铁道运输论文范文

时间：2023-03-28 17:27:39

铁道运输论文

铁道运输论文范文第1篇

关键词：钢铁企业，铁路运输，系统优化，研究

1.钢铁企业铁路运输概况

铁路运输是钢铁企业的大动脉，肩负着运送物资、保障生产的重任。铁路运输总量一般可占到全厂运量的70%一80%，每年有多则上千万吨少则数百万吨的生产原辅料、燃料、半成品和成品源源不断地通过铁路专用线运进工厂车间或发往全国。是企业生产的重要基础设施，常被称为企业的生命线。

1.1.钢铁企业铁路运输特点

除了一些铁路运输的共性外，钢铁企业铁路运输与一般铁路运输存在着以下几个方面的特点。

1.1.1厂区布局

我国各大中型钢铁企业由于建厂较早，改扩建中没有进行合理规划，另外受地形条件限制，厂内轨道线路复杂不规范，没有专业的编组场地和驼峰设备。博士论文，铁路运输。在厂区内，铁路和道路几乎普遍采用平面交叉。事故多发，给铁路运输能力的提升增加困难。在炼铁站高炉区，纵列式是高炉最佳的排列方式，可以有效的降低列车的走行干扰，增加线路的通过能力；横列式排列方式虽然节约土地资源，易于改扩建，但是不利于列车走行，还会增加道岔数目，使线路变得狭窄，加之铁水区的运输作业繁忙，易产生大量交叉干扰，限制列车走行速度。

1.1.2运输目标

钢铁企业铁路运输除了办理路、厂车辆交接，接发货物外，还要担负厂内中转运输任务，在运输生产过程中特别考虑要安全性、时间性和准确性。

(l)安全性

钢铁企业厂内运输大部分属于特种货物运输，例如在运输铁水的过程中，铁水的温度大约在1200℃一1300℃之间，如果在运输的过程中出现脱轨造成车辆倾覆，大量铁水流出，不但作业人员的生命会受到严重的威胁，而且在短时间内铁水会凝结，造成机车、车辆、线路以及附近设备大面积熔化，由于线路及通信设备不能在短时间内修复，导致生产严重停滞，经济损失巨大。

(2)时间性

钢铁企业铁水罐车在高炉下的停留时间是固定的，停留时间与出铁水的时间要相一致，根据生产作业要求，超过这个时间，罐车必须离去，由于高炉出铁批次的限制，罐车的数量和停留次数也是固定的。延误高炉区铁水运输，不仅会造成炼铁站后续作业的等待，降低高炉的生产效率，还会延误炼钢站的生产，造成炼钢厂的设备空闲。

(3)准确性

钢铁企业为了提高生产效率，不延误出铁水的时间，要求调度人员不能排错进路，机车司机不能操作失误，列车取送铁水的罐车必须在指定的高炉下对位停放，所以必须确保铁路运输组织作业的准确性。

2、钢铁企业铁路运输系统优化基本内容

2.1行车组织

钢铁企业铁路道岔多，股道短，复用线路多，机车多、运行区域固定，特种车辆多，行车调度的难度往往高于一般铁路运输调度；特别是钢铁企业在进行运输生产的过程中，需要根据市场情况不断变更生产方向，新建厂房和产量调整导致厂区运输线路的频繁变动，几乎每隔几个月就要对厂区线路进行改造，致使行车组织更为复杂、多变。

因此在优化行车组织调度优先级别上，根据钢铁企业铁路运输系统的自身特点，本文建立钢铁企业铁路运输能力利用指标如下:

(l)道岔(组)占用时间。

道岔(组)占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用道岔(组)时间之和。车站咽喉区道岔较多，咽喉区最繁忙道岔利用情况通常制约着整个车站的通过能力，甚至成为制约全厂运输系统能力提升的瓶颈。

(2)轨道区段占用时间。

轨道区段占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用轨道区段时间之和。在分析区间通过能力时通常要分析区间线路即整个轨道区段占用时间。

(3)道岔(组)利用率。

道岔(组)利用率是指一昼夜道岔(组)占用时间与道岔(组)可占用总时间的比值。道岔(组)可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，道岔可被实际利用的时间。道岔(组)利用率是研究车站通过能力的重要指标之一。

(4)轨道区段利用率。

轨道区段利用率是指一昼夜轨道区段占用时间与轨道区段可占用总时间的比值。轨道区段可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，区段可被实际利用的时间。轨道区段利用率是研究区间通过能力的重要指标之一。

(5)列车等待时间。

列车等待时间是指列车接到运输命令以后，由于前方线路被占用或其他原因暂时不能前进，等待进路被开通的时间。在制定和优化企业运输组织方案时，应尽量降低各列车等待总时间。

(6)等待列车数。博士论文，铁路运输。

等待列车数指的是不同列车产生敌对进路时，排队等待同一线路开放时的列车数目。通过等待列车数可以分析出现行设施及运输方案下，车站及区间的繁忙区域及主要冲突作业，等待列车数指标可以在列车等待时间指标中有所反映。

2.2运输“瓶颈”

在整个铁路运输系统中，运输能力最薄弱的环节总是对运输能力起决定性的限制作用或所谓“瓶颈”作用。博士论文，铁路运输。在运输地位重要的车站、区间上，运输限制部位或“瓶颈”地段的通过能力利用，往往成为保证运输畅通和关系全局运输的关键。在这些部位或地段，需要通过周密的规划和计划，精心组织均衡运输，在保证一定的运输质量要求的前提下，尽可能减少运输波动，最大限度地是使用通过能力。

通过分析钢铁企业的铁路运输系统的特点，可知钢铁企业铁路运输通过能力受车站和区间通过能力影响较大，车站和区间通过能力是制约整个运输系统的“瓶颈”，对于运输系统这部分运输能力的提升是系统优化的重点。

3、钢铁企业铁路运输系统优化步骤

3.1进行钢铁企业铁路运输系统优化中，应根据企业发展规划，预测短期及中长期运量增长的需要，有计划有步骤地进行改扩建和运输组织优化。博士论文，铁路运输。博士论文，铁路运输。在运输系统的优化过程中主要考虑以下几个方面:

(l)产品需求量发生变化。当产品需求量超过现有生产系统的生产能力时，就需新建或扩建厂房，增设线路，优化运输组织方案，使运输能力满足生产需要;而产品需求量变小时，会使得原有生产系统出现不平衡现象，运能闲置。

(2)引入新技术、新工艺。新技术、新工艺的引入改变原有产品的生产制造过程，往往导致产品在厂内各车间运输流程的改变，对运输组织和厂内铁路布线均有较大的影响。

(3)新产品开发。新产品的问世通常意味着被市场淘汰的老产品下线，旧厂房的拆除，新厂房的选址、建立，运输设施设备的更新，对铁路运输系统具有深层次的影响。

3.2对钢铁企业铁路运输系统进行系统分析和优化，本文采取的基本步骤是:

(l)系统分析。通过和企业决策者的沟通和运量预测等手段，确定一定时期内运输系统拟达到的目标。对目标钢铁企业铁路运输系统现状和目前存在的问题进行深入的调研和分析，获取企业厂区地理信息、运输数据等必要分析信息。

(2)系统状况的量化分析。

确定企业铁路运输系统的瓶颈所在，依靠研究人员的规划经验找出运输紧张的影响因素，对重点区域提供改造方案。

(3)系统结构和功能的设计与实现。对系统的结构及功能进行优化设计，并予以实现。向企业提供多个铁路运输系统优化方案和分步实施方案，通过系统评价对各个待选方案的实施效果及工程造价进行比较和排序，供企业决策人选择。博士论文，铁路运输。

小结

钢铁企业铁路运输系统优化研究涉及很多领域，研究程较为复杂，由于作者水平和时间有限，论文中还存在一些尚待研究的问题，任需要进一步完善。

铁道运输论文范文第2篇

关键词：钢铁企业，铁路运输，系统优化，研究

1.钢铁企业铁路运输概况

1.1.钢铁企业铁路运输特点

除了一些铁路运输的共性外，钢铁企业铁路运输与一般铁路运输存在着以下几个方面的特点。

1.1.1厂区布局

1.1.2运输目标

钢铁企业铁路运输除了办理路、厂车辆交接，接发货物外，还要担负厂内中转运输任务，在运输生产过程中特别考虑要安全性、时间性和准确性。

(l)安全性

(2)时间性

(3)准确性

2、钢铁企业铁路运输系统优化基本内容

2.1行车组织

因此在优化行车组织调度优先级别上，根据钢铁企业铁路运输系统的自身特点，本文建立钢铁企业铁路运输能力利用指标如下:

(l)道岔(组)占用时间。

(2)轨道区段占用时间。

(3)道岔(组)利用率。

(4)轨道区段利用率。

(5)列车等待时间。

(6)等待列车数。博士论文，铁路运输。

2.2运输“瓶颈”

3、钢铁企业铁路运输系统优化步骤

3.2对钢铁企业铁路运输系统进行系统分析和优化，本文采取的基本步骤是:

(2)系统状况的量化分析。

确定企业铁路运输系统的瓶颈所在，依靠研究人员的规划经验找出运输紧张的影响因素，对重点区域提供改造方案。

小结

钢铁企业铁路运输系统优化研究涉及很多领域，研究程较为复杂，由于作者水平和时间有限，论文中还存在一些尚待研究的问题，任需要进一步完善。

铁道运输论文范文第3篇

关键词：重载运输，安全评价，物元理论，关联度

1.引言

重载运输因其具有显著的经济效益，在世界许多国家得到重视并迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向。铁路重载运输由于货车轴重大，列车编组数量多，载重高等特点，其运输组织特点远比普通的货物列车要复杂，承担的安全风险也大。因此，重载列车的开行对运输组织、行车安全和设备安全均提出了严格的要求。

文献[1]对重载列车运输安全问题深入研究，探究了列车制动安全问题和线路桥梁设备安全问题并提出了相应的解决对策[1]。文献[2]分析了机车、线路等因素对重载铁路行车安全影响[2]。文献[3]从人员、设备、环境、管理等四个方面分析了影响铁路运输安全的因素，并构建了铁路运输安全评价指标体系[3]。文献[4]构建了重载列车安全评价指标体系[4]。本文在已有研究的成果的基础上，对铁路重载运输安全评价展开研究，以期为重载铁路运输安全评价提供科学的评价标准。

2重载运输安全评价指标体系

2.1评价指标体系建立

通过分析铁路运输安全生产和管理的实际情况，结合已有相关研究成果，遵循科学性、系统性、易操作性以及定性与定量分析相结合原则，建立铁路重载运输安全综合评价指标体系[8-11]，见表1。

3 铁路重载运输安全等级综合评判物元模型

重载运输安全评价指标体系涉及28个二级指标，其中有定量指标，也有难以定量表述的定性指标，选择一种适于定性定量指标混合、规模大的多指标综合评价方法，是重载运输安全评价的关键。物元理论评价方法利用物元分析法建立事物多指标性能参数的评定模型，通过关联函数和关联度来判断评价事物属于某集合的程度，能够较完整地反映事物质量的综合水平。具体步骤如下：

3.1 确定待评物元

3.2 经典域及节域物元

3.3 关联函数

重载运输安全等级由待评物元与各等级物元的关联度确定，关联度计算式为：

3.4 确定指标权重

表1中28个指标对重载运输安全等级的影响程度不同，应根据各指标作用大小分别赋不同的权重。考虑到重载运输安全等级影响因素较多，本文采用专家咨询法和模糊统计法，通过每位专家的指标权重，用加权平均法得到各指标的综合权重见表3。

3.5 计算综合关联度，确定重在运输安全等级

综合关联度是权系数与关联度的乘积，即：

4 实例

本文以某一重载运输线为例，具体量化数据见表4。利用本文构造重载运输安全综合评价物元模型对其安全状况进行实证分析。

根据MATLAB编程求解可得各指标的关联度：

因此，该线重载运输安全综合评价属于安全等级。与实际情况是相符合的。

结论

（1）本论文对重载运输安全评估分析进行了深入分析，结合重载运输的特性建立了重载运输安全综合评价指标体系，运用物元理论对重载运输安全等级进行了综合评价。并结合实例对其安全状况进行了评价，结果符合重载运输实际情况。

（2）本文构建的重载运输安全评价物元模型，有些问题尚待深入研究。比如，如何更合理的划分评价等级，如何合理构造经典域、节域物元及关联函数，使得评价结果更符合实际。

参考文献

[1] 朱耀武.重载运输安全问题分析[J].中国安全科学学报.2005，15（3）

[2] 黄凯.呼铁局重载列车运营下线路安全管理研究[D].北京交通大学.2009

[3] 王寄存，刘英伟，严川.铁路运输安全评价体系研究[J].货运安全，2006，（12）：21-24

[4] 宋剑. 重载列车重量与开行密度组配问题研究[D].兰州交通大学.2010

[5] 陈佳玲，胡安州，肖贵平.铁路行车安全保障系统构成及其运作[M].北京：中国铁道出版社，1996

[6]蔡文，杨春燕，林伟初.可拓工程方法[M].北京：科学出版社，1997.

[7]徐蔼婷. 德尔菲法的应用及其难点[J]. 中国统计.2006，9：57-59

[8] 邹稳根. 国内外机车车辆用车钩缓冲器发展综述[J]. 国外机车车辆工艺.2006，3：1-15

[9] 赵铁民. 轨道超高与粘着系数取值的探讨[J]. 铁道建筑.2007，6：96-98

[10] 李洪斌. 张唐重载铁路主要技术标准研究[J].铁道标准设计.2011，7：5-9

铁道运输论文范文第4篇

关键词：铁路运输生产力布局DEA理论输入利用率

中图分类号： F530 文献标识码： A 文章编号：

铁路运输生产力指的是铁路运输过程中用铁路运输专业，制造精神与创造人类价值的产品，满足工作实际需求。铁路运输生产力的布局直接关乎运输产业综合能力、企业劳动资源组织、运力资源配置，决定着铁路运输的效率、质量、效益的基础性和源头性问题[][1]。

一、铁路运输生产力布局和经济发展的适应性分析

铁路运输生产力布局和经济发展的适应性，主要体现为铁路运输和经济发展间的数量、质量、结构上的适应性和发展时序的协调一致性。自从工业化进程以来，社会化大生产艺依靠强大的运输系统提升生产和消费的相关环节，缓解生产要素的空间分布对于经济行业的相关制约。工业化初始阶段，铁路运输行业和经济发展的适应性主要体现在数量规模上，是一种粗放式的协同模式。伴随着经济全球化的脚步逐步加快，我国的产业结构进行针对性的调整以及转变经济增长方式，这种产业模式已经转化为数量、质量、服务保障能力和效率方面的综合性协调适应，要求铁路行业通过生产力布局深化调整，优化运力资源配置，提高行业现代化水平及其发展效益，全面适应经济发展的需求。

我们从不同的角度出发，铁路运输生产力布局和经济发展的适应性具有以下内涵特征：（1）“硬件”和“软件”的相容适应性（2）局部适应和整体适应（3）低层次和高层次的相互适应[][2]。

二、评价方法的选择

本文采取的数据包络分析（DEA）方法，对于铁路运输生产力布局和经济发展的适应性进行综合全面合理评价。DEA分析法中的决策单元输出与输入的权重作为变量，避免了通过主观方法确定指标权重；同时，不必确定输入输出指标间复杂的关系及其表达式；其输出结果一方面可以反映出决策单元的相对效率，另一方面又可以反映输入指标利用率，能够为铁路运输生产力布局提供有针对性的改进意见。

三、评价指标的建立

铁路运输生产力的布局和经济发展适应力主要表现为系统间的相互协调与适应。本文拟通过对铁路运输和经济系统间的投入产出关系，将铁路运输生产力布局的调整的相关性指标作为输出指标，对其适应性进行评估[

][3]。根据评估指标的选取的可操作性、系统性、动态性、独立性等原则，本论文主要从运力资源配置、运输组织管理、运量和收入、运输服务等4个方面进行入手，选取了铁路运输生产力布局调整效果的20项指标，还有和铁路生产紧密联系的国民经济发展的8项指标作为备选指标，与此同时，以降低指标相关性和全面、客观反映实际情况为主要原则，根据2000~2009年的数据，运用相关性分析和组成成分分析法，筛选出累计贡献率≥95%的指标。

四、实证研究

本论文以历年我国铁路运输生产力布局调整和经济发展情况作为决策模块，应用C2R为模型进行精细测算，结果如下表1：

表1 我国铁路运输生产力布局和经济发展的适应性评价值

对上表评价结果进行分析：

铁路实行运输生产力布局调整改革以来，与经济发展的适应程度逐渐提高。长期以来，我国铁路运输行业发展缓慢，成为国民经济发展的“瓶颈”。从上表可以看出，2003年以来，运输生产力布局的调整改革加大了路网建设，提升了现代化水平，在高速、重载、提速等众多技术领域已经达到了世界级水平。

本文对营业里程、总换算周转量、劳动生产率指标的利用率进行测算，结果如下图1所示：

图1 输入指标利用率[ 数据来源：《环球时报》：中国铁路市场化，2011.8.23]

从营业里程的输入利用率来看，2000年以来，该项指标一直大于1，且呈现下滑趋势。长期以来，我国的铁路路网的建设相对落后，主要干线能力达不到要求，运输供需矛盾日益加剧。随着近年来铁路大规模建设，路网规模日益扩张，高速铁路运营里程将要超过一万公里，路网规模问题正在得到解决。

总换算周转量集中反映了铁路运输行业为社会经济发展提供的运输服务数量。在评价周期内该项数值指标一直大于等于1，在总体上呈现下降势头，存在一定的波动，铁路运输生产力布局的调整，使得运输服务和保障能力得到稳步增长，但是运能紧张的根本问题没有得到本质上的解决，区域性、季节性的运能紧张的问题依然存在，运输服务质量依然不能满足经济需求[][5]。

关于适应性的动态性问题：经济的持续发展，使得铁路运输需求得到持续更新，快速、便捷、高效、经济、安全、环保的铁路运输服务应运而生，铁路运输的能力呈现阶跃式提升，路网规划建设的合理性也得到普遍提高，和其他运输方式的协调配合度，以及铁路运输的组织管理水平都能够对铁路运输能力产生影响。

五、小结

2003年，铁路运输生产力布局开始调整变革，我国的铁路运输网进一步整合完善，铁路运输行业对于国民经济发展的“瓶颈”制约得到了及时有效缓解。铁路运输的生产力布局的调整，投资巨大，任务艰难，一方面决定着铁路运输行业的可持续发展，另一方面对于国民经济的提升有着促进作用。系统深刻地分析铁路运输行业的生产力布局和经济发展适应力的协调一致性，可以为制定铁路运输深化调整的战略提供理论参考。

参考文献

[1] 深化铁路运输生产力布局调整的相关问题研究[Z].北京：铁道部运输局，北京交通大学，2011．

[2] 林木西，刘海莺.中国铁路业生产效率的经验分析[J].生产力研究，2010（4）.

[3] 任民.我国铁路网运营的相对有效性评价分析[J].铁道学报，2006（6）.

铁道运输论文范文第5篇

关键词：铁路运输；竞争力；发展战略

中图分类号：F53 文献标识码：A

收录日期：2011年11月21日

一、我国铁路运输业发展现状及存在的主要问题

随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。

（一）我国主要铁路干线运输状况。目前，我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60%，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。

1、货运需求不能得到满足。全国每天货运装车需求有14万～16万车，铁路只能满足60%左右，大量货物不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%，许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。

2、运输密度大，运输能力紧张饱和。部分繁忙干线货运能力十分紧张。据《人民日报》登载：京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8，100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍、日本的6倍、美国的7倍、德国的20倍、英国的22倍……大部分区段运输能力已接近100%。

（二）我国铁路季节性运能紧张。我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2～3倍。2010年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。

（三）我国铁路现有技术装备情况。改革开放以来，中国铁路虽然有较大发展，但技术装备水平及质量仍远远落后于全社会日益增长的运输需求。2005年全世界铁路营业总里程约120万公里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，却完成了全世界铁路工作总量的近1/4。

1、铁路运输密度大。2005年我国铁路运输密度为3，550万吨/公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。

2、列车速度慢。发达国家铁路运行速度已经达200～300公里，2000年世界高速铁路总长达6，858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140～160公里，但是目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。

3、客货混跑、互相干扰。除即将投入运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式。

4、装备水平低，维修成本高。铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支持。

（四）我国路网分布现状。从《人民铁道报》等权威报刊的统计中显示，我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。

按每平方公里拥有的铁路里程比较：中国0.56km/万人，加拿大16.180km/万人，俄罗斯5.900km/万人，美国5.55km/万人，法国5.00Km/万人，德国4.40Km/万人，英国2.85km/万人，日本1.59km/万人，印度0.63km/万人。从数据中我们看到：中国仅为加拿大的3.5%，美国的10%，人均才5.6cm，不及半根铅笔长，在世界排名100位之后；而另一方面铁路运输企业却是“国中之国”，机构庞大、人员众多。除仅拥有直接从事运输生产的车、机、工、电、辆等部门外，文、教、卫、生单位虽然已于2003年交地方，但公、检、法及一些附属工厂仍然存在，职工近300万人。据统计资料显示：在美国，1.5人管理1公里铁路；而在我国，43个人管理1公里铁路，可见效率的差距之大。

（五）我国铁路运输现行价格机制。计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁路运输企业不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不同时期、不同区段“忙”、“闲”差异巨大。旧的体制使铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量，造成运能紧张，有时又使得运能虚糜；而另一方面由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部分铁路区段货源流失，运能虚糜。

二、铁路运输行业发展思路

（一）制定铁路交通运输行业发展战略的基本前提。经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意以下两个基本前提：

1、将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察，还是从西方铁路复苏的国际比较考察，抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益。占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。

2、依行业市场化趋势制定行业发展战略规划。铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪九十年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局已不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争。铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

（二）我国铁路交通运输行业发展战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业分离。根据铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数为228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

2、对铁路运输行业进行股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其他渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度上扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决。

4、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

5、注重和其他运输行业协调配合，创建交通运输领域“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能，因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

三、我国铁路运输行业发展问题解决方法

（一）硬件改革思路

1、提高速度。提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。

各种运输方式提速的方法有共同的特点：首先，必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率，才能克服周围介质的阻力，跑得快、停得住；其次，必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全；另外，在运输基础设施方面也应尽量平直，减少对运载工具的干扰。

2、提高载重。如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。

重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。

（二）软件改革思路

1、智能化。智能运输系统（ITS）是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化，信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。

2、环保化。交通运输在环境持续性危机中起着很大的影响。例如，汽车尾气对大气的污染，油船的泄漏和垃圾排放对水的污染，公路铁路施工中的不合理取土和填方，飞机、汽车、火车等噪声污染，电气化铁路和通信线路的电磁干扰等，都说明建设生态洁净型的现代交通运输系统是非常重要的。

四、结论

铁路运输行业的发展问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题，而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。21世纪服务业的竞争主要是品牌的竞争，积极主动与国际管理模式接轨，进行质量认证，取得进入国际市场的通行证，是市场竞争全球化、国际化的客观要求。中国运输物流企业必须借鉴国内外成功的经验，积极开展质量认证制度，建立品牌战略，实施品牌经营。只有这样，才能保持企业的持续竞争优势。同时，仿效外资运输物流企业的成功经验，积极开展境外业务，开拓国外市场。

主要参考文献：

[1]匡敏.建立铁路物流服务网络的思考.现代物流，2010.2.

[2]辛希孟.2011-2015年中国交通运输产业市场调查与投资发展前景预测分析报告.北京：中国社会科学出版社，2010.7.19.

[3]张春.范多俊.我国铁路运输业目前存在的问题及对策的探讨.甘肃科技，2010.

[4]郎茂祥，胡思继.用因素影响分析法进行铁路运营分析的研究[A].2001年中国管理科学学术会议论文集，2001.

[5]王永珍.运用现代物流经营理念推进铁路运输业跨越式发展[A].全面建设小康社会：中国科技工作者的历史责任――中国科协2003年学术年会论文集（上），2003.

铁道运输论文范文第6篇

关键词：生产物流；道路运输；问题；策略

中图分类号：U116.2 文献标识码：A

Abstract： In S steel companies for the study， based on analysis of the plant status quo on the road transport system， road transportation system for the existence of the phenomenon of irrational transport， loading and unloading of vehicles waiting for a long time and low utilization issue， cyclic rejection hanging transport organization mode， secondary distribution and construction traffic optimization measures integrated transport system， and enhanced rationality to grasp more opportunities for efficiency savings factory transport flows.

Key words： production logistics； road transport； issue； tactics

0 引言

钢铁行业作为新疆经济的基础产业，为新疆加快推进新型工业化和经济持续、稳定、健康发展做出了重大贡献。近年来，随着钢铁大企业大集团纷纷进军新疆，竞争日趋激烈、生产成本过高、产能过剩（新疆钢铁行业“十二五规划”预测中指出“十二五”末预计新疆钢铁企业有效产能2 910～3 440万吨，总需求只有2 464～2 839（万吨），使得钢铁企业已经成为微利行业。截止2014年末，新疆共有钢铁冶炼企业（不含在建企业）67家，其中：独立炼铁企业39家，炼、轧联合企业28家[1]。

钢铁企业依靠降低物质资源消耗和提高劳动生产率获得的利润空间逐渐减小。物流被誉为是提升钢铁企业利润的“第三利润源泉”。钢铁企业物流系统主要包括原料的供应物流、钢铁的生产物流、成品钢的销售物流及废弃物的逆向物流，其中钢铁的生产物流属于企业内部物流。生产物流的基本保障是正常运转的运输系统，它与钢铁生产工艺过程紧密融合，如果内部运输不连贯将导致生产环节的中断，甚至会影响到上下游采购与销售相关的社会物流网络的正常运转。本文主要以新疆本土大型S钢铁企业为例，探讨钢铁企业厂区道路运输系统的优化问题。随着市场竞争日趋激烈，S钢铁企业在新疆的市场占有率不断下滑（如图1所示），生产物流的问题不断涌现，物流成本居高不下，道路运输系统存在的瓶颈问题，既影响了生产计划的顺利执行又在一定程度上加重了企业生产物流的混乱。因此优化厂区道路运输系统，是降低钢铁企业生产物流成本、提高利润的关键环节。

1 S钢铁企业厂区道路运输系统分析

道路运输在S钢铁企业厂区中占据着举足轻重的地位，具有机动灵活、适应性强、造价低等特点，借助多种道路运输工具（重型汽车、平板挂车、起重车、自卸汽车、罐车等）贯穿整个厂区运输作业。除了承担小宗原材料、往返矿石、废钢、合金料、钢坯等运输，近年随着企业在改扩建中，道路运输又代替铁路运输，负担起棒线材、螺纹钢等大宗钢材产成品的运输责任。S钢铁企业厂区道路是环状式围绕车间布置，便于功能分区，人流、货流组织及工程管线设置，但是占地面积大，道路的长度长（如图2所示）。

S钢铁企业厂内的道路运输业务主要有自营、外包两种经营模式。现实中不管是企业自己的运输部门还是第三方物流企业，相对于生产部、销售部都处于从属地位。由于物流活动往往是混杂在各职能部门中的，出现问题很容易造成权责不明的情况，同时又受钢铁企业厂内运载物料种类繁杂、数量庞大、运送频率高等特殊性的影响，致使物流部运输组织的难度增大，较少也很难从整体的角度制定合理的调度计划，生产调度还沿用传统的工作方式，调度员制定车辆调度计划时主要凭经验和直觉、车辆调度的随意性较强，只能通过报表显示数据，信息滞后，处理问题的效率低。在车辆运输组织调度模式方面，S钢铁企业采取的是每项运输任务分别指派一辆车去完成的“一对一”单车调度模式；当该项任务的货运量大于单车额定载重量时，又会采用一项运输任务同时派多辆车去完成的“多对一”调度模式[2]。

2 S钢铁企业厂区道路运输系统存在的问题

2.1 存在不合理运输现象

由于S钢铁企业建于20世纪60年代，不是在整体规划的基础上进行建设的，而是根据形势需要不断发展到今天，发展远远超出了建厂初期的预计，后期扩建、新建生产线的选址均受用地条件的影响，存在生产工艺流程不连贯，工艺设施平面布局不合理等问题，致使厂内出现不合理运输现象。主要包括以下几个方面：

（1）运输距离较长。由于S钢铁企业新老生产工艺设施受用地条件限制，某些相邻工序间距离较远、工艺设施布局分散。往往出现在前道生产工序结束后，制成的半成品须通过较长距离汽车运输运往下一道工序继续加工处理的现象。

（2）存在重复运输现象。近年来，S钢铁企业产能迅速扩充，出现生产工序间能力不匹配现象。在生产高峰期时，往往出现经前道生产工序下线后的大量在制品，需运到厂内的中转地暂时堆存后，待下一道生产工序的能力匹配时，再由中转地送往下一生产工序进行处理。这样就形成了重复运输，多了一道中间装卸环节，增加了装卸搬运成本。

（3）存在倒流运输情况。S钢铁企业生产工艺环节较多，某些生产工艺设施的布局受用地条件影响未按工艺流程走向布局，致使在制品出现经过A生产工序运往B生产工序后，在运行线路上存在回流运往C生产工序的现象。

2.2 局部路段车流量大，车辆拥堵现象严重

经调查分析，主要由以下几方面原因造成：

（1）车道宽度影响。经观测发现，厂区内除主通道外，有些车道宽度不足，在一定程度上影响着行车速度。

（2）交叉口的影响。S钢铁企业中生产物流跨越铁前区、炼铁区、炼钢区、连铸区、热轧区、冷轧区，势必产生众多的物流交叉，物料运量大，种类繁多，须根据不同特性的物料安排不同的运输方式，有铁路、道路、管线、胶带、辊道等，各运输方式之间也会产生了很多的交叉点，影响路段通行能力。

（3）交通条件的影响。S钢铁企业厂内道路上行驶的汽车类型有平板车、自卸车、载重车、罐车等，载重量各不相同、大小不一，占用道路面积不同，性能不同，速度不同，相互干扰大，严重影响了道路的通行能力。

（4）车间引道进出车辆的影响。当车间物流量比较大，车间引道进出车辆较多时，会对路段上的车流量产生横向干扰。

（5）行人自行车的影响。S钢铁企业厂内车道只有个别路段采用机动车和非机动车用分隔带设置，绝大部分路段为混合通行，尤其在上下班高峰期间，职工人数比较多且集中，会对没有设置人行道的路段造成干扰，影响行车速度。

2.3 装卸等待时间长，车辆利用率低

由于S钢铁企业生产单元的装卸能力与其产量递增不匹配，导致厂内运输车辆到达各生产单元后等待装卸的时间比较长，其半成品、产成品具有体积大、单重大等特点，装卸需要使用桥式起重机或龙门起重机，装卸作业既复杂又耗时。

通过对S钢铁企业道路运输系统分析，S钢铁企业现主要采用“一对一”和“多对一”的调度模式，这种分散调度的运输组织方式要求每辆运输车都配备一名专职司机，并且在装卸搬运的过程中，驾驶人员需要在装卸地点等待起重机、吊车的装卸作业，这样造成了人力、燃油的大量浪费。由此将导致在途车辆多、车辆空载率高，里程利用率低，运输效率差等问题。

3 S钢铁企业厂区道路运输系统的优化策略

3.1 应用循环甩挂运输组织模式

经分析S钢铁企业道路运输系统存在倒流运输、重复运输等不合理运输现象及装卸等待时间长、车辆利用率低等问题。由于生产设施是固定的，一旦建成则很难更改，从调整生产布局的角度来优化厂内运输的做法并不现实。可以考虑从运输组织的角度进行优化，来降低车辆装卸时间，缩短车辆行驶距离，减少在途车辆，提高车辆的利用率，以此达到降低厂内道路运输成本的目的。经调研，不管是理论研究，还是国内外的运输实践，都证明了甩挂运输是一种行之有效的车辆运行组织形式。它能增加牵引车的有效工作时间，加快车辆周转，提高货运生产效率，减少牵引车和驾驶员的使用数量，节省人工成本及车辆购置成本[3]。

甩挂运输一般适用于运输量大、运输距离较短、运输频次多、装卸能力有限且装卸等待时间占车辆运行时间比重较大的情况。S钢铁企业厂内运输就属于短距离运输，在0.2公里至8公里之间，其运距在甩挂运输适宜开展的运距范围之内；同时通过对厂内道路运输时间的现场调研，发现厂内运输车辆的装卸等待时间较长，有相当一部分车的装卸搬运等待时间占整个运输时间的比重高达80%以上，当车辆运输距离越短，行驶速度较快时，装卸等待时间越长，汽车运输生产率越低。甩挂运输应用了平行作业原则，它利用汽车列车的路线行驶时间来完成甩下挂车的装卸作业，可以将载货车辆的装卸等待时间缩短到最低，从而显著提高汽车运输生产率。常见的甩挂运输组织模式主要包括：“一线两点”甩挂、“一线多点”沿途甩挂、“多点一线”轮流拖挂及循环甩挂运输组织模式，根据S钢铁企业厂区生产工艺设施数量较多，布局较分散混乱的特点，适宜采用循环甩挂运输组织模式（在闭合循环回路的各个装卸点配备一定数量的挂车，汽车列车每到达一个装卸点后甩下所带的挂车，装卸工人集中力量完成主车的装或卸作业，然后挂上预先准备好的挂车继续行驶），以用最少的牵引车，最低的运输费用，优化其路径来解决道路运输系统存在的问题。

3.2 车流量二次分配

最优路径包括两个标准：距离最优和时间最优。当车流量不大，起点与终点距离较远的情况下，最短路径就是最优路径，距离最短，行车时间也就最短[4]。S钢铁企业在2013年对各节点的运输线路进行了优化，基本按各节点最短路径运行。经进厂调查发现，S钢铁企业厂内很容易出现在局部路段上车流量非常大的情况，尤其是在早高峰10：00～10：40，晚高峰5：20～6：00，车辆拥堵现象严重，延长了车辆运行时间，对企业的生产运营带来一定影响。此时这条路径上的行驶时间会因为堵塞而变长，时间就不是起讫点之间所有路径中最短的，此路径也就不再是最优路径。

在此种情况下，如果选择拓宽道路是不合适的，一方面会增加企业基建投资，另一方面由于局部路段只是在生产繁忙时会拥挤，其余时间道路利用率并不高。因此，在S钢铁企业高峰生产时段，局部路段车流量增大，产生排队延误现象的情况下，我们可以应用交通流分配理论，及时对车辆进行疏散，对最短路径上的车流进行二次分流，将一部分车流分到次最短路径上，实现时间上的最优，从而保证生产的顺利进行。

3.3 构建综合协调运输体系

S钢铁企业的生产物流运输系统主要由以下四个部分组成：原料及辅料的运输、在制品及半成品的运输、产成品的运输及废弃物回收的运输[5]。其主要有五种运输方式（道路运输、铁路运输、管道运输、带式运输及辊道运输），其中带式运输、管道运输及辊道运输的应运比例比较低，没能充分发挥这些新型运输方式的优势。S钢铁企业应根据厂区运输作业对象和利用率的不同，分清哪些应该继续加强，哪些可以寻求运输替代，在分析各种物料的性质、运量、运距等因素的基础上选择最佳的运输方式，最终形成一个综合协调的运输体系。比如，对于运距近、运量大、温度不高的散装原料（如煤、矿石等），加大带式运输的应用，实现从料场到生产单元的连续输送；对于经过连铸工艺后温度较高的钢坯，考虑到生产工艺的要求，应减少道路运输的运量，加大辊道运输的投入，以实现热取热送。对于常温液体物料或粉状固体物料，不论运距远近和运量大小，都应考虑管道运输，利用它们自动化、连续化程度高的运行特点，不断提高其设备和相应辅助设施的科技含量，使其始终与企业生产进程步调一致。

参考文献：

[1] 王国平. 新疆钢铁行业2012最新市场分析[R]. 北京：中国银河证券研究部，2011.

[2] 许和进. 基于遗传算法的原油运输车辆调度优化研究[D]. 南京：南京林业大学（硕士学位论文），2008：34-36.

[3] 裴育希. 大型钢铁企业甩挂运输实证研究[D]. 太原：山西大学（硕士学位论文），2012：25-32.

铁道运输论文范文第7篇

关键词：政府规制；行政性垄断；竞争机制；铁路业

中图分类号：F530文献标志码：A文章编号：1673-291X(2009)08-0061－03

一、铁路业规制改革的理论基础

传统古典福利经济学假定政府是一个企图利他的外在经济的元素，这种柏拉图式的监护人是无私的，只为全民利益服务，它把社会福利最大化作为自己的政策目标，向社会提供优质的公共产品及服务。因而源于传统古典福利经济学的公共利益理论认为，如果经济运行中存在诸如垄断、外部性和信息不对称等现象时，政府的职能可以矫正“市场失灵”，政府规制便具有潜在的可能。然而，大量的实证研究表明,政府并不是全能全知、完美无缺的，甚至会由于自身的缺陷产生失误。如19世纪末美国国际商业委员会对1887年铁路运价规制的回顾，揭示出规制与市场失灵并不相关，甚至得出结论：政府对产业的规制往往是产业自己争取来的，规制的设计和实施主要是为受规制产业的利益服务的。这些实证研究导致了政府规制的“俘虏理论”逐渐取代了规制的公共利益理论。规制“俘虏理论”的基本观点是：不管规制的方案如何设计，规制机构对某个产业的规制实际上被这个产业“俘虏”，规制不是为社会福利服务的。因此，自20世纪80年代以来，由于政府对微观经济主体的干预导致经济效率降低，在西方国家，政府干预出现了退缩，表现为放松规制，比如，铁路的私有化。

二、我国铁路业的发展现状

（一）高垄断低效率

我国铁路业具有典型的政企合一的身份，铁道部既是行政主管部门在行使行政职能，又以一个大型企业身份向国家承包经营铁路业，依托这种行政化的资源配置方式，铁道部滥用其所拥有的行政权利，实施限制市场竞争的行为，为自己营造出可供生存的空间，造成无可匹敌的国家授权下的垄断力量和官本位的烙印。

高垄断意味着低效率，包括生产低效率和分配低效率。首先，垄断的存在使得企业在生产过程中不必达到成本最小化就能获得利润，意味着，垄断企业在高于它的理论成本曲线上经营，这进一步拉大了现实成本与潜在最小成本的差距，从而产生的低效率就是生产低效率。例如，铁路客运市场的供求关系并非常年恒定不变，每当节假日及黄金周的到来，客运市场就会出现供不应求的局面，然而，旺季过后，客运市场又出现淡季，客源不足导致运输资源的闲置与浪费。运输资源得不到合理的配置，导致了客运业成本的增加。其次，高垄断的铁路业拥有较强的市场势力，是市场价格的制定者。目前，铁路业实行的是报批性价格机制，即由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格，这种价格既不反映运输成本，也不反映运输市场的供求关系，使铁路业不能运用价格机制来配置运输资源、调节运输市场的供求关系，导致铁路业的分配低效率。

（二）铁路系统内部缺乏竞争机制

铁路是具有一定自然垄断性的网络型产业，国家赋予铁道部门特有的经营权，除其他运输方式替代竞争的威胁外，铁路系统内部并不存在竞争的威胁。有国家的高度保护，铁路业变得内乏动力，外乏压力，铁路企业的内部人员缺乏竞争意识，办事效率低下。逢年过节，火车站的售票大厅经常会水泄不通，很大程度上，是因为铁道部门缺乏竞争意识造成的。如果提供铁路运输服务的主体不只一个，过于拥挤的现象是完全可以避免的，不同的主体之间一定会为争夺客源而各施其技的。

铁路业讲规模效应，对资金的需求很大，再加上铁路业的投资与回报时间较长，这加大铁路投资者的进入与退出壁垒。这正是铁路运输业与其他运输业的不同之处。因为，进入铁路市场的投资者较少，我国铁路业的最大投资者还是国家，导致铁路系统内部的竞争较小。

（三）铁路运输企业内部组织结构不合理

1.铁道部既是全国铁路的行业主管部门，同时又直接经营管理国家铁路运输企业，并对国家铁路工业、建筑施工和物资供销等铁路非运输企业实行统一计划管理；既具有国有资产的监督者和管理者的身份，同时又是国有资产的经营者，并负责全路运输的统一调度指挥，对全路货车实施统一管理和运用，职责混乱。

2.多头管理，产权主体不明确。对铁路具有不同控制权的政府部门包括铁道部、计委、财政部和物价局，其中计委和财政部的控制显然与铁路的国家所有密切相关。

3.中央与地方的分工与权责不明晰，重复管理。铁路企业具有二级法人制，即铁路局和铁路分局。二级法人重叠，管理重复，权责不清，相互之间协调很困难，且都没有实质上的自，都不能成为完全意义上的市场主体和法人实体。

三、适合我国国情的铁路业政府规制改革

政府规制理论是伴随着西方自然垄断产业的发展而产生并发展的，尤其在市场失灵时，政府规制就发挥其作用。而在现实中，正因为政府对铁路业的规制过多过紧所导致的行政性垄断，使铁路业发展成一个庞大的既得利益集团，成为中国经济持续高速增长的最大的制度性瓶颈。因此，我国铁路业迫切需要打破行政垄断，进行规制改革。

我国铁路业的政府规制改革，应走松紧结合的道路。一方面逐步放松原经济体制时期所遗留下来的高度的计划管制，另一方面则逐步建立起适应社会主义市场经济体制的规制政策和制度。西方规制改革的经验表明，放松规制并不意味所有规制措施的终结，西方国家在放松对自然垄断行业的经济性规制的同时，社会性规制领域的产品质量、劳动保护等方面的政府规制反而得到加强；在自然垄断领域放松规划的同时，引入竞争因素，并以激励性方法对传统规制方法进行改革。可见，从西方规制改革的经验和转型经济的特殊性看，我国铁路业都必须建立松紧相宜的规制制度，放松规制与强化规制并重。如何实现铁路运输业经济体制向“政府主导型充分竞争的市场经济模式”的转变，将成为我国铁路改革的重点和难点。

（一）政企分开

政企分开的过程实际上是纠正政府和企业间的职能错位问题，原来由政府行使的企业职能剥离转交给企业、由企业承担的政府职能和社会职能还给政府和社会的过程。

铁路政企分开有两方面的工作：首先，铁道部门应明确自身的政府职能，使其从政府的行政主管部门向适应市场经济的专业规制机构过渡，回归至宏观调控的职能范围，主要是统一组织、指挥、协调全路运输生产方面的职能，包括：制定铁路行业发展规划和政策法规，检查监督运输安全与服务质量；制定运输市场准入原则及有关市场规划。同时，政府应大力度地削减行政性审批权。其次，铁道部应将铁路运输企业本来具有的权利予以归还，让市场主体自由进出，自主决策，自负盈亏，使铁路运输企业转型为规范的法人实体与市场主体，并拥有法人财产及相应的法人财产权，这有利于提高铁路运输企业的积极性，增强其活力。

（二）破除垄断

铁道部应打破独家垄断经营的格局，消除行政性垄断的非效率。国外铁路规制改革的经验表明，基础设施管理与客货运输经营分离（即“网运分离”）、开放通路权、组建区域性或干线公司、特许权经营、部门制等模式是铁路改革在不同阶段所采取的引入竞争的主要手段。我国铁路应根据中国的国情、路网的结构和客货流特点在不同阶段以不同的方式引入竞争，而且在可以引入竞争的部分，要尽量实现充分的竞争。在铁路系统内部引入竞争的途径主要有两种：一是在客货运输领域引入竞争，如澳洲铁路，即一国铁路路网由一个公司统一经营，但向不同的客货运输公司开放，在同一路径形成不同经营者之间的竞争。二是既有不同铁路公司之间平行路径的竞争，也有在同一铁路公司的同一路径上，以开放通路权的方式而形成的不同铁路公司之间的竞争，如北美铁路。

（三）重组铁路运输企业

中国铁路运输企业的重组应遵循以下管理制度：一是减少管理层次。目前，铁路局、铁路分局二级法人重叠，职责交叉，管理重复，利益冲突严重，因此必须调整。二是铁路局内部机构重组，必须以市场为向导，以落实经营责任、主要是利润责任为原则，客运、货运、基础设施都要实行独立核算，都要承担利润责任，建立完善的现代企业制度。

重组后，新的铁道部是政府机构，担负全部的管理职能，待时机成熟时可与新组建的交通民航等职能相近的部门合并，成立“运输部”统一行使各种运输方式的交通运输行业管理职能。同时，原铁道部在改革中将一分为二，一部分职能部门组建为新的铁道部，另一部分组建为铁路国有资产监管部门。另外，铁路系统内部还应充分具有适度竞争的特色，要积极吸收民间资本和外资参与铁路业的股份制改造，各铁路局分别组建现代股份制公司，各股份公司都是独立的经济实体，自主经营，自负盈亏。待条件成熟后，还应尝试上市。总的来说，重组后的组织结构是：各股份公司在“运”上充分竞争而新铁道部在“网”上充分监管。

（四）引入战略投资者

一个不争的事实是，铁路业基础设施建设的资金缺口是巨大的。为了吸引更多的资金进行铁路业的基础设施建设，政府可考虑吸引铁路系统外部的资本进入铁路。但政府应该加大对他们的激励，以保证这些外部投资者能从铁路业中获得正常的回报和经济效益，形成一个“双赢”的局面。具体有以下措施：

1.对大宗货物运输线路的建设，可以先吸收大用户的资本，使其成为该段铁路的股东之一，不仅可以减免其今后的运费，还可以使其长期获取稳定的回报。这类大用户主要是煤炭业、冶金业和各种大型企业，他们都是铁路大宗货物运输稳定的用户，对铁路货运的需求很大。

2.对于铁路运输业务有较高关联度的公路运输、内河航运、海运、港口运输业务，形成战略联盟关系，可以使其由竞争者转为合作者，共同出资建设运输线路，并获得长期的投资效应。

3.对铁路运输业务的长期用户，应鼓励其成为铁路建设的主资者之一，从长远来看，这些外部投资主体可以获得稳定的收益。

4.对外国的资本，有选择地使其进入中国铁路业，让其参股铁路设施建设，政府可在投资及税收方面给予其优惠的待遇。

参考文献：

[1]廖进球，陈富良.规制与竞争前沿问题[M].北京：经济管理出版社，2004：206-207，209.

[2]王平.铁路改革之“怪圈”[J].中国改革，2006，（3）：21-23.

[3]李康平.中国铁路自然性垄断问题刍议[J].铁道经济研究，2005，（5）：89.

[4]王伟.我国铁路行业的政府管制问题[J].经济研究参考，2003，（5）：67.

铁道运输论文范文第8篇

论文摘要：铁路运输是国家的经济大动脉，铁路通信系统是直接保证铁路运输的重要工具，它的质量的好坏直接影响铁路运输的效率以及运输速度和安全。随着科技的进步和发展，各种高薪技术被广泛地应用在铁路通信系统中，使得铁路通信系统得到逐步提高和完善，并提高了铁路运输的运输速度、效率以及安全可靠性，本文主要讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。

一、铁路通信的作用

通信，指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备，将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用，就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行，对铁路通信技术提出了更高的要求，只有不断地发展和完善铁路通信系统，才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。

二、无线列调

无线列调是重要的铁路行车通信设备，主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点，但目前使用的无线列调是同频单工电台，随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大，在仅有的一个频道上集中了众多用户，再加上场强的越区严重，容易致使系统阻塞，甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言，这种通信系统过于简单，满足不了建设发展的需求。

三、集群通信

集群通信系统是一种高级移动调度系统，代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式，实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能，被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门，其中以源自欧洲的tetra较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点，比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高，同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等，这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大，但对要求较高的场合并不适用，比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。

四、gsm-r

gsm-r通信技术最早起源于欧洲，是在gsm公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能，它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成，目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用，我国铁道部于2000年底正式确定将gsm-r作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路，它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区，为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，就采用了gsm-r移动通信系统。另外还有：大秦线、胶济线、合武线、京津城际线，京沪高铁等。

五、卫星通信

卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号，在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响，可靠性高、电路开通迅速、多址连接等，不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言，比较适合铁路应急部门使用。

六、无线宽带wimax

wimax技术是一项于ieee 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前，在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“wimax技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于wimax无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统，在经过车载运行实验和室内动力分布实验后，经专家组检验，表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求，具有创新性，技术成果达到国际领先水平。

七、结束语

铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。所以，在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合，以保证行车安全、防止作业事故，提高运输效率，加速机车周转，以及改善服务质量等。

参考文献：

[1]田裳,沈尧星主编.铁路应急通信[j].中国铁道出版社,2008,6(16):154-156

[2]丁奇编著.大话无线通信[j].人民邮电出版社,2010,1(24):1021-1024

铁道运输论文范文第9篇

一、铁路通信的作用

二、无线列调

三、集群通信

四、gsm-r

五、卫星通信

六、无线宽带wimax

七、结束语

参考文献：

[1]田裳,沈尧星主编.铁路应急通信[j].中国铁道出版社,2008,6(16):154-156

[2]丁奇编著.大话无线通信[j].人民邮电出版社,2010,1(24):1021-1024

铁道运输论文范文第10篇

关键词：铁路改革；改革状况；展望

1.中国铁路改革状况

自从铁路改革方案提出之今，已有10多年的时间了。在这10多年的时间里，铁路改革做了大量的工作，并取得了很好的成绩，在很多方面都发生了很大的变化。铁路运输企业曾经是典型的计划经济型企业，一直被人们成为铁老大。经过十多年的改革，现在能够以全新的面貌、全新的姿态以及全新的作风出现在人们的面前[1-4]。曾经的铁老大形象已经远去，已经成为市场经济体制下人们铁路的良好形象，为人们的出行和货物运输带来了很多的方便，大大的推动了我国经济的发展。但是，在我国的铁路改革中仍然存在着一些问题，使得我国的铁路改革尚未实现突破性的进展，这已成为我国铁路发展的瓶颈问题，对国民经济的发展产生了瓶颈约束，严重的影响到了我国国民经济的发展。

2.中国铁路改革后存在的问题及成因

2.1铁路改革后存在的问题

（1）铁路行业的效率依旧很低

对于铁路行业而言，行业的高效率是企业生存发展的保障。但是，经过几年的改革，我国铁路行业的工作效率依旧没有太大的改善。从企业的投入和产出的关系方面来看，我国的铁路行业无论是在数量上还是在质量上低效率问题都较为突出。

在数量上，我国的整个铁路行业在铁路运营方面存在的问题依旧没有得到解决。尤其是在客运方面，权威数据显示，中国铁路平时运行的列车只能够提供300万个座位，而目前我国的日均出行的旅客数达到了620万人次；在货运方面，以08年冬季为例，那年冬天全国的日均申请的车次达到了15万左右，但是铁路方面却只能满足7万左右。数据还显示，我国的铁路的总里程只占到了世界总量的百分之六，但却担负着世界铁路百分之二十四的运营量。

在质量上，我国铁路工作人员的业务水平不高，而且服务态度相当恶劣，还有高票价的问题仍然有待解决。

2.2路市场化融资难的问题仍未得到解决

中国铁路行业资金短缺的现象一直存在，而且经过数次整改之后，问题仍然没有得到任何改观。在政企不分的体制下，铁路的建设资金主要是由国家财政部进行拨款，但是对于国家来讲面对资金需求量如此剧大的铁路行业，它的投资也颇为紧张，所以当务之急就是从外部融到更多的资金。从05年开始，铁路部门就开始向外界融资信息，但是却很少得到回应。这很大程度上与我国铁路行业的管理体制有关。

2.3导致以上结果的原因―政企不分

（1）政企不分致使我国铁路的运营能力不足。

我国的铁路行业在政企不分的体制管理下，铁路的运输量不是由市场的需求来进行分配的，他们完成的是铁道部下达的指标。问题的根源还在于，铁道部下达的指标是由去年的整体完成量来决定的。也就是说，如果去年任务完成的好，那么今年的任务就相对较重。任务多少并不是产生的最大问题，而是下一级完成的任务所获得的收入不是自己的，下级只能更加的被动。这种落后的分配制度严重的制约着铁道行业的发展，使得铁路行业的运营能力得不到提升。所以要想提高铁道行业的运输能力就必须得实行体制改革[5-6]。

（2）政企不分导致了我国铁路运输行业服务质量差、服务价格高等问题

目前我国的铁路行业仍然采用的是计划经济的计费方式，无论出行多远，票价均是由铁道部门来制定，企业无权管理。而票价实行的是统一的票价，无论所处地区的经济高低还是铁路建设成本存在差异与否，票价都是一样。最令人费解的是，无论是有座的乘客还是无座的乘客，他们所持的票价都是一样。企业无法掌握定价权，而且收入也不归自己所有，这就无法激起他们的管理动力。还有就是在业务员工方面，他们的工资基本不变，铁路部门也没有激励员工工作，使得他们往往采取提高服务价格来获取自己的格外收入。

3.中国铁路改革展望：政企分开

（1）政府方面

第一，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入到交通运输部。交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。

第二，政府应继续加大铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。同时，继续深化铁路企业改革，建立现代企业制度。

第三，组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。

第四，加大法律保障力度，鼓励相关的私企和外企的加入，主要的是要维护他们的合法权益。

第五，实现制定好全方位的整改策略，在方案出台之前要进行多方位的论证；改革要分批次实行，杜绝盲目实施。

第六，激活当前资源，加强融资体制，提升资金的利用率，打破常规垄断，激发民营企业和外资企业的投资，维护他们的合法权益。

（2）企业方面.

第一，铁路运输企业能够根据实际需求来调度火车。实现资源的优化配置，并且让企业拥有价格制定权，使其更有激励去赢利.

第二，铁路的运输企业拥有自己的经营管理权力，使其在铁路改革中具有的主体地位。

第三，铁路运输企业拥有定价权，企业可以在铁道部规定的价格浮动范围内根据实际需要合理定价。

第四，铁路的运输企业要遵循政府的监督和管制，但是企业本身要有。

4.结论

随着我国经济的高速发展，铁路运输在国民经发展中扮演的角色越来越重要。但是，目前铁路的发展已经严重的制约着我国经济的发展，在过去的几十年里，我国铁路的发展严重的落后于国民经济的增长。而目前对于铁路运输的改革效果也不太理想。本文分析了我国铁路的发展现状以及当前的改革状况，并对当前改革中存在的问题及成因做了详细的分析，同时对我国铁路改革未来发展的前景做了展望。（作者单位：西南交通大学）

参考文献

[1]关丽洁.中国铁路改革：产权结构与社会资本融资[J].学习与探索，2012，8（3）：35-39.

[2]荣朝和，张梦龙.铁路改革必须重视相应产权关系的重构[J].北京交通大学学报（社会科学版），2012，2（4）：12-15.

[3]刘世锦.中国铁路改革与重组模式：第三中选择[J].中国工业经济，2009，2（6）：22-25.

[4]林晓言.试论铁路改革的经济福利[J].数量和经济技术经济研究，2008，11（4）：35-37.

铁道运输论文范文第11篇

关键词铁路运输信息高速公路信息化

中图分类号：F532.6 文献标识码：A

1铁路运输信息化的意义

美国政府在上世纪90年代提出信息高速公路计划，着预示着在21世纪人类将全面进入信息时代。我国政府十分重视国民经济信息化的战略思想，并且明确地提出，四个现代化，都离不开信息化。铁路运输信息化是国民经济信息化的重要内容。由于铁路运输行业的特点，在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用，将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向，会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用，同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场，加快铁路运输信息化的步伐，建设我国铁路的信息高速公路已是当务之急。

2铁路运输信息化的现状

50年代的铁路运输信息主要是依靠电话来负担，铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时，铁路信息资源尚未发挥其应有作用，因此信息传输速率也很低，在铁路运输中无法起到主导作用。直到80年代末，我国铁路开始引进电子计算机，成立了铁道部和各路局计算中心，同时加强了对铁路通信信息网的建设，逐步以数据信息代替原来的电话通信，使铁路运输信息的开发和利用具备了发展基础，为铁路运输信息化创造了条件。进入90年代，随着我国铁路分组数据网的逐步建成，大容量的光纤通信开始启用，全路计算机开始联网，铁路运输管理信息系统开始实施，使我国铁路运输信息化跃上一个新的台阶。但是，从国民经济信息化的宏伟目标来衡量，我国铁路运输信息化的规模和水平尚处于初级阶段，大量的铁路信息资源尚未开发利用，铁路信息的运输通道尚不畅通，信息传输速率较低，信息业务也较单一；另一方面，铁路信息库尚不健全，各类应用信息系统正在建立和完善之中，因此距离建成铁路信息高速公路的目标和要求还相差很远。我国铁路现代化从70年代的电气化开始，发展到80年代的电子化，经历了20多年的时间。预计再用20年时间，我国铁路运输信息化的步伐将会进一步加快，并与国民经济信息化同步进入高速发达的信息社会，届时铁路现代化的标志将是客货运输的信息化、铁路日班计划和调度指挥的智能化、铁路企业和机关的管理自动化以及全路职工现代化水平的提高。

3铁路信息化发展对策和展望分析

铁路运输信息化的内容非常丰富，应用范围也异常广泛，要在统一的规划指导下逐步实施，才能产生期望的效益。由于建设铁路信息高速公路是一项功能齐全的巨大复杂的系统工程，需要大量的资金投入和工程建设时间，因此只能本着滚动实施的办法，在长远的整体目标下分解成为若干具体的工程项目，组织全路各部门力量，分工合作，按计划来实施。

（1）尽快改造现有的铁路分组交换数据网成为全路数字数据网，提高信息传输速率，使之基本上能满足开通高速数据通信、电子邮件、电视会议等业务的需要，明显地增强网上的信息业务能力，特别是为行车指挥自动化和各类管理信息系统的开通运用奠定物质基础，也为今后实现铁路信息高速公路铺平道路。

（2）尽快建成全路客运售票系统，开发多种版本的应用软件和售票终端，以适用于不同的结算方式和用户情况（包括国外旅客使用国际上通用的信用卡），都能自动出票。全路要有统一的客票格式，客票上的信息内容要多样化。还要采用EDI技术便于自动统计。

（3）尽快建成铁路运输管理信息系统。目前它是在铁路分组交换数据网上运行，从路局到分局及主要站段都要建立信息库，铁路部计算中心建立中央信息库，并具有信息统计等加工处理功能，以便及时汇总和分发。

（4）着手建立铁路运营信息系统。它的规模要比铁路运输管理信息系统更大，应用信息库也更多。目前它也可以在铁路分组交换数据网上传输信息，将来逐步走上铁路信息高速公路。

（5）逐步推广列车控制信息系统，建立分局、路局和全路的调度指挥中心，并联网运行。该系统与铁路运输安全信息系统应该同时建立，在网络上传输的信息要求速率高、可靠性好，因此现有的铁路分组交换数据网难以实现。同时，该系统还包括移动体的数据传输，因此要考虑到卫星信道和无线移动信道的介入，对信道传输的要求特别高，只能在不断试验中逐步推广。

（6）逐步实现铁路客运站的综合现代化系统，它包括客运站信息管理系统、客运站服务信息系统、客运站预售票系统、客运站会议电视系统、客运站安全监控信息系统等，并用站内的信息网络联成一体，传输多媒体信息。该系统建成后也可以对外联网到分局，与其它铁路信息系统沟通。同理，可以建立铁路货运站的现代化系统。

（7）全路推广编组站自动化信息系统，提高编组站效率和货车周转速度。与此同时，推广货车管理信息系统及货票管理信息系统，改善货运的经营管理，以取得明显的经济效益。

建设铁路信息高速公路，推进铁路运输信息化是一项意义深远的跨世纪工程，当前，有必要抓紧落实以下各项工作：

（1）铁路运输信息化是国民经济信息化的重要支柱，也是21 世纪铁路现代化的标志，因此当前应该强化信息意识，在全路普及推广铁路运输信息化的意义和作用，解决好信息与运输两张皮的问题，动员全路力量，使铁路信息化工作尽快全面实施。

（2）铁路运输系统的信息资源非常广泛，除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外，还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统，其中包括紧密为铁路运输生产服务的，也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此，广大铁路职工结合本部门业务有必要，而且也有可能进一步开发铁路信息产品，开拓铁路信息市场，为铁路创造财富，并为铁路现代化贡献力量。

（3）铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务，并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地，随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成，还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务，并向宽带综合信息业务网（即信息高速公路）方面发展。

（4）铁道部计算中心在组织实施全路信息化工作中将发挥重要作用。除了尽快建成铁路运输信息管理系统和规划好铁路运营信息系统外，还应着手考虑在保证运输安全的前提下开发为提高运输能力，改善运输服务，以及提高铁路经营效益等各种应用信息系统，其中包括为面向社会服务的铁路信息系统。

（5）电务与机务、工务、车务等部门密切合作，在我国铁路上尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统，特别是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。

（6）有必要在铁道部决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室，从统一规划到组织实施，始终都是在部领导的指挥下进行，并充分发挥铁路的传统优势，在国民经济信息化的过程中起到先锋和示范作用。

参考文献

[1] 简水生.关于建设中国铁路信息基础结构的建议[A].中国铁道学会通信信号专业委员会编，铁路通信网发展学术研讨会论文集，铁路通信网发展学术研讨会[C].北京，1995.

[2] 张全寿.铁路信息系统与运输管理信息系统总体结构的研究[A].中国电与信息联合会编，第二届全国智能信息技术讨论会论文集，全国智能信息技术讨论会[C].北京，1995.

铁道运输论文范文第12篇

铁道部运输局又一次被查出官员腐败案件。继原局长光、原副局长苏顺虎因腐败被调查之后，今年7月中旬，铁道部运输局车辆部副主任刘瑞扬被有关部门带走调查，其妻子、铁道部文联副秘书长陈宜涵也在同一天被带走。报道称，调查部门在刘瑞扬住处搜出现金千万和至少9件北京市房产证。

该事件导火索是相关部门调查之前铁道部天价宣传片事件时，发现陈宜涵涉嫌不明款项数额巨大，不符合其所处职位，遂将目标转移到其夫刘瑞扬身上。熟悉刘瑞扬的人士进一步向记者透露，刘瑞扬之前所任职务均为“肥差”，关于其腐败的传言内部早已有之。2008年，曾有人匿名向中纪委检举其在担任北京铁路局副局长期间利用手中权力在北京动车段工程运营设备的采购中牟取私利。该人士还称刘瑞扬平时胆大，得罪了不少人。对于刘瑞扬夫妇同日“案发”，一位接近铁道部高层的人士对记者称铁道部多年来姻亲和近亲关系相当严重，对夫妻二人共同涉案并不意外。

腐败早有传闻

对于目前从刘瑞扬家中和办公室搜出的这些财物，熟悉市场的人士对记者分析，按市场价折算，累计至少接近5000万。上述熟悉刘瑞扬人士称，刘瑞扬历任职务均实权在握，如此庞大的涉嫌金额不可能是一天两天的累积，对于其腐败，其实内部早有传闻。

刘瑞扬1984年毕业于大连铁道学院(现大连交通大学)车辆系，历任铁道部运输局装备部货车处副处长、装备部验收处处长、北京铁路局副局长等职，今年4月上调回铁道部，任运输局车辆部副主任。对于上述人士所言，记者从多位知情人士处获悉，在刘瑞扬曾任职的部门，确有关于他违规操作或腐败的传闻。

湖北省一位投资人士向记者透露，刘瑞扬在2004-2007年任运输局装备部货车处副处长、装备部验收处处长期间，曾与湖北一家涉及铁路自动化业务的公司的高层私交甚好，二人当时被同行称为“铁哥们”。在刘瑞扬的帮助下，该公司顺利拿到铁道部许多项目。

在担任北京铁路局副局长期间，刘瑞扬的“名声”似乎也不太好。据媒体报道，刘瑞扬在任北京铁路局副局长期间主要负责北京动车段建设。熟悉当时情况的人士向记者透露，由于北京动车段在整个规划中地位重要，采购量很大，而刘瑞扬正好手握采购实权。

在光和苏顺虎之后，刘瑞扬已是铁道部运输局落马的第三名官员。据记者了解，铁道部运输局是铁道部的下属司局之一。2000年，铁道部将原来的车辆局、电务局、工务局、机务局和运输局五个部门合并为一个部门，统称运输局。合并后的运输局由装备部、基础部、客运专线技术部、土地管理部组成。其中装备部负责和铁路设备有关的绝大部分业务。“7·23”事故后，铁道部运输局进行拆分，新设立的机务部、车辆部、供电部实际由原运输局的“装备部”拆分而来。

一名曾在运输局任职的知情人士对记者称，运输局实权在握，整个铁道部大半核心权利都集中在运输局，因而容易滋生腐败。“压项目，把项目给自己的外包公司，再吃回扣。基本上运输局腐败官员都是这样一个套路。利益巨大又权力集中，所以不但容易出贪官，一出还都是巨贪。”知情人士称。

人事“近亲繁殖”增加反腐难度

“夫妇同日双双被带走，这实在让人意外。但对于常年‘近亲繁殖’的铁道部来说这又不意外。”上述接近铁道部高层人士如此评论刘瑞扬夫妇事件。由于铁路系统的封闭性，常年来，“任人唯亲”这一弊端饱受诟病。业内人士称，在铁路系统，若某个“家族”有一人身居要职，则“全家”皆受益。

最先落马的原铁道部长就是一个“很好”的案例。他任职期间，大量提拔亲戚任职铁路系统。其弟刘志祥数年内从一个普通的铁道工人做到了火车司机、人事干部、纪委书记、副站长，直至武汉铁路分局副局长、汉口火车站站长。

“7·23”动车事故后，网友在网络上晒出了铁路系统部分要职人员“家谱”，直指铁道部内部裙带关系严重。“不仅是亲戚，往往官员间还存在五花八门的裙带关系。这些都让整个人事系统存在着盘根错节、一损俱损的复杂关系。”上述接近铁道部人士称。

新部长盛光祖上任后，为努力改善铁道部公共形象，无论是在管理还是改革等方面都做了不少努力。在去年底的电视电话会议上，他强调要推进政企分开，加大反腐力度。铁道部的反腐再一次被摆在显要位置。

铁道运输论文范文第13篇

关键词：铁路运输信息化、必要性、可能性

回顾我国铁路运输现代化的过程，五十年代的铁路运输信息主要是依靠一部电话来负担，铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时，铁路信息资源尚未发挥其应有作用，因此信息传输速率也很低，在铁路运输中无法起到主导作用。直到八十年代末，我国铁路开始引进电子计算机，成立了铁道部和各路局计算中心，同时加强了对铁路通信信息网的建设，逐步以数据信息代替原来的电话通信。进入九十年代，随着我国铁路分组数据网的逐步建成，大容量的光纤通信开始启用，计算机开始联网，铁路运输管理信息系统开始实施。

由于铁路运输行业的特点，在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用，将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向，会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用，同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应，给人民的生活和工作带来极大地便利。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场，加快铁路运输信息化的步伐，建设铁路运输的信息高速公路已是当务之急。

郑煤集团铁路运输处所辖矿区铁路网线全长百余公里，东连京广、西临焦枝、北靠陇海三大国铁干线，毗邻郑少高速，贯穿新郑、新密、登封三市、年发送能力千万吨以上，是郑煤集团公司煤炭运往中南和华东地区的主要通道。目前，郑煤集团铁路运输处始终把搞好信息化建设作为最关键的环节来抓，建立了完善的系统，改系统建成后，能及时、准确、完整地提供车流信息，有预见地组织车流，实现紧密运输、均衡运输，发挥现有设备的潜力，充分利用通过能力而增加运输能力，从而获得了很好的经济效益。

那么如何广泛开发铁路信息资源，建立全路性或局部范围的各类铁路应用信息系统呢？首先是全路行政信息管理系统，实际上是铁路运营信息系统的支撑系统，它包括全路科技项目管理、全路教育培训管理、全路干部人事档案管理等，通过全路电子邮件及办公自动化系统可以及时查询有关信息、快速传递文件、提高办事效率和安全可靠性。

其次，铁路应用信息系统是运输安全信息系统，包括道口防护及障碍物检测系统、列车轴温检测及报警系统、自然灾害报警系统、桥隧监视及报警系统、区间及车站应急抢救通信系统等，它直接面向运输安全生产，保证铁路运输的正常秩序，因此要求及时、准确和可靠。铁路应用信息系统是面向行车指挥自动化的列车控制信息系统，它包括超高速控制系统、列车定位系统、列车自动跟踪系统、无线移动闭塞系统、地面信息传输系统等。该系统的目标是缩短列车运行间隔、增加行车密度、扩大运输能力、保证高速列车的安全。

最后，是全路多媒体通信系统，它具有数据、语音、传真、图像等综合业务传输能力，可用于全路电视会议、区间应急通信、远距离车站监控、分布式信息库的资源共享等，它极大地增加信息传输能力和速率，最终与其它各种应用信息系统一起建成铁路信息高速公路。

世界将是一个信息互动的世界，铁路运输将会是一个日渐凸现优势的一种运输业，不管相隔千里万里，都会相互联系、相互沟通、相互提供资源，创造财富。综合上述观点，推进铁路运输信息化是一项意义深远的工程，当前，落实以下几项工作尤为重要。

第一，铁路运输系统的信息资源非常广泛，除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外，还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统，其中包括紧密为铁路运输生产服务的，也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此，广大铁路职工结合本部门业务有必要，而且也有可能进一步开发铁路信息产品，开拓铁路信息市场，为铁路创造财富。

第二，铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务，并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地，随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成，还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务，并向宽带综合信息业务网方面发展。

第三，电务与机务、工务、车务等部门密切合作，尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统，特别

是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。

第四，有必要在决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室，从统一规划到组织实施，始终都是统一指挥下进行，在先进的信息平台上进行，同时又充分发挥铁路的传统优势，在国民经济信息化的过程中起到先锋作用。

参考文献：

[1]简水生：《关于建设中国铁路信息基础结构的建议》．见：中国铁道学会通信信号专业委员会编，铁路通信网发展学术研讨会论文集，铁路通信网发展学术研讨会；

铁道运输论文范文第14篇

关键词：地铁换乘站；地铁换乘空间；换乘空间设计

中图分类号： S611 文献标识码： A

地铁换乘站的空间设计主要以地铁乘客的舒适度为主，在保证乘客舒适度的前提下，对于地铁换乘站的空间进行合理的设计规划。根据地铁建筑换乘站所受的内外因素的综合影响，提出相对应的改进方案。最终在满足地铁乘客舒适度的情况下，是地铁运输能够更快更优质的运输服务，为城市运输业做出更大的贡献。

关于地铁换乘空间的概述及地铁空间特点

1.地铁换乘空间的概述

在城市人口密集的区域，政府为保障城市交通顺畅，在城市建筑物下利用有利空间进行隧道修建，并铺设上轨道，利用电动列车来对乘客进行运输，这种隶属于公共交通的运输方式被称为地铁。地铁的运行过程主要有电动列车的供电系统、信息通讯系统及基础的设备等设备系统组成，其营运要求即是在保证地铁乘客舒适度的情况下实现对于乘客的安全、准时、有序的运输。地铁运输路线主要分布于城市地平面下，由此来避免与地面公共交通运输的冲突，并能够相对较大的减少运输用地，这样不仅解决了城市人口运输问题，更为城市用地节省了大量的资源。而地铁的基础设备即是指通信设备，无线电通信、广播向导系统、电视监控系统、事故救援电话等完善的专业通信系统。在本文中所涉及到的地铁换乘空间则是主要指在地铁整个的交通运输中的乘客与地铁相接处的站台、站厅及出入口通道等公共空间。但由于地铁交通所处位置的特殊性，导致其与乘客接触的空间具有一定的特殊性，对于存在的问题也具有其独特的解决处理方式。

2.地铁空间的特点

地铁作为拥有巨大优势的公共交通运输系统，其空间也有着不同于地面交通方式的特点。

具有良好的热稳定性和封闭性。由于地铁所处位置的特性决定其建设材料必须具有相对的恒温、恒湿、隔热、避光、安全等特性。并且其运输过程不会因城市中的多变性受到一定的影响，尤其在环境相对恶劣的地区中，地铁的建设应用更为改善城市交通作出了一定的贡献，这便使其空间得到了更好的发展。

具有良好的抗灾防护功能。由于地铁建设在较厚的土壤层或岩石层之下，其建筑结构更是具有良好的支持性能，对于地震等自然灾害具有良好的防护功能，使得城市在受到自然灾害破坏的情况下能够有效的保证城市的交通流畅，但也由于其空间完全封闭与地下，使得与人类形成相对密切的关系，其空间结果更是区别于普通空间环境，所以其设计在地铁建设的过程中更是必须注意的。

人们的方向感相对较容易迷失。在地铁空间中，因为并没有外界环境作为参照物，且阳光导向受限，导致人们在地铁空间中很难对方向做出正确的分辨。地铁的进出口更是受到地面建筑物和人们居住区的影响，因此会避免乏味空间的出现而使建筑通道不会过长。所以，在地铁的换乘空间中设计方案应该考虑到相关车站的位置，以地理位置为参考对换乘空间进行室内设计，即是利用鲜明的色彩或具有较强的指向性来完善空间，以此来增强人们的空间方向感。

关于地铁换乘的现状分析

对于国内的地铁换乘关节进行相关分析，总结出国内的地铁换乘空间具有以下问题：

换乘距离较长。在国内相对发达的城市交通住，地铁作为主要的交通运输工具，在其乘客在地铁站进行换成过程中出现不行距离较长等普遍现象，这也是城市地铁交通的较为突出的问题。由于地铁工程在建设中并没与对地铁内的换乘作为主要考虑因素导致其建成后的换乘站之间没有相关的结合。而换乘站之间的问题更是直接造成了乘客的换乘距离长的现象。

换乘时间相对较长。根据资料分析，在国外，对于地铁交通换乘时间都有相对较为严格的规定，以莫斯科为例，其地铁局对于地铁换乘时间的规定在3分钟之内。但在我国，却因为种种原因使得地铁内的乘客不能在最短时间内进行疏散或出现滞留拥挤等现象，尤其在地铁运输线路较为复杂的地区。换乘通道的不合理设计造成客流方向的散漫性，通常情况下，地铁换乘只有适应了客流段的不断变化才能形成合理的空间规划，为地铁换乘空间营造出相对交轻松的气氛。

换乘站换乘方式的不合理性。在我国地铁建成的城市中，地铁换乘站较多采用通道换乘的方式。这种换乘方式基于地铁、各换乘站的不合理现象的补救措施，其造成的乘客步行距离过长，不便于乘客搭乘地铁更是造成了换乘效率降低的现象。

关于地铁换乘空间的设计分析

根据地铁换乘空间的具有的特性，在对其进行设计时应注意以人为本的理念。

地铁换乘空间的人性化设计。地铁运输的实质即是为人服务，只有在其空间设计中全方位的满足人的需求，才能实现地铁交通的真正意义。

地铁换乘空间的安全性设计。保障地铁乘客在运输过程中的安全性即是对于乘客在运输过程中防止跌落、碰撞、摩擦、滑倒等意外情况的发生，根据国内外出现的地铁事故分析，保障地铁运输的安全性不仅可以在较大程度上保证运输人员的、生命安全，更可以保证人们和政府的财产损失。对于地铁的换乘空间设计便要首先注意对于安全防护及防火设备的加护措施，加大安全防护意识的宣传力度，在地铁内营造轻快的环境，不仅可以放松乘客心情，更能够在一定程度上降低人们的犯罪行为动机。从细节处为乘客考虑，体现以人为本的设计概念。

地铁换乘空间的高效性设计。地铁运输在为人类服务的基础上实现对于城市交通发展的运输。因此，在保障人们运输安全的基础上还应该实现运输的效率提升，而对于地铁是否能够进行高效率运输主要受以下几个方面影响：第一，地铁的相关设施的布局合理性；第二，地铁内空间的结构组织是否明确；第三，关于地铁空间设计方案的全面性；第四，关于宣传标识的简单化设计。

在目前的地铁建设过程中，由于建设者对于建筑结构的过分重视，导致其建设对于地铁内空间环境的忽视，使得他、地铁换乘空间设计出现局限性和灵活性，而对于现有的地铁换乘空间的设计却只是对于饰面上的简单装修，使其并不具有人性化的特色，因而更不能达到相应的以人为本的效果。所以，在换乘空间进行初步设计时设计者应该做好对于地铁基本理念的全方位理解，在每一个细节处注意到地铁建设的全过程。

结束语：

综上所述，通过对地铁换乘及换乘空间的分析，可以得出，在以人为本的基础上实现地铁运输的全面发展，不仅能够在很大程度上解决由于城市人口众多造成的交通拥挤等现象，并可以由此改善城市交通，促进城市交通业的发展，为城市发展带来良好的经济效益。

参考文献：

[1] 董玉香.莫斯科地铁建设与建筑设计回顾[期刊论文]-都市快轨交通.2007(03).

铁道运输论文范文第15篇

第三，电务与机务、工务、车务等部门密切合作，尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统，特别是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。

参考文献

铁道运输论文范文

精品推荐

扩展阅读

推荐期刊

铁道货运

铁道车辆

铁道勘察

铁道知识