q2。决策模型如下。

水路运输商公路运输商的收益分别为：

maxπ12=p1q1-TC10=p1q1-f1-v1q1=（p1-v1）（a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2）-f1（11）

maxπ22=p2q2-TC22=p2q2-f2-（v2+cn）q2=（p2-v2-cn）（a2-b1p2+b2p1-c1t2+c2t1）-f2（12）

令G2=a2-c1t2+c2t1+b1（v2+cn）。由式（3）（4）分别对p1、p2求导，得H0-2b1p1+b2p2=0（13）

G2-2b1p2+b2p1=0（14）

联立式（13）、（14）求解，可得：

p12=2b1H0+b2G24b21-b22（15）

p22=2b1G2+b2H04b21-b22（16）

在政府对公路运输商进行治超情形下，水路运输商和公路运输商的运输需求量分别如下

q12=a1+b1b2G2+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2（17）

q22=a2+b1b2H0+b22G2-2b21G24b21-b22-c1t2+c2t1（18）

水路运输商和公路运输商的利润分别如下：

π12=（2b1H0+b2G24b21-b22-v1）（a1+b1b2G2+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2）-f1（19）

π22=（2b1G2+b2H04b21-b22-cn）（a2+b1b2H0+b22G2-2b21G24b21-b22-c1t2+c2t1）-f2（20）

由（11）～（20）式显然有

结论1在政府对公路运输商进行治超时，公路运输价格随cn值增大而增大，公路运输的货运量亦随cn值增大而减少，且p22>p20，q22

证明：由p22cn=2b214b21-b22>0，q22cn=b1b22-2b314b21-b22

结论2在政府对公路运输商进行治超时，水路运输价格随cn值增大而增大，水路运输的货运量亦随cn值增大而增大，且p12>p10，q12>q10。

证明：由p12cn=b1b24b21-b22>0可得水路运输价格随值增大而增大。因为政府实行治超政策时，导致公路运输价格上涨，公路运输需求量下降。又由于水路运输与公路运输具有一定的相互替代关系，减少的公路运输需求量会部分转移到水路运输上。随着水路运输需求量的增加，根据供求关系，水路运输价格也随之增加。

结论3公路运输商的利润随cn的增大而减少，且减少速度随cn的增加而增加。

证明：由对π22求关于cn的一阶导数π22cn=（b22-2b214b21-b22）q22+（p22-v2-cn）（b1b22-2b314b21-b22）0，这表明对于具有超载运输现象的公路运输商来说，政府的治超政策总是对他不利的。政府的治超力度越大，公路运输商被超载处罚得越严重，使得其利润空间减少得越厉害。这也可以解释为什么政府在纠正存在恶性竞争的行业时，总会有一批竞争力不强的企业倒下。

结论4水路运输商的利润随cn的增大而增大，且增大速度随cn的增加而增加。

证明：由对π12求关于cn的一阶导数π12cn=（b1b24b21-b22）q12+（p12-v1）（b21b24b21-b22）>0，可得水路运输商的利润随的增加而增加。政府在实施治超政策时，由于水路运输与公路运输之间的相互替代关系，使得公路运输商减少的货运需求量部分转移到水路运输。这不仅增加了水路运输商的货运量，同时也提高了水路运输的价格，从而增加了水路运输商的利润。由对π12求关于cn的二阶导数，可得2π12c2n=2b1（b22-2b21）2（4b21-b22）2>0，@表明对于水路运输商来说，政府实行治超总是对水路运输商有利，治超的力度越大，给水路运输商带来的利润空间就越大。可见，为鼓励发展水路运输行业，政府需要设立合理的公路治超力度。

2017年6月绿色科技第12期

5数值算例分析

在政府对公路运输商进行治超情形，为探讨政府实施政策的有效性，假设水路运输商和公路运输商的运输参数为a1=100，a2=900，b1=8，b2=6，c1=9，c2=3，t1=10，t2=3，Δt=6，cn=18。通过上述模型计算可得，当2b1c2

从表1可以看出：在政府对公路实行治超政策时，与无政府干涉的情形相比，水路运输商的货运量增加了14.41%，而公路运输商的货运量减少了12.01%，这说明政府对公路实行治超是转移陆水货运分担量的有效的决策模式。同时，政府通过治超的方式获得7963.2的收益，这使得水路公路运输的总利润减少了3341.75。因而，水陆运输的总利润看似减少了17.39%，实质上是增加了24.05%。

从上图可以看出：当政府进行治超时，对减少公路运输货运量和增加水路运输货运量都有比较明显的影响。这说明政府公路治超对陆水运输协调的影响较大。

6结语

本文着眼于大宗货物水陆低碳运输分担的协调问题，对无政府干涉、政府进行公路治超建立的最优决策模型进行对比分析，发现政府通过设定合理的公路治超力度，不仅可以增加水路公路运输整体的货运量，而且还可以协调水路公路运输之间的分担比例。公路治超的有效措施还能增加了政府、水路运输商和公路运输商整体的收入，实现了水陆运输系统的协调。

参考文献：

[1]

Kjetil Fagerholt. Maritime routing and speed optimization with emission control areas. [J] Transportation Research， 2015（52）：57～73.

[2]S Brynolf， M Magnusson. Compliance possibilities for the future ECA regulations through the use of abatement technologies or change of fuels[J]. Transportation Research，2014（28）：6～18.

[3]Elias Olivares-Benitez， Roger Z.Ríos-Mercado. A metaheuristic algorithm to solve the selection of transportation channels in supply chain design[J]. International Journal of Production Economics，2013，145（1）：161～172.

[4]代应，黄芳.我国物流运输模式间的相互影响及关系研究[J].科技管理研究，2014（15）：210～214.

公路运输行业分析范文第11篇

关键词：交通运输业 灰色关联度 弹性分析 甘肃

文献回顾

国内近几年相关方面的实证研究文献有：张伟（2004）研究了运输需求和供给理论模型，用回归分析进行运输需求和供给的预测。徐巍、黄民生（2007）利用关联系数和灰色综合关联度对福建省交通运输和国民经济发展的关系进行了相关分析，并通过灰色动态模型和运输弹性系数分析了“十一五”时期福建省交通与经济发展的适应度。薄中旭、朱逸寒（2012）运用投入产出法定量分析了我国交通运输业对国民经济的贡献，表明交通运输业每增加1个单位产值能直接和间接创造国内生产总值18.7967个单位。其中，直接贡献为0.4947个单位，波及效果为18.3020个单位。姜力、李春琴（2013）运用协整分析，并建立误差修正模型，研究了浙江省经济与交通运输发展短期和长期的均衡关系，并验证了二者发展的因果关系。本文主要选用灰色关联分析和弹性分析方法对二者的相关性及协调性进行研究。

方法介绍

（一）灰色关联分析方法

灰色关联分析是灰色系统理论的一种，其目的是寻求系统中各因素间的主要关系，找出影响目标值的重要因素，从而掌握事物主要特征，促进和引导系统迅速而有效地发展。其实质是根据系统中各因素数列曲线形状接近程度来分析系统的发展态势，曲线越接近，相应序列间的关联度就越大（刘思峰等，2004）。灰色关联法为系统发展变化态势提供了量化的尺度，比较适合对动态历程进行分析，其应用领域也越来越广泛。灰色关联度的定义：设系统行为序列为：

对于ξ∈（0，1），令：

，

，其中，ξ称为分辨系数。γ（X0，Xi）称为X0与Xi的灰色关联度。计算步骤如下：

第一步：求各序列的初值像（或均值像）。令：

Xi`=Xi/xi（1）=（xi`（1），xi`（2），…，xi`（n）），i=0，1，2，…，m

第二步：求差序列。记：

i（k）=│x0`（k）-xi`（k）│，i=（i（1），i（2），…，i（n））

第三步：求两极最大差与最小差。记：

，

第四步：求关联系数：

，ξ∈（0，1），k=1，2，…，n；i=1，2，…，m

第五步：计算关联度：

；i=1，2，…，m

（二）弹性分析方法

弹性系数是一定时期内相互联系的两个经济指标增长速度的比率，它是衡量一个经济变量的增长幅度对另一个经济变量增长幅度的依存关系，常被用来比较区域内两个经济变量的协调发展关系。计算公式为：

其中，如果exy大于1，说明y的变化率大于x的变化率，即x引起y的变化显著，两变量之间表现出不协调；如果exy小于1，说明y的变化率小于x的变化率，即x引起y的变化不显著，同样两变量之间不协调；如果exy等于1，说明y的变化率等于x的变化率，即x与y同比例变化，表现为两变量之间协调发展。

实证分析

（一）灰色关联度分析

本文选取国内生产总值（以1978年为基期剔除物价因素）作为反映经济发展的指标，即系统特征序列{X0（k）}；选取客运量（X1）、旅客周转量（X2）、货运量（X3）、货物周转量（X4）、运输线路长度（X5）五个指标作为反映交通运输业发展的指标，即相关因素序列{Xi（k）}，各指标的原始数据均来自于甘肃发展年鉴。

1.交通运输业总指标与经济发展关联度分析。从灰色关联度及排序（见表1）可以看出：1978-2011年间甘肃交通运输业与经济发展之间的关联度较高，关联度都达到0.7左右，说明交通运输业对甘肃经济的发展有着重要的贡献。各交通运输指标与国内生产总值的关联度大小依次为货运量、货物周转量、客运量、旅客周转量和运输线路长度，比较而言货物运输对甘肃经济发展的影响更大。但从图1可以看出，二者关联度有下降的趋势，随着经济发展阶段不同各指标与经济发展的关联度也有所变化，总体表现为经济发展初期关联度为X3>X1>X4>X2>X5，到“十一五”时期逐渐变为X4>X2>X1>X5>X3，即由于经济初期甘肃加快发展重化工业，货物运输需求比较大，货运量、货物周转量与GDP的关联度大，但随着经济增长、产业结构的不断调整，人民生活水平的提升，旅客运输对经济发展的影响逐渐增大，客运量与GDP关联度超过了货运量。

2.各种运输方式与经济发展的关联度分析。从表2可以看出：首先，公路运输对甘肃经济发展的影响更大，客、货周转量、货运量指标与GDP的关联度达到0.8左右，均远超过铁路和民航，说明公路运输的发展对甘肃经济发展支撑作用更加突出。其次，从运输方式内部结构上来看，铁路运输各指标与GDP关联度优势依次为X4>X2>X1>X3>X5，公路运输关联度大小依次为X4>X3>X2>X1>X5，民航运输关联度大小依次为X1>X2>X4>X3>X5，即铁路运输在客、货周转量上对经济发展具有明显优势，公路运输在货物周转量、货运量对经济发展的作用更大，民航客运量对经济发展的影响大。

（二）弹性系数分析

灰色关联分析已经表明甘肃交通运输业与经济发展具有较高的关联度，进一步测算交叉弹性系数可以初步判断甘肃交通运输业与经济发展的协调适应情况，寻求导致二者不协调的关键因素。

从表3中可看出，货运量、客、货周转量、运输线路长度相对于国内生产总值的平均弹性系数均大于1。其中，运输线路长度的弹性系数最大，运输线路长度每增长1%可以导致国内生产总值增加1.988%，说明经济增长对运输线路长度的变化是最敏感的。从客、货运输来看，货运量每增长1%导致国内生产总值增长1.113%，而客运量每增长1%导致国内生产总值增长0.902%，说明甘肃经济的变化对于货物运输的反应比旅客运输敏感。从运输方式来看，铁路运输各指标相对于经济增长的弹性系数都大于1，铁路运输线路长度、货运量、客运量每增长1%引起国内生产总值分别增长9.272%、3.457%和2.32%，说明增加铁路线路长度和客货运量对推动甘肃经济增长十分重要，但其增长速度远落后于经济增长速度，铁路运输发展已经跟不上经济发展的步伐。公路运输指标中只有运输线路长度弹性系数大于1，其余指标的弹性系数均小于1，公路运输发展速度较快，除运输线度长度外其余指标的增速均快于经济增速，公路运输基本能够适应甘肃经济发展。

从国内生产总值对交通运输业的弹性系数来看，国内生产总值每增加1%，分别引起货运量、客、货周转量、运输线路长度、客运量增加0.899%、0.783%、0.812%、0.503%、1.109%，说明经济增长对客运量的拉动作用大，对公路运输各指标的拉动作用要大于铁路，国内生产总值增长1%仅引起铁路运输线路长度增加0.047%。以上分析表明甘肃交通运输业与经济发展不协调，尤其是铁路运输供给小于运输需求，铁路运输发展严重滞后，应该加大建设投资力度，以刺激经济增长。

结论及政策建议

甘肃交通运输业与经济发展不协调适应，公路运输对经济发展的起到很大的支撑作用，但公路货运量和货物周转量指标有待进一步强化。铁路运输发展滞后问题更突出，铁路客、货运量及铁路线路长度发展缓慢，供给不能满足现阶段甘肃经济发展的运输需求，事实上改革开放30多年间甘肃铁路营业里程仅增加了243公里，基本处于停滞状态。本文提出以下建议：

（一）要以“适度超前”的意识，加快交通基础设施建设

“十二五”时期，甘肃经济发展面临许多机遇和挑战，工业化的发展、城镇化建设和传统农业向现代农业转变，兰州新区的建设都离不开交通运输的支撑和保障，甘肃经济发展对运输需求不断增加，运输需求与运输供给之间的矛盾也将日趋突出。因此，必须以“适度超前”的意识，继续加快交通基础设施建设，确保运输供给能够基本适应经济发展的需要。

（二）调整运输结构，促使各种运输方式协调发展

调整运输结构的重点是要做好各种运输方式的相互衔接，发挥组合效率和整体优势，形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系。实质就是要在各种运输方式内部实现要素间的优化组合，清除内部瓶颈，使基础设施、运输工具和装卸设备等硬件相互配套（吴云勇等，2006）。甘肃目前的运输结构是以公路、铁路运输为主，公路的客、货运量、及运输线路长度占绝对优势，铁路则以货物、旅客周转量优势为主。2007年以来甘肃公路建设迅速增加，量上基本能够与经济发展相适应，但需要进一步从质的方面提高，要加大能够联结周围区域的高速公路的建设，同时注重全力推进农村公路建设，完善农村基础设施。铁路一直发展缓慢，铁路运输线路长度增长落后于经济增速，铁路的客、货运量比例在持续下降，从1978年的50.11%、22.58%下降到2010年的15.67%、3.68%，铁路运输发展滞后的问题最为突出。所以，在进一步完善公路网络、适当发展航空运输的同时，应把重点放在加快发展铁路，特别是出省铁路及城市地铁建设上来，提高铁路运输能力。同时在客、货运分担率上，要顺应世界运输结构的发展规律和趋势，改变甘肃省铁路负担过重的局面，提高公路运输客、货周转量的分担率。

（三）建设快速客货运系统，实现客货分流运输

快速货物运输系统能适应品类繁、批量多和快捷、时效的需要。一是大力推进集装化运输，除大宗散装货物外，货物运输要逐步做到集装化。二是独立建设货运站场，专门用于货物装卸、分拣，减轻客货共用站场的运输压力。三是继续加快高速铁路建设和客运专线网络。

参考文献：

1.张伟.道路运输规划的内容分析与运输需求预测研究[J].山西科技，2004（2）

2.徐魏，黄民生.福建省交通运输与经济发展关系的定量分析[J].福建师范大学学报（哲学社会科学版），2007（6）

3.薄中旭，朱逸寒.基于投入产出法的交通运输对国民经济贡献分析[J].现代经济信息，2012（5）

4.姜力，李春琴.浙江省交通运输发展与区域经济增长的均衡关系分析[J].交通科技与经济，2013（1）

公路运输行业分析范文第12篇

关键词：虚拟组织 交通运输 风险分析 经济性分析

中图分类号：C913.32 文献标识码：A

1 引言

现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围，随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡。面对这一问题，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。正是由于如此，以先进的技术和科学的管理为基础的虚拟组织的出现对交通运输业的组织和经营正产生着重大影响。

虚拟组织是在新的全球经济竞争形势下，随着信息技术的迅速发展而逐渐演化形成的一种新的组织与管理模式，能在极短的时间内建立起某种产品或服务的世界一流竞争能力。在本文中，运输企业虚拟组织是指建立在运输专业化分工基础上的运输企业之间的联合，即分布在不同地区的多个运输企业利用互联网等信息手段，为快速响应运输市场需求而组成的动态联盟，是组织、人力、技术、信息等资源在完善的网络组织结构基础上的有效集成。

2 交通运输行业的现状分析及虚拟组织形成的可能性分析

2.1 交通运输行业的现状及存在的问题

改革开放二十多年来，交通运输业得到了迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障，下面以铁路、公路和航空为例进行说明：

铁路运输业：铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。2011年，全国铁路货物发送量完成33.17亿吨，超奋斗目标9674万吨，18个铁路局（公司）全部实现了奋斗目标 。但是由于在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输行业属性尚未明了，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但铁路运输企业还远未成为市场主体。

公路运输业：我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和，今年年底，公路总里程预计要达到210万至230万公里，省级高速公路以及农村公路建设投资会继续快速增长。但是也存在一定的问题，比如说还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象也十分普遍。

航空运输业：根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100 公里或1.5小时车程内享受到航空服务。但是存在问题也是很大的，因为无论是航空公司还是机场公司，都存在产权结构单一、政策依赖性强、缺乏有效的激励机制和约束机制等问题，而且由于我国的航空油料采购储存、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本，使航空运输不具有价格优势。

2.2 交通运输虚拟组织形成的可能性分析

2.2.1 风险分析与评价

首先，由于虚拟组织涉及多个成员企业，而各成员企业的经营理念、企业文化、管理模式等不同，必然使虚拟企业的管理比单个实体的管理要复杂，因此由于管理不当或管理失误导致的风险也比单个企业突出。其次，当虚拟企业各个成员企业已投入大量的资源和精力时，某个合作伙伴却突然要求退出虚拟组织，这会导致其他企业陷入进退维谷的境地，从而影响整个组织的运行。最后，签订合同时，由于合同的不完备性，导致了对合作各方的约束性降低的后果。它的不完备性主要表现在信息的不完备和个人能力的有限性，而且整个合作过程中充满了不确定性和变化，合作初期不可能将全部都预料到并将其全部纳入合同中去。

正是由于上述风险的存在，在组建虚拟组织时要充分考虑这些因素的影响，并建立一定的风险利益分配原则，约束各企业的行为。例如，陈菊红等在虚拟企业收益分配问题博弈研究中将虚拟企业的收益分配过程看作是一个博弈过程，用博弈论的思想建立了虚拟企业的收益分配模型，并进行了博弈分析。通过分析出的结论可以进行以下操作，由虚拟组织对风险进行初步评估，对企业取得的利益进行评估，并根据任务提出风险／利益分配的系数，放到各候选组台中，由各候选伙伴就这个系数进行协商，选取协商结果最好的组合，签订合同后组建虚拟组织，而且在虚拟组织组建过程中一定要注意伙伴之间的协调性及企业的稳定性。

2.2.2经济性分析

市场配置资源的目标是利润最大化，那些投入资源后，能给资源所有者带来收益的产品通常具有私人品的性质。政府配置资源的原则是即使政府的投人得不到补偿，只要这种产品具有一定的社会效益，能使大多数人享用，政府也要提供。这种产品通常具有公共品的性质。但是无论是那种性质，交通运输设施是一种社会基础设施，具有规模经济的特征，具有大量的“沉淀资本”的需要，具有单位成本递减的性质，从总体上说具有自然垄断的特征。在交通运输设施方面，资本有机构成较高，运输成本中固定费用占有很大的比例。当运输产量在零和拥挤状态之间变化时，边际成本很低，而且随着运量的增加呈下降趋势。作为规模经济效用的另一方面，网络的外部经济效益也是运输的特色。运输网络的扩大和完善，大大增加了客货运输的通达性，从而在更广阔的范围上诱发运输需求，促进经济的发展。

糟糕的是，需要由托运人承担的一般业务费由于无报酬的服务大大增加而变得难以承受。客运人口稀少地区的铁路线、小批量的货物运输都要依靠来自别处的补贴，否则就只好放弃经营。但是放弃经营反过来又受到管制上的限制。而且，用提高低价值、大宗商品的运费来解决问题也同样步履维艰。所以这就需要组建一个虚拟企业，对各种货物进行归类、汇总，组织有效的运输方式，快速，经济而高效的达到目的。

2.2.3市场的前景分析

首先，中国经济的快速发展使得铁路建设加快，“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。截止到2010年底，全国铁路营业里程已经达到9.10万公里，居世界第二。“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。“十二五”末全国铁路运营里程将由2010年的9.1万公里增加到12万公里左右。预计到2015年，全国铁路客运量将达到30亿人，货运量达到48亿吨。同时，《交通运输“十二五”发展规划》 指出，“十二五”期间国家将继续推进公路建设，提升公路运输服务水平，加快国家公路运输枢纽站场建设，公路客、货运输站场建成率力争达到50%和40%，到2015年，基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络。以上两个例子也足以说明，在以后的几年中，随着国家加大对交通运输行业的重视、投资的加大以及各行各业的需要，它的前景是很广阔，只要能够抓住机遇，就可以更有效、更好对市场进行开发。因为这几种运输模式地位对等但拥有不同的核心能力、能够独自完成市场的需求，这就需要一个强大的虚拟企业对这几种运输模式进行管理，只有充分发挥出它们各自的优势，形成资源和核心能力的优势互补，才能更好的为祖国的运输事业做出重大贡献。

3总结

将先进的计算机技术向传统产业进行渗透，正是我国信息产业和技术发展的一个重要方向，而虚拟组织的蓬勃发展也为我国交通运输行业的发展提供了新的思路和方向。本文通过系统的分析，以虚拟组织的形成与交通运输的结合为切入点，得出在交通运输行业建设虚拟组织可以整合内外资源，形成优势，从而获得更快的发展。由于本人资源有限，未能在经济性分析上给出一个真实的例子来说明虚拟组织企业下的交易费用比一般情况下要低，如可以给出一个例子，则可大大加强本文的说服性。

参考文献:

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[4] 张秀媛、张国伍等．综合交通枢纽虚拟企业化组织协商模式[J]，系统工程理论方法应用，2001,10(3):244-247

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[6] 马彩雯、孙光圻．基于多Agent的国际多式联运“虚拟企业"信息集成框架[J]，大连海事大学学报，2006(5):72-74

公路运输行业分析范文第13篇

为全面客观地测度江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率，应用数据包络分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型实证研究各种配置效率.数据分析表明，与铁路、公路运输相比，水路运输不存在相对过剩的投入规模，其综合效率、技术效率与规模效率的均值最小.要提高水路运输资源配置效率，需要在交通系统内协调配置各种运输方式的交通资源，同时协调水路运输内部各部门单位的资源配置.从资源配置的角度出发，相关部门在交通资源配置之前对各种运输方式的资源配置效率进行横向比较与纵向比较相结合的全面客观评价是必要的，也是可行的.

关键词：

运输资源； 配置效率； 数据包络分析（DEA）； 波动性

中图分类号： F552

0 引 言

根据文献[1]分析，江苏省工业化阶段划分主要依据为人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分别为工业化初期、中期和后期；按同样方法计算[2]，江苏省2014年人均GDP为

11 757美元，超过后工业化阶段的标志值11 170美元，据此判断江苏省从2014年起进入后工业化阶段.结合运输化理论[3]，江苏省工业化初期的主要运输对象为纺织品、建材、金属制品、大宗原材料及农产品，主导运输方式为水路运输和铁路运输；江苏省工业化中期的主要运输对象为机械、化工品、油品等重化工业产品，水路运输和铁路运输仍为主导运输方式，但公路运输开始兴起；江苏省工业化后期的主要运输对象为精细化工品、高档消费品、医药制品、成套设备等高价货物，水路运输和铁路运输发展趋稳，高速公路运输和航空运输迅速发展.本文拟通过横向和纵向比较，全面客观地测度江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率，为相关部门提供决策参考.

考虑到层次分析法确定指标权重较为主观，模糊综合评判法主要适用于不确定性问题等，因此本文采用较成熟的数据包络分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.该法适用于客观衡量具有多个输入输出变量的决策单元（Decision Making Unit， DMU）的相对效率，其在交通运输业中的适用性早已被诸多文献证实，例如文献[411]运用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型测度了交通运输的效率，但未涉及工业化阶段交通资源配置效率、输入输出变量间相关关系及其他因素对DEA方法评价有效性的专门分析.在借鉴已有成果的基础上，本文较多地将质量指标应用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，横向比较与纵向比较相结合全面分析江苏省工业化阶段的水路运输资源配置效率.本文的研究意义在于测算江苏省3种主要运输方式的相对效率和规模收益，指导交通资源配置方向与策略调整；分析在输入输出变量调整情况下，水路运输资源配置的效率值以及效率波动性和绩效方面的区别，为准确、全面测算水路运输及其他运输方式资源配置相对效率提供实证范例与重要参考，同时推动DEA方法的C2R模型和C2GS2模型实证研究.

1 水路运输在江苏省综合运输中的资源配置效率分析

1.1 评价方法与模型

在式（1）中加上约束条件nj=1λj=1则得C2GS2模型线性规划，求解该模型所得的最优解θ即为技术效率值.当θ=1且S-i= S+r=0时，Dj达到完全技术效率.另外，规模效率=综合效率/技术效率；C2R模型和C2GS2模型计算结果与指标的量纲无关；综合效率、技术效率、规模效率相应的数值等于1时分别称为完全配置效率、完全技术效率和完全规模效率，当且仅当完全技术效率与完全规模效率同时存在时方可达到完全配置效率.

1.2 评价指标选择

为更好地测算水路运输资源在交通系统内的相对配置效率，尽量选取质量指标.限于数据可得性与指标可比性，本节所指综合运输仅包括铁路、公路和水路运输.从配置研究的角度分析，交通资源常指交通基础设施（但不排斥其他指标）[13]，而运输线路的形成整合了人力、物力、财力、技术、组织、制度等交通资源，交通职工是交通基础设施营运的必备要素.因此，以各运输方式从业人数占全省综合运输从业人数的比例、各运输方式线路长度占全省综合运输线路长度的比例为输入指标，以各运输方式旅客周转量占全省综合运输旅客周转量的比例、各运输方式货物周转量占全省综合运输货物周转量的比例为输出指标（就指标本身含义而言，旅客周转量相较于旅客运输量、货物周转量相较于货物运输量更能表征运输成果，也更适合作为DEA的输出变量）.

1.3 实证分析

各运输方式从业人数来源于历年《中国统计年鉴》，其余数据来源于历年《江苏省统计年鉴》.以年份为DMU，DMU总数于输入输出指标总数的2倍.EViews相关关系分析显示，输入指标、输出指标内部各指标间不存在高度相关关系，而输入指标与输出指标间存在相关关系，能保证取得客观的评价效果.将数据代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，计算结果见图1，3种运输方式资源配置的3种效率的标准差计算结果见表1.综合分析计算结果可知：

（1）公路运输在综合运输中的资源配置效率最高.公路运输的综合效率、技术效率和规模效率在工业化各阶段的均值均高于0.9，是综合运输中唯一有此佳绩的运输方式；公路运输完全配置效率和完

全技术效率时间分别为2 a和8 a，分别占工业化阶

段总时间（19 a）的10.53%和42.11%.进一步分析可知，公路运输规模收益不变与规模收益递减的时间合计占工业化阶段总时间（19 a）的26.32%，表明在特定的运输产出条件下，公路运输人力与物力（线路）资源配置规模相对过大.

（2）水路运输在综合运输中的资源配置效率最低.水路运输的3种效率在工业化各阶段的均值均低于0.9；分阶段看，水路运输的3种效率在工业化阶段处于“中低高”的发展趋势，工业化后期表现出明显高于初期和中期的趋势，体现了其资源配置在综合运输体系内与工业化进程逐步协调的相对动态过程.水路运输资源配置的3种效率虽然在工业化后期高于铁路运输和公路运输，但在工业化初期和中期的13 a中远低于铁路运输和公路运输，故其在工业化实现阶段的均值在综合运输中为最低.

（3）工业化实现阶段，在3种运输方式的标准差所显示的波动性方面，规模效率波动性小于技术效率和综合效率的波动性，表明江苏省3种运输的投入规模波动性相对较小.

同期，水路运输、铁路运输、公路运输的资源完全配置效率时间之比为4∶5∶2.在综合运输中，水路运输资源配置综合效率、技术效率和规模效率的标准差均为最大而效率平均值却最小，其综合效率、技术效率、规模效率的标准差分别为公路运输相应效率标准差的2.01，1.39，5.88倍，为铁路运输相应效率标准差的1.84，1.63，2.97倍.可见，水路运输资源配置效率的波动性最大，而铁路运输和公路运输的综合效率、技术效率波动性相差不大.

2 江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率纵向比较分析

2.1 评价模型与指标选择

为纵向比较分析江苏省工业化阶段19 a间的水路运输资源配置效率，继续选择C2R模型测算综合效率，选择C2GS2模型测算技术效率.考虑数据可得性和指标代表性，选取航道里程（km）、船舶载客量（客位）、码头泊位长度（km）、水路运输从业人数（万人）、船舶净载质量（万t）和港航建设投资（亿元）为模型的输入指标，并依次记为X1， X2， X3， X4， X5， X6；选择旅客周转量（亿人・km）、港口货物吞吐量（亿t）、货物周转量（亿t・km）为模型的输出指标，并依次记为Y1， Y2， Y3.

2.2 实证分析

① 2013年公路、水路客货运量及周转量以专家调查结果为准，由于调查口径发生变化，为保证数据的可比性，2013年运输量数据取自《2013年江苏省国民经济和社会发展统计公报》

从业人员数据来源于历年《中国统计年鉴》，港航建设投资数据来源于《2014江苏交通年鉴》，其余数据来源于历年《江苏省统计年鉴》①.以年份为DMU，DMU总数于输入输出指标总数的2倍.为避免数量级相差过大可能导致无可行解，将X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的单位依次调整为106m，万客位，104m，106t，10亿元，107t和1010t・km.EViews相关关系分析显示，输入指标X5与X6之间存在高度相关性，输出指标Y2与Y3之间存在高度相关性，其他输入指标和输出指标内部各指标间不存在高度相关性，而输入指标与输出指标间存在相关性.为取得客观的评价效果，根据不同的输入输出指标组合设计了4个方案，分别为：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.将数据代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，计算结果见表2（其中均值为4个方案的均值），各方案3种效率的均值和标准差见表3.

将不同方案进行两两组合分成6组，分别为组I（方案A与B）、组II（方案C与D）、组III（方案A与C）、组IV（方案B与D）、组V（方案A与D）、组VI（方案B与C）.综合分析表2和3可以发现：

（1）如表2所示，在各组内部具有相同投入和一项不同产出（Y2与Y3）的情况下，水路运输资源配置具有相同的良好综合效率和规模收益状态，即同一年份的完全配置效率和规模收益状态相同，而且，组I和组II分别有高达47.37%和63.16%的年份处于完全配置效率和规模收益不变状态，其余年份则处于DEA无效和规模收益递增状态.除了组I中方案B的2006年的3种效率均略高于方案A的、组II中方案C的2000年的3种效率均略高于方案D的外，两组内部各方案其余年份的所有效率处于相同的态势，原因在于在所有投入和一项产出完全相同的情况下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的产出Y2与方案B和D的产出Y3具有高度正相关性（接近完全正相关）.

组I和组II的完全技术效率时间分别为13 a和14 a，分别占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的68.42%和73.68%，均超过50%.同时，两组内部方案中的技术效率均高于综合效率和规模效率，而且工业化阶段各方案的技术效率均值都大于0.99，接近完全技术效率.这表明江苏省水路运输资源配置在当时的水路运输技术条件下，实现了以较少的投入取得较大的产出，换言之，水路运输技术在江苏省水路运输资源配置效率提升中发挥了较大的作用.

在组I和组II内部方案的综合效率均值、波动性表现上，方案A优于方案B，方案C优于方案D.这表明在具有相同投入的条件下，港口货物吞吐量作为模型的输出变量取得了相对于货物周转量作为模型的输出变量时更小的波动性、更高的效率和绩效产出.

（2）如表2所示，在各组内部具有相同产出和一项不同投入（X5与X6）的情况下，除2009年外，组III和组IV的方案A和B处于完全配置效率和规模收益不变状态时，两组的方案C和D也处于完全配置效率和规模收益不变状态，反之则不成立；组III和组IV各组内部两方案同时达到完全配置效率和规模收益不变状态的DMU总数均为8（即时间为8 a），占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%；组IV和组III各组内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间分别为14 a和13 a，综合效率均值分别为1.890 3，1.853 5，标准差之和分别为0.183 3，0.240 8，组IV的绩效表现较好而波动性较小，整体表现优于组III，表明在具有相同产出的条件下，港航建设投资（X6）作为模型的输入变量时取得了比船舶净载质量（X5）作为输入变量时更小的波动性、更高的效率和绩效产出.

（3）如表2所示，在各组内部具有一项不同投入和一项不同产出的情况下，组V内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间（14 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的73.68%，其中，同时处于完全配置效率和规模收益不变状态的时间（8 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%，这一比例与组III，组IV的相同.组VI内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间（13 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的68.42%，其中，同时处于完全配置效率和规模收益不变状态的时间（8 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%，这一比例与组III，组IV，组V的相同，而且，组V，组VI内部方案同时处于规模收益不变和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，组V和组VI的综合效率均值之和分别为1.888 1和1.855 7，标准差之和分别为0.191 5和0.232 5，两组相应的差值仅有0.032 4，0.041 0.由此可见，在各组内部具有一项不同投入和一项不同产出的情况下，水路运输资源配置效率与综合绩效的表现差异不明显.

（4）总体上，工业化阶段方案A的综合效率均值大于其他3个方案的，其综合效率的波动性小于其他3个方案的（见表3）.由此可见，相对于其他3个方案而言，方案A的投入产出变量之间的整体协调性更好.

方案A，B，C，D达到完全配置效率的DMU总数分别为8，9，13，

12，与其规模收益不变的DMU总数和年份完全相同，即每个方案的完全配置效率与规模收益不变状态总是并存的，其余年份均不处于规模收益递减状态，即水路运输资源配置不存在相对过剩规模.

如表2和3所示，在工业化初期，所有方案均达到了完全技术效率，表明在1995―2001年，水路运输资源配置在当时的技术条件下，实现了以最少的投入取得最大的产出，这一表现优于工业化中期和后期.以均值计算，相较于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共计8个年份处于完全配置效率和规模收益不变状态，占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%；而分阶段看，工业化初期和后期各占一半，分别占两个阶段时间的57.14%和66.67%.同时，就综合效率和波动性而言，江苏省工业化阶段3个时期的表现按优、中、差排序依次分别为工业化后期、工业化初期、工业化中期，即江苏省工业化中期的水路运输资源配置效率在江苏省工业化进程中表现最差.经过主动调适，例如南京通关便利化措施的推行[14]，水路运输业较为有效地化解了2008年世界金融危机的影响，表现出与经济社会发展的相对协调性，同时也反映出近年来江苏省经济发展步入了新常态.

此外，在各组内部方案各种效率值和规模收益方面，组III与组IV、组I与组II的表现差异明显，前者的相似度较低.这是因为不同投入之间虽然具有高度正相关性，但离完全正相关尚存差距（0.940 4

3 结论及建议

（1）3种运输方式的资源配置效率横向比较分析表明，江苏省工业化中期水路运输资源配置效率最低且波动性最大，公路运输资源配置效率最高且综合效率和规模效率的波动性最小；江苏省工业化后期水路运输资源配置3种效率的均值高于其他2种运输方式的，也高于前2个阶段的相应数值.

江苏省工业化阶段历年水路运输资源配置效率纵向比较分析表明，水路运输资源配置效率均值在工业化后期达到3个阶段中的最大值，这与横向比较分析结论相互印证，表明江苏省水路运输资源配置与工业化进程相互调适，配置效率在工业化后期快速提升.

同时，两种实证分析存在重要区别：横向比较与纵向比较分析得出水路运输资源配置规模收益不变（完全效率）的时间分别为4 a，8 a，后者是前者的2倍；横向比较分析主要实证研究了水路运输在综合运输中的概况，而纵向比较分析能够选择更多具体的行业特色指标深入剖析水路运输资源配置详情，并且能够研究多变量变换对DEA模型的影响，即通过输入输出变量的调整比较分析水路运输资源配置效率的差异性.

可见，在DEA模型中，单一的纵向比较或横向比较都不能准确地对水路运输资源配置效率进行全面评价.鉴于DEA模型是一种客观分配权重的评价模型，该结论具有普适性，即对其他运输方式资源配置效率的全面评价具有同样的参考价值.因此，从资源配置的角度出发，相关部门在交通资源配置之前对各种运输方式的资源配置效率进行横向比较与纵向比较相结合的全面客观评价是必要的，也是可行的.

（2）无论是横向比较还是纵向比较，水路运输资源配置在江苏省工业化各阶段均不存在相对过剩的投入规模.相对于水路运输，铁路运输和公路运输分别存在5 a和3 a的规模收益递减；不同投入产出组合的水路运输资源配置方案的综合效率与规模效率具有相同的发展趋势，即同时等于1或者同时小于1，提高规模效率能加速提升水路运输资源配置的综合效率.因此，从增加运输产出量与提升资源配置效率的角度看，向水路运输倾斜交通资源配置能够取得更大的规模收益和综合效率.

（3）横向比较显示，水路运输相对于公路运输的资源配置，其投入规模较小且增速较低，应当适度降低公路运输资源投入规模并逐步加大水路运输资源配置力度.同时，纵向比较表明，在其他变量相同的条件下，作为输出变量的港口货物吞吐量相较于货物周转量、作为输入变量的港航建设投资相较于船舶净载质量应用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有绩效.因此，在其他条件相同的情况下，要获得更高的水路运输资源配置效率与绩效产出，应当优先配置资源进行港口与航道建设投资，以提高港口吞吐量为目标进行水路运输资源配置策略调整.港口作为水陆连接的界面、水运活动的中心，其集疏运系统整合了各种交通方式资源，因此提高港口效率能够有效促进各种运输方式的效率提升与绩效产出.可见，以港口现代化作为综合运输体系交通资源整合的重要抓手与关键节点具有充分的科学依据，新加坡港、鹿特丹港、安特卫普港等世界强港的成功实践即是典型例证.

（4）运输资源配置的综合效率与规模收益不变总是同时达到，即综合效率=1的DMU（年份）其规模收益处于不变状态，相对于其他DMU（年份），其达到了以最佳投入规模实现最大运输产出.为此，要实现水路运输及其他运输方式的良好规模收益，应当注意协调各种交通资源配置比例，而不是随意增加或减少任何交通资源的投入量，这为各种运输方式协调发展以构建综合运输体系以及各种运输方式内部各部门单位的资源配置（工作）协调提供了理论依据.同时，运输方式自身各部门单位的资源配置比例也应当协调，只有达到最佳的投入规模，才能实现最大的运输产出，达到最高的综合效率，实现社会范围内的运输合理化.

（5）纵向比较分析还表明，只有各方案同时为完全配置效率和规模收益不变时，各方案的均值才同样达到完全配置效率和规模收益不变状态；另外，变量之间的相关系数高低会对模型分析结果产生影响，在其他变量相同的条件下，不同方案的两个变量之间的相关系数越接近1，两方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和规模收益状态相似度越高，故需在实证研究之前用相关系数分析法科学合理地甄选输入输出变量.

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公路运输行业分析范文第14篇

科学技术的发展，信息技术的进步，使得社会中的各行各业都开始使用信息化管理，并且为社会经济发展提供了永恒的动力支持。在公路运输经济之中，信息化管理发挥了重要的作用，并且利用信息技术与公路运输经济的相互促进、相互结合，也能满足公路经济发展水平的大幅度提升，有利于公路经济的可持续发展。在公路经济发展中，必须针对信息化管理做好持续的强化的与完善，这样才能将信息化管理的优势发挥出来，并且利用科学的方式，推动公路运输经济的可持续发展。

信息化管理影响下的公路运输经济

促进了公路运输企业资源优化。信息化管理融入公路运输管理之中，可以提高市场竞争环境之中公路运输企业的综合能力，也可以实现运输方面以及竞争运营方面信息的收集和传播，同时也可以满足对信息的掌握与分析处理。企业按照自身发展的条件，根据市场实际情况，就可以明确发展的战略目标，利用有限的资源来实现优化与升级。如此，在有效的条件下，才能够满足最大化的企业竞争力提升，并且在如此的经营过程中，也能够获取最大经济效益，在面对激烈的市场竞争时，企业才能够占据重要地位。

另外，公路运输企业，还应该按照不同阶段的企业发展，再加上这一个阶段中调价下所形成的实际情况来做好参数的具体统计，并且与企业的实际绩效情况相互的结合，寻找企业可能面临的不足之处，采用科学合理的措施。信息化管理的综合利用，也能够提升企业的发展速度，在这一个过程中也可以形成优化系统，从真正意义上合理的优化资源，就能够满足企业的综合发展。

公路企业运输管理风险管控。与其他的企业相互的比较，公路运输业面临的风险更大，这主要是因为道路或者是恶劣的天气等因素对运输业造成了直接的影响。特别是北方区域，公路运输业，很容易受到大雪天气或者是大风天气的影响。风雪的影响，会直接阻塞公路道路运输，影响其通达与安全性。相比之下，南方地区则容易受到雨水等季节性因素的影响，导致公路运输的安全问题依旧突出。

另外，如果在运输过程中，道路出现了紧急的维护或者是相类似的情况，车辆就必须绕行，这样也会增加一定的运输成本。公路运输业想要做到这一部分风险的合理规避，或者是将风险出现的可能性降低，还需要针对风险的实际情况做好针对性的处理，尽量控制风险出现的几率。通过信息化的管理，可以让风险得到有效的管控，进而让企业掌握相应的风险因素信息，并且针对其进行合理的分析，将风险系数控制到最低，实现安全、顺畅的公路运输。

公路运输经济发展中信息化管理的有效策略

大量的分析表明，信息化管理对于公路运输经济的发展有着良好的促进作用，所以，实施信息化管理对于公路运输经济的重要性不言而喻，制定良好的信息化管理策略，就能推动公路运输经济的可持续发展。

成立关联式信息化管理W络。就我国现阶段的公路运输行业分析来看，大部分企业在内部只是单纯地建立了信息化的管理系统，也就是将重点放置在运输业务方面，但是对于其他方面没有进行合理的分析与考虑。就目前我国公路运输经济发展的整体趋势来看，想要满足运输行业的发展需求，就应该建立关联式的信息化管理网络，这样才能够与运输企业自身的实际情况、外部信息相互的联系起来，从而制定相对应的发展战略，实现最大化的经济效益，满足公路运输企业的发展需求。

建立并完善客户服务体系。随着第三产业的不断发展，人们对于服务质量提出更多新的要求，在很多人的意识中，我们消费的产品，不仅仅是产品本身，同时还会涉及到周边的一些服务。也就是说，一个相对成熟的行业，需要完整的客户服务体系作为其支撑，才能保证其发展。对于公路运输行业而言，就需要基于“一切为了客户，客户至上”的这一基本发展理念，能够懂得尊重客户、维护客户、了解客户。所以，将客户的需求融入到信息化的管理之中，形成客户的服务界面，当然，这一个过程中还应该包含客户接洽。在信息化的系统之中，客户就可以随时地查阅自己所需要的信息，在提供客户高质量服务的同时，也能够满足客户的需求，提升客户满意度。

公路运输行业分析范文第15篇

1《公路货物运输》课程教学存在的问题

1.1理论性强，与实际脱节

查阅很多相关教材和教学组织计划，发现很多《公路货物运输》的教学重心还放在理论教学上，大致安排的内容有认识公路货运、公路货运的优缺点、认识公路和公路线路、公路运输运费核算和保险等。而且运费核算大多给出公式没有结合实例进行详细教学。

1.2教改如火如荼，适用性有待考究

在教育部门的号召下，全国高职院校教改正在全面推进，运输管理等相关课程的教改也取得一定成绩，例如安娜，赵秀荣等[1]在《高职“运输管理”课程行动导向教学设计》一文中以行动导向教学理论为基础，利用现代教学设计理念，对高等职业院校“运输管理”课程专业教学的各环节进行了详细的分析，形成了课程教学设计方案。李炎炎[2]在高职《物流运输管理》课程教学改革探讨一文中分析了物流运输管理课程特点，研究了目前该课程教学现状，提出了案例分析、多媒体运用、角色模拟和顶岗实习等提高课程教学效果的措施。[3]提出了将任务驱动式教学应用于运输管理课程中。然而这系列的教学改革大多都提到需要以企业为实训基地，然而很多学校却很难和企业建立实质性的教学合作，一般都是在业务阶段帮忙做一些辅工作。因此借助企业作为实训基地对于学生的锻炼也是有限的。基于此，本文在充分了解物流企业岗位和业务流程的基础上提出在课程教学中模拟物流公司角色，以客户下达运输业务指令为驱动，将公路运输中涉及的内容串联起来，做到每一节课都是以解决问题、表达情感、完成任务为主的多维、互动式的教学模式。

2《公路货物运输》课程改革

2.1课程教学内容安排

本课程主要从公路货物运输业务流程、公路货物运输车辆配载、公路货物运输运费核算、公路货物运输路线优化四个项目组成，项目一公路货物运输业务流程由认识公路货物运输、公路货物运输业务流程模拟、公路货物运输单据填制-运输合同、货运单、货物清单、公路货物运输单据填制-作业通知单、运输计划、保险单、公路货物运输单据填制-取派通知单、装车单、集货单、公路货物运输单据填制-货运交接单、到货预报表、残损记录表六个任务构成，项目二公路货物运输车辆配载由一般货物车辆配载训练和特殊货物车辆配载训练两个任务构成，项目三公路货物运输运费核算由整车货物运输运费核算、零担货物运输运费核算和包车运输运费核算三个任务构成，项目四公路货物运输路线优化由认识我国主要公路运输线路、单一运输方式线路优化、多式联运线路优化和运输业务综合训练四个任务构成。每个任务教学课时为2，每一次教学都采用任务下达、分析解决思路、学生讨论解决方案、完成任务和课后练习五个部分构成，由于篇幅有限，此处只给出项目三种任务一整车货物运输运费核算的详细教学过程。

2.2课程教学实施

2.2.1任务下达。某货主托运一批瓷砖，重4538公斤，承运人公路一级普货费率为1.2元/t.km，吨次费为16元/吨次，该批货物运距为36km，瓷砖为普货三级，途中通行收费为35元，试计算总运费。2.2.2分析解决思路。思考：任务中的货物是整车运输还是零担运输。（1）整车运输的含义（2）整车运输的计算公式（3）整车运输计算流程首先确定货物运价，然后确定计费重量，接着确定计费里程，再确定其他费用，最后计算总运费。2.2.3学生讨论解决方案。学生分小组讨论任务解决方案，注意确定货物等级，营运类型，计费重量，计费里程和其他费用。2.2.4完成任务。小组按任务要求完成任务，提出完成过程中存在的问题。2.2.5课后练习。教师总结课堂存在的问题，并布置课后任务，巩固课堂学习内容。

3小结

《公路货物运输》是物流管理重要的一门课程，本文提出的任务驱动式教学改革方式从一定程度上解决了课程授课理论性强、操作性差的问题。但是本文并没有给出课程的考核方案，展示改革的效果，这是今后需要进一步研究的地方。

作者:李玲 单位:重庆财经职业学院

参考文献：

[1]安娜,赵秀荣等.高职“运输管理”课程行动导向教学设计[J].教育与职业,2013(05):154-155.