铁道建筑技术论文范文

铁道建筑技术论文范文第1篇

关键词：成本控制；铁道建筑管理；综合作用

铁道建筑公司是当前国内铁道设施修缮的主要公司，其不仅能够承担铁道的维护工作，还能够对建设良好的铁道设施、对于铁路运输发挥着十分重要的作用。在新时期的铁路发展过程中，各项基础设施的建设显得十分重要，而不同的铁道建筑所需要采用的技术内容也有着明显的区别。在这样的状况下，铁道建筑公司面临着相当大的挑战，需要充分优化当前的管理手段和技术内容，以迎合当前时代的铁道建筑需求，建设质量水平较高的铁道设施。而在传统的铁道建筑建设过程中，由于不同地域的材料和技术使用有着明显的区别，因而经常会产生材料的更换和技术的重新规划问题，在这个过程中，十分容易产生全新的成本消耗，不利于铁道建筑公司的科学发展。为了切实改变这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对自身的成本控制，积极发挥成本控制在整个铁道建筑管理当中的重要作用，使得铁道建筑更加完善合理，为铁路运输带来更大的社会效益。

一、铁道建筑管理当中的成本问题

1.材料上的盲目投入

在开展铁道建筑建设的过程中，首先需要对其技术和施工流程进行规划，而在这个过程中，需要确定最为合理的施工技术和施工材料。但是很多铁道建筑公司，并没有切实地考虑到铁道线路的覆盖区域，盲目地认为所有铁道线路设施都可以选择相同的材料。但是在实际的施工过程中，却呈现出来相当多的问题。很多铁道建筑材料与实际的铁道建筑建设要求截然不符。在这种状况下，铁道建筑公司只能够重新购入全新的建筑材料，进而严重增加了原来的成本投入量。其次，在对材料使用的过程中，一部分建筑公司并没有明确的管理和规划，很多时候容易将多余的材料投入使用，使得铁道建筑的成本消耗持续增大。而施工人员由于缺乏对铁道建筑施工材料的使用认识，因而在使用上，也呈现出了较为盲目的状况，导致大量铁道建筑的建设超出了既定的材料使用量，严重影响了铁道建筑的建设效率。最后，铁道建筑建设在基础的规划当中，往往对于材料的使用没有一定的限制，需要施工人员根据自身的需求进行材料申请，而这种状况很容易产生重复申请的状况，导致建筑材料成本的不断增加。

2.铁道建筑建设的中期调整

在新时期的铁道建筑建设过程中，合理的铁道建筑规划不仅能够为整个铁道建筑建设形成良好的规范，而且也能够使得整个接到建筑建设的工期得到保障。但是很多铁道建筑公司在进行基础的铁道建筑规划设计当中，并没有切实地考虑到各方面因素，使得很多建筑规划与实际的项目出现了较多的矛盾，进而不得不进行中期调整。而在这些铁道建筑的规划当中，往往涉及到了建筑材料和技术的使用，一旦进行变更，必然会产生全新的成本消耗，尤其是技术的更换，将直接导致施工设备和施工材料的更改。如果这一过程得不到有效的管控，容易造成更多的成本消耗，进而给公司形成更大的成本压力。同时，铁道建筑在建设的过程中，所需要考虑到的变化因素相当多，如一些材料与实际的材料需求不相吻合，需要迅速进行调整。一些时候，由于施工现场的地势较为险峻，还需要为铁道建筑部门设置合理的安全防护设施，这一过程又会产生相应的成本支出。由于铁道建筑管理体制的不完善，直接使得成本消耗问题过于严重，亟待过得有效的健全和调整。

二、铁道建筑建设的成本控制策略

1.加强对材料使用和技术选择的成本控制

在现如今的铁道建筑建设过程中，主要的成本支出产生于铁道材料使用和技术选择上，尤其是技术选择，不仅需要有专业的施工人员开展，而且需要在施工的过程中配置相应的施工设备，所产生的成本支出必然也会更高。面对这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对这两方面内容上的成本控制。首先，铁道建筑公司需要将材料使用控制在一个合理有效的范围，并且要考虑到整个铁道建筑建设的主体因素，根据不同的铁道建筑项目建设需求，设置最为合理的材料投入范围。其次，铁道建筑公司还需要加强对施工技术的控制，确保施工技术有着较高的适用性，不容易在施工的过程中出现变动。最后，对于施工材料的使用，很多施工人员都缺乏相应的责任意识，公司一方面需要加强对他们的培训，促使他们形成健全的建筑材料使用认知，另一方面需要对整个建筑流程进行监督，确保每一部分材料都可以投入其所需要的地方，提高建筑材料使用的合理性，也可以充分避免各种偷工减料状况的发生。

2.制定完善的铁道建筑建设成本使用规划

新时期的铁道建筑施工，施工规划是十分主要的内容，能够对后期的铁道建筑成本消耗产生直接的影响。而在制定施工规划的过程中，以往的规划人员缺乏对所有影响因素的综合考虑，因而经常需要在实际的施工过程中，进行一定的变动。为了在新时期改变这样的状况，铁道建筑公司需要建立全新的铁道建筑建设机制，要求会计人员和建筑管理人员需要在实际的建筑建设规划过程中，充分考虑到不同的成本要素，尤其是各项铁路技术产生的成本支出和施工人员的薪酬支出，都要给予充分的考虑。为了保障铁道建筑建设规划的合理性，还需要管理人员分析在建设过程中可能遇到的各种问题和风险，做好充分的应对准备，使得整个铁道建筑施工有着较高的合理性和实效性。此外，铁道建筑公司还有必要对每一项成本的支出进行合理的审核，确保其符合当前的工程需要，进而使得成本控制在一个较为稳定的水平。

三、结语

总之，铁道建筑公司在新时期的铁道建筑建设过程中，应当充分完善自身的成分控制策略，健全当前的铁道建筑建设体制，实时提高施工人员的材料使用意识和安全管理意识，进而使得最终的铁道建筑建设具有较高的质量保障，符合当前时代下人们出行和货物运输的主体需求，带来更高的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]杨一华.论铁路工程项目施工阶段的成本控制[J].长沙铁道学院学报:社会科学版,2015(1).

[2]曾洪泉.关于铁路工程项目成本控制的思考[J].当代经理人,2013(7).

[3]毛爱兰.论铁路工程建设的成本控制途径[J].现代商贸工业,2013(1).

[4]张友珍.浅析铁道结算中心的资金风险控制[J].改革与开放,2013(6).

铁道建筑技术论文范文第2篇

从“军魂”，到“路魂”镌刻建设丰碑

从1948年第一支铁道部队在炮火纷飞的东北战场诞生，1950年9月在北京圆恩寺火神庙创建铁道兵学校，到现在的石家庄铁路职业技术学院，整整57年的办学历史。

第一代铁道兵发出“大军打到哪里，铁路就修到哪里”的铿锵誓言；抗美援朝时期，朝鲜人民和祖国人民赞誉铁道兵为“打不烂，炸不垮的钢铁运输线”；和平建设时期，“汗水溶化千层岩，风枪打通万重山”，是铁道兵战士在不同恶劣的环境中锤炼出来的豪言壮语。一代伟人元帅在庆祝铁道兵成立三十周年时题词：“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”，对铁道兵给予崇高赞誉。1984年，铁道兵告别军旗，脱下军装，并入铁道部，改为中国铁道建筑总公司。在改革开放时期，不断发展壮大，适应国家经济建设需要，成为国家直属的国有特大型建筑企业，名列中国企业500强，并入选全球225家最大承包商，进入世界企业500强。石家庄铁路职业技术学院也伴随着这支队伍，改革创新，发展壮大。

从1954到1983年，在先后修建的黎湛、鹰厦、包兰、贵昆、成昆、襄渝等52条铁路干线中，战斗在铁路建设一线的技术人才有三分之二来自于铁道兵学校的“军校学员”。在社会主义建设时期，承建和修建了沈大、济青、太旧、宣大、成渝、京珠、京沪、京福、京深、京承、赣粤等上百条高速公路和高等级公路工程，累计18000公里；参加建设的机场26个，水利电力工程132项，地下铁路和轨道交通50项；房屋建筑面积3541万平方米。在火热的施工工地活跃着石家庄铁路职业技术学院毕业的莘莘学子，被中国铁建工程局称为“新时代筑路先锋”。

34年的铁道兵军旅生涯，16年的铁路行业办学，注解着“军魂”塑造的刚毅挺拔，传承着“路魂”堆砌的“中国铁军”作风，延续着铁道兵“逢山凿路，遇水架桥；风餐露宿，沐雨栉风”的战斗精神和“艰苦奋斗、志在四方”的优良传统。3次迁址、6次更名、4次改制，2000年改制为石家庄铁路职业技术学院。紧随着改革开放的春风，学院开拓创新，勇于进取，得到长足发展，“自强不息、追求卓越”的办学精神，一路诠释着从铁道兵到铁路职工，从“军校教育”到高等职业教育这种独特的文化符号。

削“军工”，增“土建”建设需求学科

1999年以前，石家庄铁路职业技术学院只有铁道工程、工业与民用建筑、财务会计、物资管理四个专业。应该说，这些专业适应了由“兵”到“工”的转换，也适应了当时的经济体制，其办学规模、培养模式、教学手段等也适应了当时的经济环境。

但是，随着社会主义市场经济的建立，随着由行业经济到区域经济的服务面向转换，这些专业远远不能满足区域经济发展对人才的需要，也不能满足人民群众日益增长的对教育消费的需要。经过调查研究和论证，从2000年开始逐步增加了一些市场急需的专业，比如根据经济发展需要，增加了楼宇智能化技术、隧道与地下工程技术、道路与桥梁工程技术，增加了机电一体化技术、数控技术，还增加了企业现代物流、企业施工会计、旅游酒店管理等专业。

在整体专业设计上，学院按照专业口径扁平化和专业群建设的思路，根据交通土建大类的专业优势，将每个工科专业都要讲授的测量课，单独划出并整合成“工程测量”专业，且根据企业的实际需求大量招生，重点建设。到目前为止，学院形成了以测绘工程类为龙头、以交通土建类为主干、以机电信息类为两翼、以人文财经类为支撑的专业格局。

在每个大类下，学院对专业又进行细分，形成专业群。比如土建大类以建筑工程技术为龙头，建设工程测量技术、铁道工程技术、楼宇智能化工程技术、隧道与地下工程技术、道路桥梁工程技术、城市轨道交通技术、工程造价、建筑装饰工程技术、建筑设备工程技术等10个专业，形成了土建专业群。又如以电气自动化技术专业为龙头，整合楼宇智能化工程技术、交通安全与智能控制技术、计算机通信技术、数控技术、计算机应用技术等，形成电子电工自动化专业群。还比如现代物流专业，整合物流管理、商业自动化、市场营销等专业形成现代物流管理专业群。

戒“赵括”，效“廉颇”打造善道师资

以服务求支持，以贡献求发展。现代工科“教书先生”，只满足于“书斋论道”是不行的，必须“贴近一线”，到火热的施工现场去，把先进的科学技术转化为现实的生产力。

按照这种思路，石家庄铁路职业技术学院采取“送出去、请进来”的方式，致力打造一支“三技复合、三级火箭”的应用型师资队伍。“三技复合”就是要求教师，在掌握教育教学技术基础上，可以进行科学研究，同时还能够进行社会服务。走上讲台是教师，拿起课题做学问，来到工地又能“开山凿路”，集教师、科技工作者、现场技术服务于一身。在这个基础上，不断冲刺技术服务、科技研究的更高等级，“长江后浪推前浪，为师善道传后人”，形成了一支符合职业技术教育特点的教学、科研、技术服务人才团队。

石家庄铁路职业技术学院利用道路与桥梁、地下工程、机电工程、环境工程、管理科学与计算机软件等研究所的优势，通过技术咨询、技术服务、技术培训等形式，瞄准企业所急，直接服务企业，服务地方经济，与企业合作解决技术难题。在打造既有学术理论造诣、又有工程技术专长的应用型师资专业队伍的同时，为施工一线服务，形成了技术咨询、技术服务和技术培训的“三维一体、服务基层”的科技服务特色。在渝怀、青藏、京沪、洛三等铁路施工现场，在高速铁路、高等级公路、高层建筑等施工项目技术服务中，运用了“大跨度钢筋混凝土箱型拱桥支架技术”、“大跨度隧道支护技术”、“连续梁桥快速施工技术”、“隧道快速掘进技术”、“空间预应力索桥建造技术”、“悬索桥架设与安装技术”、“预应力锚索桩板墙锚固技术”等，加快了施工进度，提高了施工质量，有力地推动了企业的技术进步，取得了良好的社会效益和经济效益。

在科技服务中，教师下基层、跑工地，与施工技术人员服务在一线，吃住在工地，研究在现场，经常挑灯夜战，加班加点。回到学院后，整理施工资料，充实教材内容，改进教学方法，赶写论文报告。在现有的300名专任教师中，领军人物有全国詹天佑人才奖2人，教育部教学专业指导委员会成员5人，全国交通土木工程委员会成员1人，铁道部中青年专家1人，河北省自动化协会成员1人，河北省高职高专评估委员会人员3人，河北省教学指导委员会成员1人，河北省优秀青年骨干教师1人；院长胡振文教授，在教学上从教师到教授，在管理上从处长到院长、党委书记，学术上从“灾变理论”到“智能园区建设”，一直到“智能交通控制理论”，为智能化专业建设做出了突出贡献；土木系主任隋修志教授以工程教学擅长，以“大跨度”的桥梁支架、隧道支护为关键技术，成为铁道工程、道路与桥梁、地下工程的学科带头人。学院现有技术服务级教师136名，全部有在研课题，在科研全时率不到40％的情况下，经常牺牲节假日、星期天跑现场、做实验，开展现场技术指导和技术服务，为企业积极解决施工生产中的技术难题。至今，学院有50多人经常活跃在火热的施工工地，把先进的工艺、工法传播到施工现场，也把现场新鲜的技术和管理经验带回教室，充实教材，丰富课堂。

扶“儒生”，驭“战车”培养实用人才

进入21世纪以来，面临高等教育由“精英化”向“大众化”的跨越发展，社会要求大力发展职业教育，培养数以亿计的生产、建设、服务和管理一线的高技能专门人才。学院紧紧抓住这一历史机遇，以睿智的眼光审时度势，及时更新办学理念，明确发展重点，调整工作思路，坚持“高等职业教育不动摇，高技能人才培养不松懈”，坚持学历教育与职业培训并举，致力建设区域引领、国内知名、特色鲜明的示范性高等职业学院，力争成为高等职业教育教研中心、新技艺促进中心、职工教育培训中心和高技能人才培养中心。由于定位准确，教学措施得力，人才培养成绩显著，现在石家庄铁路职业技术学院的毕业生已成为中国铁建、河北路桥集团等大型建筑企业的生力军，河北测绘大队、石家庄市政公司等大中型施工企业以及交通、房地产、电机、电器等企业的骨干技术人员大多是石家庄铁路职业技术学院的毕业生。

在前不久毕业生跟踪调查中，部分铁路施工企业对石家庄铁路职业技术学院毕业生的评价为“能征善战”，这是对石家庄铁路职业技术学院多年来办学历程、培养高技能人才的肯定。近几年来，石家庄铁路职业技术学院为各条战线输送了6000多名毕业生，其中90奔赴铁路施工第一线。他们把知识才华和艰苦创业的作风带到了工地，成为青藏铁路、高速铁路、公路等国家重点工程骨干，做出了贡献，赢得了荣誉，有的被评为国家、省、部劳动模范，“共和国青年建设功臣”。

毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于“军魂”“路魂”的传统教育，得益于对学生工程实践能力的培养。学院在教学管理中注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合，所学专业与国家铁路需要紧密结合，科学灌输与自我教学紧密结合，把艰苦创业、志在四方教育、热爱铁路建设事业教育，贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习，立志成材的思想。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到火热到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。社会实践活动的开展，不但使大学生感情发生变化，并且提高了分析和解决实际问题的能力。

铁道建筑技术论文范文第3篇

关键词：地铁施工；桩基础；托换技术

1 绪论

当前我国城市正在向大型化和现代化方向发展，城市空间日趋紧张，建造地铁、商场等地下设施是有效的解决方法。需要对原有建筑物的基础进行托换处理的情况是地下建筑穿越部分高层建筑、历史建筑物时。城市地铁施工，当地面建筑物规模较大，承受荷载较大时一般采用地面桩基托换。

2 地铁下穿建筑物基础托换工程概述

基础托换为了对已建成建筑物的地基处理和基础加固，或对已建成建筑物基础附近修建地下工程，例如修建地铁，保证结构安全施工的技术机会。

基础托换工程施工期长，在部分结构托换后，开始托换另一部分基础，以保证工程的可靠性。另一方面，托换的建筑物基础有可能发生失稳，考虑到经济性，一般情况，只有原有建筑物价值高于基础托换工程造价时，或原有建筑物的使用价值和历史价值非常高，才采用基础托换施工方案。

地铁穿越部分建筑物时，建筑物的基础托换难度和复杂性高。当地铁施工线路与已建成建筑物相交时，为保障已建成建筑物的安全性，通常采用坑式托换法，将建筑物基础向下延伸，将荷载传递到地铁工程的地基上，或将建筑物的基础直接构建在地铁的主体结构。

在施工过程中，始终存在已建成建筑结构的荷载，要转移荷载，需选择已建成建筑物的合适的基础受力部位，根据负荷受力的安全要求，进行新基础结构施工，将荷载传递到新结构。

地铁下穿建筑物的基础托换工程有两个显著特点：一是向下延伸的建筑物的基础结构，通常充当地铁施工基坑的挡土墙，要求托换结构物在承受建筑物的荷载基础上，抵抗基础水平土压力。因此，从经济性考虑，被托换的基础结构物在设计时，应兼做隧道结构物的一部分。

地铁下穿建筑物基础托换工程的复杂性，受多方面条件影响和制约。地铁下穿建筑物基础相应的托换工程的特点是临时性、但施工周期长，情况复杂，例如季节变化而引起的地下温度变化、基坑排水发生的问题等；各种技术方案的经济性比较，建筑物是否要不惜造价加以维护，建筑物的拆除重建是否可行；施工是否遭到居民反对或业主提出高赔偿要求，从而导致方案无法实施。

3 地铁施工中的桩基托换技术

桩基托换技术涉及专业类别多、技术含量高，桩基托换把已建成建筑物中的柱与托换梁连接起来，将建筑物上部的荷载传递到托换梁上，再传递到托换桩上。

桩基托换技术的核心是已建成建筑物中的柱和新建桩基间的荷载传递，在托换施工过程中，结构变形限制在设计允许的范围。中国桩基托换技术主要有主动和被动托换技术两种类型：

(1)主动托换技术。

主动托换的结构变形控制更主动。主动托换技术是施工前，运用顶升装置动态调调整上部荷载及变形，对新建桩和托换体系施加荷载，部分消除已建成建筑物结构长期变形的效应。托换建筑物的托换荷载大、变形控制要求严格，被托换桩随托换梁一起上升，使上部建筑物荷载全部转移到托换梁上，通过顶加载，部分消除新桩和托换结构的变形，使结构变形控制在较小范围。

(2)被动托换技术。

被动托换技术一般用于托换结构荷载较小的建筑物，在施工安全上可靠性较低。被动托换技术的原桩上部结构荷载在施工过程中，随托换结构的变形被动地转换到新桩，托换后无法调控上部结构的变形。当托换建筑物荷载小、变形要求不高时，在托换结构的托换桩切除后，可不采取其它调节变形，直接将上部荷载通过托换梁传递到新桩。不调节托换后桩和结构变形，由托换结构承受变形的能力控制上部建筑物的沉降。

基础托换技术难度高、造价较高、工期长，必须精心设计、安全施工，施工前要详细勘察建筑物的地基情况，详细了解已建成建筑物的桩基的类型和结构受力情况，以便确定合适的托换桩和技术。为保障工程顺利实施，需要特别重视以下几个问题：

①对整体结构性能的充分了解。结构现状的调查与分析十分重要，特别是对结构目前受力性能和主材性能分析。

②根据已建成建筑结构和周围建筑物的环境，确定托换结构类型及托换施工方法。

③保障已建成建筑物和新施工建筑物结构的托换点处连接。在基础托换中，有可能因为应力集中而导致结构出现损坏。

④托换方案的选择受到场地的限制、降水、基础开挖等多种因素的制约。由于地基条件的复杂性、基础型式的不同、地基与基础相互作用等多种原因，需要采取严密的监测反馈措施，全面监控施工过程。

4 结论

近年来世界地铁的大量施工，需要加固的古建筑的地基基础数量繁多，基础托换技术也有了飞跃的发展。

参考文献

铁道建筑技术论文范文第4篇

关键词：盾构施工；城市地铁；风险预测；控制技术

0引言

盾构隧道施工法是指使用盾构机，一边控制开挖面及围岩，使之不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，从而不扰动围岩而修筑隧道的方法。盾构法建造隧道，其埋设深度可以很深而不受地面建筑物和交通的限制。近年来由于盾构法在施工技术上的不断改进，机械化程度越来越强，对地层的适应性也越来越好。城市市区建筑公用设施密集，交通繁忙，明挖隧道施工对城市生活干扰严重，特别在市中心，若隧道埋深较大，地质又复杂时，用明挖法建造隧道则很难实现。然而, 地铁盾构施工穿越各种建筑物、铁路、河流、桥梁等作业日益频繁，而且由于施工节点较多，施工单位不同，管理理念、水平不一，给地铁工程的建设及将来的运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。本文结合城市地铁盾构法施工工程实例，对城市地铁穿越既有有建筑物的风险的预测和控制技术进行研究，提出科学、安全的盾构施工安全建议，进一步提高盾构施工的安全技术水平，丰富盾构施工的安全理论。

1地铁盾构穿越对地面建筑物的破坏风险预测理论分析

根据建筑物的刚度和长高比将建筑物分为两类，即大刚度和小刚度建筑物。大刚度建筑物采用倾斜度作为评判建筑物破坏指标，小刚度建筑物以裂缝宽度作为破坏衡量指标。建筑物破坏类型分类如下:

表1建筑物破坏类型

结构类型 长高比3.0

无桩 有桩 无桩 有桩 无桩 有桩

砖混结构 B B A B A A

框架结构 B B B B A B

高层建筑 B B B B B B

注：A:小刚度建筑物，用裂缝宽度来衡量建筑物破坏；B:大刚度建筑物，用倾斜度来衡量建筑物破坏；长高比。

（1）大刚度建筑物破坏预测评价

倾斜度的计算：

式中:――建筑物倾斜度(%);――建筑物檐口偏移量(mm);H――建筑物高度(m);――折减系数(根据建筑物刚度而定)，高层及超高层0.9-1.0，多层房屋取0.7-0.9;――建筑物弯沉比;AS――建筑物由于隧道施工造成的单侧偏沉量;L――建筑物与隧道方向垂直一侧长度。

（2）小刚度建筑物破坏评价

如果建筑物的刚度不大，一旦不均匀沉降产生，就极有可能产生裂缝破坏。

极限拉应变：max=

式中:为长高比，为弯沉比。

2地铁盾构下穿建筑物的破坏风险预测实例分析

2.1工程简介

T城市M地铁线工程采用盾构法施工，盾构法区间隧道设计断面形式为圆形，外径为6.0米，内径5.4米。本区间隧道轨顶设计标高为17.75m-25.00m，隧道结构顶标高为22.75m-30.0m，隧道结构底标高为16.75m-24.00m，隧道埋深约为16.0-23.5m，覆土厚度约为10.0m-17.5m。区间在右K2+971.000处设置泵房与联络通道;在右K3+281.000处，设置风井与风道。风井采用明挖法施工，风道与联络通道采用暗挖法施工。

3.2地铁盾构下穿建筑物的破坏风险预测实例分析

M地铁线穿越了多幢建筑物，其中以市区北部的11#楼离隧道线最近，盾构构施工对其影响最大，应尽量减少隧道施工过程中的沉降，控制建筑物的倾斜度，保证建筑的安全，达到隧道顺利通过的目标。

本建筑物高14层，为框剪结构，基础埋深5.82米，基础形式为筏板基础，建筑物长约89米，宽13.5米，参考建筑荷载规范，该建筑物对地基附加荷载按矩形均布荷载200KPa进行简化计算，建筑荷载按基础平面尺寸范围施加，即垂直于隧道轴线方向宽度13.5米，平行隧道轴线方向的长度89米，荷载边线离隧道开挖面7.87米，由于隧道刚好在与建筑物相遇处开始拐弯，逐渐以一定小角度与建筑远离，在进行模拟加载时适当进行折减，考虑到地面有荷载，可以用FLAC3D建模进行预测，其数值分析的横剖面图如图1所示:

图1数值分析的横剖面图图2 隧道开挖土体沉降曲线图

在荷载影响下隧道开挖土体沉降曲线如图2所示。把沉降预测值代入公式计算可以得到:

。

可以得知，建筑物会产生功能破坏。因此在施工中应十分注意盾构机掘进的各种参数，密切注意沉降，避免事故发生。

4地铁盾构下穿建筑物破坏风险控制技术分析

4.1盾构穿越建筑物施工的准备工作

(1)在施工前对建筑物、管线进行充分调查。

(2)根据地质勘察情况或根据盾构推进过程中的地质变化情况，对建筑物周边地质进行补充详细勘察，明确地形情况、基础土层结构、各土层土体性质、地下水情况等。

(3)研究确定建筑物或管线的变形和应力允许值。

4.2盾构下穿建筑物时的施工参数选择与控制

为确保建筑物、管线的安全，在盾构掘进施工时应严格对盾构施工参数监测，包括盾构推力、出土量、注浆填充率、注浆压力、盾构姿态等。

(1)推进速度和推力控制。盾构掘进速度控制在30-40 mm/min,盾构推力控制在1000-1200 kN。确保盾构连续掘进，快速通过，减小对地层的扰动。推力过大易造成地面隆起，过小则地面沉降加大。盾构掘进速度亦不易太快，以免同步注浆量不足。

(2)严格控制出土量。此地铁采用的盾构机每环出渣量控制在58m3以内。环幅宽按1.5 m、含水较少时应控制在55-56 m3。

(3)保证同步注浆饱满度。同步注浆的注入率应控制在200-300%之间，注浆压力2-4 bar,最大程度利用同步注浆填充满管片背后的间隙。在同步注浆过程中应严格控制注浆压力，注浆压力过大易引起地面隆起。为保证管片背后间隙的浆液不流失并尽快凝固，根据盾构机的配置情况尽可能选择双液浆。选择单液浆应通过配比调整，尽可能缩短浆液凝固时间，提高结固体强度。

(4)二次注浆。在同步注浆的同时进行二次注浆，确保填充效果。注浆管片位置位于盾尾后3-4环。注浆点位以在拱顶点位注浆为原则。

5 地铁盾构穿越建筑破坏风险施工控制技术施工效果分析

以此区的11#楼为例，施工选取参数如表2:

表2施工参数表

施工观测到的总沉降量监控数据如表3:

表3沉降控制表

图3土体实际沉降曲线

图3为土体实际沉降曲线，可以看出，通过合理选择施工掘进参数，以及严密的沉降监测，土体的实际沉降远远小于预测的沉降。盾构顺利通过了11#楼，未发生任何事故。

6结束语

隧道与地下工程的风险分析研究历史较短，在国内还属于刚刚起步，但得到了越来越

多的关注。究其原因在于隧道与地下工程的蓬勃发展以及重大工程事故的屡屡发生，从而

产生的对工程风险进行风险管理的渴望。本项目结合工程实例，对盾构施工下穿城市建筑的主要风险进行了分析，并对风险的施工控制技术进行了分析。分析结果表明：在进行地铁盾构下穿城市建筑施工中，盾构隧道施工时要严格控制土体的沉降，以保证经过区域的地层稳定性，从而避免对周围环境的破坏，确保地铁施工期间和地铁运营期间环境的稳定和安全，使企业获得经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]李军.强化施工风险管理确保地铁施工安全[C]，北京市政第一届地铁与地下工程施工技术学术研讨会论文集.2005:3-6

[2]莫若揖，黄南辉.地铁工程施工事故与风险管理[J]都市快轨交通，2007，(6):45-51.

铁道建筑技术论文范文第5篇

【关键词】土木工程；现状；未来

随着我国建筑的现代化发展，土木工程在我国国民经济中的地位日益突出。社会科技的不断发展，使建筑的造型、功能、规模以及技术逐渐多样化、复杂化、大型化，与之相关的设备、材料、技术也不断更新。此外，生态技术、信息控制技术、节能技术等新技术也不断应用于建筑领域。超高层建筑、超大跨度建筑、特大跨度桥梁建筑、大型复杂结构建筑等，在国家建筑水平方面，已成为重要的衡量标准。而土木工程的现代化发展，主要体现在创新与技术方面。

一、土木工程概述

所谓土木工程，是建造公路、桥梁等各类工程设施的一种科学技术总称。土木工程包括建造工程中的施工材料和施工设备，此外，地质的勘察、图纸的设计、工程的施工、建筑的保养与维护都是土木工程的内容。土木工程作为一门学科，内容丰富多样，结构比较复杂，门类也比较多。

土木工程是国家建设中的重要组成部分，在一定程度上影响着经济以及社会的发展。土木工程作为国家建设的一种，与人们的日常生活也有密切联系，如办公楼、公路、桥梁，无论是工作还是生活，都与土木工程有一定的关联[1]。农田管理中所使用的灌溉设施、城市废弃物的排放管道等，都离不开土木工程，因此，土木工程为人们的生活和工作，提供了一定的保障。另外，土木工程也具有一定的艺术价值。北京奥运时期所建造的鸟巢和水立方等体育场所，都是土木工程建筑的巅峰代表，同时也是一种艺术成果。土木工程的时代特征比较鲜明，在不同的时代，有不同的建筑特色。

二、土木工程的现状

我国土木工程，在高层建筑方面，20层以上的建筑已超过10000栋。其中，100m以上的建筑超过500栋，200m以上的建筑超过50栋，而300m以上的建筑超过20栋。处于上海的环球金融中心大厦，是土木工程中的最高层建筑，建筑整体高度达到492.5m，建筑楼层为95层。而公路、铁路事业方面，发展速度也比较快。我国高速公路在2010年完成2.4万公里的路程建设，总里程可达7万公里，在世界上稳居首位[2]。我国铁路在2010年，也完成了8.5万公里的路程建设，其中，青藏铁路的建设与开通，是我国铁路发展史中的里程碑，意义重大。地铁和轻轨作为我国城市铁路建设的主要内容，发展规模正在不断扩大。另外，桥梁建设方面，我国已建成的桥梁，有各种类型，所使用的材料也不尽相同，部分桥梁建筑可与达到国际水平的桥梁相提并论。在前十位世界跨径桥型中，我国有6座斜拉桥和2座悬索桥，是我国实现由桥梁大国转变为桥梁强国目标的重要表现，这在一定程度上也显示了我国的综合国力。

在建筑材料以及施工工艺方面，主要采用混凝土及其相关技术。建筑原材料多采用球状、活化等新型水泥以及性能比较高的减水剂，硅灰、粉煤等超细掺合料的使用也比较广泛。在混凝土施工技术方面，计算机技术、检测设备、搅拌设备等新工艺的使用，有效改善和提高了混凝土技术在性能控制和性能设计方面的水平。而预应力技术的应用，一方面为解决建筑难题提供了技术支持，另一方面也创新了建筑结构。预应力技术在公路建设中的应用，可以有效解决伸缩缝和混凝土开裂方面的问题，延长公路的使用期限。预应力技术在桥梁建设中的应用，可以解决不同类型桥梁的跨度问题[3]。而预应力技术在水利以及其他工程建设中的应用也比较广泛，如旧建筑的拆除、加固、改造等。

在城市人口持续增长的同时，城市建设规模也不断扩大，随之而来的用地紧张以及交通拥堵等问题也日益突出，在很大程度上影响了人们的正常生活。土木工程建设需要不断扩展建筑空间，主要方式有地下和高空两种。高空扩展，主要是增加建筑高度或是建筑楼层，而地下扩展，主要是城市地铁建设。这两者建筑空间的扩展方式，都会在一定程度上缓解用地紧张、交通拥堵等城市问题，有效节约资源，促进土木工程的现代化发展。

三、土木工程的未来

（一）建筑功能更全面

在土木工程取得发展的同时，相应的要求也不断增加，因此，土木工程的发展，需要使其功能更全面。住宅建筑、商用建筑和公共建筑，在建筑功能要求方面，主要强调建筑与环境的协调与融合，在布局结构方面，充分考虑天然气和水电装置，利用现代化设备调节室温。转变传统土木建筑理念，与社会现代化发展相适应。

（二）建筑类型更多样

随着建筑力学与材料学的深入发展，建筑工程在建筑类型方面的要求逐渐多样化。建筑类型的制约因素比较多，包括建筑材料、建筑结构、建筑工艺等。在保护环境、节约能源、减轻交通压力的基础上，满足大众开展公共活动的需求，推广新兴的大跨度以及网架结构建筑类型，使建筑类型日益多样化。

（三）道路交通更快捷

社会经济以及城市现代化的发展，使城市人口不断增加，相应的交通需求也日益增加。其在道路交通方面的要求，主要体现在高效和快速上[4]。土木工程的现代化发展，在一定程度上，为道路交通的快速化发展提供了有利条件。要实现航空、铁路以及公路运输的高速、快速发展，就需要采用新的建筑理念和建筑技术。

（四）城市建筑更立体

城市人口的持续快速增长，使城市密度不断上升，用地紧张、交通拥堵等问题日益频繁。土木工程的现代化发展，需要有效解决这些城市问题，使城市建设向立体化方向发展。而城市建设的立体化，主要是通过多层或是高层建筑来实现，因此，高层建筑在一定程度上，已成为城市现代化发展的重要标志。

结语

就目前情况而言，我国土木工程在部分领域已处于世界领先水平，但在相关的设计和技术方面，还存在一系列问题。我国土木工程未来的发展，需要转变建筑理念，不断加强施工技术，广泛使用新材料和新技术。有效结合建筑理论与实践，在运用理论进行指导的同时，需要充分考虑其实践作用。利用先进的建筑理论指导实践，在实践过程中将理论转换为实际的操作手段，以此实现理论与实践的有效结合。我国土木工程的现代化发展，主要体现在功能的全面化、类型的多样化、交通的快捷化以及建筑的立体化方面。

参考文献

[1]王洪磊. 浅谈土木工程的现状与未来发展趋势[J]. 数字化用户，2013，08：28.

[2]吕威，孙越. 土木工程的现状与发展趋势的探究[J]. 黑龙江科技信息，2014，30：242.

[3]丁伟. 分析土木工程的现状及其未来发展趋势[J]. 科技创新与应用，2013，20：240.

[4]关林，王雪霏. 土木工程的发展现状与发展趋势探究[J]. 科技传播，2011，15：69+74.

铁道建筑技术论文范文第6篇

【关键词】图书馆建筑；模糊综合评价；适用性

随着高等院校规模不断扩大，硬件设施的不断改善，一座座符合现代建筑设计理念，造型独特、风格新颖，舒适化、智能化、开放化，适应现代信息技术管理方式的图书馆建筑相继落成。高校图书馆建筑大都占地面积大、投资成本高，其适用性也往往会成为读者议论的焦点。南京铁道职业技术学院新校区图书馆于2012年9月建成并投入使用，其适用性如何是我们需要回答的问题。

1 构建高校图书馆建筑适用性评价指标体系

高校图书馆建筑适用性主要体现在选址、规模，场所布局及交通组织等方面。从高校图书馆建筑的实用性而言，高校图书馆必须满足读者的使用需求和工作人员工作需要，不仅要有相对安静的研修馆室，还要有学术交流的场所；不仅要有满足学生阅览、自主学习的需要，还要提供文化休闲空间；同时还要满足馆内业务、技术和行政办公用房的需要等等。综上所诉，结合高校图书馆实际，制定高校图书馆建筑适用性评价指标体系（图1）。

图1 高校图书馆建筑适用性评价指标体系

2 确定高校图书馆建筑适用性评价指标权重

表1 高校图书馆建筑适用性评价指标权重

根据层次分析法判断矩阵向量的计算公式和步骤，运用Saaty1- 9标度法，将15份问卷的专家评分逐层判断分析，构造两两比较判断矩阵。本文的群组评判方式采取多层次结构的权重算术平均法，即首先算出专家各自的评判结果，即评价指标的权重及判断矩阵的一致性程度，然后对各位专家的权重直接取算术平均。综合对15位专家的权重集直接取算术平均，得到高校图书馆建筑适用性评价指标的权重（表1）。

3 南京铁道职业技术学院新图书馆适用性评估

1）图书馆建筑基本情况。新馆位于校园学术主轴终点位置，新馆建筑面积23000平方米，阅览座位2000个，馆内东西向展开，内部留有阳光院落。图书馆包括密集书库、参考资料阅览室、报纸期刊阅览室、自科图书阅览室、社科图书阅览室、电子阅览室、新书展阅区等并设有报告厅、校史馆等。

2）图书馆建筑适用性评估。首先按最低层次的各个因素进行评价，然后再按上一层次的各因素进行综合评价，依次向更上一层评价，一直评到最高层次得出总的综合评价结果。笔者在南京铁道职业技术学院新图书馆建筑适用性的实例评估中， 将评价等级分为5个等级，建立评价集V=（优秀，良好，一般，较差，差），对应1～5分的不同量化的分数，设计并发放了100份高校图书馆建筑实例评估表，人工剔除过于偏激的评分问卷，收回了80份有效生评分问卷。根据求模糊向量的公式：R■=（r■，r■，…，r■） （公式1），其中，r■=■V■，k=1，2，…，m，0

表2 南京铁道职业技术学院新图书馆建筑适用性各因素的

模糊向量及评分

根据公式1可构造出U■=（X■，X■，…，X■）的评价矩阵（也称模糊矩阵）R■：

R■=r■ r■ … r■r■ r■ … r■… … … …r■ r■ … r■（公式2）

其中，i=1，2，…，s，表示U■层次上单个因素的个数；j=1，2，…，k，表示U■所支配的X■层次上的单个因素的个数；m是评价集合的元素个数，即评价等级数或评语档次数。根据表2，可得到模糊判断矩阵：

R■=0.575 0.3375 0.075 0.0125 00.4875 0.275 0.225 0.0125 00.5125 0.325 0.1625 0 0

R■= 0.5 0.375 0.125 0 00.3125 0.3625 0.2375 0.0875 00.36255 0.275 0.362 0 0 0.55 0.325 0.125 0 00.3625 0.275 0.3625 0 0 0.45 0.225 0.275 0 0.05

R■=0.325 0.1625 0.5125 0 00.3625 0.3625 0.275 0 00.4375 0.3375 0.225 0 00.3125 0.35 0.3375 0 00.35 0.3375 0.3125 0 0

R■=0.4125 0.3625 0.1875 0 0.0375 0.3 0.5 0.2 0 00.325 0.5125 0.1625 0 0

根据表1，可得各三级因素相对于二级因素的权重向量：

w■=（0.4667 0.3635 0.1698）

w■=（0.2176 0.1494 0.2053 0.1956 0.087 0.1451）

w■=（0.2494 0.2556 0.2366 0.1494 0.109）

w■=（0.2455 0.4796 0.2749）

根据模糊综合评价计算公式：

B■=w■？茚R■=（b■，b■，…，b■）（公式3）

其中，i=1，2，…，s，m是评价集合的元素个数，这里的？茚为广义模糊算子，将权重向量和模糊向量代入，采用乘与和算子M（？，？茌），求得综合评价向量B■，并将一级评价向量B■归一化，

B■=w■？R■

=（0.4667 0.3635 0.1698）？0.575 0.3375 0.075 0.0125 00.4875 0.275 0.225 0.0125 00.5125 0.325 0.1625 0 0

=（0.5326 0.3126 0.1444 0.0104 0）

在高校图书馆建筑的选址与规模的适合度中，隶属于优秀的隶属度为53.26%，隶属于良好、一般、较差的隶属度分别为31.26%，一般为14.44%，较差为1.04%。同理，可得模糊向量B2～B4，形成二级评价矩阵如下：

■■=B■B■B■B■=0.5326 0.3126 0.1444 0.0104 00.4343 0.3124 0.233 0.013 0.00730.3621 0.3021 0.3358 0 00.3345 0.4697 0.1866 0 0.0092

根据表1，可得各二级因素相对于一级因素的权重向量：

WB1=（0.2833 0.3302 0.159 0.2275）

最后，根据总目标因素的权重和一级因素评判矩阵可得对总目标的模糊评判向量。根据公式3，可得评价结果：U=（0.428 0.3466 0.2137 0.0073 0.0044）

由于评判结果都只是一个模糊向量，不能直接用于评价对象的排序评优，因而还要作进一步分析处理。本文采用模糊向量单值化的方式计算南京铁道职业技术学院新图书馆建筑适用性的综合得分。

对评语集V=（优秀，良好，一般，较差，差）量化为（9.0，7.5，6.5，5.5，4.5）。对于最终的结果P，假定当P∈[9.0 10]时，对应的评价结果为“优秀”；当P∈[7.5 9.0]，P∈[6.5 7.5]，P∈[5.5 6.5]及P∈[4.5 5.5]时，评价结果分别为“良好”，“一般”，“较差”和“差”。

P=U？V=（0.428 0.3466 0.2137 0.0073 0.0044）？（9.0 7.5 6.5 5.5 4.5）T=7.9003

3）图书馆建筑评估结论。通过AHP-模糊综合评价模糊计算，并将总目标的模糊评价向量单值化，得出评价分数为7.9003，说明南京铁道职业技术学院新图书馆建筑适用性良好。上述结论前期问卷调查所反映的情况一致。

4 结语

高校图书馆建筑的适用性直接影响到图书馆的具体运营，其评价过程是一个典型包含定性、定量两种指标并涉及到多因素的综合评价问题。由于各个因素的影响程度是由评价者的主观判断确定的，不可避免的带有结论上的模糊性，基于AHP-模糊综合评价方法能处理多因素、模糊性及主观判断等问题。模糊综合评价是在层次分析法的基础上进行的，两者相辅相成，共同提高了结论的可靠性与有效性。南京铁道职业技术学院新图书馆建筑适用性评价，也验证了所构建的评价模型和选择的评估技术的科学性与实用性。

【参考文献】

[1]张健.图书馆评价理论与方法[M].成都：西南交通大学出版社，2004：171.

[2]黄霞丽.模糊综合评价法在图书馆系统评价中的应用研究[D].东南大学，2009.

[3]金菊良.基于改进层次分析法的模糊综合评价模型[J].水利学报，2004：3.

[4]王莹，张树平.基于AHP和模糊综合评价法的地下公共建筑消防安全评估[J].消防科学与技术，2009，28（2）：133-137.

[5]付瑶，主编.图书馆建筑设计[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.

铁道建筑技术论文范文第7篇

关键词：地铁出入口建筑形象、建筑艺术

从1863年伦敦第一条地铁线路开通至今，地铁建设已有百余年的历史，多个国家和地区的上百个城市建成了地铁。地铁以其快速、便捷、安全、大运量等特点逐步取代地面常规交通工具成为大型城市客运的骨干。地铁在解决城市交通问题的同时也是宣传城市文化的重要窗口，它融入了文化和艺术内涵，成为一个城市文化的重要标志。用凯文・林奇的城市设计理论来讲，如果将地铁线网比作城市的“街道”，地铁车站就是城市的“节点”，而地铁站出入口则是这个节点的关键组成部分。地铁站出入口一方面起到输送客流，为地铁争取最大的客流量的作用；另一方面，地铁车站出入口的设计和规划对城市的建筑布局、文化宣传、地价的变化以及远期的城市规划都产生一定的影响。

国内外许多城市的地铁出入口建筑与时代建筑艺术相融合呈现出丰富的表现力。这对处于起步阶段的西安地铁建设有一定的借鉴作用。

一、19世纪的地铁出入口

19世纪中叶，在第一次工业革命的推动下伦敦比当时任何城市发展得都要快。在这座庞大的商贸中心，当数以千计的新房屋、商店、办公楼和工厂为日益膨胀的劳动大军而建造起来时，城市交通濒临瘫痪。人们需要更加便捷、快速并且能适应狭窄路面的交通工具。 在1843年英国人皮尔逊为伦敦市设计了世界上最早的城市地铁系统，由于种种原因，10年后，英国议会才批准在法林顿和主教路之间修一条长不足6公里的地铁。经过近十年的建设，地铁初具规模。1863年1月“大都会地区铁路”正式开始营业。

自1863年伦敦地铁的建设至今已有一百四十多年历史。在伦敦地铁修建的第一阶段中，由于当时地铁站出入口的建设并没有完全遵从于仅满足使用功能的要求而是融合了建筑艺术与工程学的精髓，使该时期伦敦地铁出入口成为富有维多利亚时代特征的城市标记。（如图1）用砖墙、玻璃与钢结构延续表达古典主义建筑语汇，并形成了设计风格连贯的地铁建筑思想，对之后其他地区和国家的地铁建筑设计有一定的指导作用。

随着建筑艺术的不断变更，在19世纪与20世纪交会时期，法国建筑师埃克托・吉马尔将当时风行的“新艺术”建筑风格融入地铁站出入口设计中。（如图2）以新的施工技术，灵活运用铸铁与毛玻璃这两种极具时代特征的材料，作为地铁出入口的主体。用曲线植物攀爬的形式进行细部装饰，再配以扭曲且优美的文字呈现出轻巧、坚固、光亮透明的艺术美感，成为20世纪初巴黎地铁的象征。

这种风格的地铁站出入口先后建造了一百四十多座，俨然已经是巴黎“新艺术”文化的重要遗产之一，同时开创了“地铁建筑”的先河，也是地铁建筑的经典之作。

同一时期，维也纳“分离派”代表人物瓦格纳设计了一系列具有“分离派”艺术特征的地铁出入口（如图3）。该地铁出入口用结构与材料主导建筑造型，以钢铁为主的金属骨架，忠实呈现极具秩序的建筑结构，因为金属的延展性与可塑性，形成一种独特“联结”的美感效果。其次运用“面”与“线”的设计手法，将大理石白墙结合外露支撑的绿色钢架形成具有德国语系国家传统民居“木筋墙”的乡土感觉。加之独特的金黄色向日葵图案和简化了的“巴洛克”装饰元素形成一种从功能与结构中产生的净化表现力的新风格。

二、20世纪的地铁出入口

20世纪30年代各大城市开始兴建地铁，而莫斯科地铁是这一时期的佼佼者。1935年莫斯科第一条地铁线通车，其规模、长度和运行速度都十分惊人，但最值得注意的是地铁站的艺术表现。（如图4）它秉承“社会主义与现实主义”的指导原则，由权威引发复古风潮。其巨大的空间尺度，复古豪华的室内装饰，纪念性革命性的雕塑绘画，无论从建筑空间还是到细部装饰都散发着集权的高傲，俨然将“权利美学”做到极致。

到了20世纪60年代，多元化的建筑设计思潮同样影响了地铁出入口建筑设计。例如在密斯・范德罗提倡的“少即是多”的国际主义建筑思潮影响下许多城市面貌区域大同，包括地铁站也都是一些充满“现代感”的建筑物。其主要特点有：玻璃与钢架的广泛运用，通透的建筑空间和自然采光，标准化模式化的建设准则。这些大量的“现代化”出入口体现当时对高技派、科技感的诉求。

然而在该时期也出现了一些十分另类的设计作品，例如1968年在法兰克福建设的波肯海曼・瓦特站地铁出入口。它完全突破传统，（如图5）其出入口仿佛是一辆从地下窜出地面的列车，打破了静态的建筑形式，形成一座动态感极强的地铁出入口建筑，散发出强烈的“后现代”戏剧效果。

这座建筑不仅在视觉上表现其独特性，还带来了一系列连联想与回味。看到它似乎能听到地铁冲出地面的撞击声，或是联想到打破沉闷、拒绝黑暗等心理感受。波肯海曼・瓦特站的独特形式也是诠释“后现代”建筑理念的优秀作品。

到了20世纪80年代末90年代初，西班牙毕尔巴鄂市启动了“城市复兴计划”，而第一个项目就是建设城市地下轨道交通系统。地铁站设计者是世界著名的英国建筑师诺曼・福斯特（Norman Foster），他承担了市内29个地铁站的设计，这些地铁站以带有福斯特自身标志的单词“Fosteritos”为统一的标识。（如图6）其出入口被设计成钢拱夹着弧形透明的玻璃罩子，如同从地下脱壳的蚕蛹一般，翘首在闹市的街边，用尽可能少的地上空间吸引着往来的人群。

除了毕尔巴鄂地铁出入口之外，建于90年代末的，位于德国奥博豪森市鲁尔工业区的地铁系统也值得关注。其中最为瞩目的是Neue Mitte站地铁出入口（如图7）。该站是一座较大的交通枢纽站，集合了地铁、汽车和火车，其建筑外形由钢管、钢梁和板材穿插而成，无序的组合，夸张的手法集合了冲突与混沌。这种夸张的造型还包含一种隐喻，即并不是将过去的一切都抛弃，而是以更新的方式在发展中赋予各种城市要素以新的生命和意义。这座小建筑与许多直率地表现建造技术的高技派作品相比，似乎冲破了“唯物”的范畴，进而将建造技术作为一种创作的手段，去表达文化上的观念和意义。设计师的构思还清楚地说明了方案是依据仿生学，从海狸窝和雀巢这种貌似无序，实为具有必然性的支架组织体系中提取的，并用非理性的手法诠释出来。

这座由德国本土建筑师设计建造的具有明显“解构”主义特征的出入口建筑，表现出社会对多元文化的认同。

三、21世纪的地铁出入口

进入21世纪之后，地铁出入口不仅具备了实用与美观的特征，更注重先进技术和材料的运用。例如于2000年底全线通车的东京地铁第12号线“大江户线”，被认为是东京最美的一条地铁线。在风格迥异的的35座地铁出入口中，最引人注意的当属渡边诚的“饭田桥站”。

设计师将“诱导城市”设计理念引入其中，认为现代城市不该是硬性规划建成的，而应以诱导的方式顺势滋生发展的。他将地铁线网理解为城市地下的根茎。地铁就像生物般在东京这个大都市的地下蔓延生长．并且会发芽、开花以及调节周边环境。因此该站自一层剪票口至地下6层每个单元的形态都不重复，有如攀缘植物一般蜿蜒伸展。同时还运用人工智能软件设计出外形好似花瓣（又称“风翼”）的地铁出入口，而在这些结构的背后隐藏着通风与空调设施，是地铁的呼吸器。“风翼”的尺寸、厚度、高度是通过智能软件对其风压、应力、净空等参数计算得出的[]。在智能软件的技术支持下，设计师把建筑参数评价结果反馈到程序之中，再经由程序不断的修正和反复的评价。使建筑形式的生成逐渐趋向于设计师的标准。

这座将建筑艺术、技术融合在一起的地铁出入口成为21世纪东京地铁的新地标。充分运用先进技术与材料是未来地铁建筑设计的一条新思路。

中国地铁建设已有半个世纪，在此期间不乏优秀的地铁建筑作品。例如北京地铁4号线。该线由南至北串联了“郊、城、院、园”四大典型城市空间，用园林“对景”的意象作为出发点，提取中国古代建筑元素并用现代手法诠释，出入口外形由口部的正方体向端部山墙过渡，体现时尚感与的传统感的并存，以“空间支撑体系”形成独特的菱形外观。菱形网格如同“城市画框”将本区域最具特色的景观纳入其中，并通过不同透明度的玻璃景窗进一步勾勒。同时注重与周边环境相协调，灰色的金属板和石材，呼应北京的传统色调。出入口方型外观也能与历史保护区中的古代建筑相互融合。在美观与实用兼顾的同时，用标准化、预制化的钢结构，建造具有古典园林韵味的出入口，充分体现现代建造逻辑，可满足快速，批量建设的要求。

无论从建筑形态还是从文化表达上来讲，北京地铁四号线都做得很到位，是国内地铁出入口建筑优秀的范例

四、结语

地铁与城市生活密不可分，其出入口不仅满足大众对交通建筑的功能需求，还随着时代的脚步不断变化发展。从19世纪厚重的砖石结构到如今玻璃、钢结构、智能材料的运用，形式由“厚、实、重”逐渐变为“薄、透、轻”。在出入口建筑形象上越来越注重建筑艺术的表达，将功能与艺术紧密结合，使地铁出入口成为建筑艺术、城市文化的展示窗口，一方面增加市民的城市认同感，另一方面也为艺术与文化的宣传提供更多可能。

参考文献：

[1] 杨子葆，《世界经典城铁建筑》[M]，2006，三联书店

[2] 肯尼斯・鲍威尔，《伦敦地铁――银禧延长线》[M]，2008，中国建筑工业出版社

铁道建筑技术论文范文第8篇

关键词 高铁桥梁；墩身施工；技术研究

中图分类号U44 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）79-0142-02

0 引言

在我国高速铁路技术迅速发展，高铁已经成为铁路运输的主要力量，与现代经济发展的高效、高速相适应。高速铁路的铺设贯穿全国南北，其中有很大一部分轨道是建立在高架桥梁上。因此，高架桥的高质量建设就成为高铁能否顺利运行的重要要求。而高质量的高架桥建设，桥梁墩身的质量又是重中之重，直接影响桥梁整体的施工质量。本文对高铁桥梁墩身的施工技术进行研究和讨论，以供相关人员进行借鉴。

1 高铁桥梁墩身的施工

1.1 高铁桥梁墩身的测量放样定位

在进行墩身施工的前期，要先确定承台的定位。定位一定要准确无误，这就要求对水准点、导线点通过核准测量。在得出准确的结果之后才能开始进行承台的混凝土浇筑操作。通过一段时间的养护后再进行拆模。拆模后由专业的技术人员进行墩身的放样工作。墩身的外轮廓可依据墩身的纵横方向的中线和整个墩身的几何尺寸来进行确定。承台上部的高程测量由专业的技术人员进行核准测量，再通过支垫的方法实现墩身模板地板的水平。

1.2 墩身模板设计安装的技术要求

模板的质量直接影响着桥梁墩身的混凝土的外观及其质量的好坏，因此无论是模板的选择还是安装都要保正良好的质量。在模板设计时，在板材的选择上一定要选择外观光洁、内在质量过硬的板材，这样模板的强度和硬度方面才有基础上的保证，能经得起混凝土浇筑是所产生的冲击作用，不会造成模板的变形和弯曲。在对墩身模板进行安装的时候，先对照图纸进行模板规格和尺寸的复核，确定是否与图纸相符。然后检查模板是否平整，连接处和错台的设计是否合理、是否符合设计要求，以保证模板的准确无误。检查完毕对模板进行试验性的拼装，错台误差控制在2mm以内。这些工作完毕之后，接下就对模板开始处理，包括打磨抛光、板漆的涂刷和脱模剂喷涂等工序。一切准备就绪就可以对模板进行安装。首先在模板的连接处进行接缝平整处理，密封时采用双面胶带，双面胶带规格应该为厚2mm，宽30mm。先一款模板的连接螺栓的地方用双面胶粘住，将另一块模对位后撕掉防粘纸进行两块模板的完全粘贴，对接成功后再将螺栓用力拧紧。双面胶受到螺栓的压力会粘贴更牢靠，密封效果会更好。安装后的模板要进行位置上的校正，以保证模板的拼接完全吻合。然后清理模板内的杂物和垃圾等残渣，做好清洁工作之后再进行下一步的混凝土浇筑。

1.3 墩身混凝土的生产和浇筑技术要求

高架桥的墩身浇筑所用的混凝土要求较高，其强度要在C35以上。在混凝土的配比上，将胶凝使用量设定为370kg/m～380kg/m，再加上适合的浇筑施工工艺，就能使混凝土的外观质量上有所保证。在对混凝土的拌合工艺上运用二次投料法比较合适，搅拌时间控制在130s～170s为宜，这样工艺拌合的混凝土具有良好的粘稠度与和易性。在混凝土的运输上，要注意运输车罐的清洁，转动要控制好速度的均匀性，尽量做到缓慢平稳。在进行混凝土浇筑是，也要做好前期的准备工作。对扩展度和塌落度都要进行检查试验，将各项技术指标进行测量和确定，保证结果的合格无误在进行浇筑的操作。为保证混凝土的外观，要将塌落度控制在合理的范围之内。混凝土的高抛度要控制在2m以内，在浇筑时也可采用辅助方法如溜槽、导管等，确保混凝土浇筑符合和易性的要求。再加以人工运筑的方法对墩身的边角进行补填修正。混凝土在墩身的布料工作要尽可能的在模板四周进行多点位的均匀分布。布料在单个串筒上的量要有所限制，不可过多，根据振捣情况和分层的厚度状况加以考虑具体量的使用。严格禁止运用振捣棒纪念性混凝土的长距离导送浇筑，以避免离析现象在导送混凝土的过程中出现。

1.4墩身混凝土的振捣技术

混凝土的振捣现已采用机械化的操作。工作时振捣器垂直导入混凝土的前一层的深度，深度在60mm～90mm比较适宜。对振捣棒插入的落点进行梅花桩的控制，速度要快，位置要准。各个点之间紧密相连不留空隙，避免漏振的发生。对振动的时间要进行有效控制。插入时要快速，拔出时要缓慢。根据之前的检测来进行每个振捣落点的时间标准的确定，但是还要注意根据实际的情况进行合适的时间调整。先进行周围的振捣，再进行中间的振捣，有序进行。在进行混凝土的分层浇筑操作时，每层厚底要控制在振动棒长度的1.25倍以内。对层间接缝处的进行消除处理，在操作时注意振捣棒插入时尽量深入一些，以插入到下次图中4cm～6cm为宜，每个点的振捣时间控制在20s上下。如果混凝土浆液停止冒气泡，下沉也不再明显时，说明已经振捣到位，这时可将振动棒拔出。混凝土浇筑要做到一气呵成，以确保墩身外观的连贯平均。

1.5 墩身混凝土的养护和拆模技术

墩身混凝土质量的保证任务的完成，养护工作是必不可少的一部分。混凝土的养护工作，季节的变化和天气状况有很大的影响作用，要时刻关注。混凝土质量的保持和其周围的温度和湿度变化有很大的关系。在养护期间，要保持足够的湿度，不能过于干燥。如果在气候干燥的季节，要进行水分的补充，保证混凝土对湿度的要求。在冬天寒冷的季节，要注意采取必要的保温办法，做好混凝土的保温工作。可以加保温被于模板外，防止模板受冻，同时拆模的时间要向后延长，当温度适应的时候在进行拆模工作。如果气温过低，也可采用养护棚的搭建办法，在棚内进行升温操作进行混凝土周围温度和湿度的维护。混凝土浇筑面板开始收浆成型以后，养护工作就要开始进行。将墩身用养护专业的塑料套由上而下进行结实密封的包裹，为保持其湿润，可定期对其进行洒水增湿持续14天以上。带墩身的混凝土有一定强度，达到规范标准后方可进行拆模工作。拆模时要注意遵行至上而下，圆端在前，平面在后的原则，谨慎的对模板进行拆除。

2 结论

在进行高架桥墩身的施工中一定要做到高标准，严要求，认真谨慎的做好每一步工作，严把质量关。在施工上要求一丝不苟，采用最新技术，最优操作进行高速铁路桥梁的建设，保证高速铁路的安全稳定的运行。同时在实际工作中注意总结归纳，在现有技术基础上加以完善，提高高架桥建设的技术水平，促进我过高速铁路运输事业的向前发展。

参考文献

[1]铁道科学研究院.铁路混凝土工程施工技术指南[M].北京：中国铁道出版社，2005.

铁道建筑技术论文范文第9篇

【关键词】：土木工程 现状 发展趋势

中图分类号：TL372文献标识码： A

纵观人类文明史，土木工程建设在和自然斗争中不断地前进和发展。在我国的现代化建设中，土木工程业越来越成为国民经济发展的支柱产业。同时，随着社会和科技的发展，建筑物的规模、功能、造型和相应的建筑技术越来越大型化、复杂化和多样化，所采用的新材料、新设备、新的结构技术和施工技术日新月异，节能技术、信息控制技术、生态技术等日益与建筑相结合，建筑业和建筑物本身正在成为许多新技术的复合载体。而超高层和超大跨度建筑、特大跨度桥梁及作为大型复杂结构核心的现代结构技术则成为代表一个国家建筑科学技术发展水平的重要标志。所有这一切都说明在土木工程中越来越体现了技术与创新的作用，谁能在世纪之交把握住土木工程学科的发展趋势。谁就能在知识经济时代开创土木工程学科的新纪元。

一、土木工程的涵义

土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究己取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。

二、土木工程的发展现状

我国的土木工程建设从20世纪50年代起一直没有停过，且发展很快，尤其在近年来，发展极为迅猛，几乎整个中国成了一个大的建设工地。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般地涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。发展之快，数量之巨，令世界各国惊叹不已。截止2000年底，我国铁路运营路程已达6．78万公里，居世界第4位，亚洲之首。铁路朝着城市轻轨和地铁两方而发展。同时，我国也在积极建造高速铁路，武汉至广州的高速铁路运营时间仅需4小时。此外，磁悬浮列车也在发展。桥梁工程也取得了惊人的成就，伴随着桥梁类型的不断翻新，主跨跨度一再突破。杨浦大桥、南浦大桥、芜湖长江大桥、南京长江二桥等大跨桥梁的建成都标志着我国的大跨结构达到了一个新的水平，己跨入世界水平先进行列。目前，我国己建成千米以上大桥3座、800m以上大桥8座、600m以上大桥15座、400m以上大桥40座，重庆万县单孔跨度达420m的钢筋混凝上拱桥更引起世界同行的莫大兴趣。在水利建设方面，50年间全国兴建大中小水库8．6万座，水库总蓄水量4580亿立方米。建设和整修大江大河堤防25万公里，目前防洪工程发挥的经济效益达7000多亿元。在大坝建设方面，我国先后建成了青海龙羊峡大坝、贵州鸟江渡大坝、四川二滩大坝等水利工程。

三、土木工程的发展趋势

（一）高性能材料的发展

钢材将朝着高强、具有良好的塑性、韧性和可焊性方向发展。日本、美国、俄罗斯等国家已经把屈服点为700N／mm2以上的钢材列人了规范；如何合理利用高强度钢也是一个重要的研究课题。高性能混凝土及其它复合材料也将向着轻质、高强、良好的韧性和工作性方面发展。

（二）计算机应用

随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。

（三）环境工程

环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。

（四）建筑工业化

建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业机械化的进程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。

（五）空间站、海底建筑、地下建筑

早在1984年，美籍华裔林铜柱博士就提出了一个大胆的设想，即在月球上利用它上面的岩石生产水泥并预制混凝土构件来组装太空试验站。这也表明土木工程的活动场所在不久的将来可能超出地球的范围。随着地上空间的减少，人类把注意力也越来越多地转移到地下空间，21世纪的土木工程将包括海底的世界。实际上东京地铁已达地下三层：除在青函海底隧道的中部设置了车站外，还建设了博物馆。

（六）结构形式

计算理论和计算手段的进步以及新材料新工艺的出现，为结构形式的革新提供了有利条件。空间结构将得到更广泛的应用，不同受力形式的结构融为一体，结构形式将更趋于合理和安全。

（七）新能源和能源多极化

能源问题是当前世界各国极为关注的问题，寻找新的替代能源和能源多极化的要求是21世纪人类必须解决的重大课题。这也对土木工程提出了新的要求，应当予以足够的重视。

此外，由于我国是一个发展中国家，经济还不发达，基础设施还远远不能满足人民生活和国民经济可持续发展的要求，所以在基本建设方面还有许多工作要做。并且在土木工程的各项专业活动中，都应考虑可持续发展。这些专业活动包括：建筑物、公路、铁路、桥梁、机场等工程的建设，海洋、水、能源的利用以及废弃物的处理等。

参考文献：

[1]段树金.土木工程概论[M].北京:中国铁道出版社，2005.

铁道建筑技术论文范文第10篇

关键词：土木工程；现状；发展趋势

引言

随着社会和科技的发展，建筑物的规模、功能、造型和相应的建筑技术越来越大型化、复杂化和多样化，所采用的新材料、新设备、新的结构技术和施工技术日新月异，节能技术、信息控制技术、生态技术等日益与建筑相结合，建筑业和建筑物本身正在成为许多新技术的复合载体。而超高层和超大跨度建筑、特大跨度桥梁及作为大型复杂结构核心的现代结构技术则成为代表一个国家建筑科学技术发展水平的重要标志。

一、土木工程的涵义

土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究已取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。

二、土木工程的发展现状

据有关统计，我国已建成的高层建筑，20层以上的多达10000多栋。其中，超过100m的有500多栋，200m以上的有50多栋，甚至有20多栋的高度超过300m。而我国目前最高的高层建筑是上海环球金融中心大厦，于2008年8月29日竣工，整体设计采用钢筋混凝土结构（SRC结构）和钢结构（S结构），其建筑拥有95层，主体高度为492.5m。

就公路和铁路事业而言，已处速发展的状态。虽然我国的高速公路起步较晚，但是于2010年新建2.4万公里，使全国高速公路的总里程约达7万公里，稳居世界首位。

而铁路于2010年已达到8.5万公里的营业里程，特别是青藏铁路的开通对我国铁路事业的发展来说具有划时代的意义。目前，铁路建设主要为城市轻轨和地铁两方面的建设，在北京、上海等城市已实现地铁的开通，其开通的总长度为215公里。在桥梁建设方面，我国已建造过各种材料不同类型的桥梁，而其中的某些成果已达到了国际先进水平。就世界跨径前十位的各类桥型中，在斜拉桥中我国占6 座，在悬索桥中我国内地占2座，实现了我国由桥梁大国向桥梁强国的历史性跨越，并使其成为展示我国综合国力的窗口之一。

三、土木工程的发展趋势

（一）高性能材料的发展

钢材将朝着高强、具有良好的塑性、韧性和可焊性方向发展。日本、美国、俄罗斯等国家已经把屈服点为700N/mm2以上的钢材列人了规范；如何合理利用高强度钢也是一个重要的研究课题。高性能混凝土及其它复合材料也将向着轻质、高强、良好的韧性和工作性方面发展。

（二）计算机应用

随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。

（三）环境工程

环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。

（四）建筑工业化

建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业机械化的进程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。

（五）空间站、海底建筑、地下建筑

早在1984年，美籍华裔林铜柱博士就提出了一个大胆的设想，即在月球上利用它上面的岩石生产水泥并预制混凝土构件来组装太空试验站。这也表明土木工程的活动场所在不久的将来可能超出地球的范围。随着地上空间的减少，人类把注意力也越来越多地转移到地下空间，21世纪的土木工程将包括海底的世界。实际上东京地铁已达地下三层：除在青函海底隧道的中部设置了车站外，还建设了博物馆。

（六）结构形式

计算理论和计算手段的进步以及新材料新工艺的出现，为结构形式的革新提供了有利条件。空间结构将得到更广泛的应用，不同受力形式的结构融为一体，结构形式将更趋于合理和安全。

（七）新能源和能源多极化

能源问题是当前世界各国极为关注的问题，寻找新的替代能源和能源多极化的要求是21世纪人类必须解决的重大课题。这也对土木工程提出了新的要求，应当予以足够的重视。

此外，由于我国是一个发展中国家，经济还不发达，基础设施还远远不能满足人民生活和国民经济可持续发展的要求，所以在基本建设方面还有许多工作要做。并且在土木工程的各项专业活动中，都应考虑可持续发展。这些专业活动包括：建筑物、公路、铁路、桥梁、机场等工程的建设，海洋、水、能源的利用以及废弃物的处理等。

参考文献：

铁道建筑技术论文范文第11篇

地铁以其快速、便捷、高效和低污染等特点正日益成为一座城市拥有现代化交通体系的显著标志。地铁作为一个城市的门户，对城市形象有着极其重要的影响意义。而成功的地铁车站设计必定是具有美观的视觉感受，甚至能成为一座城市的重要标识。当今的地铁车站作为都市要素而存在，不仅仅是交通功能的载体，更是融合文化信息科技的多元综合体，是交通换乘、商业、娱乐休憩等城市功能集于一身的地铁车站综合体。本文通过对本土地铁站，国内外知名地铁站的介绍分析，浅析“人性化”的设计理念在当代环境陈设设计中的重要指导地位。

关键词：地铁车站 艺术陈设设计人性化设计理念

中图分类号：TU972+.2文献标识码：A

城市化现象正逐步成为当今世界发展的重要趋势。在城市建设不断加快的背景下，地下轨道交通系统以其快速、便捷、高效和低污染等优势正日益成为一座城市拥有现代化交通体系的显著标志。目前，西方发达国家拥有百万人口以上的城市，大都依靠修建地铁来缓解和改善交通状况。地铁不仅是经济实力和科技水平的展现，而且是目前解决大都市交通紧张状况最理想有力方式。

就我国而言，随着国民经济的快速发展和人口的不断增长以及大量的农村人口向发达地区转移，大城市的交通拥挤状况将更加明显。从新世纪开始，我国首次将“发展城市轨道交通”列入国民经济计划发展纲要，并作为拉动国民经济和提高人民生活质量的重要动力。地铁作为一个城市的门户，对城市形象有着极其重要的影响意义。而成功的地铁车站设计必定是具有美观的视觉感受，甚至能成为一座城市的重要标识。

一．提升我国地铁车站内部空间设计艺术化的必要性

城市轨道交通对改善现代城市交通困扰局面、调整和优化城市区域布局、促进国民经济发展所发挥的作用，己是不容置疑的客观现实。对此，我国的大、中城市决策层己普遍有所共识。观念的转变，带来了实际行动的飞跃，从而使我国城市轨道交通的建设发展，面临着一个前所未有的良好机遇。

我国城市轨道交通建设发展至今，己有30多年的历史，最初只有北京地铁40多km的运营线路，自20世纪80年代以来，相继又有天津地铁7. 4km、上海地铁65km和广州地铁18. 5km投入商业运营。进入21世纪，我国城市轨道交通建设，将进入快速发展的阶段。截至2005年，全国己开通轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10城市20条线路，运营线路总长444公里。而且，从2008年北京举办奥运会，2010年上海举办世博会看来，这些城市的地铁规模与世界先进国家相当。因此，研究地铁内部空间环境的设计是非常有实际意义和价值的。

虽然地铁的发展已经有140余年的历史了，但是作为一种特定的建筑类型和城市空间类型而言，同其它诸如居住建筑，商业建筑，公共建筑等建筑类型和广场等城市公共空间相比较，它的发展历史还是较为短暂的，它的建筑空间特征还没有形成一种较为稳定的形式。理论研究更多地集中在土建与设备系统的发展上，对空间设计的研究相对较少。

过去，地铁车站的内部空间环境设计更多地关注装饰材料的选用，照明设计，颜色的配置等室内设计的手法运用。当今的地铁车站作为都市要素而存在，不仅仅是交通功能的载体，更是融合文化信息科技的多元综合体，是交通换乘、商业、娱乐休憩等城市功能集于一身的地铁车站综合体。地铁空间设计应更加注重满足人的行为需求，消除人在地下空间中的不良生理心理反应，注重安全与防灾设施的设计，注重满足社会特殊人群的需求。

在城市地铁交通的建设中，简捷、健康、安全、环保应该是构思的基本要求。地铁建筑室内设计的造型风格综合而言，也应该定位于交通建筑简洁、大器、具有时代气息的“性格”，并适度地考虑地域文化和与地面建筑环境的呼应。地铁建筑的结构构成和空间形态，则是地铁室内设计的前提因素。

二．武汉地铁二号线车站内部空间环境设计实地调研

图一（笔者拍摄）

武汉地铁2号线，是武汉市首条开工建设的地铁线路，也是全国第一条跨越长江的地铁。武汉地铁2号线共设21个车站，其中15个将进行标准装修，6个进行特色装修。

其中采取了很多人性化设计，比如设立女性候车区（见图一）、安装防踏空安全条等。 据介绍，设置女性候车区的目的在于，早晚搭乘地铁人数较少的时段可以保障女性安全。女性候车区将辅以监视设备，女性乘客进入某个特定车厢乘车，从而可以彼此照应，保障人身安全。

此外，2号线汉口火车站、洪山广场等部分车站设置有专门的母婴室，室内设施标识及颜色温馨宜人，母亲们若有需要可在这些车站下车，进母婴室给宝宝们哺乳、换尿片。2号线一期工程每个车站均安装了一台自助借书机（见图一），只须轻触荧屏，便可自助借书、还书。

图二（宝通寺站，光谷广场站）

6个特色装修站各有主题，令人赏心悦目。汉口火车站站以“黄鹤归来”为主题。站厅层上方设有天井，引入自然光照明，腾飞的黄鹤雕塑象征武汉以开放姿态迎接八方来客。中山公园站以“幸福武汉”为主题。墙壁上设置了棵棵苹果树造型，树上的苹果为立体造型，中间开口，里面镶嵌着武汉地铁集团面向全市中小学生征集的关于地铁的画作，色彩绚丽，想像丰富。洪山广场站的特色装修分为两个部分：一部分以书页造型为视觉焦点，喻意“书山有路”；另一部分为楚文化墙，将栩栩如生的楚文化刻入墙面，展现楚文化的源远流长和博大精深。宝通寺站（见图二）设置了菩提树雕塑墙，意在让人们在忙碌之余偶尔停下脚步，让心灵沉静。光谷广场站（见图二）以“未来城市”为主题。闪烁的灯柱营造出独特的光影视觉效果，意在让人从具有艺术感的抽象画面畅想未来科技之城的美好景象。

三．国内外地铁车站内部空间环境设计案例

2.1斯德哥尔摩的“地下艺术长廊”

图三(斯德哥尔摩地铁)

斯德哥尔摩地铁(见图三)是瑞典斯德哥尔摩的地铁系统，很多地铁线路大打文化牌，但迄今为止，没有哪条地铁能像斯德哥尔摩地铁这样别具一格――它是世界上最特别的地下艺术长廊。

斯德哥尔摩的地铁修建于上世纪四十年代，当时人们构思着如何去装饰每个地铁站，后来决定让一百多位艺术家分别用自己的风格和艺术构思来装点一个站台。于是一个世界最长的地铁网变成了一个世界最长的艺术长廊，在一百多个地铁站内人们可以欣赏到各式风格的绘画，壁画，雕塑以及各式各样的艺术表现手法，真是妙不可言。

为了让旅客忘掉他们是在地下旅行，地铁站通常设计得干净而具有现代感，但瑞典斯德哥尔摩地铁却不是这样，致力于提高生活品质的瑞典人，把地下铁建造成一条艺术长廊，总长108公里，每一站都是精心设计的艺术品。斯德哥尔摩的地铁可以说是世界上最长的艺术博物馆，这个全长为108公里的地铁网是世界最长的地铁网，在一百多个地铁站内人们都能欣赏到不同艺术家的作品。

斯德哥尔摩市的地铁每个站看上去都像是地下的岩洞，墙壁被装修成石灰岩的样子，凹凸不平。每站的岩洞都是不同的颜色，Akalla站颜色比较朴素，而T-Centralen则是鲜艳的深蓝色，洞顶则涂抹着各种延展开来的图形，像是植被又像是骨架，所有的这些跟地铁蓝色的门，黄色的车内扶手相互映衬，让眼前呈现一片色彩的盛宴。斯德哥尔摩地铁的几个站是在岩石中凿开出来的，留有洞穴状的“天花板”。它是古代和未来的结合。洞穴绘画是其点睛之笔。在其100个地铁车站中，有一半以上装饰着不同的艺术品，它们表现着不同的主题，给斯德哥尔摩地铁增添了生机勃勃的活力和憧憬。最美的T-Central站(见图三)，月台和铁道都从自然岩石中凿开，蓝白色的墙壁上画满蓝色的巨型树叶，加上特殊的照明效果，恍若置身原始洞穴之中。

经过多年的建设，斯德哥尔摩的“地下艺术长廊”，开始赢得世界性的声誉。虽然该市地处海湾岩礁地带，水域穿插迂回，岛屿众多且高低起伏，但依凭着长期艰巨的劳动、高超的技术和智慧，它不但构筑了现代化的地铁系统，还成就了这个世界上规模最大的艺术陈列长廊。该艺术长廊巧妙结合开掘的自然地貌，表达主题宽泛，技术手段丰富，布局方式多变，艺术特征各异且识别性强，己较充分地勾勒出该地区社会的历史传统、文化艺术、社会生活、科学进程等不同侧面，并成为全方位展示斯德哥尔摩风貌的一个时尚而重要的窗口。

2.2 香港地铁“迪士尼”线――主题车站设计典范

图四（迪士尼线）

“迪士尼”线(见图四)是地铁系统的一条支线，连接东涌线和兴建中的大屿山竹篙湾香港迪士尼主题公园，工程范围包括兴建3. 4km长的新轨道和两个新车站。现有的东涌线将在阴澳加建一个新车站，连接位于竹篙湾香港迪士尼乐园的新车站。两个车站的设计与附近环境融为一体，列车的设计也别具特色。

车站和列车的设计将以缤纷欢乐、刺激惊险为主题，让旅客踏进车厢，在3. 5min的车程中即开始体验旅程的欢乐。多处运用迪士尼元素，形象鲜明，标识性很强。

四．“人性化”的设计理念

伴随着社会的不断发展和生活的不断改善，现代社会物质的丰富以及科学技术的高度发达，使人们对地铁内部空间环境的各层面需求不断提高。以设计者的价值观和对环境、生活的理解来“创造一种生活”的设计观念发生了转变。更多的关注空间环境和人的行为需求的研究，也就是“人性化”的研究。关注设计中的主体“人”―具体社会文化脉络中的使用者的价值观和生理、心理、文化等方面的真实需求。地铁建设的研究重点转移到提高地下空间质量，从建筑和环境的本质出发，“以人为本”。因此，应当以新的视角理解地铁内部空间环境的设计定位，探讨其中存在的问题。

“人性化”不是一个具体的设计方法，它是一种设计理念。它告诉我们:在地铁内部空间环境设计中，如何体现人文精神。地铁内部空间环境设计对特殊人群的关注，加强无障碍设施的建设，注重通用设计，使地铁这一公共交通设施能为更多的社会人群服务。通过对地铁内部空间环境标识系统设计的完善，使人感到亲切温馨，让人消除地下交通空间中的方向迷失感。完善地铁车站内部空间环境防灾系统设计，充分保障人的生命安全，体现设计对人的关怀。当然，地铁车站室内陈设设计体现人文精神也是必不可少的，陈设设计不仅仅要满足人们的视觉享受，更要满足人们的心理需求。所以，“人性化”设计理念具有时代性的指导意义。

伴随着都市生活美学观念的革新和城市艺术形象展示空间的开辟，地铁系统(尤其是站点)的艺术陈设已越来越多地成为美术家、雕塑家、陶艺师、手工艺者、建筑师、工程师等合作参与、大显身手的新天地，设计师们应更注重营造健康心理和生理环境，倡导“人性化”设计。

参考文献

1．陈立道著，《城市地下空间规划理论与实践》，同济出版社，1997年;

2. 王文卿著，《城市地下空间规划与设计》，同济出版社，1997年;

3. 常怀生编译，《建筑环境心理学》，中国建工出版社，1999年;

铁道建筑技术论文范文第12篇

关键词：铁路工程；路基施工技术；特点

引言

随着我国经济的飞速发展，我国铁路方面的技术也到了快速发展。随着我国社会的不断发展，交通运输方式也变得多样化，加大了运输行业之间的竞争力，我国的铁路建设发展也受到了的挑战。为了提高运输在交通运输业竞争实力，最近这几年，我国铁路运输中不断对列车进行提速，并且提速的范围也很大，这也展示出了我国铁路事业在交通运输业的取得了长足的进步。对火车进行提速，不单单是加快速度这么简单，对铁路的安全性提出了更高的要求。

1铁路路基施工的特点

在铁路建设施工过程中的第一步就是路基工程，这虽然是第一步却是铁路工程施工过程中最为关键的一步。路基工程在具体施工过程中最为突出的特点就是施工时间比较长，施工距离比较长，资金需求量大，对专业人员的要求比较高等。因为路基的施工使用较多的土质材料，所以，它们对自然环境的变化比较敏感，承受力比较弱。所以在铁路建成并投入使用后会因为环境的变化引发一些问题，这成为铁路快速发展的绊脚石。虽然上边说的这些原因全部是因为自然环境变化引起的，但是在铁路工程具体施工过程中，由于施工方法不准确，以及技术措施不达标也会严重影响铁路的正常运营。铁路施工过程中路基如果出现质量问题，不但阻碍铁路的快速发展，甚至会造成严重铁路事故，将极大地降低铁路运输的安全系数，所以我们在日后的路基施工中要严格按照施工标准进行作业，保证路基的施工质量。

2铁路路基的施工过程

2.1铁路路基施工前的准备

铁路路基施工之前，施工单位首先要做的事情就是接受上级发下来的施工设计图纸和有关施工设计的文件，然后集聚公司中的技术工作人员对设计要求进行研究探讨，真正弄明白设计图纸的内容。施工单位也要对施工现场进行考察，验证施工现场是否符合设计要求，做到问题早发现、早处理。

2.2施工现场的测量放线

在完成铁路路基施工现场中的桩基浇筑工作后，施工单位就应该参照设计的施工图纸在现场进行测量放线。要对路基施工过程中的中线、水准、边桩等进行准确地测量，必须依照设计图纸的要求进行放线，保证测量工作中的误差在设计要求误差的范围内，保证施工能够达到设计图纸的技术标准。

2.3选取合适的路基土质

在进行路基施工前必须对施工现场的土质进行检测，并且在选取的填充土质时一定要严格选取。填充土质的选取的时候一定要让技术人员到现场去勘测检查，要根据检测结果选取相应的土质。

3铁路路基的施工办法

3.1铁路路基中路堤的铺设

3.1.1选择填料

铁路路堤在施工的时候一般都是就近取材，但是在选择材料填充材料的时候就需要选择一些强度高且稳定性好的材料。我们可以选择建筑材料中碎石、卵石以及粗砂等，因为这些材料具有非常好的强度并且具有较好的透水性和稳定性。还有一些土质材料经过加工后也能拥有较好的强度，也可以作为填充材料，例如亚砂土、亚粘土等。我们日常经常见到的粉性土，由于水稳性差，便不合适做路堤填充原料。

3.1.2铁路路基的基底处理

为了保证路堤的稳定，在进行路堤建设过程中应该将路堤和原地面融为一体，这样才能防止路堤发生形变和滑动，在进行填筑路堤之前，应该先对基地的土质、水文以及坡度等进行处理。

（1）当基底是耕地或者松土时，应该将这种地面进行碾压，确保地面的硬度。如果施工路线中出现水田、洼地以及池塘的时候，应该将设计图纸和实际情况结合起来采取一些措施对基地进行处理，例如，清除淤泥、打砂桩等。

（2）基底为强度很高的路面，并且路面的坡度低于1：10时，这时候就可以直接铺筑路堤，如果路堤的高度不大于一米并且不用填挖时，应该将清除路面的杂草。当坡度在1：10～1：5之间的时候，也应该将路面的杂草清楚后再进行填充。当坡度小于1：5时除了清除草以外还要建造一米宽以上的台阶。如果坡度高于1：2.5，那么外坡位置应该进行一些特殊处理，比如修建一定的护脚等。

3.1.3填筑方案

路堤进行填筑工作的时候，必须首先对土质进行检测，施工中应该逐层填筑，分层进行压实。填筑的方法分为三种：水平填筑法、竖向填筑法和混合填筑法。水平填筑法容易达到施工要求，并且相对能保证施工质量。竖向填筑法由于填土较厚，不容易压实，一般采用高压机械进行压实工作。混合填筑法是将前两种结合起来使用，方法虽然较为复杂，但是施工效率是最高的。

3.2挖路堑

挖路堑的方式有主要有以下几种：

3.2.1横挖法

在进行铁路路基施工过程中，进行到路堑横断面施工时，对其深度和宽度，从一个方向或者两个方向一块向前开挖的方法叫做横挖法，这种方式适用的路堑是短并且深的。使用人力进行挖路堑时，我们可以分成高度不同的几个台阶进行工作，实际深度要根据实际情况来定，通常情况下是1.5～2.0m。无论是采用哪个方向开挖，都需要单独设立运土道路和排水沟。

3.2.2纵挖法。

在挖路堑时，按照它的全宽并且深度较浅的纵向进行施工工作的方法称为纵挖法。这种方法适用于路堑较长的施工路段。在施工过程中，根据挖掘工作的不同要求，可以使用不同的机械进行作业，又宽又长的路堑可以使用铲运机，距离短且坡度大的可以使用推土机等。

3.2.3混合法

混合法就是将横挖法和纵挖法结合起来施工的一种方法，施工时显示利用纵挖法进行通道挖掘工作，然后使用横挖法进行横向通道的挖掘工作。总的来说，无论使用哪一种方法，我们都必须将施工前的准备工作做到位，确保路基的底基层和基层施工环境，在基层施工过程中最为重要的就是施工机械的组合和专业人员的配备。在这些准备工作做好后，进行施工时应该进行使用机械设备，利用机械工作效率高这一特点，来确保铁路工程的施工质量和施工进度。

4总结

综合上边所说的，笔者对铁路路基的施工特点和施工方法进行了比较详细的论述，希望能为同行的工作人员有点启发。随着我国铁路运输的不断发展，我们应该做好铁路工程中的路基施工工作，只有确保路基的施工质量，才能保证整个铁路运营的畅通。

参考文献

[1]曹秋平.风积沙填筑铁路路基施工技术研究.《铁道标准设计》.2010年5期

铁道建筑技术论文范文第13篇

关键词：房屋维修；维修类型；维修管理

中图分类号：TF576.7文献标识码： A

在铁路系统中,房屋及建筑物是保证运输生产和职工居住的重要物质条件，铁路房屋建筑物的好坏直接影响到运输生产一线的安全运行和广大职工家属的安居乐业。因此，房建单位是保证铁路运输安全生产的直接单位，其工作是铁路运输生产不可缺少的一个组成部分。房屋建筑物维修管理也就成为了后勤保障管理的一个主体工作和基础性工作,在铁路整体工作中占有极其重要的地位和作用。

1铁路房屋建筑物及其维修类型

铁路房屋包括生产房屋、办公房屋、住宅房屋、宿舍房屋及其它房屋。建筑物分为站场建筑物和公共建筑物。铁路房屋建筑物维修类型分为检修、整修和大修。检修是对管内巡回检查和日常零小破损修理，除春（秋）检外，应根据房屋建筑物病害存在情况，制定巡回检修周期。整修是有计划地按周期对房屋建筑物已发生和可能发生的破损、病害进行修理。大修是对房屋建筑物固定资产进行周期性修理，达到根治病害，恢复功能，延长使用年限。

2铁路房屋建筑物的损坏原因分析

房屋建筑物建成后其外露部分，如屋面、外墙、外门窗等，直接受到风、霜、雨、雪和冰冻的影响，以及大气中有害物质与氧化的作用，尤其屋面防水、外墙涂料等受到腐蚀首先损坏，各种灾害的侵袭,如地震、火灾、水灾的侵袭也是重要因素，再加上人为损坏及建筑物的施工质量问题,使房屋使用功能受到不同程度的影响。由于其所处自然条件和使用状况不尽相同，损坏的发展是不均衡的，房屋的长期失修,将会促使其结构、装修、设备的加速损坏，因此必须及时对房屋建筑物进行必要的保护和维修。

3铁路房屋建筑物维修管理的特点

3.1复杂性

铁路房屋建筑物维修管理的复杂性特点是由铁路房屋的功能多样性、设计多样性决定的。由于铁路房屋的分类较为繁多，有突出公用功能的车站等、有突出专业性能的铁路行车信号楼等，还有居民住宅楼、商业用途，每一幢房屋几乎都有独特的形式和结构,有单独的设计图纸和功能，因此,铁路房屋建筑物维修必须根据不同结构、不同设计、不同情况的房屋,分别制订不同的维修方案,组织不同的维修施工,这给房屋维修管理带来了复杂性。

3.2计划性

房屋建筑物维修的各阶段、各步骤、各项工作之间本身就存在着一定的不可逆反的工作程序。因此，铁路房屋建筑物维修工作也必须严格按照施工程序进行，这就决定了维修管理也必须按这一程序有计划有组织地实施。

3.3技术要求高

房屋建筑物维修的技术性是指维修活动本身具有特殊的技术规定性，必须以建筑工程专业以及相关专业技术知识为基础，制定相应的技术管理规定和质量评定指标，并配备高素质的专业技术人员和技术工人才能较好地完成。铁路房屋建筑物的功能性、多样性又决定了维修技术要求高的特殊性，其技术水平的高低直接关系到维修工程质量的优劣，关系到铁路运营及广大乘客和民众的安全，所以在技术上要求更高一格、更严一档。

4铁路房屋建筑物维修管理的内容

铁路房屋建筑物维修管理的主要内容包括房屋维修计划管理、房屋安全与质量管理、房屋维修技术管理、房屋维修施工管理等。

4.1铁路房屋维修计划管理

铁路房屋维修计划管理是指负责维修的单位根据房屋建筑物的完损程度，以及铁路局对保养与维修的有关规定，为科学制定并实施房屋的综合保养与维修计划所进行的各项管理工作。房屋建筑物维修件名，由房建维修单位提出，车间、工区根据春（秋）检资料和日常掌握的技术状态，提出维修建议件名报段，段组织有关人员进行复查，根据设备现状和破损程度，概算费用汇总编制建议计划，报铁路局。房建维修单位再按铁路局下达的计划，分轻重缓急和季节特点，编制年度工程计划，安排设计和施工。

4.2铁路房屋安全与质量管理

房屋安全与质量管理主要是指在房屋的使用过程中，通过定期和不定期对房屋的安全检查，随时掌握房屋的质量分布状况，为房屋的合理使用、维护管理和计划修缮提供基本的依据，确保房屋建筑物的完好和住用安全。在铁路系统中，由房建单位指定专业技术人员负责安全检查这项工作，通过对房屋的经常性检查，了解房屋完损情况，发现房屋存在的隐患，在掌握测算数据、科学论证分析的基础上，及时采取抢修加固和排除险情的措施。对铁路房屋的检查分为三种类型，春（秋）季大检查、重点检查和日常巡回检查。

4.3铁路房屋维修技术管理

铁路房屋维修技术管理是指按国家技术标准，对房屋维修过程中的各个技术环节进行的科学管理，其内容为：房屋维修设计与施工方案的制定，维修施工质量的管理，房屋技术档案资料的管理和技术责任制的建立。

4.3.1房屋维修设计与施工方案的制定

这是对房屋维修、改善等各项维修工程的范围、项目、概预算及施工方案进行设计和审查的工作。

4.3.2维修施工质量的管理

维修施工质量管理包括两个方面：一是维修施工过程质量控制，把全面质量管理的方法贯彻到全员和施工的全过程，上道工序对下道工序负责，下道工序要对上道工序进行检验，认真执行“三检三验制”，要把不合格项目消灭在施工过程中；二是维修工程质量的检查、验收，并在交工后实行质量回访制度。

4.3.3房屋维修技术档案资料的管理

房屋维修技术档案是记述和反映房屋建设和维修活动，具有保存价值的房屋技术资料。基本任务是为房屋建筑物的管、修、用提供必要的信息资料，设专人管理，定期核对，修改补充，做到帐与实物相符。

4.3.4技术责任制的建立

技术责任制是指房屋维修管理单位建立以总工程师、技术负责人为主的统一领导和分级管理模式，形成有效的技术管理和技术责任制体系。

4.4铁路房屋维修施工管理

房屋维修施工管理是指按照一定的施工程序、施工质量标准和技术经济要求，运用科学的方法对房屋维修施工过程中的各项工作进行有效的科学管理。在铁路房屋建筑物检修和重点检查中，发现病害及时解决，如当时解决不了的，制定计划报请上级处理；凡属事故、灾害造成的破损，及时作出应急处理；做好临时请修工作，健全请修工作记录及管理制度；季节性工作，根据工作量和施工期限，先行安排，按期施工。在整修过程中，按照批准的查勘单施工，尽量缩短户修时间。施工前，查勘人员要向工班进行技术交底，工长组织有关人员安排施工作业计划，做好劳力、材料、工具以及安全防护等各项准备工作，并制定完成计划措施。竣工后，及时清理现场，办理交验，清退剩余材料；对漏查项目，本着漏查不漏修的精神，一并修好，同时办理追加手续；整修施工中，水、暖、电、土建等工种应加强配合，一次修好。房屋大修应以整体大修为主，但某项结构或附属设备破损严重，工作量大，而其它方面状态尚好，可做单项大修。

铁路房屋建筑物在铁路固定资产总值中占有较大比重，维修管理工作举足轻重，做好房屋建筑物的维修管理工作，才能确保运输一线安全生产，才能保证广大职工家属舒心生活，才能为民众出行提供一个安全方便的优良环境。

参考文献：

【1】王秀云、吕迎春、《物业管理理论与实务》、2006年03月第1版

【2】房屋维修管理概述、《房屋维修管理》

【3】《维修管理》

【4】《房屋维修管理制度手册》

【5】铁道部、《铁路房屋建筑物大修维修规则》、1992.10.1

作者简介：

作者：周洋

出生年月：1984年2月

铁道建筑技术论文范文第14篇

关键词：楼宇智能化工程技术； 新专业设置；专业特色

中图分类号：G71 文献标识码:A

1．开设《楼宇智能化工程技术》专业的必要性

1.1 国内经济发展的需要

加入WTO后，我国经济融入世界经济的步伐加快，调整产业结构的国策，使得我国迅速成为世界经济发展最快的国家。虽说国际经济受到了冲击，物联网科技技术的日新月异的迅猛发展，我国建筑行业生产还能保持稳定增长，良好的内需环境为中国建筑行业提供了良好的发展机遇。随着工业建筑智能化的快速发展和楼宇智能化工程设备应用领域的不断扩大，专业人才的需求量也不断增加。有关专家认为，今后几年是楼宇智能化工程行业发展壮大的战略机遇期。

目前我国国民经济稳步快速发展，近十年GDP增长率一直保持10%上下的幅度。在楼宇智能化工程技术类方面，随着现代化建筑行业的市场需求，楼宇智能化产业的规模空前庞大，业内专家表示，随着楼宇智能化工程技术的普遍应用，市场对楼宇智能化工程人才的需求量将不断增加、价值不断提升、领域不断扩大。现行业的培养机制和人才结构远远不能满足楼宇智能化工程业的发展需求，未来各类楼宇智能化专业人才需求量会很大。国内楼宇智能化行业将迎来前所未有的发展局面。

1.2 本地区经济发展的需要

根据对铁岭地区从事各种楼宇智能化工程设备的开发、生产、安装、调试及管理、营销等进行详细的调研，同时对国内楼宇智能化工程技术行业进行了认真的分析和论证。得出如下结论：

市内现有铁岭建筑集团、铁岭设计院、铁岭高压开关有限公司、铁岭市建筑有限公司、铁岭电子有限公司、各企事业单位、各宾馆、酒店、银行、部队等单位，他们都是从事楼宇智能化工程生产、研发、安装、营销等，生产经营良好，专业技术人才需求量大；

市内楼宇智能化工程制造、设计、施工、安装、调试、维修、综合布线和网络系统的系统集成、销售、售后服务、技术管理等专门人才每年需求量很大，每年新增专业就业人员300人以上。从发展的观点看，每年还有很大的逾增空间。随着沈铁同城化的建设，沈铁轻轨的开通，沈阳这个庞大的建筑工业体系为我们提供了千载难逢的机遇。本市周边北至四平、辽源，西至阜新，东邻抚顺，这个专业的开设具有很好的区域辐射作用。纵观国内楼宇智能化工程市场的发展需求，每年专业技术人员缺口很大，就业前景看好。这都为开设楼宇智能化工程技术专业创造了广阔的发展空间。

2．开设《楼宇智能化工程技术》专业的可行性

2.1师资队伍

拥有一支高素质的教师队伍，楼宇智能化工程技术专业教师19人（外聘教师3人）。其中高级讲师3人，副教授3人，研究生6人，双师型教师6人。根据长期发展对高水平师资的需要，确定了改善教师队伍结构、发挥兼职教师作用、建立教师培训制度、广泛引进急需专业的高水平理论教学和专业实习指导教师等一系列政策、措施，作为可持续发展的智力保障。

2.2实训条件

2.2.1基本实训条件

本专业设施较为齐全，有计算机网络中心、多媒体教室、计算机绘图室、维修电工实训室、PLC实训室、单片机原理与接口技术实训室、电工、电子实训室。办学条件较为完备。

2.2.2校内实训基地

《楼宇智能化工程技术》专业设有：维修电工实训室；电工、电子实训室、PLC实训室、综合布线实训室、建筑智能化一体化实训室等。

2.2.3、校外实训基地

目前已与铁岭建工集团、铁岭建筑设计院、铁岭市泰华瑞电子科技有限公司、辽宁铁岭方向电子公司、铁岭世纪电力有限公司、等企事业单位、宾馆、酒店、银行、部队签订作为校外实训基地的协议。

3.《楼宇智能化工程技术》专业人才培养模式

3.1 培养目标

本专业面向各企事业单位、各建筑行业、宾馆、酒店、银行、部队，培养具有与本专业未来工作岗位相适应的职业素质和职业道德，较强的学习能力和创新意识，具备楼宇智能化设计、安装、调试、综合布线系统、网络系统集成、网络控制技术应用的能力，能够胜任楼宇智能化设备装配检测、建筑产品的楼宇智能化系统安装调试、楼宇智能化系统的运行维护、楼宇智能化工程设备升级改造等岗位的应用型高技能人才。

3.2主干课程

设置电路基础、计算机原理基础、数字电子技术、建筑工程制图、PLC控制、现代检测技术、通讯原理与网络技术、单片机控制技术、综合布线控制系统、建筑设备工程、建筑电气等主干课程，辅以系列技能养成和实训课程如机加工实训、建筑电气技术、建筑CAD、天正CAD技术、电子技术强化训练、电子工艺实训、综合布线强化、单片机及接口技术等，以后还会根据发展需要增设新兴专业课程。

3.3.1、职业岗位能力要求

（1）具备常用元器件识别能力、掌握元件焊接技能，懂得设备装配工艺；

（2）具备识图能力，熟练掌握综合布线工艺，具备建筑智能控制系统的设计、施工安装、调试、管理、维修、测试能力；

（3）了解建筑智能化生产线控制原理，具备典型生产线设备维护及故障的诊断排除能力；

（4）具有建筑智能化控制技术的综合应用能力，能够完成小型建筑智能化控制系统的升级；

（5）具备简单电子线路的识图能力；

（6）具备常用建筑智能化设备的检测能力；

（7）熟练掌握典型建筑智能化生产线控制、安装、调试技术。

（8）具备建筑智能化工程设备安装能力；

（9）具备生产现场配电规划施工能力，达到高级维修电工水平；

（10）掌握数控机床建筑智能化控制设备的安装、调试及维护技术。

3.3.2、核心课程

（1）建筑智能化设备控制技术

（2）PLC控制技术

（3）楼宇智能化工程综合布线技术

（4）计算机控制技术

（5）通讯技术与网络技术

3.3.3、主要实训环节

建立以综合布线实训室、建筑电气实训室为主要实训场地，同时以企业实习为补充的格局，进行实践教学。按实习教学计划分阶段进行整体安排。

3.4专业特色

根据社会发展和经济建设的需求，以提高学习者的职业能力和职业素质为宗旨，树立以学生为中心的教育培训理念，建立多样性与选择性相统一的教学机制，通过与企业工学结合而具体的职业技术实践活动，帮助学生积累实际工作经验，突出高等职业教育的特色，全面提高学生的职业道德、职业能力和综合素质。以培养学生具备楼宇智能化工程系统设备的安装、维护能力；楼宇智能化工程产品器件生产、检测及维修能力；具备楼宇智能化工程工程施工能力；楼宇智能化工程设备的安装、调试、维护综合布线系统与网络系统集成技能。

铁道建筑技术论文范文第15篇

【关键字】工业化；标准化；预制建筑构件

中图分类号：[F287.2] 文献标识码：A 文章编号：

【引言】

有人说人类社会的发展史就是建筑施工技术的发展史我认为一点也不为过。古建筑中的夯实，榫卯是最早的技术应用。当今社会新技术不断涌现 (如采用大量预制件、现场组装等等)。这些做法使得建筑营造，从传统的以工匠技巧为基础的手工艺转变成以结构力学、工程理论为基础的工业化、标准化生产，建造过程本身成为技术过程，成为工程科学管理的过程。

纵观整个人类建筑的发展史都与新产品，新工艺的出现密不可分。早期的砌筑、榫卯使建筑宫殿有了可能；后来的钢筋混凝土、机械使我们不断的刷新人类建筑的奇迹。然而今天我要谈论的是一种我们工程领域经常应用的技术“预制建筑构件”在未来建筑领域的发展前景。

【正文】

现在以工业及民用建筑中的房屋建筑和地铁建设为例分析说明，“预制建筑构件”在未来建筑领域的发展前景及广泛应用。

一、施工角度分析建筑构件发展的必然性

众所周知早期的房屋建筑是以砖木结构为主，首先是基础的开挖、换填的地基基础处理，然后是墙面的砌筑，再次是梁和屋面板的安装，多层建筑亦是此步骤的往复。在此施工过程中需要大量的专业建筑工人，例如：瓦工，钢筋工，木工，油漆工等等。因为施工过程中全部为现场施工，各个工种顺序施工，下一道工序的施工要等在上一道工序施工完毕且验收合格的基础上才能进行施工。此种在保证工程质量的前提下严重影响了施工进度的需要。反而言之如果一味的追求进度，那么其施工质量必然会受到影响。在工程建设管理中此流水节拍和流水步距在上世纪建筑市场中各个建筑公司和各个专业的建筑队都有从事专业的建筑人员时还是可以调剂的。然而，随着改革开放的发展现如今建筑市场中真正从事建筑施工的专业施工人员所占比例很少，且大多为管理层。其真正在施工一线的大多为农民工。在城市地铁建设领域也存在着同样的问题。这是我们现在建筑市场的现状。俗话说隔行如隔山，让农民去干建筑施工，是社会的发展也是建筑市场的无奈之举。然而农民工的最大特点就是流动性特别巨大，这个我们建筑市场带来了充足的劳动力外，也给我们建筑从业者提出了更深的课题，那就是农民工所从事的专业知识有限，在短时间内提高不了其整体从业水平的前提下，就要求我们建筑从业者将建筑施工的技术向简单化、集成化、模块化发展，使现场施工技术和管理要求降低到最低限。而将技术和管理的要求更多的转移到机械化程度较高的工程建筑构件的预制厂家。这是工程建筑发展的方向和必然。

二、预制建筑构件发展的可行性及其应用

房屋建筑中预制混凝土构件的应用，以混凝土楼板预制板和现浇混凝土板对比分析说明。

在70、80年代，尤其是80年代初，预制楼板达到了应用的高峰期。当时，选用预制楼板一来质量有保证，二来经济，三来施工速度快，非常符合建筑工业化的潮流。但到了80年代后期，随着城市生活水平的提高，再加上商品混凝土、专业搅拌站、新工具等的普及。于是，大家把目光又移向了现浇楼板方式。因为现浇楼板是现场浇筑，所以，只要力学分析允许，模板能够定形的造型，它都能实现。然而随着社会经济的不断发展现场浇筑施工形式又面临着新的挑战，即专业的建筑工人越来越少，建筑工期越来越短，对环境保护领域的加强等。都使我们建筑从业者不得不去考虑一个新的发展方向。进入二十一世纪随着计算机辅助设计的广泛应用及3D打印技术的产生，使我们建筑者看到了一个全新的预制构件发展的新兴市场。

传统现浇楼板由于是整体浇筑，所以抗震性能优于预制楼板，在预制板楼体中常见的温度缝等质量通病在现浇板楼中也能杜绝。但是现浇楼板要现场浇筑现场支模板、绑扎钢筋等，施工工期慢并给施工现场的环境造成了一定的污染。且根据近些年施工事故案例可知现在施工工人技术水平一般不高，现场浇筑容易造成质量及安全事故。转言之随着技术的进步机械应用水平的提高，现在容易做到设计标准化、定型化，构件加工制作工业化。这就给我们预制构件提供了一个全新的发展舞台。在工厂标准化生产的建筑构件通过计算机模拟实现与设计的最小误差。构件运到现场直接安装。大大的减少了现场作业的工作量，从而缩短了工期。又因为是工厂标准化生产构件质量又保证，从而又减少了工程质量事故的发生。又因为现场安装大多采用机械设备进行吊装，减少了人为因素的干预，从而又减少了安全事故的发生。

以上我们不难看出现代的建筑构件既不同于传统的楼板类建筑构件又优于现场浇筑施工的施工工艺。

地铁建设领域中预制混凝土构件的应用，以预制浮置板道床和现浇混凝土道床对比分析为例进行说明。

城市地铁是现代化的城市交通工具，近几年在我国发展迅速。与其他运输工具相比，城市地铁具有运量大、速度快、安全可靠、时间准等优点。但是地铁建设周期一般较长为3至5年，又因为地铁建设一般在城市中心地区及人口密集区，这就出现了地铁建设与人民生活相协调的问题。随之而来的就是要解决在保证工程质量及安全的前提下如何缩短工程建设周期的问题。因此，研究将城市地铁中多数建筑构件进行工厂标准化预制生产减少现场施工就变的尤为重要和迫切。浮置板轨道作为近几年发展起来的新型减振轨道结构，在我国以及世界各国被广泛采用。本文参考现有浮置板轨道方面的文献资料，并以天津地铁3号线所采用的预制钢弹簧浮置板轨道结构，分析了预制浮置板道床与传统现浇道床的。

早期地铁轨道建设都是现场浇筑，要经过钢筋制作、钢筋绑扎、模板支护、混凝土浇筑、混凝土养生、模板拆除等流程。施工复杂且工程质量及安全要在投入大量的人力物力后才能保证。一般情况下一个作业面投入50人施工每天施工进度在50米左右。且受到混凝土养护、天气等客观因素影响较大。

然而，通过采用新工艺预制钢弹簧浮置板短板的办法使浮置板短板在工厂进行预制生产。①因为是标准化生产，提高了模板利用率降低了生产成本。②工厂是根据设计图纸参数在计算机上建模后经详细的分析才进行的预制件加工，工艺精度高，在经过专业的蒸汽养生室进行养生，其质量有保证。③施工角度看，施工现场只通过简单的安装就能够达到验收标准。一般情况下50人每天每个作业面施工200米左右，是传统现浇混凝土施工进度的4倍。又因为其不存在养生问题，可以多个作业面同时进行施工作业。故大大的加快了施工进度缩短了施工周期，节约了人工成本。④因为是工厂预制生产出的成品预制构件其不受现场客观条件的制约且不会给施工现场造成环境的破坏。

三、预制建筑构件的特点：

①预制建筑构件构造简单，材料单一。容易做到设计标准化、定型化，构件加工制作工业化，现场安装预制装配化程度高。销售、设计、生产可以全部采用计算机控制，产品质量好，生产效率高。②预制建筑构件安装简单。降低了对现场工人技术的要求、安装流程简单易于操作。③预制建筑构件工期短。构件标准定型装配化程度高。因为没有湿作业，现场安装不受气候影响。④预制建筑构件可以满足多种生产工艺和使用功能的要求。建筑预制构件可以在施工设计阶段进行计算机模拟设计选择上灵活多样，给设计者提供了充分展示才能的条件。⑤预制建筑构件绿色环保。预制建筑构件采用工厂标准化生产避免了施工现场制作对工程材料的浪费及对环境的污染。

四、建筑构件发展方向及未来展望

随着城市化进程带来的投资增长，带来的对工程建设服务的不断增长的需求：首先，从我国城市化率看，目前中国城市化率只有31％，低于世界平均水平15个百分点，比中等收入国家平均水平低27个百分点，比高收入国家低47个百分点，根据对中国经济增长的潜力和中国人口增长的综合分析，可以预测20年内中国城市化水平将提高到60％左右，这意味着城市化率每年需提高约1.5个百分点。其次，从我国城市的功能分区看，我国目前很多城市的功能分区并不合理，城市是各种资源的系统组合，要有合理的功能分区。上述两点将导致现在很大一批城市住房资源的重新优化配置，地铁建设领域的蓬勃发展。

这就给建筑构件的发展指明了方向，随着城市化率的不断提高，建筑市场将迎来一个蓬勃发展的新时期。这也是新型建筑构件市场发展的一个新契机。建筑构件将以标准化生产、多样化发展的方针并坚持安全质量、绿色科学可持续发展为未来的发展的原则。

【参考文献】

【1】（英）希拉里・弗伦奇《建筑》刘松涛译三联出版社2002年