铁道工程建设范文

铁道工程建设范文第1篇

关键词：铁道工程；风险；安全管理；问题；措施

1重视铁道建设的风险问题和安全管理的意义

铁道工程建设是需要大量的人力物力，每两个地方之间的铁路建设都是十分庞大的，比如，在平原上建设铁道工程相对于简单一些，而在山区建设铁道就十分有难度了，不急要考虑地理位置，还要考虑环境因素等等问题，有的需要开凿隧道，而有的需要跨山而上，还有的只能绕道而行，由此可见，这样需要投入更多的精力、财力和人力，铁路的价值和铁路工程所要付出的事物是成正比的，如果有一个地方出现了问题，造成了一定的风险，不仅会浪费许多人力物力，严重的会造成人身安全财产的损失，所以在施工时就重视铁道建设中存在的风险是十分重要的。同时铁路建设也是具有一定危险的工程，这就要施工队的施工人员实施一定的安全管理措施，一方面保护自己的安全，另一方面保障铁道的质量。同时铁道建设在一定程度也是我国的门面所在，对我国在国际上提高一定的国际地位也有着影响，同时如果不及时解决铁道建设中出现的风险，对人们的生产生活也会造成一定的影响，实施一定的安全管理措施，也可以使人们更放心的出行，这也是对出行人们的生命财产安全负责。铁道不仅仅是方便了人们的出行，同时对我国经济发展也十分重要，比如我们南北地理位置和环境相差甚远，生活习性也十分不同，而南北货物的互通少不了铁路的运输，这对我国经济的贯通有着很大的帮助，所以我们一定要重视铁道建设中存在的风险问题和及时采取的安全管理措施。

2铁道工程建设安全管理的工作人员的分工

2.1安全管理部门主管职责

铁道建设在有一套科学合理的安全管理制度下，还需要安全管理的的主管可以具体实施。安全管理主管直接监管工程各方面的隐患问题，并且有责任组织并对员工进行安全方面的教育，并对铁路建设的每一个环节的安全性进行检测，随时对工程情况进行检查并且上报，并且作为铁路建设的安全管理主管也要积极采取别人的意见，不断的改革自己的管理方式，使得员工可以在更好的安全体系下工作，另一方面，安环管理主管也要做好各种可能出现的风险事件的应急措施，并且落实到行动上。

2.2铁道工程建设中技术主管的职责

施工人员的技术直接影响整个工程的质量，所以技术主管不仅要监督每一个技术方面的进行，还要根据国家的标准或政策落实到行动上，审核并且掌握一定的安全技术措施，并且不断对施工人员的技术进行检测，以防出现技术上的问题，如若工程建设上出现了安全事故的问题，技术主管要在技术方面进行分析，并且提出一定的建议或解决办法，并且不断的积累技术安全方面的经验，并制定技术安全上的一系列措施。

3铁道工程建设出现风险的原因

3.1施工人员技术没有达到要求

虽然我国近些年铁路方面的人才不断太增长，可是大多是只有理论知识而没有实践经验的大学生，这些大学生短时间内无法掌握铁路施工的技术，并且在工作中出现技术上的问题也比较多，对一些需要技术过硬的工作无法胜任，会对自身造成一定的安全风险。还有许多地方的铁路建设工程中使用的员工根本不符合国家在铁道建设方面人才的标准，这会影响铁道建设的施工进程以及施工质量，并且会造成严重的后果。还有一方面，随着时代的进步，铁道建设在各方面也不断的进步，所需要的技术手段也在改变，曾经的技术已经满足不了现在铁路建设的需求，而有着地方并没有海边技术水平，这也会对铁路建设有很大的影响，在投入使用中，从而造成一定的安全风险。

3.2施工机械、材料不符合标准

在铁路建设中施工机械和施工材料十分重要，如果施工机械不符合标准，那么在施工过程中仅会对施工人员造成威胁，而且对施工质量也会造成严重的后果。有的施工队为了减少支出，使用年限已经超出标准的机械，或者出现破损的机械，工作人员在使用机械时，非常容易因为机械本身已经存在危险而发生事故，同时机械不符合标准，也会影响铁路建设的质量。而有的机械没有破损，但是已经无法满足现在铁道建设的需求了，继续使用也会出现上述同样的问题。有的施工队所使用的施工材料也严重不达标，这会直接影响铁路的负荷和抗压、抗震等功能，会对通行人们的安全造成很大的威胁。

4加强铁道工程建设安全管理的措施

4.1严格要求施工人员的技术水平

在铁路工程建设中，应该严格考核技术人员的技术水平，并且建立一套技术水平考核制度，定期考核工作人员的技术水平，同时工程队的技术管理人员应该多组织工作人员进行技术培训，并且不断学习相关的安全技术知识，做到与时代共进的要求，使得技术手段不落后，还可以更高的保证自身与他人的安全，还要鼓励技术人员创新，并且多听取技术人员的相关意见，可以更好的发展和创新相关的技术手段。

4.2严格检查施工机械和施工材料

在铁道工程建设之前，采购人员和相关的主管人员要对施工材料和施工机械进行严格的检查，一定要符合国家规定的标准，相关主管人员要做到尽职负责，定期检查施工机械的使用情况，并且专业人员也要注意对机械的养护，同时采购材料的工作人员，要根据铁道工程建设各方面的因素，采购合适的施工材料，来保证施工质量，不会因为机械和材料问题危及他人生命安全。

4.3建立完善安全管理制度和应急措施

铁道工程建设的负责人应该建立一套科学合理的安全管理制度和应急措施。并且组织所有工作人员参加安全管理和应急措施的培训，提高工作人员的安全意识和自我解救意识，并且多组织工作人员进行应急事件的演练，提高工作人员应急的行动力，建立一套安全管理和应急措施的赏罚制度，对积极分子给予奖励，对破坏分子给予处罚，使整个工程的工作人员都处于一个高度安全意识的环境下，有利于提高施工的安全系数。

铁道工程建设范文第2篇

1.1铁道工程建设安全管理的主要内容分析

当前铁道工程项目的管理方法是采取以项目法施工管理的方式，其最为根本的特征就是把各生产要素有效的进行整合配置，并将其动态化的调配。铁道工程的施工管理在内容上是多方面的，其中的组建管理组织用来管理项目以及对项目的各计划的管理和对合同的管理等诸多方面。每个管理的内容都比较重要，对整个铁道工程建设的质量有着直接性的影响，所以将这些相关的管理内容要得到充分重视。

1.2铁道工程建设管理控制要素分析

铁道工程建设安全控制在当前还有着诸多压力，由于铁道工程建设是一项庞大的系统工程，在实际的建设过程中会面临环境及人等方面的因素影响，故此这些均为安全建设带来了很大的风险。其中的地质以及水文和气象等自然环境对铁道工程的建设会带来直接性的影响，另外还有面临着地下管线及交通、紧邻建筑等周边环境相对比较复杂的压力，还有技术及设备等诸多方面的控制压力，这些层面的控制要素都需要得到充分重视。

2铁道工程建设风险问题及安全管理策略实施

2.1铁道工程建设风险问题分析

从实际情况来看，铁道工程建设过程中还存在着诸多问题有待完善，这些问题会进一步引发风险，主要体现在施工前的准备工作没有得到切实做好。铁道建设行业施工前缺乏有效的规划及引导，这样在问题隐患上就有着很大的风险。在这些工程设备行业项目当中，倘若有一个环节没有做好就会引发整个建设的安全风险问题，会对后续的工作产生影响，进而造成经济和时间上的损失，对质量的控制也就存在着诸多困难。其次就是在铁道工程的建设施工部门的人员自身也有着不足，存在着违规违章的施工现象发生。主要就是施工管理人员及施工人员没有严格的遵循相关标准，所以对施工工程的质量带来的影响，降低了线路的强度。技术指导是铁道工程建设的重要环节，由于相关管理人员在技术上以及责任心方面没有得到有效的加强，就会造成施工质量得不到有效保障。这一方面的问题带来的风险是非常巨大的，所以管理人员自身的专业素质和技能是一个重要的问题。还有就是施工过的基础管理和施工组织相对比较薄弱，由于组织人员的配给有着很大的差异，人员自身素质及能力有着高低优劣，故此就对铁道施工建设造成一定影响。随意变更施工计划以及施工缺乏整体意识，工作作风不严谨，现场监管不合格等，这些问题都是造成铁道工程建设风险的直接因素。

2.2铁道工程建设安全管理策略实施

针对以上的相关问题要能够从多方面进行策略的实施，首先要完善铁道工程管理体制。我国的工程建设管理体制和国际先进水平还有着很大的差距，所以在当前铁路建设得到迅速发展的重要阶段，要将相关的工程建设的管理体制得到进一步的完善加强。从具体的措施上要规范工程的招投标工作，组建高质量建设队伍。其次要能够将工程安全管理制度进行有效完善，强化管理并进一步提升管理水平，将人力资源得到有效整合，加强安全监管力量。把铁道大规模建设施工安全和质量抓好，为铁路大规模建设提供人力资源的保障。还要整章建制，进而努力提升安全日质量管理的水平，夯实基础标准化管理建设深入推进，完善制度，建设管理水平明显提高。在这一方面要制定及完善各项考核激励机制，在考核的力度上得以加大，从而来调动参建人员的积极性。要坚持安全第一预防为主的理念方针，对铁道工程建设的安全管理要保证在安全的操作基础上进行，要将安全第一的理念深化到每个参建人员思想上，对安全施工管理的意识进行强化。还要能够科学的管理施工工作，对工程中的有效资源最大化的协调，严格审批每一施工步骤，严格遵守建设规章制度，通过科学化的手段进行管理。另外，要能够保障施工安全管理的先进性，通过合理化的施工组织形式施工，现阶段的铁道施工项目呈现出开花的局面，并在施工点方面也较多。所以要结合实际采用多样化的组织形式进行施工，可通过集中或者是分段式的方式进行施工，这样能够将施工的效率和安全性得到保障，并能够有效降低施工的成本，与此同时也要能够保障安全管理的先进性，提高施工的要求，并要充分利用先进科学力量作为安全施工的保障，对整体的施工风险进行降低。最后，要能够在施工前的准备工作的关口要能够严格的把控，严格按照有关的法律法规加以执行，确保铁道工程建设施工的安全进行。将施工的专业化水平要进行有效提高，对施工人员的专业技能及素质进行提高，对其采取定期培训的方式，将先进的技术和管理理念深入的贯彻，强化施工人员的风险意识和安全意识。这样才能够将铁道工程施工中的人力资源结构形式得到全面的创新，促进技术的应用效率提升。只有如此才能够有效的保障铁道工程建设的安全管理，推动我国的铁道工程发展的水平。

3.结语

铁道工程建设范文第3篇

【关键词】铁道工程；建设；安全管理；风险

一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险

1.1施工前准备工作不充分

道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题，导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程，这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展，在这些工程设备与项目中，有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足，导致施工企业和铁道工程单位出错，降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义，推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位，都会直接影响后续单位的作业，造成时间和经济上的浪费，亦会影响施工的进度安排和质量控制，进而影响运输安全。

1.2违规违章施工

在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象，违规施工和违章施工本身是一种违法行为，因其自身具有不确定性因素，所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题，但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因，是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度，技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工，影响了施工工程的质量，导致线路没有达到预期的承载力，降低了线路强度，从而引发事故。

1.3随意变更施工计划

铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更，施工计划的前期编制因为自身存在问题，所以很容易产生许多施工过程中的缺陷，建设单位为了弥补和修正这些缺陷，必须要做出计划的更新和变更，这就对计划产生了很多影响，导致了施工计划的安全受到了影响，因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题，铁路施工本身是一个复杂性的系统过程，因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响，从而扩大建设风险，降低安全程度。

1.4施工基础管理及施工组织薄弱

我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护，对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位，但是因为组织中人员的配给存在差异，人员的自身素质和能力也存在高低和好坏，对铁道施工造成了不好的影响和破坏，很多人员因为自身不具备较强的工作能力，所以不能胜任当前的工作职位，工作职能也存在不足，导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合，所以人缘素质不统一，人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散，降低组织协调性和组织可持续发展能力，这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低，对施工人员的心态是一种考验，降低了施工调度的整体协调能力，留下了安全隐患。

1.5现场监管不合理

现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境，如果采用单一化的各部门独立负责制度，对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍，个人管理能力也存在能力的高低，会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识，在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识，导致施工安全事故频繁发生，引起了整个铁道工程建设的风险扩大。

二、铁道工程建设风险存在的原因

2.1施工单位人员素质差

我国铁路事业的发展和国际化，带动了施工技术的发展，对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是，施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾，最终导致施工质量不过关，留下安全隐患。

2.2工作作风不谨慎

施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识，没有意识到安全和其他工作的关联，没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理，对于一些关键问题的把握不到位，关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果，施工安全管理不合格，安全性也没有达到标准。

2.3施工缺乏整体意识

铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程，因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差，施工单位没有整体性管理的意识，从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一，部门之间缺乏配合，降低了工作效率。

三、铁道工程建设安全管理的途径

3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针

道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行，而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想，端正每一位员工的工作态度，提高每一位施工人员的工作意识，改进工作模式和方法，协调施工过程中的各种有效资源，严格审批每一个施工步骤，科学管理施工工作，每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度，稳定好工程建设的步伐和节奏，管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平，将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位，采用科学和可靠的模式与手段进行管理。

3.2保持施工安全管理的先进性

因为施工技术的标准逐渐提高，因此施工技术工艺也要相应的提高，根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高，铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度，利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备，利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷，提高施工要求，充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障，降低工程整体的风险，还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理，提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作，避免出现各自为政的局面，施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求，管理部门也需要考虑到施工部门的特点，相互协调，寻找最优化的合作方式。

3.3采取合理的施工组织形式

目前铁路项目呈现多点开花的局面，施工点非常多，遍布全国各地，必须根据具体情况采用合理的施工组织形式，以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法，采用集约化、规模化作业。在此基础上，根据各铁路施工项目的具体特点和需求，采用集中或分段式施工，提高施工效率和质量，降低施工成本。

铁道工程建设范文第4篇

陕西省决策咨询委委员､陕西省发改委原副主任李树元

陕西省地方铁路公司原总工赵洪旭建议:

陕西西安至甘肃平凉铁路(以下简称“西平线”)是国家规划的以煤炭外运为主,兼顾部分省际交流及地方客货运输的铁路干线｡建设西平线对促进西部大开发,加快陕西彬长矿区煤炭开发,具有重要作用｡

目前陕西彬长矿区已经形成1000万吨煤炭生产能力,仅靠汽车外运已无法保证运输,只能以运定产｡针对运输成本高､污染环境这两个亟须解决的问题,建成铁路外运大通道迫在眉睫,因此西平线工程应尽快开工建设｡

西平线建设工期计划为42个月,如期通车的关键取决于控制工程――永寿隧道的按期建成｡永寿隧道工程按设计的CK方案,长17.12km,一次双线双洞施工,静态投资18.66亿元｡为促进和保证西平线早日建成,应首先开工隧道工程｡尽快按设计院推荐的CK方案开展永寿隧道下阶段设计,做好详细的施工组织设计和准备｡

西平线项目建议书国家发改委已经批复,可研报告也已经过铁道部鉴定中心审查｡目前设计单位铁道第一勘查设计院正在修改完善,如果目前成立的股份制有限责任公司的施工组织负责工作尚有困难的话,建议先由铁道部和陕西省出资,成立联合指挥部组织施工,争取2006年内开始永寿梁隧道工程的建设｡

陕西省决策咨询委委员､陕西省社科院原副院长李平安建议:

切实保护耕地抓好粮食生产

2005年,陕西省粮食总产为1140万吨,而2006年陕西省粮食需求总量约为1200万吨左右,可见产需之间存在一定的缺口｡随着人口的增长､城乡居民生活水平的提高,粮食缺口还会近一步增大｡要解决此问题,必须严格依法保护耕地,确保种粮耕地面积不再减少｡

陕西省耕地面积由1999年的7566万多亩,减少到现在人均耕地只有1亩多｡一些地方政府和干部违法批地､占地､圈地,侵犯了农民利益,激化了社会矛盾,引起了群众的不满和上访｡近几年,陕西省､市两级国土资源部门受理的群众来信来访案件中,反映土地问题的高达95%以上｡为了确保“十一五”期间,粮食播种面积稳定在5100万亩左右,粮食综合生产能力保持在1100万吨以上,必须严格执行依法保护耕地｡

首先,采取有力措施,清理长期闲置土地｡对于闲置一年以上的土地,应该限期开工;无论何种原因两年以上未开工的,坚决依法回收,继续交给农民耕种｡

铁道工程建设范文第5篇

关键词：隧道和地铁 工程建设 风险整治与管理 发展

由于中国的国土面积大，人口数量多，所以中国在世界上是隧道和地铁工程建设的大国。近几十年来，中国在一些地理环境较差的、交通不便利的山岭地区和经济落后的地区先后建成隧道并已通车。并以隧道为运输方式进行了南水北调工程，在一些经济发达的城市修建地铁来缓解交通给人们带来的不便和压力。全国各大城市正如火如荼地进行着隧道和地铁的工程建设，并以世界罕见的速度进行着。

因此，日益突出的隧道和地铁工程建设的风险指数、风险管理和风险整治及其发展等关键性问题得到了重视。隧道和地铁建设的风险与工程建设的安全隐患、风险承担能力都是息息相关的，业界的学者们开始对隧道和地铁工程建设的风险整治和管理及其发展进行了深入的研究。

一、隧道和地铁工程建设的风险分析与管理

隧道和地铁风险工程管理：在风险识别、风险分析和风险评估的基础上对工程风险进行认识，并能恰当地使用在各种风险应对方案与风险管理方式上的手段，有效地对项目风险进行控制，使风险事件能够得到妥善的处理。

目前，我国通过对隧道和地铁项目工程的研究，开始把工程项目的风险分析与管理作为了重点研究的问题。隧道和地铁工程建设的风险分析与管理主要由六个方面构成：一是工程造价与投资风险。工程造价的节省一直以来都是工程界所研究的重要问题之一。对隧道和地铁的工程建设前期的规划、设计和施工等各阶段的合理安排是对工程造价最重要的影响。隧道和地铁工程造价的降低与工程前期的众多因素有关，只有对实施项目过程中的各个风险因素进行适当的处理，控制和降低整个工程造价才能合理地进行。二是经济与社会效益风险。国家投资建设的隧道和地铁工程项目在很大程度上给国民经济的增长带来益处。一定要保证减小隧道和地铁工程项目的经济、社会效益误差，才不会导致项目的宏观战略的失误性决策和整个工程项目的巨大损失。现在，导致损失主要有：（一）成本预算的误差较大。（二）对项目风险估计的失误。因此，项目的宏观战略的决定性是至关重要的。（三）建设工期的延误。在隧道和地铁的实际施工中要面对许多困难，这些困难主要来源于隧道与地铁建设的复杂性、综合性及其不确定性因素。这些困难会直接导致工期延误，给工程建设带来风险。一旦发生工期延误的状况，会给经济造成巨大的损失。（四）客货交通运量的预测风险。在交通运输中一项最具有战略性发展的重要内容就是客货交通的运量。它的结果的正确与合理性对项目的投资、运营及发展都是非常重要的。铁路和地铁的交通运量的影响因素有许多，多数都是不可预知和不确定的，这样就会随之出现一些潜在的风险。（五）施工期与运营期的工期安全。隧道和地铁工程会受到许多因素的影响从而导致在施工期间的安全事故的发生，目前国内有关的研究也才刚刚开始，只是针对个别的隧道及地铁工程施工的安全方面进行应用。在这一方面，还在进一步的探索与研究中。（六）环境维护风险。在隧道和地铁工程项目进行的同时也会周边的环境造成严重的影响。为了与自然环境可持续发展，环境评估成为了当前最需解决的问题，主要涉及水资源的污染、生态环境的破坏、噪音污染、空气污染等方面。

二、隧道和地铁工程建设的风险整治与管理及原则

（一）隧道与地铁工程的风险及整治

恶劣的工程地质条件的风险及整治主要是对液化土层、流砂、管涌、淤泥质软粘土的触变和流变进行整治与管理。结构的设计要全面，并具有一定的柔韧度，制定隧道突涌水的应急措施。

（二）地铁的施工对环境破坏的风险

一是临近地铁工程的建筑物的开裂、倾斜甚至造成倒塌；二是地面及其设施遭到破坏；三是存在在地下的各类公共线路遭到破坏；四是未建好或已建的隧道的设施遭到破坏。

（三）隧道和地铁工程建设风险评估和管理的原则。

1、高压突、涌水的综合治理。如果遇到灾害性地质，不得发生灾害性事故。

2、在面对无法估计又无法防范的施工风险时，要考虑到还没来得及预测的紧急性突涌水的施工风险。

3、对“管超前、严注浆”等信息进行严格地实施与管理。

4、工程治理的重要方式是超前探水孔和预注浆封堵。

三、隧道与地铁工程建设的风险管理的研究

20世纪30年代，风险管理在美国出现。近年来，随着经济全球化的发展趋势，与风险管理的有关行业的内容也逐渐地得到丰富与扩充。但在国内，对风险管理的研究和探索的开始是相对较晚的。主要是由于隧道和地铁的工程施工过程中出现的安全事故的频率过高，这才引起了业内对风险管理的重视并进行研究。主要是针对隧道和地铁在工程施工过程中面临的风险和施工的特点就风险的定义和风险发生的机理进行研究，并提出了国内隧道和地铁工程在实施风险管理中存在的问题。

国内的隧道和地铁工程的风险管理问题主要体现在三个方面：一，在风险管理的定义与内容上还存在错误的理解，主要是“风险”与“危险”的混淆和“风险分析”与“可靠度”的目标的混淆。二、风险管理内容与流程的制定还不够全面和规范。三、在风险决策和风险处理的认知上还有误解。

国内隧道与地铁工程建设风险管理研究的主要工作是：一、对风险管理进行最科学的研究；二、要规范、标准地实施风险管理；三、通过各个部门与企业的努力，制定完善的隧道和地铁工程建设的风险管理方案，并规定各自所分担的任务。

四、隧道与地铁工程施工中的防水措施

大多数的隧道和地铁工程的施工过程中都存在着漏水的安全隐患，因此，应提高对渗漏水问题的重视程度，做好工程渗漏水的预防工作，并在施工中做好防水措施。可以通过以下方法处理渗漏水的问题。

（一）混凝土的配制要严格按照设计方案上的执行。

（二）对控制爆破的实施，提高爆破技术。

（三）根据隧道和地铁的环境和地质因素设计排水装置。

在施工中预防渗漏水时要注意以下的几个问题。一、在给矮边墙施工时，在防水板的设计上必须要留出空隙，把盲管埋在防水板与围岩之间，预防矮墙的渗漏水。二、在对盲管进行设计和施工时，一定要用规定宽度的防水板将盲沟固定在围岩上，来固定盲沟的位置。三、在挡头板的布设时，要避免钢筋的穿透，要及时进行检查。四、在埋透水管时，必须把透水管包住，把防水板固定在围岩上，然后粘好连接部分。五、浇筑混凝土时，必须把防水板浇入混凝土中。六、混凝土的浇筑必须保证一次完成，并且保障它的振动质量。

总 结：

本文中论述的隧道和地铁工程建设的风险整治与管理及其发展在长期的理论研究和实际应用中都取得了不小的进步，但相对于西方发达国家而言，我国的理论研究成果和技术水平还停留在引进、发展和不断进步的阶段，所以在这一方面的研究还要靠国内的专业人士不断的探索与实践来解决当下面临的技术难题和安全隐患。

参考文献：

[1]孙钧.隧道和地铁工程建设的风险整治与管理及其在中国的若干发展[N].地下工程施工与风险防范技术，2007.

铁道工程建设范文第6篇

【关键词】机械设备；管理模式；经营策略；战略发展

工程机械装备是铁道建筑企业实力的体现，是建筑企业生产、经营、发展重要的物质基础。面对严酷的市场竞争.大多铁道数建筑企业采用低价竞标的做法.使得本来就处于微利状态的生产铁道建筑企业更加困难，降低生产成本的压力更大。生产设备费是构成生产成本的重要组成部分，在其中占了较大的比重，因而通过加强生产设备管理，降低生产成本来提高生产设备经济效益，是生产铁道建筑企业生存、发展的必由之路。

一、从生存发展的高度去认识和重视工程机械设备的管理工作

工程机械设备的技术状况、装备效能直接影响铁道建筑企业的发展，甚至铁道建筑企业的兴衰存亡。对此，公司领导有清醒的认识，从生存发展的高度去认识和重视工程机械设备的管理工作。公司工程机械设备的保值增值率、机械设备装备规划等重要机械管理指标列入经理任期目标：工程机械完好率、利用率、机械事故频率等年度经济技术指标目标，列入公司年度工作目标。

二、建立健全工程机械设备管理制度，规范制度管理行为

铁道建筑企业取得ISO质量体系认证证书，有多项工程机械设备管理制度列为质量管理体系受控文件，工程机械设备的管理逐步纳入规范化管理的轨道，逐步修订完善了多项工程机械设备管理制度，管理制度得到了进一步细化。铁道建筑企业根据自身特点，总结多年来的工程机械管理经验，对质量管理体系文件再次进行修订。工程机械设备的供、用、管、养、修直至报废的全过程管理，均有制度可依。铁道建筑企业实行了公司建立了较完善的工程机械设备管理网络，并落实各级管理责任制。工程机械管理专职机构各岗位建立了较细致的工作程序，并明确各岗位间的工作接口关系，工程机械管理的兼职机构及人员，业务上受专职机构领导。工程机械管理网络的有效运转，各级管理责任的落实，使工程机械设备管理行为进一步规范。

三、加强工程机械设备的现场监督检查力度，确保工程机械设备安全运行

铁道建筑企业的机械化作业水平很高，作业连续性又很强，实施大规模的机械化交叉作业，工程机械设备的技术状况、安全运行状况的优劣，对铁道建筑企业经济效益影响极大。加强工程机械设备的现场监督检查，及时发现和消除隐患，是保证工程机械设备安全运行，提高工程机械完好率，降低事故频率行之有效的手段。铁道建筑企业致力于实现工程机械设备监督检查的“计划—实施—检查—整改—复验—关闭”的闭环管理，逐步积累了一些经验，形成了铁道建筑企业内部的工程机械设备监督检查评分标准。按照“标准统一，分级组织”的原则进行，各单位级的检查相结合，普查与专项检查相结合，定期检查与不定期的重点抽查及各工程项目管理部的互查相结合。

四、推行工程机械设备的计划保养、计划维修，保证工程机械设备良好的技术状况

工程机械设备的及时保养与合理维修，是保证工程机械设备良好技术状况的基础工作，铁道建筑企业正确引导和监督机械使用部门处理好用、养关系，推行强制性的计划保养及预防性计划维修，《工程机械设备保养制度》、《工程机械设备修理制度》明确了各级保养及维修的范围、责任部门，计划编制、计划实施及相应的监督程序，工程机械使用部门的专职设备员根据点检规程及工程机械的使用计划、已作台时，明确点建项目，具体内容及相应的技术要求，由相应的管理人员对保养计划完成情况进行验证。

五、实施工程机械设备的达标管理，充分挖掘工程机械的潜力，提高工程机械的装备效能，推进工程机械设备综合管理水平不断提高

铁道建筑企业已全面推向市场，且受建筑市场萎缩的大环境影响，建筑市场的竞争更加严酷，使得本来就处于微利状态的铁道建筑企业更加困难，靠投人大量资金购置新设备，满足生产需要的做法，绝大部分铁道建筑企业很难承受，如何充分挖掘现有工程机械的潜力，提高现有工程机械的装备效能，是一个非常重要的课题。经过认真的分析、研究和技术准备，铁道建筑企业开始推行工程机械设备达标管理，该办法的宗旨是：客观评价现有工程机械的实际技术状况，分析工程机械的投入产出效益，合理投入资金、人力、物力，统一标准，统一行动，较大幅度的提高工程机械设备的平均技术水平，实现以相对较低的投入去充分挖掘现有工程机械的效能的目的。

推行工程机械设备的达标管理，首先要建立一套科学的、可操作性强的标准。对工程机械设备技术及管理状况进行检查评定，以保持设备的高效运作。

六、重视工程机械资产技术管理与经济管理的有机结合，努力提高工程机械资产的经营效益

加强工程机械资产管理的最终目的是发挥工程机械的最大经济效益，因而，必须重视和加强资产的经营管理工作，必须从“管家”看家守财的模式中走出来，把工作重点放在技术管理与经济管理的结合上，放在资产的经营运作上。建筑企业从以下几个方面，加强了工程机械资产的经营管理：

1、调整资产结构，改善装备素质。结合铁道建筑企业面临的市场形势，对铁道建筑企业的工程机械资产结构进行了认真分析、研究，制定中、长期的资产结构调整计划，按照“科学分析现有工程机械设备的技术状况及对建筑市场的适应性，逐步调整现有工程机械资产结构”的原则，实施资产结构的调整，改善装备素质。

2、加强工程机械设备的前期管理，提高选型科学性。铁道建筑企业非常重视工程机械设备的前期管理工作，对大中型机械的选型进行经济、技术论证，多方搜资、分析，比较其价格、运行、维修、转移成本，对远期经济效益进行分析预测，提高选型的科学性。

3、优化铁道建筑企业的工程机械配置方案，合理控制工程机械配置规模，降低机械费用成本。工程机械设备的调配改变以往“满足供应”的原则为“满足使用”，对新开发产品工程机械配置规模进行合理控制，促使提高利用率，减少机械占用，并对设备的各项费用进行预算、比较，优选最经济的配置方案，减少工程机械转场、安拆、设施费用支出，控制工程机械费用。

4、积极推进工程机械资产经营管理模式的专项改革。前些年，铁道建筑企业受计划经济的影响较深，工程机械设备管理以满足生产为主，淡化了对工程机械投入的控制。

加强工程机械设备管理，提高设备经营效益，探讨科学的工程机械管理方法，是机械设备管理人员义不容辞的责任，谨以此抛砖引玉，与大家共同探讨，以期达到共同提高工程机械管理水平的目的。

参考文献

[1]汤宜举，汤荣成.铁建企业工程机械设备的管理模式与发展战略[J].时代建筑，2010（3）：31-33

[2]江山，文杰.工程机械设备维修使用新理念[J].筑路机械与施工机械化，2010，36（6）：61-63

[3]强壮，阳光.建筑施工企业工程机械设备合理化管理策略[J].南方经济，2009，（1）：20-22

铁道工程建设范文第7篇

接受采访时，他说，“施工单位被拖欠得较为厉害，工程指挥部的负责人一直在强调，优先发放农民工和一线工人工资。”

今年下半年，铁路建设资金骤然紧张，铁道部资金不能及时到位的问题导致一些在建铁路项目停工。铁建业内人士告诉《财经国家周刊》，“最严重时，工程停工的比例超过70%。”

不过，与最困难的8、9、10月份相比，情况正在好转。

来自铁道部的消息，铁道部已通过银行贷款及国家发改委核发的铁路建设债券，确定的资金有2500亿元。11月初，铁道部一位副部长曾召集各铁路建设企业开会，确定11月20日前，将资金全部拨付各工程施工单位。

高先生11月中旬回到西宝高铁建设工地时，现场已多了不少施工人员，一度停工的铁路建设正在恢复。

铁建“行情”骤冷

在过去两年间，随着高铁项目不断开工，铁道部责令各建设单位赶工期一度成为常态。

中铁23局的一位工作人员告诉记者，即便是去年下半年，各工程局还不断接到铁道部要求压缩工期、加快建设进度的指示，当时全国同时在建的高速铁路里程达1.7万公里。

“今年形势骤变。”该工作人员告诉《财经国家周刊》，由于资金不到位，工程骤停，中国铁路建设经历了一次过山车般的行情。

上述工作人员介绍，在“十一五”期间，铁道部大规模建设高铁之始，便开始出现建设资金不能及时拨付到位的情况，但仅发生在局部，且时间较短。像今年大规模地拖欠工程款，且维持数月时间尚是首次。此前出现铁路建设资金不到位的情况，往往是由各工程局想办法通过银行贷款垫资的方式予以解决，但随着工程局贷款数额的不断增加，各工程局已无力再垫付资金维持铁路的正常建设。

“以中铁23局为例，截止今年10月，我们为垫付铁路建设资金，贷款已突破25亿元，比去年同期增加了10多亿。”这位工作人员说。

中铁8局的一位管理人员也告诉记者，他们为铁路建设垫付的贷款，今年也增加了数亿元。即便如此，中铁8局在建的部分项目，拖欠农民工工资近半年，拖欠8局自己工作人员工资的时间则更长，每月只能拿到一些生活费。

据前述中铁23局的管理人员介绍，找各工程局要钱的不仅是农民工，还包括为高铁建设提供建材的供应商。中铁23局哈齐项目部负责承建哈齐铁路一个标段，一共有供应商40多家，该项目部拖欠大部分供应商的材料款，拖欠最多的一家已近3亿元。项目指挥部的管理人员每天都在做工作，应付要账的工人和供应商。

中国的高铁建设流程是：先由铁路勘察设计院做工程概预算，然后铁道部按照概预算给铁路承建单位拨付工程款。由于先做工程概预算，然后才施工，随着涨价，工程概预算中的材料价格、人工工资与实际采购价格存在较大差距。

前述管理人员介绍，钢材、水泥等材料价格上涨，已经大幅度超过工程概预算制定的价格。最为极端的例子是砂石料，砂石料的概预算价格为每吨40到50元，目前在中国东部地区，实际采购每吨需要250元左右，5倍于做概预算时制定的价格。

“随着大量高铁项目的上马，铁道部清理概预算的工作做得较缓慢，由于材料价格上涨较多，对于铁道部未来是否会按照市场价进行材料调差，能给各承建单位多少价差补偿，我们心里也没底。”前述管理人员说，“过去我们在向供应商赊材料的时候，都告诉他们，建高铁资金肯定有保障。但现在供应商也了解了一些情况，所以欠款一多，他们也就不再供应材料了，并且追着各工程局索要欠款。”

这位管理人员告诉记者，“拿到铁道部新的资金建设款之后，我们首先做的就是安抚农民工和供应商。供应商恢复材料供应之后，我们才有可能让线路复工。”

融资模式不变难解远忧

虽然近忧缓解，但铁路建设长期的资金压力一时很难快速解除。

据一位知情的中铁建人士介绍，今年上半年，铁道部就颇感资金压力，铁道部领导也多次与各大商业银行行长接触，希望在贷款方面给予支持。但铁道部仍然从优质客户，变为惜贷的对象。

迫于形势，今年9月初，中国铁建、中国中铁等多家铁路建设企业向上反映资金紧张问题，以期获得资金支持。

此后，国务院曾两次牵头召开“落实国家重点工程资金工作会”，决定由国家发改委牵头，协调解决高铁建设资金问题。

资料显示，铁路建设资金基本通过发行债券和银行贷款等债务融资方式获得。2009年后，铁路建设资金中，来源于债务融资的比例已经上升至70%。短期内铁路的融资方式还难以取得突破，这次铁路建设的“急救资金”仍然来源于发行债券和银行贷款。

铁道部曾公布，到2009年底，中国铁路在建新线里程达3.3万公里。前述中铁23局的工作人员告诉记者，根据一些建筑施工单位做出的统计，截止今年下半年中国铁路在建新线里程仍有近3万公里，其中既有高铁也有普通铁路。而现在提供的2500亿元“急救资金”并不够用――大约需要3000多亿元才能保证线路基本复工，并维持到春节前。

中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕也表示，铁道部目前获得的资金，估计也仅能维持到今年年底。铁道部目前正在梳理明年需要多少铁路建设资金，以便春节后再向银行贷款或发行债券。

铁道部经济规划研究院的一位研究员则告诉记者，铁道部仍然在制定“铁路十二五规划”，他今年10月份看到过该规划的最新版本，这一版本的基本思路仍然是“保在建”。根据这个版本的建设内容测算，“十二五”期间，铁路的基本建设投资，需要保持在平均每年5000亿元。

这位研究员介绍，目前北煤南运运输紧张，为尽快解决问题，估计明年铁道部会新开工建设多条运煤通道，例如从内蒙古西部到湖北荆州的铁路，还有可能经岳阳，延伸到江西吉安。这条重载货运专线将按时速170公里设计，投资额大约只有高铁的1/2。对于建设煤运通道，地方政府和企业的积极性都非常高，而且有很好的盈利预期，可以多方面筹集资金。铁道部不会在这些项目上，投入太多资金。

而接下来铁道部融资的重点，仍然是要确保在建项目的资金，能够及时拨付到位。由于无法摆脱原有的融资方式，因此铁路融资仍然需要国家更高层面的支持，并做出相应的安排。

铁建公司被迫转型

再建铁路项目的资金难以为继，且无新的国家铁路项目开工，致使铁路建设企业今年提前“入冬”。

为了改善生存状态，并应对未来长期存在的资金压力，各铁路建设企业一方面希望能够通过竞标，获得一些由企业出资建设的铁路项目；另一方面，铁路建设企业也在积极到路外寻找建设项目，以求生存。

前述中铁23局的工作人员告诉记者，近年来铁路建设企业更愿意承建神华集团等企业投资建设的铁路项目，因为企业投资建设的铁路，定价较为合理，建设资金也有保障。之前国家铁路项目招标，往往也就是十几个竞标者――今年10月，神华集团大准铁路部分路段招标，一个标段，却同时吸引来了五、六十家施工单位参与竞标。

“中铁23局在寻找路外项目，希望能够获得房地产开发、城市轨道交通等项目建设工作。今年中铁23局承包路外建设项目的比重，已经占总项目的30%，明年要争取达到50%到60%。”前述中铁23局的工作人员告诉记者，“这些项目前期，通常也需要承建企业垫付一部分资金。但由于我们已经大量贷款，垫付铁路建设资金，银行给我们的贷款额度正在下降，给承揽路外项目带来了困难。”

来自中国铁建和中国中铁的消息，这两家企业近年来都在进行多元化发展，主要涉足领域包括公路建设、市政公用设施、水利电力建设、房地产开发、矿产资源开发、养路机械设备生产等。

中国铁建董事会秘书余兴喜此前在接受记者采访也表示，中国铁建已经确定了以铁路建设为主的多元化发展思路。截至去年，铁路工程业务收入占中铁建年营业总收入的54%左右。“当然各工程局的业务占比情况会有所不同，有一些会偏重于铁路建设。近年来中国铁建铁路工程的毛利润率一直在呈下行趋势，作为上市公司当然希望去利润率更高的领域发展。”

2004年之后才陆续加入铁路建设的中交股份、中国建筑总公司和中国水利水电集团等企业，目前也已呈现出逐步减少铁路建设比例的趋势。

中交建设股份有限公司董事会秘书处一位工作人员告诉记者，此前他们没有铁路建设经验，进入后才发现面临大量问题，由于国家铁路没有新项目招标，他们的业务肯定会更多转向其他领域。

中建四局参与了包括哈大高铁在内的三条铁路的建设。中建四局的一位管理人员告诉记者，由于哈大高铁线下建设部分已经接近尾声，现在他们的施工力量已经基本回归房地产建设领域。

铁道工程建设范文第8篇

关键词：铁路工程建设 科技发展 举措 分析

中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）01（b）-0-01

铁路项目建设与我国的经济发展息息相关，属于国家重点基础设施建设项目。“十五”以来，铁路建设实现跨越式发展，其规模不断扩大，目前我国铁路网建设规模已居亚洲第一、世界前列。我国在铁路工程项目建设问题上，始终坚持自主创新的原则，不断取得科技上的突破。成功改造了京广线、京沪线等主干线路，对高原冻土建设技术也有一定程度的突破，并在铁路重载技术上，跻身国际先列。

1 我国铁路工程科技的发展现状

（1）路基工程取得重大突破。对我国西部与西南部地区泥石流、滑坡、岩溶等地质灾害多发的特点，与冻土层、软土层、膨胀土层等特殊路基地段展开科技攻关。加强研究青藏铁路的冻土研究，并在施工技术与工程设计上取得重大突破；针对膨胀土层、软土层等特殊地质，利用分层稳定技术、边坡防护加固技术与新型支护支挡技术成功对兰新线、南疆线进行防止沙害改造处理。（2）轨道工程科技取得重大突破。胶济线路的成功提速，标志我国已初步掌握200 km提速的成套技术，高铁线路的建设与使用，是我国在铁路工程科技发展的又一重要体现。目前铁路轨道工程广泛采用无缝线路施工技术，并利用打磨轨道、养护机械等手段，保证了旅客舒适度与铁路线路的开通速度。并同时进行无碴轨道的研究与试验，建立了多个工程试验段；成功进行了钢轨的制造、铺设与运输。（3）成功研制了600 t架桥机、运梁车等架桥设备，900 t箱梁架桥机等设备与连续式、道岔式捣固车等养路机械并投入铁路工程使用中，表明我国铁路工程科技在大型机械方面也取得重要突破。

2 我国铁路工程科技建设的要求

《中长期铁路网规划》中明确提出，到2020年，我国铁路营业里程将超过10万 km，电气化率与复线率达到50%以上，并将建设3个以上城际客运系统与“四纵四横”式的客运专线，保证客运专线到2020年达到1.3万km以上，客运网络的建设将由提速线路与客运线路组成；同时，加强建设煤炭外运基地建设，形成具有较强能力的煤运通道；西部地区实现铁路网络骨架的建设，东部地区实现铁路运输的现代化。近年来，我国铁路部门不断加大客运专线建设与煤运通道的建设，相继建立武广线、武合线、郑西线、京津线、温福线、福厦线等施工项目。未来我国的铁路网络不仅要求扩大规模，也必须保证其质量水平，由于铁路客运专线具有技术难度大、建设标准高与任务中的特点，属于非常复杂的系统工程，因此对铁路工程项目的科技水平提出的较高的要求。因此，想要保证铁路建设的快速发展，特别是在客运专线方面取得重大突破，必须保证铁路科技的发展，提高科学技术水平，增强创新能力，为我国的铁路建设提供强有力的技术支持。依据国家“自主创新、支撑发展、重点突破、引领未来”的技术发展方针，在铁路工程科技发展的过程中应该坚持“重点突出、系统成套、依托实际、需求牵引”。

3 加强铁路工程科技发展的举措

3.1 增强自主创新能力

目前我国铁路发展进入到关键时期，想要提高铁路建设水平，关键在于提高我国的自主创新能力，发展具有中国特色的铁路工程建设道路。由于铁路工程的科技发展与我国铁路建设息息相关，因此，为了保证我国铁路的现代化建设，必须以提高科技的自主创新能力为依据。《中长期铁路网规划》与《国家中长期科学技术发展规划纲要》中都明确提出了加强我国的自主创新能力，为我国科技的进步提供了有力的保证与支持。现阶段国家经济发展决定了铁路建设正处于关键时期，对铁路工程科技的发展提出的迫切的要求。因此，我国的铁路建设必须保证科技的创新发展，通过科研攻关与具体试验，解决客运专线中的隧道、桥梁、轨道等技术难题。

3.2 培养铁路工程创新团队

铁路工程科技的创新发展要求国家必须储备大量的专业人才，因此必须坚持人才强国战略，协调发现人才、培养人才与使用人才三者的关系，形成完善健全的人才培养体系，并建立有效的考核标准、任用标准与流动机制。

3.3 加强科技创新环境建设

建设良好的科技创新环境有利于铁路工程的科技发展，是科技创新的重要组成部分，因此，铁路部门应根据国家的相关政策，结合铁路建设的实际情况，制定配套的创新环境建设措施。例如，可以建立创新协作机制，加强铁路设计、施工与运输企业与科研所、高校的合作，对高水平的研发机构加以支持；积极创建国家铁路工程建设试验室，建立水平较高的研究平台，并进行具有战略性、前瞻性的铁路工程科技创新活动，从而全面提高铁路工程的自主创新能力。

3.4 建立健全铁路科技管理机制

（1）根据我国铁路建设的实际要求，确定铁路工程科技发展的技术要求与任务要求，其中，应把客运专线技术作为铁路工程技术发展的重点，积极组织科技创新活动。（2）优化铁路建设中的科技资源，形成铁路工程项目技术的创新机制。例如铁路部门可以协调有关企业、高校与科研单位的关系，充分发挥铁路部门在工程项目建设中的主体地位，并建立科研单位、高等院校与企业创新相结合的技术创新机制，从而形成强大的创新力量。（3）发挥政府的主导作用，加强铁路工程科技发展的宏观调控，鼓励与支持企业的自主创新行为。例如在铁路建设的具体环节中，一些具有战略意义的关键技术，可以通过专门立项的方式由政府部门组织科研攻关，同时，鼓励并支持相关企业自理想，发挥企业的创新优势。

3.5 加强铁路科技知识产权保护

按照国家的相关规定，铁路部门应加大对铁路工程科技知识产权的保护力度，并制定相关的管理办法，保护科技人员的有关权益，统一管理与保护引进技术的知识产权，建立健全知识产权保护信息平台，为相关知识产权的创造提高良好的服务。通过科学规划、集体攻关与施工实践，从而提高铁路工程科技的发展水平，为我国的铁路建设提供技术保障。该文主要阐述了我国铁路工程科技在路基工程、轨道工程与大型机械方面取得了重大的突破。分析了铁路工程科技建设的具体要求，并提出我国必须加强自主创新能力建设、培养铁路工程创新团队、加强科技创新环境建设、建立健全铁路工程管理体系与加强铁路科技知识产权的保护，从而推动我国铁路工程科技的发展，为我国铁路建设提供强有力的保障。

参考文献

[1] 江涛，方奕.集装箱码头间合作性竞争策略及发展思考[J].中国水运（理论版），2009（2）.

[2] 张文泉，唐任宗，任恒广.国际电力市场解读与我国电力市场发展[J].电力技术经济，2010（5）.

铁道工程建设范文第9篇

在项目开工准备阶段，建设单位要重点推进征地拆迁工作和落实外部协议的实施，并控制征地拆迁补偿等施工准备费用支出；研究制订投资计划、验工计价、设计变更等建设管理实施细则，规范投资计划和资金拨付管理；组织编制项目指导性施工组织设计，并对施工组织计划的合理性、有效性、经济性进行评估。项目建设单位以批复初步设计总概算、执行预算及建设单位(或出资人代表)建议计划为基础编制并向铁道部报送年度建议计划。铁道部批准年度计划后，项目建设单位应严格执行计划，组织施工和验工计价。

项目建设单位应根据铁道部变更设计管理办法、工程建设实际和施工承包合同约定，严格控制变更设计及费用调整。建设单位要成立变更设计领导小组，负责变更设计的审查工作。变更设计按照“先批准、后变更、先设计、后施工”的程序办理报批手续。Ⅰ类变更设计要报铁道部审批。严格其他费用性支出管理。批复设计概算外需要增加的费用支出项目必须有合法依据并履行报批手续。在批复规模内建设单位组织编制项目清理概算文件报铁道部审批。建设项目清理概算超出批准概算时，应与鉴修概算进行详细对照分析、说明原因、落实责任提出处置意见，随项目清理概算文件一并报铁道部审查。

项目设计单位对各阶段勘察设计质量负责，由于设计达不到规定深度或质量原因造成工程投资增加，除设计单位承担无偿设计修复责任外，还应相应扣减设计单位的勘察设计费并纳入质量信誉考评，同时依法承担由此带来的工程损失。项目施工监理单位必须按监理合同履行对投资控制的相应职责，由于其现场监督不到位造成工程损失和投资浪费的，项目监理单位应承担相应的赔偿责任。项目施工单位对工程施工的质量和安全直接负责，同时承担按照工程承包合同确定的工程价款和工期完成工程施工的责任。工程施工中如发现现场实际与设计文件不符，项目施工单位必须及时向建设、设计或监理单位反映，经确认处理后继续施工。由于项目施工单位未如实反映施工变化情况或施工管理不善造成工程质量事故或投资增加，由项目施工单位承担相应工程修复和投资增加的责任。

二、现行大型铁路建设项目投资控制体制存在的问题

1.可行性研究阶段编制的投资估算没有列入涨价预备费

国家规定投资估算、概算和预算中不计列涨价预备费。现在我国开始进入老年化社会，劳动力变少。与工程相关的劳动岗位由于劳动强度大，从事的人越来越少，建筑工人工资快速上涨。人工费在工程投资中占很大比例，人工费的上涨造成工程投资的大幅增加。大型铁路项目占地多，多经过人口密集的城市和乡镇，征地拆迁数量大，其费用占项目总投资的20%以上。现在国家不再定期发文对征地拆迁规定价格标准，全部执行市场评估价格。今年我国的房地产市场相当火爆，房价地价快速上涨，征地拆迁费用跟随大幅上涨。国家批复可行性研究到工程建设施工完成时间间隔长达5年以上，期间两大组成费用人工费和征地拆迁费上涨造成投资估算与实际投资较大偏差。可行性研究投资估算作为国家控制大型铁路建设项目投资的基础应列入涨价预备费，并根据工程具体情况测算其费用比例。

2.初步设计阶段的投资控制效果不好

项目初步设计概算以批复投资估算为基础，不能超出投资估算。设计概算由铁路设计院编制，设计院对项目投资控制只限于不超出投资估算。国家规定了铁路项目设计费的计算方法，目前基本以铁路设计概算中建安和设备费用的2%计算，概算越大，设计费越高。优化设计需对各专业的各种设计方案进行比选，工作量大。而铁路初步设计时间很短，相应的优化比选工作来不及开展。设计院是企业，以盈利为目的。设计院优化设计，提高概算编制质量，来节约投资的动力不足，只要初步设计概算不超出投资估算就可以上报铁道部。造成初步设计阶段的投资控制达不到应有的效果。

3.投标报价未与工程实际相结合

铁道部工程招投标中心组织铁路工程招投标时以设计院的施工图预算为标底，由具备铁路施工资质的施工单位投标报价。由于铁路大型基建一直未开放市场，由政府和大型央企主导，形成了一个自我当对封闭的系统。铁道部、铁路局、铁路设计院和各铁路施工单位都是同一个系统分离而独立的单位，相互关系密切。铁路施工单位都是在设计院的施工图预算基础上降价一定比例来投标报价，而非根据项目和企业自身情况来编制报价，对投标报价的质量控制不严。如项目施工成本与投标报价相差太大，造成亏损，铁路施工单位寄希望通过项目竣工验收后铁道部组织的项目概算清理来挽回亏损。

4.项目实施阶段的投资控制主体不明确

驻铁路项目现场的铁路项目建设指挥部应该是投资控制的主体，但有于铁路项目投资巨大，且属国家重点投资，铁道部针对铁路项目制定了大量的规章制度，对铁路项目建设指挥部的权限进行详细规定。对于施工过程中发生的许多问题需向铁路局和铁道部逐级报告，过程复杂且反复较多，耗时长。造成部分工程未批准先施工，其费用也不能及时明确，增加的投资不能到位，影响项目建设和增加施工成本。当前铁路项目实行的是施工总承包，施工企业权利有限，而现场铁路项目建设指挥部不是投资控制主体，铁道部作为全国铁路项目投资控制主体，不能做到结合各项目实际情况来控制实施阶段的投资。铁路项目实施阶段的投资偏差需在项目竣工验收后的投资概算清理时处理，对于已经发生的偏差，已不能控制。

我建议从两方面完善实施阶段的投资控制。一要给铁路项目建设指挥部更多的权利，减少铁道部和铁路局的上报和审批。二要在铁路项目招投标中推广施工设计总承包。以可行性研究投资估算为标底，让优秀的施工企业和设计企业组成总承包联合体参加投标。实施阶段除可行性研究批复的工程范围、技术标准、线路主要方案、主要设备设计原则、重大桥隧工程方案和桥隧工程比例、主要站段建设规模、项目建设年限等内容变化外，其他一切变化及造成的投资变化由中标联合体承担。

5.规范考核的主体和依据

现行铁路项目考核的主体为铁道部和铁路局，考核的依据多为各种文件，考核流于形式。铁路项目经过招投标进入实施阶段后，铁道部作为政府部门根据铁道部相关文件规定对项目建设指挥部进行考核。施工企业和设计企业跟项目建设指挥部是企业合同关系，跟铁道部等政府部门没有合同关系，应由项目建设指挥部根据合同相关内容对施工企业和设计企业进行考核。

三、结语

铁道工程建设范文第10篇

在众多期待的目光中，中国中铁股份有限公司（下称中铁股份）的IPO之旅终于在2007年岁末启程。公司上市申请已于11月5日通过中国证监会发审委审核，三日后再获香港联交所批准。11月21日，中铁股份A股申购开始，正式拉开了这场“先A后H”上市之路的序幕。

根据招股说明书，中铁股份此次IPO计划发售最多46.75亿A股及最多38.25亿H股，分别占总股本的26.75%和17.96%。A股发行的价格已确定为4.80元/股，H股定价区间则略高于A股，为5.03港元―5.78港元/股。A股总筹资额已远超当初确定的120亿元规模。

中铁股份是截至目前中国资本市场上筹资规模最大的一只铁路股。而在中铁股份之后，另一重量级的铁路股中铁建设总公司（下称中铁建设）也即将登陆资本市场。

《财经》记者获悉，早在一年前，中铁股份的母公司中国铁路工程总公司（下称中铁工程）内部已开始筹备，成立“宏图办”，取上市大展宏图之意，专门负责上市事宜。中银国际等中介机构则于今年1月进场，筹备工作的进度基本按时间表进行，比原先预想的11月上市略有延后。现在，中铁股份路演团已被编为红蓝两队，分别由董事长石大华和总经理李长进带领，赴上海、深圳、香港以及欧洲、美洲路演。据悉，在北京、上海、深圳展开的A股路演共接触了约150家基金、信托公司，既有一对一的单独交流，也有一对多的接触，其中单独见面的大型投资机构有24家。12月3日和7日，这艘航母级的综合型建设集团，将先后登陆A股和H股市场。

最好的时机

中铁股份在资本市场的亮相，可以用恰逢其时来形容。今年是国资委力推央企整体上市的第一年。中铁工程则是目前铁路建设领域的双寡头之一，在铁路建设领域占据了45%的市场份额。中铁工程1997年扭亏为盈后，主营业务收入不断增长，2006年已跻身世界500强。

中铁股份很难找到一个比现在更理想的上市时机。一方面，A股市场今年经历了一个过去几年中前所未有的牛市；另一方面，过去30年来发展严重滞后的中国铁路建设，正迎来一个爆发式增长的黄金时代。

从2005年起，中国铁路投资每年增速均在60%以上。据规划，“十一五”期间，国家对铁路的投资规模将达1.25万亿元，是“十五”期间的4倍。另据《中长期铁路网规划》，未来14年，中国将新建“四纵四横”共八条横贯中国的客运专线，实现繁忙线路客货分离。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，比现有里程增长33%。

2006年，铁路基建投资只有1553亿元，但随着京沪、京哈等高速铁路的开工，铁路建设终于驶入快车道，预计年平均投资额将达3000亿元。仅京沪高铁一项，目前预计的投资额就达2200亿元之巨。

中铁工程建设了建国以来三分之二的铁路、95%的电气化铁路，与中国铁路建设步伐息息相关。中铁工程的前身是1950年成立的铁道部工程总局和设计总局，后几经变更为铁道部基本建设总局，主要履行全国铁路基本建设的领导、组织、指挥、协调和管理职能。1989年，铁道部撤销基本建设总局，组建中铁。

2003年，中铁工程正式划归国资委，与铁道部50多年的母子关系，宣告终结。但时至今日，铁道部仍然是中铁工程最大的客户，包揽了中铁工程营业收入总额中的42%。

据悉，在1996年之前，铁路工程建设在中铁工程的业务中占绝对优势地位，份额在85%以上。但在上世纪90年代后期，中铁工程经历了生存考验。京九、南昆铁路建完之后，铁道部每年的建设投资仅在300亿到500亿元之间，项目由当时还隶属铁道部的中铁工程和中铁建设瓜分。但仅中铁工程一家，就需每年获得六七百亿元项目才能解决30万人的生存问题。

连年亏损之下，中铁工程只有“出轨”自救，走上多元化发展道路。到2003年，中铁工程内部铁路和非铁路项目的比例已经完全颠倒过来，后者占80%，前者只占20%。2003年任铁道部部长后，力推铁路快速发展，铁路业务在中铁工程所占份额才逐渐回升，目前约42%左右。

对于铁路建设的乐观预期点燃了投资者的信心，众多投资机构的分析报告纷纷以“王者登台”、“建筑航母横空出世”来形容即将登陆的中铁工程。

日前，中国投资公司（CIC）已宣布将斥资1亿美元认购中铁H股。来自路演团的消息称，感兴趣的投资人还有新鸿基地产（香港交易所代码：0016）主席郭氏兄弟，恒基地产（香港交易所代码：0012）主席李兆基、嘉里集团主席郭鹤年、九龙仓（香港交易所代码：0004）主席吴光正、中国人寿集团、新加坡投资公司、全球大型对冲基金Och-Ziff等。

现在，对于中铁股份上市最关心的，除了中铁工程及其承销商，莫过于中铁工程最大的竞争对手――中铁建设。中铁建设目前也在紧锣密鼓地筹备上市。

据一位接近铁路行业的资产评估人士称，中铁建设上市筹备启动比中铁工还要早三个月，但由于中间停滞了一段时间，预计将在明年初上市。据知情人士称，中铁建设IPO主承销商为中金公司，资产评估由中发国际资产评估有限公司承接，法律顾问与中铁工程同为嘉源律师事务所。

“土豆革命”

作为一家集勘察设计、施工安装、房地产开发、工业制造、科研咨询、工程监理、资本经营、金融信托和外经外贸于一体的特大型企业集团，中铁工程与很多中国大中型国企一样，旗下分支众多，盘根错节。仅成员企业便有31家，主要包括中国海外工程公司、中铁一局至十局、大桥局、电气化局及隧道、建工集团等14家特大型施工企业；铁道第二勘察设计院和中铁工程设计咨询集团、中铁大桥勘测设计院有限公司等四家大型勘察设计企业；中铁西北、西南、工程机械科学研究院有限公司等三家大型科研企业；中铁山桥、宝桥、宝工、武工等四家大型工业制造企业，以及衡平信托。此外，还有4家直属单位和17家分公司、项目公司。

面对如此庞大的结构，投资人的担心并不亚于对其规模的惊叹。中投证券在分析报告中将此作为风险因素之一，指出“公司目前下属企业数量众多，管理层级较为复杂。公司上市后对组织架构的精简重组其进程快慢存有一定的不确定性，从而对公司的经营业绩可能产生一定的影响”。要说服投资者，仅有未来中国铁路跨越式大发展的美好前景并不够。

据业内人士介绍，中铁的庞大体量由来已久。其资产遍布全国，同时施工的就有2万个项目，每个工程局在当地都是大型企业，且业务范围到管理结构类似。各个子局和子公司都有独立法人地位，自负盈亏，保留利润。大桥局、隧道局属于专业局，专业性更强，但与十个综合局（中铁一局到十局）等也有业务重合。

“（这些公司）就像一麻袋土豆，每个土豆长得都差不多。大桥局和隧道局较有特点，算是洋葱。” 联合证券分析师王万金如是形容。

业务重合，却无明确的区域和业务划分，直接后果是中铁工程各子公司之间长期竞争，几家子公司参加同一个竞标的场景屡屡出现。

“1999年秦沈线就是二局、三局和五局一起投标。最近的青藏线第五标段和第十标段也是我们和五局等几个局一起投标。”中铁二局一位多年从事施工管理的人士说，“公路上一起竞标的情况更多，京珠高速差不多从一局到十局都参加投标了，经常是几家投同一个标段。”现在，总公司对此只有一定程度的协调，比如标的在百亿元以上由某个局代表总公司去投标，拿到项目后由总公司分给各子局。哈大线就是中铁二局代表总公司投标。

实际上，中铁工程对下面的子公司只有人事任免权和确定利润指标的权力，以及一部分发展战略的协调权，子公司的自相当大。由于盘子太大，总公司很难实现有效控制，每个子公司都是一个小山头，在当地根深叶茂。

“在2003年以前，归属于铁道部的时候，中铁工程总公司还不是一个实体公司，更像一个事业单位，只管人事任命，不管生产经营。划归国资委后，情况有所改变，但管理还是比较松散宏观。”中铁内部人士告诉《财经》记者。

在这样一个企业，资产清理和重组的艰难可想而知，这个挑战至今仍未完全结束。不过，一位参与资产评估的人士告诉《财经》记者，尽管山头林立，中铁工程相对于其他国企，资产结构还算比较清楚。

最终，在重组中，中铁工程仅把5%与主业无关的资产留在存续体中，由新设的资产管理公司进行管理，其余均装入上市公司。母体中现在还有没拿到采矿权的两个矿――芒来矿业和小白杨矿业，均位于内蒙古苏尼特左旗。据接近中铁股份路演团的分析师称，拿到采矿权后，会通过收购的方式再放入中铁股份。

在本次重组中，中铁注销了100多家子企业，把业务划分为五大板块，原属于总公司的房地产业务单独成立了中铁置业；在制造板块，则拟将下属三家从事工程设备和零部件制造业务的企业整合成为一家企业“中铁重工”；在国际业务方面，也在探索进行统一管理。

公司还在推行一套综合理财系统/资本管理系统，涵盖范围包括预算、资本、投资、资产、收入及成本的管理；税项与利润分配、外汇、财务风险、财务信息技术系统、财务报告申报及分析，财务查阅及监督，实行财务集中化管理。这些集中化措施目的，在于让总公司对每一板块业务和子公司的运作实行监督。“财务上抓得更紧了，每个月、每个季度都要召集下面子公司开视频会议。”中银国际参与本项目的毛德一告诉《财经》记者。

中铁工程的现状是很多国企的缩影，业务庞杂，冗员众多，股权复杂，经营松散。上市只是迈出了公司治理改革的第一步，真正要形成有效的管理机制，还有很长的路要走。

一位参与重组的资深人士在接受《财经》记者采访时认为，现在中铁股份刚刚搭起一个框架，上市之后还会继续梳理。“未来重点可能是减少中间环节，梳理股权。成立事业部可能是一个方向，但难度很大。”

职工持股与回购

在上市前夕，中铁工程内部完成了一项重大行动――回购下属子公司、孙公司的员工持股。对于员工而言，这是一场比上市影响更大的变革。

一位有着多年铁路施工企业背景的分析师指出，回购员工持股是一个艰难的工作，因为“职工们会有怨言”。但对于一个准备上市的企业而言，厘清产权是必须完成的一步。“这是这次上市要解决的一个比较大的问题。”中银国际的毛德一说。

中铁工程下属公司员工持股大约在1998年之后开始实行，当时的出发点是为推进企业改制，增加公司注册资本，主要在施工企业实施。“中铁二局最早，大桥局、隧道局、电气化局等晚一些，一局、四局也有，但没实行多久就收回了。”中铁股份内部人士告诉财经记者，“一般股份制公司才有，集团层面没有。” 到上市重组之前，中铁工程下属企业中存在职工持股的二级企业有13家，三级及三级以下企业136家。

中铁大桥局集团曾公布了一份内部《职工持股会股本设置及职工出资方案》。其购股资金由企业工资账户的结转资金和职工个人出资两部分构成，各占约50%。出资标准从工人4000元到正局职2.5万元，划分了五个级别。职工与企业解除劳动关系时，个人出资所购股份，参照上年度末财务决算的每股净资产值计算，由持股会回购。职工股不得交易、转让。由工资结余部分形成的职工股，其股利不量化给个人，用于集体股扩股或集体福利；由职工个人出资认购的股份为职工个人股，职工享受其收益分红。

职工持股制度实行之初，发行量比较大，中铁隧道集团和中铁大桥局集团有限公司的员工持股会基本上都持有20%的股权，涉及面也比较广，基本上所有职工都有。但后来有些企业逐渐收回，持股人范围有所缩小，集中在领导层。职工股回购标准由各个子局自行制定，例如中铁电气化局西安铁路工程公司退还员工持股时，就是按原出资额的1.22倍计算。

据业内人士介绍，职工持股在建筑施工行业相当普遍。中建、中铁建设和中冶建设等当年为激发员工积极性，都曾推行过员工持股。据参与中铁工程重组的中介机构人士称，这些员工持股目前已基本清理完毕。

中铁二局谜题

中铁股份上市之后，与中铁二局（上海交易所代码：600528）之间的同业竞争，将是业界广泛关注的一个大问题。

中铁二局总部位于成都，是中铁股份下属施工单位中实力最强的一个子局。作为铁道部当时推动辅业上市中的一步，中铁二局2001年在上交所挂牌，成为中国铁路建设系统第一家上市公司。

早在中铁工程整体上市的意图流露之初，市场便对中铁二局的去留多有猜测，直至今年4月，中铁二局公告称，“中铁工程拟独立发起上市，将不借公司实现整体上市”。此后，种种猜测便集中于中铁工程将如何解决与中铁二局的业务重叠和同业竞争。

中铁二局的业务同样以施工为主，近两年开始向房地产开发市场进军，与中铁股份的主营业务基本相似。实际上，中铁工程和二局的同时存在，并无法律法规方面的障碍；但由于中铁二局隶属中铁工程，而国资委又力推整体上市，市场普遍认为，中铁二局并入中铁工程是迟早的事，中铁二局的股价也随之起起伏伏。

可能的做法有两种：一是中铁工程通过换股将中铁二局私有化下市；二是中铁工程与中铁二局两者进行业务分离，中铁二局成为集团房地产业务的平台，而铁路建设业务则剥离给集团。

据一位对中铁工程有着深入了解和接触的分析师告诉《财经》记者，“他们设计了十来种方案”，但基本上并没有脱离这两种可能。

从双寡头垄断到群雄并起

对于投资者而言，铁路建设领域近年来的风云变幻，是对中铁股份业绩影响最大的因素。

与群雄并起、竞争激烈的公路、建筑施工市场相比，铁路建设市场还是一个相对封闭的领域。2003年以前，中铁工程和中铁建设二分天下，垄断了整个铁路建设市场。现在，激烈的市场竞争正在悄然来临。

2004年12月，铁道部和建设部联合发出通知，放宽对中国铁路建设行业的管制，准许在诸如公路、港口及市政工程建设等其他基建行业拥有专业资格的企业进入铁路建设市场。虽然目前只有少数企业具有特级铁路建设资质，但中铁工程未来面临的挑战不可小觑。

这种激烈的竞争，在今年哈大客运专线的投标中已初露端倪――参加哈大线竞标的有中铁工程、中铁建设、中交和集团等几大企业。在总标额约518亿元人民币的项目中，中铁工程和中交各拿到了218.7亿元和208亿元的大单，而中国铁道建筑总公司甚至完全被淘汰出局。即将动工的京沪高铁也有可能是中铁工程、中铁建设和中交三家竞争。

铁道工程建设范文第11篇

关键词:铁路建设；路基工程；技术管理；方法策略

1工程概况

龙烟铁路站前I标段DK0+000-DK29+976段内路基线路总长22.1km，地跨龙口市龙港街道、北马镇、芦头镇、东江镇、高新区、东莱街道、兰高镇、诸由观镇八个镇街区，该段地区地势平坦，宏观地貌单元为冲积平原，地形平坦，地面标高37-39m。该段线路全部以填方形式通过，填方总量为420万方。路基基床厚度为2.5m，表层0.6m，底层1.9m。本段路基地下水为第四系孔隙潜水，地下水水位埋深3.8m，地下水位标高为34.2m。该处地震动峰值加速度为0.15g，土壤冻结深度0.45m。

2我国铁路建设发展现状

由于我国经济的蓬勃发展，改变了人们原有的生活方式以及原有的消费方式，人们出行的次数也越来越多，给我国铁路建设带来机遇的同时，也给我国铁路建设带来了很大的挑战。现阶段，我国铁路建设首先要解决两个问题，其中一个是铁路建设的施工技术，另一种就是铁路建设路基工程技术管理的质量。在铁路建设过程中，出现了建设设备落后、技术管理专业人才不足以及建设方案单一等问题，约束着铁路建设的发展，必须要利用合理的解决措施来保障铁路建设的发展。任何事都具有两面性，铁路建设也不例外，铁路繁荣发展的同时，定会给其他运输行业带来负担，提高运输业竞争力的同时，又会促进整个运输业的进步。铁路建设如果增加自身竞争力，就先要找到自身的不足，然后找到解决措施，提升铁路工作人员的综合素质，并吸收高素质人才，提升铁路工作的服务质量。

3目前铁路建设中路基工程技术管理存在的问题

在我国铁路建设过程中，经历了很多磨难，虽然解决了各式各样的技术问题，达到了世界先进技术水平，但是在铁路建设中路基工程技术管理中，仍然存在不足，这些问题主要表现在以下几个方面：

（1）设计管理投入不足，咨询制度不完善。就拿铁路路基工程技术管理来说，只有进行设计之后，才能进行铁路工程建设，设计方案促进指导着铁路建设的顺利进行，而且为铁路建设提供了技术支持，万一在设计阶段出现问题，那么会直接关系着铁路日后的运行安全。现阶段，我国在铁路设计管理方面存在严重的缺陷，没有一个完整的工程设计监管系统，从而造成了工作人员在设计过程中出现了各种问题。地质勘探是铁路路基工程的首要步骤，在实际施工过程中，工作人员缺乏责任意识，勘探工作只是敷衍了事，这严重影响了铁路的路基工程质量。在此，铁路工程设计过程中缺乏完善的咨询制度，导致工程进行过程中遇到问题时出现无人问、无人解答的现象。

（2）技术管理观念落后，缺乏创新力。随着科学技术的不断创新与发展，出现了更加先进的铁路路基施工技术，但是铁路路基技术管理观念却没有做到与时俱进，技术管理观念远远落后于其他国家，由于技术管理观念一直沿袭旧规，导致了技术管理观念缺乏创新力。我国幅员辽阔，地质情况相当复杂，在复杂地区进行作业时，更加突显了我国在技术管理观念方面的落后，技术管理观念的落后定会阻碍我国铁路建设的发展。

4完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略

（1）创新铁路路基工程技术管理的观念。综上所述，了解到在我国铁路建设过程中，铁路路基工程技术管理观念比较落后，成为了我国铁路路基工程技术进步的绊脚石，所以必须要对落后的路基工程技术管理观念进行革新，充分利用先进的管理方式。创新作为各行各业前进发展的动力，对于铁路路基工程技术管理也是一样，因此，必须要创新铁路路基工程技术管理的观念，才能促进铁路行业的发展。

（2）提高铁路工作人员的专业素养和服务态度。现如今，若某个行业发展繁荣，只是单单依靠技术使不能做到的，每个行业都存在工作人员，而对工作人员服务态度的评价是影响行业发展的重要因素，因此，在铁路行业中，要提高铁路工作人员的专业素养与服务态度，加强工作人员的责任意识，除此之外，还要对工作人员的职责进行明确分工，从而保障铁路路基工程技术管理的质量。

（3）建立相应的风险预警机制。通过建立相应的风险预警机制手段，对铁路路基工程技术管理产生的风险进行评估，从而有力控制铁路建设的风险度，不仅保障铁路路基工程的顺利运行，而且减少了铁路运行过程中的安全问题。

（4）质量保证措施。开工前做好施工调查，认真复核设计文件、施工图纸；按要求精度完成复测和测设；对可能设计到的新技术、新工艺、新设备认真研究吸收消化，并对有关人员进行岗前培训。根据本工程特点和质量目标要求，配备责任心强、工作经验丰富、技术熟练的工程技术和管理人员，并在施工期间保持相对稳定。选择质量意识强、专业化程度较高、作风过硬的专业施工工班伍负责本工程的施工。机械设备按先进实用的原则配备。原材料严把采购、进场、检验、使用关，确保原材料质量，确保工程质量。加强现场施工过程中的质量管理工作，严格按设计和规范控制每道工序，实行工序三检制、复核签认制，做到层层把关，层层检查，使各项工序始终处于受控状态。加强工地试验、检测工作，严格技术标准，消灭无检测的施工行为。加强关键工序、关键部位、关键阶段的测量检查复核，坚决杜绝因测量原因造成的工程质量事故。

5结语

根据以上内容，我们了解到我国铁路建设的发展前景还是很广阔，提升空间还是很大，要想将铁路建设水平提升到一个新的高度，就要先建立相应的制度，并吸纳专业素质较高的人才，完善铁路建设路基工程技术管理方法，同时，还要加强铁路工作人员的专业素质以及服务态度，还有就是做好相应的后备措施，加强风险预警工作，保证铁路运行过程中出现问题能够及时处理，保障我国铁路建设的发展。

参考文献

[1]林仕明.论滇西地区铁路建设路基工程技术管理方法[D].西南交通大学,2013.

[2]黎界平.铁路建设工程项目质量管理方法研究[D].武汉理工大学,2008.

[3]石刚强.严寒地区高速铁路路基冻胀和工程对策研究[D].兰州大学,2014.

[4]陈福.关于铁路建设路基工程风险管理的探讨[J].铁道建筑技术,2014,02:64-69.

[5]杨昉,肖朝乾.浅谈铁路路基工程海外项目技术管理[J].高速铁路技术,2014,02:87-90+94.

铁道工程建设范文第12篇

【关键词】 市域铁路；计价模式；计价办法

【中图分类号】 TU723.3 【文献标识码】 B 【文章编号】 1727-5123（2013）05-089-02

1 背景概述

《温州市城市总规划（2003-2020）》提出了建设温州大都市发展目标，将温州市的发展定位为我国东南沿海重要的商贸、工业、港口、旅游城市，浙南闽东北的区域中心城市，城市发展按照“东拓、西优、南连、北接”的策略，温州“十二五”发展规划更加明确的提出了“拉开城市框架，构建‘1650’城镇空间布局”思路，温州正由单中心向多中心城市布局发展，城市规模将不断扩大。加快轨道交通建设是贯彻“1650”城乡统筹发展的重大战略部署，也是实现“三生融合·幸福温州”的迫切需要。

根据温州市经济发展和财经能力分析，温州市已经具备建设市域铁路的条件。为了配合温州大都市发展，温州市审时度势，适时启动了市域铁路建设。

2 市域铁路特点

为了拉开城市框架，缩短出行时间，早日完成审批建设，尽量节省投资，充分考虑了温州市城区南北窄东西长等特点，选择了大铁制式来发挥城市轻轨功能作用，增强城市对外辐射能力，为此温州首创了国内市域铁路的技术标准（即《温州市域铁路设计暂行规定》）。市域铁路，也称市域轨道交通，是指在城市行政管辖区域内，为中心城与周边新城或组团之间提供快捷、大容量、公交化公共交通服务的轨道交通系统。通俗地讲，就是站间距、速度目标、服务功能等介于国家铁路和城市轨道交通两者之间的一种交通制式。

温州市域铁路工程建设，即不同于铁道部主导的铁路建设，也不同于地方城市轨道交通工程建设。在现行的计价规则下，有铁路计价模式和地方计价模式，但两者都不能直接适用于温州市域铁路工程。由此，我们开展深入的分析两种计价模式（即铁路计价模式和地方计价模式），从中了解两种计价模式针对市域铁路的优缺点，探索出与温州市域铁路工程建设相配套的计价模式。

3 采用铁路计价模式的存在问题

3.1 清单计价不完善。2007年铁道部终于颁布了《铁路工程工程量清单计价指南》，然而铁路行业清单计价的步伐明显落后与地方清单计价。由于铁路行业原有的管理体系根深蒂固，市场化困难重重，实施清单计价难度相当大，在实施过程中也没有发挥工程量清单计价的优势，同时在实施过程中可操作性也不强。例如：围护工程中包含土方开挖、基坑抽水、钢支撑钻孔桩、搅拌桩、混凝土支护等工作内容，过程计量、期中结算都不方便，造价增减、成本分析等工作不好开展。

3.2 设计概算偏低。市域铁路途经市区、功能区、县城等人口密度比较大的地方，势必会增加安全文明措施费的投入，这与铁路工程的野外作业大不相同。除安全文明措施费之外，在闹市区还有大量的交通疏解、管道迁改、电力迁改、临时占地等费用，在铁路计价模式中设计概算考虑会远远不够，这会导致工程造价的不合理。

3.3 铁路定额不完善。铁路定额也存在不完善的地方，如地下连续墙、盾构工程等在铁路概预算定额里没有相应的定额，只能自行补充或借鉴别的专业定额。

3.4 价差调整不完善。根据铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》的规定，只有钢材、水泥少数材料价差可以调整，满足不了市域铁路材料调价的范围。

人工价差调整按照铁建设[2010]196号《关于调整铁路基本建设工程设计概预算综合工费标准的通知》的规定，Ⅰ-1类工最高只能调到43元/工日，而《温州市工程造价信息》（综合版）2013年3月份公布的一类人工费70元/工日，铁路人工综合工费明显偏低。

机械使用费一直停留在偏低的水平。由于物价的上涨，人工费、动力燃油费也随着上涨，但机械的使用费上涨却因为没有相关的调价文件，而不能计取价差。

3.5 风险包干费设置不合理。总承包风险费是指由总承包单位为支付以下风险费用而计列的金额，风险费用包括但不限于以下内容：⑴初步设计招标的施工图量差，承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；⑵非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；⑶发包人供应的材料、设备以及15.4.1（4）以外的材料、设备价差；⑷建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；⑸工程保险费；⑹由于变更施工方法、施工工艺所引起费用的增加；⑺工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境保护和技术创新考核费用。

风险包干包含的内容，让施工企业承担了承担不了的风险，捆绑了施工企业，同时也限制了操作上的灵活性。

综上所述，铁路计价模式虽然存在以上不足的地方，但从整体上来说铁路计价模式体系完整，专业齐全，箱梁制架、通信、信号更是匹配。然而市域铁路是在市区施工，涉及到很多市政配套设施工程接口，同时执行的是地方工程建设管理模式，因此在地方采用铁路计价模式会带来不够协调。

4 采用地方计价模式的存在问题

随着市场经济的不断深入发展，工程量清单计价的优势越来越明显。自2003年推广《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2003），至2008年推出《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2008），工程量清单计价在逐步完善，走向成熟。

地方计价模式是根据国标清单计价规范制定，浙江省和温州市的有关计价文件容易执行，但由于我们采用是国铁制式，地方定额不能涵盖温州市域铁路所有专业工程。例如：轨道、电力、接触网、通信、信号、车辆段工艺等专业工程，地方定额就没有，只能采用铁路定额比较合适。

5 编制温州市域铁路工程计价办法

在分析了采用铁路计价模式和地方计价模式的优缺点后，我们采取了以地方计价模式为基础，取铁路计价模式的长处，融合两种计价模式的优点，形成温州市域铁路工程计价模式，编制适用于温州市域铁路的计价办法。这样既可以节省编制时间，又可以借鉴成熟可靠的体系、经验。

为了解决上面两种计价模式中存在的不完善问题，在温州市域铁路工程计价模式中，对计价办法做了如下具体的规定：

5.1 计价依据选择。

5.1.1 定额使用规定。⑴路基、桥梁、隧道等土建工程消耗量采用《浙江省补充定额（杭州市地铁工程预算定额）》，缺项时依次采用我省2010版建设工程其它专业定额和铁路定额。取费根据浙江省施工费用定额（2010版）及温州市有关补充规定执行；⑵轨道、电力、接触网、通信、信号、车辆段工艺等专业工程采用铁路定额及其配套的取费办法；⑶主变电站设备工程若采用电力建设工程概算定额时，取费标准参考相关配套费用定额；⑷房屋建筑和装饰、站台及天桥工程采用浙江省建筑工程、安装工程定额、市政工程定额及其配套的费用计算规定。

当遇概算定额缺项时，可采用相对应的预算定额。

5.1.2 概预算计算程序按浙江省（2010版）计价规则规定作适当调整。

5.2 有关单价的确定。

5.2.1 采用浙江省相关专业定额及其配套的费用定额时：应以定额的人工费及定额的机械费作为计算费用的基数，人工、机械台班的基期价格以2010版浙江省建安工程人工、机械台班的基期价格为准。

编制期人工、材料、机械价格按相应时期《温州市工程造价信息》的市场信息价为准，机械计价时以机械费中的燃料动力部分直接以定额消耗量按对应的材料市场信息价格进行计算。

采购的设备运杂费按我省相应配套政策执行。

5.2.2 采用铁道部铁路定额及其配套的取费方法时：基期人工单价执行铁道部建设【2006】113号文规定综合工费标准：材料及机械台班单价执行铁道部铁建设【2006】129号文的《铁路工程建设材料基期价格（2005年度）》、《铁路工程施工机械台班费用定额（2005年度）》。

编制期人工单价执行铁道部铁建设【2010】196号文规定的综合工费标准；材料及燃油单价执行相应时期的《温州市工程造价信息》；遇缺项时按相应时期铁道部的《工程造价信息》，使用铁道部信息价时，由生产厂或铁路营业站、水运码头至工地的运杂费（含以运输费、装卸费及其他有关运输费用之和为基数计取的采购及保管费）应另行计算；无信息价时，参照市场价计算。

采购的设备按出厂价加6.1%的运杂费计价。

5.3 费用计算规定。

5.3.1 市域轨道交通工程（套省专业定额）概算的建安工程费用费率包括综合费用费率和随进费率，其取费计价规定统一照《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的相应规定执行。其中，综合费用费率按非市区工程和市区工程进行划分，根据《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的编制原则和费率水平，经测算、调整后的概算建安工程费用费率。

5.3.2 市域轨道交通工程（套铁路定额）概算费率按铁路概算定额及其配套的取费办法执行。

5.3.3 工程建设其他费用、预备费等按《浙江省工程建设其他费用定额》（2010版）的相应规定，结合我市现行费用标准进行确定。工程保险费按0.8%计列，建设单位管理费暂按2.5%计入概算。

5.3.4 市域轨道交通工程（套省专业预算定额）的施工取费费率包括施工组织措施费费率、企业管理费费率、利润费率、规费费率和税金费费率，其取费计价规定统一按照《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的相应规定执行。其中，施工组织措施费费率分轨道交通建筑工程费率和轨道交通安装工程费率，相应的安全文明施工费费率按非市区工程、市区工程划分，轨道交通安装工程不计算行车、行人干扰增加费；企业管理费费率、利润费率不以工程类别进行划分，均按弹性区间费率进行计算；规费中的民工工伤保险费、危险作业意外伤害保险费费率按温建建【2010】317号文件的规定计算。根据《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的编制原则和费率水平，经测算、调整后的施工取费费率。

市域轨道交通工程（套铁路预算定额）预算定额费率按铁路定额及其配套的取费办法执行。

铁道工程建设范文第13篇

【关键词】铁道信号发展历程发展现状

随着时代的发展和科学技术的进步，铁道信号工程越来越引起国家的重视，尤其是当今社会对铁路运输的要求和范围越加扩大，铁道信号工程技术也进入了一个重要的转型期。

一、铁道信号工程发展历程

铁道信号工程发展经历了很漫长的一个过程，经历了铁路初创时期的摸索的艰难，铁路建设时期技术落后、资金短缺等的围困，铁路发展时期引进新技术和新科技与中国铁道信号工程结合的研究。我们坚信，铁道信号工程将随着铁路工程的建设和发展并肩进步，时刻同行。

1.1铁道信号技术发展变化

1881年，唐胥铁路建成并投入使用运营，自此拉开了中国自主修建铁路的序幕。而随着铁路建成，铁道信号工程也应运而生。旧时的铁道信号技术没有广义和狭义之说，仅仅是为了在行车、调车的过程中，列车运行人员根据信号而行动。最早的铁道信号技术其实就是人的手势，在列车运行到一定区域时，由专门的信号人员以手势进行意思的传达。但随着铁路运输建设的发展，铁路的作用不断扩大，列车的速度和效率也在不断提高，因此对铁道信号技术的要求也在不断提高，而由人进行手势指挥已经无法满足列车运行的要求，人们开始使用列车灯光等进行信号的传达，但始终都存在一定的安全隐患和传达的缺失。在不断的改进和发展中，人们通过结合科学技术、自然原理和地理环境等，在传统的信号系统的基础上，发展处多样化的信号技术工程，并实际运用于铁路运输中，取得了重大成效。

1.2铁道信号设备发展变化

铁道信号的设备最初是由人提着一盏煤油灯在列车运行过程中进行信号的指示，但受到天气、温度和地理环境等的影响，往往人们无法清晰的辨识到信号所表达的意思，从而使得对信号理解有误，影响列车运行情况和安全。随着科技的发展，人们也在不断的探求和研究新的信号设备，以提高铁道信号设备的准确性和安全性。尤其是在计算机技术发展迅达的时期，人们开始研究如何将铁道信号设备与计算机技术紧密的结合在一起，降低列车运行的成本，提高列车运行的效率。铁道信号设备在原有的紧密度高、间隔小的基础上，也发生了变化。人们开始采用将现代通信技术与铁道信号设备相结合，采用感应通信和微波通信技术，将原有的设备进行改造，从而实现了列车间隔与速度的同步自动调整。

1.3铁道信号运营发展变化

铁道信号运营的发展变化是最为显著的，也是最具有卓有成效的。原有的铁道信号运营繁杂，运营人员分工不明确，对铁路运输的基本知识和技能掌握度不高，因此经常出现列车运行过程中，由于运营人员的失误和错误配合，从而导致列车运行出现误差。而现代的铁道信号将列车运行中的基本要素分为三大板块，包括列车控制、列车调度和编组作业。三大板块分工作业，明确责任，不断的改进和完善自身的功能，并在不断的磨合当中形成合作，高度配合，将铁道信号运营引入良性发展状态。

二、结论

铁道信号工程通过对列车的进程控制，给运营人员提供符合列车运行的指示，并通过完善的自动化设备，辅助运营人员，减少铁道信号层次，扩展管理功能，从而提高列车运行的安全与效率。铁道信号工程的改革和发展的最终目的是为了保证列车运行安全，提高列车运行效率，建立完善的铁道信号工程管理系统，并取得高效的经济效益，使得铁道信号工程的社会效益与经济效益有机的融为一体。铁道信号工程的发展还有赖于新一代的知识人员和技术人员，通过专业知识和技能推动铁道信号工程进入新纪元。

参考文献

[1]郑伟平、李萍等.铁道部运输调度指挥管理信息系统[J].铁路计算机应用. 2002（7）

[2]龚建军.站场改造中的信号过渡.铁道通信信号[J].铁道通信信号》. 2006（3）

铁道工程建设范文第14篇

随着我国城市轨道交通的快速发展，在我国各大城市陆续开始地铁建设，在地铁建设方面区间隧道的建设已经成为地铁工程中重点工程建设。区间隧道的安全无论是在建设施工还是在后期地铁运营都有着非常重要的意义。然而在各地的地铁建设中，非盾沟暗挖的区间隧道存在着诸多问题，不仅在施工方面，同时在设计中也存在一定的问题。最为明显的问题，在地铁的暗挖区间隧道的设计等方面，存在着没有明确的规范可以遵循，这就导致了前期的设计和后期的施工建设缺少明确的指导。此外，在对设计与施工工艺结合上也有着一定的偏差，以及因为设计的原因导致了暗挖引发了渗透等问题。

地铁区间非盾沟暗挖隧道设计存在的问题

没有明确的使用规范。在我国地铁建设仅有一套规范《地铁设计规范》。在前期的地铁设计过程中，设计人员还将广泛采纳《铁路隧道设计规范》、《铁路隧道锚喷构筑法指南》、《锚杆喷射混凝土技术规范》等。这就导致了规范的有效性和统一性，进一步造成了每一个设计人员采用不同的规范，对后期的地铁建设造成了一定的混乱[1-3]。详见如下几个问题：

在不同的规范中对铁路隧道建设和地铁暗挖隧道的建设有着较为明显的差异，尤其是在地表变形方面，二者有着不同的要求。在城市的地铁建设中，其隧道基本都是在城市地下，这就使得在地铁建设上对地表变形有着严格的要求，在设计中大多采用地面凸起低于10mm，下沉低于30mm。然而此要求，在各类规范中没有被提及。

防水方面的区别。在铁路建设中，对于防水的要求《铁路隧道设计规范》，其核心内容可以归纳为“防、排、截、堵相结合，因地制宜，综合治理”。在地铁建设中，对于防水的要求《地铁设计规范》中，其核心内容为“以预防为主，因地制宜，综合治理”。对于地铁和铁路的隧道建设方面，防水问题上面体现了各自对于隧道建设要求的不同，符合各自特点。铁路隧道多出现在山区，对于防水多采用防排相结合的做法是既能满足防水要求，又能做到减少工程的成本的目的。对于地铁区间隧道的防水，主要考虑到地铁处于城市的地下，如果不能采取行之有效的措施，必然会对城市的地下水造成破坏，从而引起相应的灾害，影响广大市民的生活。

结构的耐久性方面。在地铁区间暗挖隧道和铁路隧道耐久性要求方面，各自对于建筑物的使用寿命要求均为100年，然而在规范中并未发现对于建成结构如何能满足100年的使用寿命的规范。仅仅是在《混凝土结构设计规范》中有对建筑结构需要满足100年使用寿命的规定。然而这些规定对于地铁区间暗挖隧道的耐用性要求方面，却无法满足其要求。究其原因，地铁区间非盾沟暗挖隧道施工以及隧道所处的环境，相比于一般建筑物所处的环境更为严苛，因此地铁区间非盾沟暗挖隧道须采用更为严格的标准。

设计与施工工艺的结合问题

对于隧道的工程设计人员而言需要意识到，在隧道的设计上不光是设计出隧道的施工的图纸，更为重要的是要确保设计的图纸与现场的施工相符，确保施工的安全、顺利的进行。在我国地铁区间非盾沟暗挖隧道的施工过程中都存在着高风险，因此要在确保设计与施工工艺相结合，确保施工人员的安全。当前我国的建筑设计人员在设计图纸往往脱离了施工地点的实际情况，这就导致了后期施工中施工人员安全性与地铁的安全。可见设计人员要对施工工艺有所了解。地铁区间非盾沟暗挖隧道在设计与施工方面存在着如下问题：设计的钢拱架或格栅钢架分段过长，在地下狭窄的施工空间中难于安装使用； 设计采用的格栅钢架的分段不合理， 无法与开挖步骤相配合，造成施工中无法及时安装而引发工程事故[4]。在地铁隧道大小断面变化处， 设计上缺乏适当的过渡断面，造成施工中无法施作设计的断面型式；如不考虑施工现场的实际情况，就会使得设计与施工脱节，更为严重的后果是给施工带安全隐患。

设计原因产生的暗挖隧道渗漏

在一般的地铁建设方面，区间非盾沟暗挖隧道在完工后一般都都会出现不同程度的渗漏现象。导致这样的原因的出现，主要是由以下两个方面造成的：1）在后期的施工建设方面所造成的。2）在最初的设计考虑不周所引起的。

在一般的铁路隧道的设计方面，设计人员一般都是套用之前已经定型的图纸。虽然套用定型的图纸对于设计人员快速的完成设计有一定的好处，但是这样的设计往往缺乏对施工实地的地质环境了解，就会造成设计过于想当然。近些年来，我国国内在铁路隧道建设方面出现了各式的问题，刨去施工等方面的问题，在最初的设计理念的缺乏是最主要的原因。目前国内的隧道设计还处于比较粗放的阶段，很少在具体设计之前对隧道穿过地层的应力状况进行实地分析，只是依据经验和有限的地质资料进行设计[5]。这就导致了所有的地铁暗挖隧道的设计都是一样的，最终出现了渗透漏水的现象。

铁道工程建设范文第15篇

关键词：城市地铁；地铁建设；发展战略

中图分类号： U231 文献标识码： A 文章编号：

前言

为了促进社会的和谐发展，促进我国的社会与经济的可持续发展，将地铁交通建设成可持续发展变得很重要，但我国城市地铁建设才处于基础阶段。公共交通需求急剧上升，修建地铁已经成为中国各大城市基础建设的必要内容，是现代化城市的标志。

中国城市地铁现状和发展

中国第一条地铁：北京地铁一期工程在1965年7月1日正式动工但在当时的社会和技术下，中国地铁建设还不能达到可持续发展。直到20世纪90年代初，上海广州地铁相继开工，同时全国十多个城市要建设地铁，引起一段高潮。近十年来，我国许多的城市多策划修建大、中性的地铁。已经有二十多个城市在投入人力物力财力进行不同程度的轨道交通项目的可行性研究。“十五”期间,国家投资8 000亿元用于城市交通轨道建设,建成总里程达到450 km,其中用于地铁建设的投资约2 000亿元。本文对中国几个城市地铁现状和发展进行了简单的介绍。

1.1北京

北京地下铁道现全长41.6 km,30个运营车站,客运量日平均125万人次。从北京地铁总里程的进展图中可看出，从2001年的55 km发展到2003年的114 km,2003年至2006年地铁发展稍为缓慢,停留在114 km上。从2007年开始，北京的地铁建设达到了一个高峰期。2007年建成了地铁5号线，加快了建设在4号、10号线1期、轨道交通机场线的基础上，建设了9号、10号2期、8号线2期、轻轨亦庄线等4项，建设规模超过200 km。到2010年，北京城市轨道再增加3条。路线长度增至201.12km，可承受的年客运量达到20.56亿人，比2005年增加了61.1%。2007-2010年北京地铁预计通车里程将从142 km发展到270 km,见图。

1.2上海

上海在20世纪90年代就开始发展轨道交通。十年的时间里建成并投入运营3条轨道，总长65km，每天承受客运量平均为100万人，大约是公交客运量的10%。近几年，从上海地铁总里程进展图中看，从2001年到2006年，由65km发展到145km，由此可见，上海的地铁发展是很快的。在“十五”期间，上海地铁建成了9条城市轨道交通路线，上海地铁轨道总长约250km，平均每天的承担客运量320万人次，大约占公交客运量的25%。2007-2010年上海地铁通车里程从240 km发展到400 km，由图2可以充分显示了上海地铁建设的发展繁荣。

1.3天津与重庆

天津的轨道交通有1-9号线和轻轨1、2期。其中1、2、3号线辅导交通骨干线，4、5、6号线是轨道交通填充线，7、8号线是轨道交通线，9号线是津滨轻轨线的延长线，总长度是227km。现在的天津轨道交通仍在建设中，预计到2020年天津将在轨道建设中投入510亿左右，建设里程将达到234.7 km。天津轨道交通的建设将更好的为天津城市化的发展做出贡献。

2005年重庆的轻轨新线全线通车，同时又新开工轨道交通线2条。重庆计划将用20年的时间发展重庆轨道，预计建设300km轨道交通路线，建好60个交通枢纽，从而带动周边区域的发展建设，为城市的市民提供服务，推动城市化的发展。

地铁建设方面的施工工艺

2.1盾构地铁的施工工艺

随着地铁的修建，地铁网络逐步形成，盾构技术在其中扮演着重要的角色，并对施工技术进行了简单的探讨。盾构施工技术：在穿越工程中应严格控制切口平均压力、推进速度、总推力、出土量等施工参数。同时，综合考虑隧道埋深、地质情况等因素；在施工前适当设定适当的土压力值，并在施工中根据具体情况进行适时的调整。盾构穿越时，纠偏量不要一次性完成，需要分段进行，此外，避免大幅度的调整盾构姿势，并结合监测数据及时调整施工参数，降低土层损失和对周围土体的扰动，并减少对运营隧道的不良影响。盾构推进时，同步注浆在填补建筑空隙时会存在一定间隙，不能完全填补，且浆液收缩会引起地面沉降，所以在注浆时，需要结合监测数据，根据实际情况，及时调整注浆量及注浆参数，在管片脱出盾尾一定长度后，对管片的建筑空隙进行一次双液注浆。

2.2地铁的暗挖爆破施工的工艺

城市地铁的兴建离不开暗挖爆破法的使用，本文对地铁的暗挖爆破施工工艺进行简单的介绍。爆破的设计原则为：一，合理制定爆破的各项参数，保证爆破安全。二，在保证爆破效果的前提下，尽可能的做到小投资，开挖工程量小，工程进度快，成本低。三，根据隧道修建的地形，制定合理的爆破方案。四，保证围岩稳定，保证周边环境安全。施工中严格按照设计要求，遵循施工原理，软弱地质洞身开挖应坚持：短进尺，弱爆破，强支护，早衬砌的原则，加强施工临时监控量测，保证施工安全。施工时如果遇到实际围岩类别与设计资料不符合时与监理、设计部门联络调整施工方案，保证开挖安全，顺利进行。隧道中停车段，配电室等待隧道开挖成型后，再进行扩挖。

我国城市地铁交通的可持续发展

3.1制定轨道交通建设标准

各国城市的轨道交通建设标准应根据当地的经济和地理环境的不同而制定，我国可以对此借鉴，根据我国城市人口百万以上的特点，因地适宜的制定我国的轨道交通建设标准。同时我国的城市轨道交通必须要用自己的标准，对于轨道交通标准可以分阶段制定，分成可分为初级阶段和最终阶段,其主要技术特征可有所不同。

3.2开发先进技术，提高建设水平

国际上地铁交通的建设技术不断地进步，同时我国城市地铁的建设离不开先进的技术。现有不少的技术已经日渐完善，其中以线性电机牵引系统的地铁和轻轨车辆最有前途。线性电机的地铁现在在国外已经在运行中。其优点有：可以减小隧道截面，降低建设的成本，有数据表明，隧道的建设成本占据地铁建设成本的一半以上。我国现在有关部门正在研究开发线性电机地铁技术，研制成功线性电机地铁将是我国地铁交通成为先进的重要标志。

4. 结语

轨道交通的发展要把环境因素放在首要，而地铁具有运行速度快，节能，少污染，对地面也没有太大的影响，无噪音，不影响市容，不占地面空间，没有复杂的交通问题等优点。所以城市地铁的建设和发展对城市发展有极其大的帮助。

参考文献：

[1]弘荧.城市地铁、城际铁路升级规划未来五年路网宏伟蓝图[J].今日上海,2006(8):50-51.