地下通道设计范文

地下通道设计范文第1篇

关键词：排水设计；泵站；潜水泵；沉井

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

通甲路为南通市规划路网中的城市主干路，通京大道为城市快速路，通甲路拓宽改造工程在通京大道交叉口为保持通京大道直行方向的快速连续行驶，通甲路主线直行方向交通流采用下穿通京大道形式，机动车下穿孔采用双向四车道，单向行车道下穿孔宽8.05m，两侧非机动车及行人下穿孔宽4.5m，下穿孔两侧各设置宽为6.5m的地面辅道及2m人行道。下穿段总长为434m。

1.雨水流量计算及取值

雨水设计流量计算公式为：Q=ψ×q×F式中：ψ为综合径流系数；q为暴雨强度；F为汇水面积

暴雨强度采用南通市暴雨强度公式： q＝2007.34（1+0.752lgP）/（t+17.9）0.71L/（s・ha）

式中：P为设计暴雨重现期，a；t为降雨历时，min。t=t1+mt2； t1为地面集水时间，min；t2为管渠内雨水流经时间，min；m为折减系数。

1.1综合径流系数ψ的取值

降雨量一部分下渗，一部分消耗于蒸发，其余部分则形成地面径流。径流系数ψ是一定汇水面积内地面径流量与降雨量的比值，是＜1的无量纲参数。混凝土及沥青路面ψ按0.85~0.95取值，绿地取值0.10~0.20, 综合径流系数按地面种类加权平均计算。对于一些下穿立交，绿化带由于下渗渠道不畅，降水基本形成径流，如果仍按绿地性质进行加权平均计算显然是不合理的。本工程综合径流系数ψ取0.90。

1.2设计暴雨重现期P的取值

根据《室外排水设计规范》（GB50014-2006）2011年版规定：雨水管渠设计重现期，应根据汇水地区性质、地形特点和气候特征等因素确定。重现期应采用1年～3年，重要干道、重要地区或短期积水即能引起较严重后果的地区，应采用3年～5年。立交道路重现期应＞3年，重要区域标准可适当提高，同一立体交叉工程的不同部位可采用不同的重现期。通甲路为城市主干路，下穿的通京大道为城市快速路，属于重要地区，故适当提高标准，采用P=5年。

1.3地面集水时间t1和折减系数m的取值

根据《室外排水设计规范》（GB50014-2006）2011年版规定：地面集水时间视距离长短、地形坡度和地面铺盖情况而定，立交一般采用5~10min，由于本工程下穿段坡度达4%，坡长较短（185m），本工程t1取5 min。根据规范暗管折减系数m=2,明渠折减系数m=1.2，在陡坡地区，暗管折减系数m=1.2~2，经济条件较好、安全性要求较高地区的排水管渠m可取1；本工程从安全性考虑m取1。

1.4汇水面积的计算

立交雨水泵站一般采用高水高排、低水低排，人为创造条件以尽可能减少排入低水系统的汇水面积。通常在地道的两端设置驼峰以阻止其他区域的雨水涌入地道，从而减少泵站负荷。驼峰之间敞开段道路的投影面积计为汇水面积。

1.5计算结果

根据上述取值原则，本工程计算的汇水面积ΣF=1.37ha,q为306L/（s・ha）,泵站进水总管设计流量Q为376.4L/S。

2. 收水形式

本工程在下穿孔两侧各设置一道排水沟，上设雨水篦子，同时在道路低点设置一道横截沟，该方式截水、收水效果好，道路两侧排水沟上设置钢纤维雨水篦，具防盗功能，结构简单，布置美观。

3. 泵站工艺设计

本泵站d800进水管管底高程为-2.98m，采用顶管法施工，泵站沉井兼作顶管工作井。泵站d800出水管管底高程为1.25m，通过道路雨水管排入北侧法伦寺河。泵池采用内径10米的钢筋砼圆形水池，水池用隔墙分为两间，一间内设进水闸门、格栅，并与集水池合二为一，另一间内设出水阀门及止回阀。集水池底高程为-4.45米，泵池采用沉井法施工。

3.1进水闸门采用d800双向受压铸铁镶铜园闸门一座，闸门采用手电两用启闭机一台，闸门采取附壁式安装。格栅采用GL型链条回转式多耙不锈钢格栅除污机GL1.2－7.8，格栅宽1.2m，格栅井深度为7.8m，栅条间隙25mm，格栅安装角度为80°，栅条高2.2m。格栅前后设置液位计，格栅前后控制液位差为10cm，通过格栅前后的液位差来控制格栅的启闭。

3.2 集水池停泵水位为-3.28米，开泵水位为-2.28米，集水池有效水深为1米，有效容积为50 m3。对雨水泵站集水池的容积，我国现行《室外排水设计规范》规定不应小于最大一台水泵30S的出水量。笔者认为集水池容量尽可能大些，这样可为水泵的安全运行提供更好的保障。本泵站集水池容积适当放大，约为一台泵5min的出水量。潜水泵具有占地小、土建工程简化、安装快捷方便、噪声小、运行维护方便、效率高、阻塞小、自动化程度高等优点，且生产和使用经验非常成熟，本次设计推荐采用潜水排污泵，共2台工作泵，要求泵工况点数据为：Q=677.5 m3/h，H=9.0m，N=30KW，n=980r/min。潜污泵采用自动耦合安装方式。

4. 泵站监控设计

4.1 监控设计要求

本次监控设计按"远程监控"原则进行设计，泵站设有通讯接口，可与泵站监控中心进行数据通讯，另外为了使泵站管理人员能及时了解掌握现场情况，提前发现隐患，以保证泵站正常运行，设立摄像系统、红外探测仪、双签探测仪、夜间补光灯，监测泵站内生产及安全状况，防止外人非法入侵。

4.2 监控系统描述

采用集中监测、集中控制的控制模式，在泵房控制室内设置PLC柜，并预留与远程监控中心的通讯接口。在泵站站区、控制室设置摄像监控系统，保护泵站的运行安全，可在泵站远程监控中心或专门的保安部门相关的计算机上方便地实现云台、变焦、历史充录、变化报警等操作，可配合边界红外探测仪、室内的双签探测仪实现泵站的无人值守。夜间补光照明灯仅在探测泵站有异常情况或远程巡视时开启。

5.泵站运行主要控制过程

两台潜水泵能实现依据泵池液位高低自动运行(液位高低设定参工艺数据)，并可根据运行时间、累计时间或运行状态的不同自动选择水泵的运行切换。机械格栅依据进出口液位高差设定自动运行，也可按设定时间定时运行。泵站内潜水泵、机械格栅、电动阀门等主要设备均可在远程监控中心计算机上实现远程集中控制。

6.沉井施工

6.1 排水下沉与不排水下沉

沉井施工有排水下沉及不排水下沉两种。排水下沉适用于渗水量不大、稳定的粘性土，或在砂砾层中渗水量虽很大，但排水并不困难时使用。不排水下沉适用于在严重的流砂地层和渗水量大的砂砾层中使用，且地下水无法排除；降水施工可能引起沉井周围建（构）筑物地基基础和道路的不均匀沉降或影响安全生产；在沉井下沉深度范围内，土层中存在着承压隔水层，沉井下沉破坏隔水层会导致涌土、涌砂、冒水、位移、倾斜以及沉井在终沉阶段下蹿较快，继而可能越过设计标高的情况。施工前应根据地质、地下水、周边情况通过技术经济比较确定下沉方法。本工程沉井位于粉砂夹粉土层上，该层土渗水量较好，易发生管涌、流砂等不良地质现象；泵站南侧紧邻南通高等师范学校，离泵池约5.5米处为学校刚建的二层楼的食堂，降水施工可能引起二层楼地基基础不均匀沉降，故本工程采取不排水下沉。

6.2 排水封底与不排水封底

封底方法有排水封底与不排水封底。正确地选择封底方案对能否成功封底至关重要。本工程采用不排水封底法，在封底砼与底板间布设插筋，底板与井壁处的防水措施按《地下工程防水技术规范》执行。水下封底砼强度达设计强度，沉井满足抗浮要求时，将井内水抽除，凿去表面松散混凝土，然后进行钢筋混凝土底板施工。

地下通道设计范文第2篇

本文讨论了地铁车站出入口和地下通道的通风排烟系统的设计思路和方法。在现行设计规范前提下，从理论方面计算合并防烟分区或独立防烟分区的设置对系统设备容量的影响，另从实际工程验证了防烟分区过多将减少系统实际运行风量，影响系统排烟效果，得出地铁车站出入口和通道应宜设置独立防烟分区，并配置独立通风排烟设备，有利于减少通风系统支管及转换风阀数量，减少系统非正常漏风量，消除过多的防烟分区对车站公共区防烟分区的影响，有效简化地铁车站防排烟系统控制模式，提高系统稳定性，保证车站安全、经济运行。

关键词：

地铁出入口、地下通道、防烟分区、通风排烟系统、独立防烟分区

中图分类号：S611文献标识码： A

1 前言

地铁车站属于交通建筑，人员密度大，车站出入口和通道形式各异。对于地下式车站，其空间相对密闭，如发生火灾，烟气不能及时排除的话，将影响人员疏散，造成不可估量的人损失。地铁公共区、出入口及地下通道作为地铁车站用于人员疏散的重要区域，该部位通风排烟设计应做到稳定可靠。目前相关国家规范对于上述部分已有原则性要求和基本计算方法，实际工程设计因地方标准和习惯做法而不同。如何将此区域的通风排烟系统优化，有效排除烟气，最大程度保护人员安全成为该部分设计的重点。

笔者有幸参加了全国几个城市地铁的通风空调设计工作，发现地铁出入口和通道部分通风排烟系统在屏蔽门制式与开式系统这两种通风空调系统中差别不大。下面就以合肥2号线某车站为例，详细介绍本车站内出入口通道和地下通道与公共区防排烟设计思路和方法。

2. 设计思路

2.1 规范法规对地铁车站出入口和通道的要求

地铁车站的出入口及地下通道属于地下空间，应符合《建筑设计防火规范》GB50016中关于地下空间、地下通道的防排烟要求，如地下空间防烟分区面积不大于500m2。另一方面，根据地铁的相关设计规范，如《地铁设计规范》（GB 50157-2013） 和《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）对地铁车站的公共区、出入口通道，地下通道的防烟分区大小、排烟量计算和排烟设备的计算选择做了详细规定，如下表：

防烟分区技术要求（表1）

通过上表，对于普通双层岛式车站，当其通道长度小于60米的时候，车站内部的防排烟系统仅包含公共区通风排烟系统和设备管理区通风排烟系统。从车站功能定义、车站FAS/BAS控制系统而言，两排烟系统设备相互独立，设计内容方面无重合部分。当车站内部设备管理用房过多、包含渡线或出入口受地面建筑影响而布置在远离车站主置时，车站出入口和地下通道通常将超过60米。面对此类车站，设计者应详细分析，并区别对待。

2.2 目前的科研成果

目前，国内科研院所对地铁通风排烟工况的模拟研究取得了很大进展。例如，文献“地铁防排烟系统性能的试验研究”（以下简称之为文献1）通过实际工程中详细检测发现 “……站厅的通风排烟系统在向火灾模式的切换过程中，阀门、土建风道处的泄漏比较严重，且风机的排风量未达到设计要求……”即按照规范设计的排烟系统，而站厅层排烟量未达到规范要求。可知，通风排烟系统负担防烟分区过多的话，系统分支多，转换风阀多，系统漏风量大，影响系统排烟效果，甚至无法满足设计规范对该区域的要求。又如，文献“地下长通道补气口位置对火灾机械排烟效果的影响”（以下简称之为文献2）通过对车站实际检测得出“……在实际地下长通道中设置火灾机械排烟和补气系统或对火灾时机械排烟口和补气口进行启动控制时，总体上应遵循‘远端补气、近端排烟’的策略……”可以达到有效性和经济性的统一。以上研究均对地铁车站通风排烟系统设计提供了有力的理论依据。

2.3 设计过程

合肥市某地铁车站，为地下二层岛式车站，车站公共区通风空调系统采用屏蔽门制式。车站内部包含了渡线，设备房间包含了整流变压器室，0.4KV开关轨室等大型设备用房，车站总长达280米左右，车站左端4、5号出入口与车站公共区之间由两段地下长通道连通。笔者将上述两项结果应用于合肥2号线某车站的通风空调设计中，划分独立防烟分区，为车站出入口和通道部分及车站公共区部分独立设置排烟系统，简化了车站通风排烟系统设计。

本车站防烟分区示意图如下

本车站的防烟分区及计算表如下：

车站公共区防烟分区计算表（附表2）

下面就出入口及通道与公共区和并与独立设置通风排烟系统两种设计思路对比。

2.3.1 如果将防烟分区1～4直接并入公共区防烟系统，为一个通风排烟系统，计算排烟风机设备，见下表。

通风排烟系统设备计算表（附表4）

通风排烟系统原理图如下：

通过表4计算结果，排烟风机“PY-I”选型风量L=1.2×97200=116640(m3/h)，排烟风机“PY-II”选型风量L=1.2×48600=58320(m3 /h)。该系统缺点是，排烟风机“PY-I”负担系统的风量过大，根据文献1结论，将导致系统漏风量将严重，致系统无法达到规范要求的排烟量，影响系统安全可靠性，设计中应避免该做法。

2.3.2 如果将防烟分区1～3和防烟分区4设置独排防烟系统，分别设计成两个通风排烟系统，见下表。

通风排烟系统设备计算表（附表5）

通风排烟系统原理图如下：

通过表5计算结果，公共区排烟风机“PY-I”和“PY-II”的选型风量均为L=1.2×48600=58320(m3 /h)；出入口和通道排烟风机分为两个防烟分区，其排烟风机“PY-1”的选型风量L=1.2×41280=48536(m3 /h)；排烟风机“PY-2” 的选型风量L=1.2×27720=33264(m3 /h)。

2.4 系统分析

下面着重讨论两种系统形式下，排烟风机“PY-1”的性能参数。

风机的风量、功率关系：-------------------公式1

风机电机功率为：-------------------公式2

（1）公式1中，L1表示负担公共区与出入口和通道的排烟风机“PY-1”的风量，L2表示仅负担公共区的排烟风机“PY-1’”的风量。N1、N2则分别表示对应风机的功率。L表示风机风量，P表示风机风压。由公式1，2可知，若两风机的风压不变，当L1 是L2的2倍，则风机功率N1为N2的4倍。

（2）另根据《通风与空调工程施工质量验收规范》矩形风管的允许漏风量根据下式计算。按排烟系统为中压系统，取P=1000Pa，则通风系统单位漏风量为：

-------------------公式3

根据经验估算公式，排烟系统漏风量约为总风量的3％～4％，可知：漏风量与风量为正比关系，即。若系统负担防烟分区多，支风管过多，站厅的通风排烟系统在向火灾模式的切换过程中，阀门、土建风道处的泄漏比较严重，且系统漏风量随风管面积增加，系统运行效果更为恶化，无法达到系统要求的风量。

（3）地下空间局限所致，风机负担防烟分区过多的话，将影响排烟风管布置，可能使排烟风口距离出入口部过近，影响排烟效果，无法满足“远端补气、近端排烟”的策略。若将出入口和通道部分与公共区分开布置通风排烟系统，可以灵活设计风管路位置，积极有效排烟，达到预定效果。

（4）根据附表5和附图2，出入口和通道由排烟风机“PY-1，2”两台风机负担，公共区由“PY- I，II”两台风机负担。这样划分系统，减少了风阀转换动作，简化了控制系统，避免了因风机故障导致该防烟分区无法排烟的状况。

3 总结

综上所述，地铁出入口和通道部分在地铁工程中所占面积约不足十分之一；且其功能单一，仅为人员通过场所。若发生火灾，此区域极其重要，成为逃生必经之处。根据车站情况具体分析该区域通风排烟情况，合理组织排烟系统，将出入口和通道部分与公共区的防烟分区分开，分别设置通风排烟系统，减少排烟支路，降低风机运行风量，实现经济合理，技术可行，运行可靠的良好系统。

参考文献：

[1] 《地铁设计规范》（GB 50157-2013）

[2] 《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）

[3] 《建筑设计防火规范》GB50016

[4]倪照鹏、阚强、刘万福，地铁防排烟系统性能的试验研究

地下通道设计范文第3篇

根据工程实际情况，通过对地下通道需要承载的作用力的了解，分析了地下钢筋混凝土通道的结构设计。

关键词：钢筋混凝土；地下通道；结构设计

市政道路工程及高速公路工程建设中，通常会遇到地下通道的结构形式，一般会采用钢筋混凝土设计的箱涵形式。国内的这类设计标准主要有《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）等，但是民用建筑规范对地下钢筋混凝土通道的机构设计没有做具体的有关设计规定。本文以工程案例，对地下钢筋混凝土通道的结构设计进行了分析。

一、工程概况

该工程的地下通道位于高铁附近的地下车库北侧。这个通道作为连接地下车库与地面商城的必经枢纽，它全部长度为八十八米，通道内净宽为十一米，净高为六米，呈矩形箱涵形式，并且其顶板需覆土三百五十厘米。地下车库主体、出地面U形槽与地下通道之间，需要设立变形缝，缝宽设定为三十毫米。

二、工程场地地质情况

经过对工程实际地质的勘察以及相关地质资料的显示，该工程的地下通道的箱涵处于粉质粘土中，通道箱涵底部土层的地质为粉质粘土和全风化钙泥质粉砂岩的混合土质。工程场地地下水为孔隙潜水，里面含有素填土与粉质黏土，地质透水性能比较差，抗浮设计地下水稳定水位为地面以下一米。

三、地下钢筋混凝土通道结构截面尺寸的设定

（一）通道顶板厚度的设定

对于地下钢筋混凝土通道顶板厚度的设定，一般把它设置为整个通道净跨径的十二分之一到十分之一之间，本工程通道的净跨径为十一米，那么我们的顶板宽度可以取为八百八十毫米。

（二）通道底板厚度的设定

地下钢筋混凝土通道底板厚度通常取为通道净跨径的十分之一左右，根据本工程的通道净跨径，我们可以设置顶板厚度为一千一百毫米。

（三）通道侧墙厚度的设定

地下钢筋混凝土通道的侧墙厚度通常为地板的十分之七到十分之八之间，需要综合考虑，以方便通道工程施工。本工程通道侧墙厚度可以定为八百毫米。

（四）通道加腋构造的设定

如果地下通道的跨度在六米以内时，工程的主体结构框架可以做成等截面，若地下通道跨度在六米以上时，需要在板的端部加腋，所加腋的高度一般是侧墙厚度的五分之二到一倍之间，斜面与水平线成二十度至四十五度的夹角，本工程的加腋结构可以采用三百毫米的高度和六百毫米的宽度。

四、地下钢筋混凝土通道的主要荷载作用分析

地下钢筋混凝土通道的荷载作用分析准确与否将影响到建筑工程整体的安全性。地下钢筋混凝土通道的主要荷载作用可以分为三种：可变作用、永久作用和偶然作用。来往车辆荷载、车辆荷载所引起的侧压力和人群荷载都属于可变作用。永久作用一般指土地本身存在的土地重力、水压力、结构重力以及土侧压力等。偶然作用一般是无法控制的，随时可能会发生对土地有荷载的作用，比如地震的作用、汽车撞击作用等。

（一）地下钢筋混凝土通道的结构重力

地下钢筋混凝土通道的结构重力主要指结构自重、路面面层以及附属设备等所附加的重力。结构重力有国家相关的标准计算，比如《建筑结构荷载规范》(GB50009-2001)。

（二）地下钢筋混凝土通道的土压力

土压力是指挡土墙后的填土因自重或外荷载作用对墙背产生的侧向压力。地下钢筋混凝土通道的土压力包括通道顶板所受到的垂直土压力和侧墙所受到侧面的土压力。土压力的计算是个比较复杂的问题，需要具体分析它的各个压力的相互作用，按照《土力学与基础工程》等可以计算相关的水平侧面土压力和竖向垂直土压力。水平侧面土压力的计算公式为： ，竖向垂直土压力的计算公式为: 。公式中， 为土地的重力密度， 为截面到路面顶的高度， 为土的侧压力系数。

（三）地下钢筋混凝土通道的水压力

地下钢筋混凝土通道的土压力可以依照静水的压力来计算。水压力的计算公式为: ，公式中 为土质中水的重力密度， 为截面到路面顶的高度。

（四））地下钢筋混凝土通道的汽车荷载

地下钢筋混凝土通道的汽车荷载指汽车轮胎直接压在地下通道结构上，对通道的顶板及其以上表面产生竖向的压力。如果通道顶板上面所覆盖的土面厚度比较大，那么由地面汽车荷载到通道的竖向压力会比较小，通道顶板上面所覆盖的土面有足够的厚度，就能分散来自汽车荷载足够的压力，汽车荷载可以按照均匀分析荷载来考虑，可以根据荷载简化计算公式计算，文中工程中覆土为三百五十厘米，汽车荷载在顶板的等效均匀荷载可以取值为十一千牛每平方米。

（五）地下钢筋混凝土通道的汽车荷载所引起的侧墙压力

地下钢筋混凝土通道的汽车荷载所引起的侧墙压力计算时，可以将汽车均匀荷载当成地表以上对应的土的重量来计算。汽车荷载所引起的侧墙压力的计算公式为： ，公式中 为汽车均匀分布的荷载， 为土地重力密度， 为土的侧压力系数。

五、地下钢筋混凝土通道的结构计算模型分析

地下钢筋混凝土通道的结构计算模型分析可以充分把现代计算机应用进来。地下通道箱涵我们可以简化为放置在半无限弹性体地基上的板式框架结构。依照假设的模型结构来全面分析和计算工程的受力情况。一般情况下，地下通道箱涵的纵向尺寸要比横截面的尺寸大很多，所以沿着箱涵纵向取单位长度一米箱带，把箱涵结构连同与结构相连的地基结合考虑，依照荷载-结构方法对内力进行分析。在有限元计算的时候，顶板、底板和侧墙作为面截面中的壳单元输入到计算模型。考虑到地基土和底板的共同作用，在底板的底面施加节点弹簧，此时地基反力不需要再输入计算模型。

六、地下钢筋混凝土通道的计算结果分析

采用sap84有限元软件对地下通道结构分别进行了承载力极限状态与正常使用极限状态的计算。由于地下通道结构中覆土比较厚，永久荷载对于通道作用的比重比较大，在地下通道结构承载力极限状态的计算时，我们按照荷载效应的基本组合进行设计需要注意基本组合要取永久荷载占控制作用的组合。另外，地下通道结构一般都会埋置比较深，通常会处于地下水位之下，这就对通道结构防水的要求比较高，需要我们正常使用极限状态，采用荷载效应标准组合即综合结构自重、水压力、土压力、汽车荷载和人群荷载。内力的计算结果表明，侧墙外侧上端弯矩和下端弯矩分别与顶板端部负弯矩和底板端部负弯矩相等。根据内力计算结果进行配筋计算，可得裂缝控制下要比强度控制下的结构配筋要大。

地下通道设计范文第4篇

关键词:轨道交通地下站中庭设计

对于层数少、空间构成较为单一的地下车站,由于光线差、方向感差、通风不良、内部空间局促,中庭空间可以作为一个中心开放的“核心”来改善空间的性质,使建筑空间具有流动性。在中庭上方设 自然 采光更能提供地下空间与自然环境沟通的条件。中庭空间在民用建筑中广泛 应用 ,地下中庭车站在国外已大量推行,而我国轨道交通地下车站应用实例尚少。本文结合上海市轨道交通7号线龙阳路站、11号线隆德路车站的工程实例,浅析中庭地下车站的构成因素、受控因素、设置条件等。

1轨道交通地下站中庭的构成因素

中庭式地下车站的主要构成因素:

1)具有贯通站台、站厅的共享空间。

2)站厅公共厅要有适当的集散场所。

3)通常屏蔽门立柱与车站立柱相结合。

4)辅以必要的环境设计、引入自然光线(或模拟自然光线)。

2国内外中庭式地下车站工程实例

将地铁中庭车站和自然采光结合的设计理念已在世界很多大城市轨道交通建筑中大量体现。有的工程在人流所经之处不仅设置动态水流,环绕植物,而且顶部开设采光棚,将自然光引入地下,使人在地下能与自然亲密接触,成为建筑空间设计的核心。 目前 在国内不少城市正在尝试着把中庭的设计理念运用到地下车站的建筑空间设计中。

3中庭式地下车站设计实例

3.1上海市轨道交通7号线龙阳路站

上海市轨道交通7号线龙阳路站位于芳甸路东侧、花木路南侧的上海新国际博览中心停车场内,站本体公共区位于其交通集散广场下,为7号线终点站。这是上海市第一个已完成设计工作的地下中庭车站,并已开工建设。

车站形式为地下二层站前折返岛式车站。车站长度为354.8m,宽18.6m,整个地下空间呈长条形。在基于对乘客的乘车行为调研和 分析 的基础上,将站厅层中部乘客极少停留和穿越区域的部分楼板取消,形成两层挑空的共享空间,即形成公共区为两个长45m、36m,宽8m的双拼中庭空间。站立于中庭,不仅站厅层的乘客可以看清站台层的候车情况和列车进出站的情况,而且站台层的乘客也可享受到宽敞、明亮的候车区大空间。

这个设计理念经过几轮专家讨论,又进行了一些修改及优化。

1)立柱与屏蔽门结合设置,如图3所示。

2)车站公共区设中庭后,集散区面积减小,考虑新国际博览中心的突发客流,故需妥善处理客流组织与疏散,设计时加大非付费区面积,并预留两部楼梯。

3)根据中庭车站性能化 分析 报告,增设一部疏散楼梯。龙阳路站的条状中庭主要特点是具有较强的方向性和廊式组合的特征,是建筑中的主要 交通 流线和视觉中心,条状贯穿了整个建筑,竖向的楼梯、电梯和横跨的楼板,使空间形成垂直与水平、静与动的强烈对比,是一个颇有活力的公共交通集散中心。

由于国家《地铁设计规范》及上海市《城市轨道交通设计规范》中均未涉及中庭车站的要求,龙阳路站在中庭车站防排烟系统设计中首次在上海进行了创新设计。确保车站中庭火灾时,有效地对车站进行烟控,维持一个可接受的乘客疏散逃生的环境。2005年6月13日,由上海市消防协会组织了上海轨道交通7号线《龙阳路车站中庭及车站轨道火灾及疏散分析 研究 报告》消防专题专家论证会,中庭设计的方案得以通过评审,为车站的建设提供设计和消防审批依据。

3.2上海市轨道交通11号线隆德路站

1)工程概况:轨道交通11号线在普陀区曹杨路、隆德路交叉口,东侧地块内设隆德路站,与规划中沿隆德路走向的规划轨道交通13号线形成“十”字换乘。有很大的换乘客流,11号线为零覆土地下三层岛式车站,13号线为覆土3m的地下三层岛式车站。

车站设计着重处理好轨道交通之间的换乘并充分考虑换乘方便性和安全性,尽可能缩短换乘距离。

2)中庭设计:“引入 自然 环境、设置中庭”是设计的原则。

(1)采光天棚。一般中庭常设在交通的主要流线上或附近,从而避免形成毫无生机的死空间。因此设计在两线交汇区域设椭圆形中庭形成共享空间,并在顶板上设采光天棚引入自然环境。采光棚的设计要求地面有相对宽阔的场地,与地面部分规划绿地,结合设置,相得益彰。

透光顶棚的形式只是中庭设计的一部分,重要的是对中庭的光线质量和气候控制的技术 问题 。自然光线照入中庭,常受地下建筑所在地的气候 影响 。要考虑天空经常阴云多雨的某些地区,一个清澈使光线不受阻碍的顶棚,可以达到光线传递的最佳照度和适宜度;而阳光灿烂的某些地区,由于进入中庭的直射光太刺眼,而阴影区相对太暗,这必须采取适当的技术手段对光线进行处理,以求得较为舒适的光照条件。

采光天棚大大改善了车站内部环境,为乘客提供舒适的候车环境(见图4)。

(2)圆壳玻璃屋顶。这一几何特征为外部广场提供了一个凝聚而又多向性的核心,为建筑物及建筑外部环境带来了完整的、向心的、富有魅力的景观。在室内,为矩形的平面布局中营造了一个圆形的、高大宽阔的空间,解决了地下建筑缺乏天然光线、不良心理反应等功能方面的弊病。

4 结语

轨道交通地下站中庭建筑设计按其空间构成因素,应考虑以下要求。

1)空间的轮廓清晰明确,空间的尺度、比例适宜,具备整体感。

2)正确处理空间的围、透关系,使空间具有良好的景观和观景视野。

地下通道设计范文第5篇

1系统设计方案的确定

电力隧道通风可采用自然通风和机械通风两种通风方式，但自然通风只有在电缆发热量较小、自然条件比较有利、隧道较短等情况下才能实现，大多数情况下，城市电力隧道长度较长，穿越城市中心区域，途经城市干道，规划要求较高。因此，针对目前穿梭于城市地下的电力隧道而言，大多数情况下采用机械通风作为通风方案的首选。由于隧道不具备自然排烟条件，本设计在考虑通风设计的同时还要考虑其排烟功能。机械通风有三种方式[2~5]，即：①机械进风、自然排风；②机械排风、自然进风；③机械进风、机械排风。由于本设计的通风区域划分较长，因此采用③方式的通风及排烟系统形式。通风系统针对每段通风区域采用1端送1端排的纵向通风方式，满足平时排热，通风换气及事故工况的功能要求。

2通风机房的设置和区段划分

通风机房的布置要根据通风区段来布置，结合电缆实际敷设及土建施工工法（盾构），同时满足工艺（电缆分支及敷设）、工作人员平时进行维护和灾时进行逃生等要求，每隔一段距离须设置相应的工作井。本设计在各个工作井内均设计通风机房，并布置有通风机，利用工作井作为隧道通风机房，两个通风机房之间的一段隧道就作为一个通风区段。考虑离心风机特性曲线较为平缓，且噪声稍低，故本工程风机采用箱式离心风机。本段电缆隧道通风设计利用工作井2、4、6、8作为排风井，每个井设置2台排风兼排烟风机，每台排风机分别对应一段隧道进行排风。工作井1、3、5、7作为进风井，每个井设置2台送风机，每台送风机分别对应一段隧道进行送风。风井中的两台风机设置为并联关系，两风机间设一个电动风阀，在一台故障时，另一台可兼顾。因4-5区间1.72km，通风量较大，单台风机无法满足风量要求，故针对该区间分别设置了2台排风机和送风机。同时风井内设置2m消声器，立式安装。通风系统图见图1所示。

3电力隧道通风量的计算

结合隧道通风系统四种运行工况，需要满足以下几种风量要求：①排热风量；②巡视风量；③换气风量；④灾后通风风量。1）排热风量计算根据《火力发电厂及变电所供暖通风空调设计手册》[6]，电缆隧道通风量计算公式为：式中：G为通风量，m3/s；Q1为电缆散热量，kW；Q2为电缆隧道的传热，可按电缆散热量的30%~40%估算，kW，取30%；c为比热容，1.01kJ/(kg•℃)；ρa为空气平均密度，kg/m3；tex，tin为进、排风温度，排风温度40℃，进风温度31.8℃。式中：I为电缆载流量，A，220kV线路N-1情况下载流量1863A，110kV线路N-1情况下载流量937A，其中110kV某T接线电缆线路N-1情况下载流量714A。2）巡视风量计算计算公式同式（1），排风温度取35℃。3）换气风量计算电缆隧道会散发异味，同时，长期不通风会使隧道内的空气不利于保障运营人员的劳动卫生条件。因此，必须维持隧道内空气品质在一定的水平，根据《城市地下空间开发利用规划与设计技术规程》（DBJ/T15-64-2009）[7]的要求，电力隧道的最小通风量应保证换气次数不小于2次/h。4）灾后通风量计算按照6次换气次数计算。5）隧道通风量计算结果根据上述计算参数，隧道发热量及各通风区段通风量计算结果见表1和表2所示。根据计算结果，巡视风量最大，风机为双速风机，低速为排热风量、高速为巡视风量（兼灾后排风）。平时低速运行，在巡视工况时根据隧道温度及室外温度情况采用高速或低速运行。

4系统运行模式

系统采用以下运行模式：1）排热工况：当隧道内温度＞37.0℃时，自动打开风机低速运行，当隧道内温度＞39.0℃时，风机高速运行，直至隧道内温度≤35℃时停机。2）巡视工况：巡视人员进入隧道前，通知控制中心，需要该通风区段进入巡视模式，提前半小时进行通风，并直至人员出来为止。当巡视人员出地面以后，通知控制中心将该通风区段风机恢复到排热运行模式。当隧道内温度≥35.0℃时，高速运行；当隧道内温度<35.0℃时，低速运行。3）换气工况：在每天零时进行判断，若全天内隧道内该通风区段未达到风机的启动温度，一直处于停机状态，则开启风机对隧道进行通风换气，风机低速运行1小时，可以满足3次换气次数。4）密闭灭火模式：当隧道内某段发生火灾时，则立即自动关闭该区段的风机、电动阀，使隧道处于密闭状态灭火。5）灾后通风：待确认火灾熄灭后，电动或手动打开风机及电动阀，风机处于高速运行状态，迅速排除隧道内烟气。

5现存问题及建议

通过对地下电力隧道通风设计的分析，发现存在以下问题，并提出相应的改进建议：1）井间距过大，会造成个别区段风量较大，使得风机型号较大，相应风井机房面积增加，风井面积增加，设备噪音增加。建议电力隧道约700m就需考虑设置通风工作井1座。2）巡视工况的通风量最大，而目前规范内对于巡视工况没有相关条文，故对于巡视工况的设计条件需加以斟酌。建议能否适当提高巡视工况的设计温度，或选择早晚气温相对较低的时段巡视，以降低巡视风量，并减小设备型号及初投资，从而进一步降低运行能耗及设备运行的噪声。

6结论

地下通道设计范文第6篇

结合长沙坡子街地下通道项目，就此类问题的设计与施工为同类工程提供有益的参考。

关键词城市地下通道构件最大内力值临时支柱梁与立柱 设计与施工

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

1工程概况

随着城市化进程的不断深入，长沙市的交通设施得到了显著改善，而城市的地下通道是未来交通设施发展的主要方向之一。而在城市中心修建地下通道，可以避免工程施工与地面交通的相互影响。本工程位于长沙市坡子街青和购物中心位置，是青和购物中心A、B栋建筑坡子街地下连通工程。本工程开工前，本工程两端的A、B栋建筑地下部份负一层、负二层已完成。根据现场实际情况，本工程需从两端利用A、B栋负一层、负二层空间及A、B栋基坑护壁剩余空间进行相向暗挖施工。施工时工程地表坡子街路面需保证人通行功能，不能破坏现有的路面及设施。

本工程为主要街道路面地下建筑物，地下管线纵横交错，水文、地质条件复杂。涉及政府多个职能管理部门的社会关系，施工环境复杂。施工场地有限，开挖断面比较大，埋深比较浅。施工工期相当紧，工程难度大，场地狭小，施工干扰多等是本工程的特点。

2 通道的开挖及初期支护施工

本工程为A、B两栋商场AL、BA-BF轴线地下一、二层连通通道。平均宽22.2米、长67米、高6.5-8.5米范围内的土方开挖、立柱、临时支护及拆除、钢筋、混凝土等一系列工程。

2.1总体施工方法及原则

本工程因环境原因不能进行大开挖施工，根据浅埋工程施工特点，采用“PBB”法（即柱、梁、梁法）施工。由于工期及场地的限制，采用南、北两翼同时施工的方式。施工时考虑通道围岩自稳时间较短等特点，围岩开挖采用CRD法分段施工，使每部开挖的循环时间缩短，保证施工安全。每一段的超前注浆施工做完后再进行开挖施工，整个断面分2台阶2步开挖，每步之间拉开4-5m的距离，每步小断面采用留核心土方法施工，超前不稳定地段进行注浆封闭。

初期支护应有足够的刚度，在支护过程中，以喷砼为主，锚杆为辅。喷砼采用湿喷法施工，临时支护施工必须与开挖进度环环相连，对暂时不挖土体进行15cm素喷砼支护尽可能不留临空面太多时间。锚杆采用抗浮锚杆，高压泵压浆法（注浆压力0.3MPa，浆液配合比1：0.45）。

2.2施工要点

①严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、紧封闭、勤量测、早反馈”的原则。通过减少对围岩的扰动，保持围岩的本身强度和稳定性。

②采用超前小导管，管棚加固围岩，以保护开挖面和洞顶围岩的稳定，防止围岩松动。

③初期支护后，应及时进行拱背后回填注浆，填充空洞，减少地层和地表沉降，控制初期支护的变形，同时无堵地下水。

④完善通道内的排水措施、遵循“防、排堵、截相结合，因地制宜，综合治理”的原则。

3 临时工程设计与施工

3.1. 结构概述

长沙坡子街地下通道地下穿越距离16.8 m，上覆土最大堆集厚度约3m，通道顶部路面为步行街，禁止车辆通行。

3.2. 荷载汇集计算

根据资料及现场实验数据得知，顶板上荷载对可以采用土与混凝土的平均值，即，恒载标准值为 ，而活荷载标准值：。

3.3. 管棚尺寸验算

本隧道暗挖施工时，拟采用的公称直径为80 mm的镀锌钢管为管棚，单根外直径=88.5 mm，内直径=80.5 mm, 管棚内钢支撑的间距为L=0.8 m，管棚之间的间距为20 cm。直接作用在单根钢管上的荷载为，

根据管棚在两榀钢支撑中的工作状况，可以近似地将钢支撑中的管棚简化为简支梁进行计算。由此可得最大挠度为

，通过计算，可以满足施工要求。

3.4. 临时支撑钢拱架尺寸验算

本隧道暗挖施工时，内支撑为18#工字钢，根据临时支护的形式，其在隧道内的受力形式也可以简化为简支梁进行计算。通过计算，可以满足施工要求。

3.5. 临时支柱与梁的计算

因临时立柱，临时冠梁等在地下通道中的受力与其所处的位置存在很大关系，如采用简化计算的方法则有可能造成材料浪费，或偏于不安全。基于以上情况，为了准确地计算临时结构在通道中的受力状况，在本次计算中采用电算方法进行，计算模型如图1所示。为消除长度方向边界效应的影响，模型为三跨长度建模，取中间一跨计算结果进行设计。

计算结果如图2、图3、图4所示，从中可以看出，中间临时支柱为轴心受压构件，而两边立柱则为偏心受压构件；横向与纵向的是梁和边梁既受弯有受剪。提取各部分构件的最大内力如下表所示：

表1 地下通道各构件最大内力值

图1 整体模型离散图2 整体轴力分布

图3 整体弯矩分布 图4 整体剪力分布

3.6施工措施

①表土层开挖：采用人工、斗车施工，施工前首先进行测量放样出桩顶高程及冠梁范围。南北两侧翼同时施作。

②区域内立柱：场采用人工挖机，红砖护壁，根据设计要求桩径安装桩身模板和柱模板后，井筒内绑扎钢筋笼，混凝土使用商品，溜桶下料，插入或振捣。

③施工防水：施工缝防水采用橡胶止水带止水，上层顶部防水在临时支护喷砼与现浇砼间加铺土工布，底部防水亦采用土工布铺设在垫层之上防水。

④当负一层顶板现浇完后进行回填灌浆，灌浆孔预埋Φ40钢管，管网间距为3000×3000mm。其它回填灌浆采用高压注浆泵注压，注浆压力控制0.3MPa，水泥浆自制配合比为1:0.45。

⑤临时立柱拆除，采用人工凿除施工。

4通道施工注意事项

①施工前应对地下管线及地面设施作充分调查核实，尤其对影响地道埋深和出口布置的控制管线，应逐一核实其类型、埋深、位置、尺寸。对施工过程中需迁改、加固保护的管线。

②如通道施工开挖遇到富水砂层地段，可采取预注浆加固地层措施封堵地下水，不宜采取抽排降水措施，以控制地面沉降。

③衬砌混凝土施工要做到捣固密实，防止出现蜂窝麻面，并特别注意变形缝、施工缝的施工质量，衬砌混凝土的质量是结构防水体系的基础。

5结语

综上所述，在现实工程设计与施工中，虽然地下通道的投资比较高，也有很多不确定因素在影响，特别是地质条件较复杂地区，但地下通道对城市景观的影响较小，随着交通的日益发达，地上的交通流量越来越大，地下通道将是未来的发展方向。城市地下通道工程因其条件、周边环境等因素的影响，具有自身的鲜明特点。因此，在地下通道的设计与施工过程中，应着重关注以下几点：

1 收集地下资料和进行既有结构的检测，通过计算结构形式以及受力特点之后，并在施工过程中不断验证。

2通道工程周边复杂，场地狭窄，需根据承载、变形控制、周边管线及构筑物的实际情况等要求选择适宜的施工方法，支护形式。

3立柱与楼板结合部等结合部位的设计与施工需足够重视。可根据计算分析结果，通过植筋并设置施工缝或变形缝来完成连接，并做好防水构造。

参考文献：

[1] JTGD70-2004,公路隧道设计规范[S].

[2] 建筑地基基础设计规范[S].中国建筑工业出版社。

[3] 陈有亮、杨洪杰，徐前卫.地下结构稳定性分析[M].北京：中国水利水电出版社，2008.

地下通道设计范文第7篇

【关键词】地下轨道交通；深基坑；围护设计；技术要点；

中图分类号：TV551文献标识码： A

一、前言

在地铁车站建设中，如何选择最合理的深基坑围护设计方案，关系到整个地下轨道交通的安全和施工的正常运转，因此，做好地下轨道交通深基坑的围护设计需要引起相关建设单位的高度重视。

工程概况及深基坑围护设计

1、工程概况某市轨道交通工程车站总建筑面积为10642m2，临时用地总面积21697m2。车站主体总长度192.5m，标准段总宽度21.0m，基坑深度12.4-22.8m，覆土厚度约为2.1-3.7m。车站共设4个出入口，2组风亭，出入口通道一般宽度为6.0m，基坑深度9.95m；风道一般宽度为19.4m，基坑深度10.05m。

车站为岛式站台，主体为地下两层，采用单柱双跨（局部为双柱三跨）的钢筋混凝土箱形框架结构，有效站台宽度11m，长度118m。

2、工程地质及水文地质

根据该站的勘探资料，工程地形平坦，地面高程约在6.01～7.30m，人工堆填土约2.00m。地貌类型属秦淮河漫滩，地层主要为杂填土、素填土、粉质粘土、淤泥质粉质粘土、粉土、粉砂等。场地地下水类型属孔隙潜水，潜水位埋深介于0.87～0.96m之间，平均埋深0.90m，相应高程约6.10m。地下水主要补给来源为大气降水、人工用水及地表水体湖水的补给。场地地下水对砼结构不具腐蚀性，对钢筋砼结构中钢筋不具腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。勘测结果表明场地深部地下水具有微承压性，承压水位埋深介于0.83～0.93m，平均埋深0.88m，相应高程约6.12m。

3、基坑围护方案分析土钉墙方案：车站基坑分两级放坡，大部分采用1：0.3坡率放坡，中间平台宽2.5m，大端端头井下部采用1：0.3、上部采用1：0.5坡率放坡，土层采用Φ48钢花管注浆，岩层采用Φ25锚杆，在远期预留盾构井处采用玻璃纤维锚杆，面层采用100mm厚C20喷射混凝土，中间平台宽3.5m。

钻孔灌注桩+内支撑方案：上部采用1:0.3放坡，下部采用钻孔桩+内支撑。桩径为1200mm，桩顶设一道1.0×1.2m的冠梁，共设2道钢支撑，直径609mm(t=14mm、t=16mm)。车站西端接盾构区间处采用Φ1500mm玻璃纤维桩，间距1800mm。基坑垫层厚250mm. 钻孔灌注桩+锚索方案：上部采用1：0.3放坡，下部采用钻孔桩+锚索。桩径为1200mm，桩间距2400mm，桩顶设一道1.0×1.2m的冠梁，小端竖向设置3道锚索、大端竖向设置4道锚索。

地下连续墙方案：围护体系采用800×1000的地下连续墙，加上钢支撑和混凝土支撑，采用该种支护形式刚度较大，变形较小；易于设置内支撑，能很好的控制支护结构的变形，减小基坑开挖及地下结构施工期间对周边环境的影响。

由于基坑开挖深度为16.5m。场地地貌单元为滨海地貌单元，根据场地周遍条件综合考虑，采用支护方案为：采用地下连续墙的基坑支护方案，地下连续墙深度为25.4m。

4、基坑围护设计 本工程基坑土质情况较差，周边环境复杂，经多方研究讨论，并请专家论证，最后形成具体方案如下： （1）800×1000mm地下连续墙及钢支撑、混凝土支撑（2）基坑四周采用单排三轴深搅桩作为止水帷幕； （3）基坑东侧4.2m范围和南侧8m范围内满布三轴深搅坑内加固桩； （4）基坑内布设22口降水井，33口减压井，基坑外布置22口观测井兼作回灌井。 5、基坑支撑体系布置

第一层支撑采用混凝土支撑加混凝土围凛，第二层支撑采用钢管支撑加钢围凛。本设计综合考虑各方面因素，经过对支撑位置不同高度设置的计算分析对比，并考虑周边施工空间的因素，圈梁顶标高设置在地面下1.1m，即-1.1m，一层支撑中心标高为-1.500m，二层支撑中心标高为-8.000m位置，三层支撑中心标高为-13.000m 。位置主体结构底板浇筑后方可拆除三层支撑，负二层顶板浇筑并达到一定强度后拆除二层支撑。负一层顶板浇筑并达到一定强度后拆除一层支撑。

基坑围护体系图

三、深基坑围护设计中存在的技术要点1、基坑降水的要求

基坑开挖与围护阶段，基坑降水是基坑设计成败的关键。降水的目的是疏干基坑，促使坑内土体固结，减少因挖土对坑内土扰动的影响，提高被动侧土的强度，减少围护结构的位移。在不影响基坑外地下水位变化的前提下，为基坑创造良好的干施工环境，且基坑降水对坑底地基隆起、管涌、围护结构的稳定性等都起着不可估量的作用。降水深度一般为基坑底面以下0.5-1m左右。降水在基坑开挖前20天开始，且需保持对基坑水位的监测,确保坑内降水效果良好。布置降压井的数量及间隔需对承压水的顶托力对基坑底板稳定性的影响进行稳定性验算，防止高水头承压水从最不利点产生突涌，对基坑造成危害。

2、地基加固要点该基坑因为开挖得很深,所以具有很大的位移,要把坑底土体抗力进行提升的话,在坑底实行地基加固，用网格式高压旋喷桩的方式,在标准段加固深度为坑底以下3.0米。端头井加固深度为坑底以下4.0米。主体结构范围内的第3、5道钢筋混凝土支撑处于④1层流塑状土层中,为加强地基承载力,每道钢筋混凝土支撑底部以下采用裙边+抽条旋喷加固,加固深度3m。

3、围护桩插入比的要求

围护结构整体稳定性验算时,所选用的强度指标的类别对计算结果影响很大,尤其是对围护结构的入土深度。土的C、φ值采用勘察报告提供的三轴剪切指标；根据当地的土层性质，插入比即围护桩插入基坑底以下的深度和基坑底以上的高度的比值取0.7-1之间。基坑监测数据表明本项基坑工程各项控制指标基本都在设计预警范围之内。

四、基坑支护方案计算理论和方法

目前在深基坑开挖支护结构设计中应用较多的计算分析方法为等值梁法和弹性地基梁法。其中等值梁法基于极限平衡状态理论, 能计算出支护结构的内力, 以确定构件的刚度和强度, 但不能反应支挡结构的变形协调情况。而弹性地基梁法则能够考虑支挡结构的平衡条件和结构与土的变形协调, 计算支护结构的水平位移, 可以初步估计开挖对临近结构物的影响程度。弹性地基梁法解决了变形问题, 但强度问题基本上没有涉及, 由于地下连续墙的插人深度主要取决于土的强度与墙的稳定性, 而不是变形的大小, 因此不能用此法来确定。鉴于弹性地基梁法尚有以上的局限性, 较为理想的计算方法是弹性地基梁与等值梁分别计算, 相互参照、补充。

（1）根据周边环境的要求及该基坑的规模确定该基坑安全等级为一级，重要性系数取1.1；

（2）基坑围护结构内力及稳定性计算采用理正深基坑软件进行。

（3）土压力计算

支护结构所承受的土压力，要精确的加以确定是有一定困难的。目前，对土压力的计算，主要采用朗肯土压力理论进行计算。

主动土压力系数：

被动土压力系数：

砂性土、碎石土采用水土分算，粉土、粘性土采用水土合算。

（4） 水压力eW:

eW = γwh

式中γw- 水的密度, kN/ m3。

（5） 地面施工荷载q:

q = 20 kPa。

五、结束语 对于地铁的围护结构设计，要考虑实际的情况，要考虑到影响地铁围护结构的因素，采用经济适用的围护结构。针对多数地铁车站周边建筑物较少，场地相对开阔的条件，在车站基坑设计方案中优先选择明挖法进行施工。

参考文献： [1] 姜卫东, 尚丽颖. 深基坑围护的设计与施工[J]. 哈尔滨铁道科技, 2011,(02)

[2] 周小华. 苏州轨道交通1号线深基坑围护结构设计的思考．水利工程学报，2010年8月，第8卷第4期。

[3]龚晓南．基坑工程设计中应注意的几个问题．[J]工业建筑，2012，增刊。

[4]左明麒. 基础工程设计与地基处理[M]，北京：中国铁道出版社，2000.

地下通道设计范文第8篇

关键词：轨道交通车站；引导；地下空间设计

中图分类号：TU984文献标识码：A

引言

随着我国城市化进程的加快，城市用地供需矛盾日渐突出，不断增加的城市用地需求也推进了大城市的向外扩张、蔓延。与此同时，轨道交通由于其高效率、大运量的特性已逐步成为各大城市新一轮发展的交通主动脉，引导着城市规划发展的新格局。结合城市轨道交通建设推进城市地下空间开发和利用将成为缓解城市用地矛盾、改善城市环境、进行城市空间集约化发展的重要途径，有着非常重要的意义。

二、轨道交通车站与城市地下空间开发的关系

在新一轮城市建设中，轨道交通车站与地下空间无论是在空间关系、功能关系还是在工程建设的相互影响上，均有着密不可分的关系，唯有共同考虑、协调开发才能取得更好的综合效果。

（一）空间关系

从城市发展空间来看，轨道交通站点周边是人流汇聚、各类公共建筑设施聚集的场所，对空间及用地有着更多的需求。对站点附近地下空间的有效利用即拓展了站点附近的用地空间，可积极改善站点附近的用地紧张状况。

从人的出行活动习惯来看，城市中心的轨道交通车站一般位于地下空间中，将大量的地面人流集中于地下，为开发地下人行活动空间创造有利条件。地下空间开发与轨道交通车站的结合，是基于对人的行走的一种自然空间引导，通过这种引导，可实现地下空间的各区域与轨道交通车站在空间上融为一体。

（二）功能关系

从地下空间的活动人流需求来看，不仅需要一个连续的步行空间，更需要一个内容丰富、具有趣味性的空间，满足人在行走过程中的休憩、观赏、购物、餐饮等需求，才能吸引人较长时间地在地下行走；而各个独立地块的地下空间虽然可以部分地实现以上功能，却受地块面积限制，很难完整地做到各种功能的集合。单独开发的地下空间一般只能以停车功能为主，很难吸引人流长时间逗留，但整体化的地下空间开发却为地下空间的功能提供了更多的可能。

与地铁车站相连的地下公共步行街，创造了一种与地面商业街相似的连续的步行环境，即“地下公共活动空间”，将各片原来独立地块的地下空间开发串联起来，这种串联使得整个区域的地下空间在使用功能上成为一个整体。通过结合轨道交通对各类地下空间统一规划，也将有助与发挥地下商业聚集效应及协同效应。

（三）工程建设关系

由于地铁项目是关系到国计民生的重大工程，其相关的建设及运营保护均有一定的特殊要求。有些地下空间与地铁车站的结合期望能在空间上做到“无缝连接”，这也是对工程建设提出了很高的要求。

为使轨道交通车站与地下空间开发连通的需求在工程实施上得以实现，就需要在轨道交通车站建设前结合片区发展进行地下空间的统一规划，对与车站连接部位做好工程上的预留措施，以减少后期施工的难度，使地下空间得到合理利用，并确保轨道交通的安全。

国外相关案例及国内规划实践

日本长掘地下空间规划

日本人口多、国土小，是一个对地下空间利用非常重视的国家，大阪长掘地下空间规划就是一个很好的实例。长掘是大阪中心城区最为繁华的地区之一，长掘街在历史上曾是一条流淌不息的河流，三条地铁线横穿街道，但车站间却不能连通，造成这一地区人车混杂、分外拥堵繁忙。大阪新线――鹤见绿地铁线连通原有的三条地铁线，以构成新的地铁换乘系统。结合新线建设，整个地下空间进行了重新规划：

改造后的长掘地下街，是一条连接四条地铁线路车站，并将商业、停车、人行过街等设施整合为一体，成功实现人车立体分流的大型地下综合体。其地下分为四层：一层是集商业、饮食和人行公共步道为一体的地下步行商店街；二三层为地下车库，四层为地铁换乘系统，最深处达50米。

图1 长掘地下空间开发剖面

在改造时，环境也是非常重要的考虑要素。在这条长达2000米的地下街建了8个不同的主题广场，玻璃顶上流淌不息的“河水”，人们走在地下街能目不暇接地移步换景，不易感到疲劳。长掘地下街以水的艺术化造景、顶上再现的“河流”告诉人们这里的历史：长掘河虽然没有了，但记忆却是真实而新鲜的。

在日本长掘地下空间开发的案例中，有以下几点值得借鉴：

1.地下空间开发是一个系统工程，需要在轨道交通规划时，就将地下空间作为整体统一规划。长掘地下空间将地铁区间段上方进行综合开发利用，就是把整个街道的地下空间作为一个整体进行考虑才得以实现的。

2.与轨道交通车站相结合的地下空间的功能可以是丰富多样的，以满足为轨道交通人流的各种衣、食、住、行的配套服务需求。

3.地下空间与轨道交通车站的空间环境塑造可以是多姿多彩的，可以结合当地的文脉特点，创造出全新的地下空间步行感受。

苏州工业园区地下空间规划实践

借鉴国外地下空间开发的经验，苏州工业园区进行了结合轨道交通站点大规模开发地下空间的尝试。

1.地下空间整体规划

处于工业化末期的苏州已遭遇土地资源紧张的瓶颈，特别是像苏州工业园区CBD这样的三产与人流密集的区域，如何集约化利用土地资源更成为了全新的课题。而借轻轨站点建设契机，打造地下开发空间实为一种有效的办法，规划开发的地下公共空间打通绝大多数的高层建筑地下室，为城市发展带来新的空间资源。在园区的地下空间开发中，体现了三方面的特点：

首先，强调项目的整体性。苏州工业园区地下空间最大的特点就是在轨道交通站点开工建设以前即将整个地下空间作为一个系统来规划建设，将轻轨沿线500米范围内都纳入了研究范围。在明确公共空间、轨道交通线以及私有空间之间的关系的基础上，对于公共地下空间，作了十分详细的规划方案，大到区域组团的划分、开发特点，小到每一个站点及周边建设；对于非公共地下空间，则提出限制性的要求和建议，将层高、位置、留出与公共空间通道的接口等列入严格控制的范畴之内，进行引导性控制，保持整个地下空间的连贯性和系统性。

其次，强化对地下空间使用功能的研究。地下空间功能作为地面城市功能的补充与延伸，既要考虑到地下空间的特点，又要充分挖掘其潜在价值。为使整个地区的功能更加完善，园区打造的公共地下空间将具备三大功能：一、将轨道交通与周边商贸等三产紧密联系起来；二、形成以轻轨站点为核心的地下商业业态；三、为形成多种交通方式的换乘枢纽提供空间，其中包括了大型的地下停车场。

第三，注重项目的分期开发实施，掌握开发节奏。地下空间的开发与实施是一个漫长的过程，需要较长的建设周期。在综合了园区整体土地开发进程、轨道交通建设进程、地质工程条件、交通需求及商业评估等因素后，将整个地下空间与轨道交通的关系分成与地铁同期建设及接口预留两大类，并结合当地开发建设的实际情况制定了分期开发策略：

近期，结合轻轨站点建设，园区将与1号线站点同步建设首期位于CBD核心区域的6万平方米的公共地下空间，这些地块高层建筑密集，包括东方之门等标志性建筑；远期，以园区CBD为中心，公共地下空间将达到35万平方米，轨道交通客流可以由地下直达金鸡湖畔。

2.重要站点地下空间开发实践

星海街站作为园区CBD区域内的中心站点，承担大量的交通出行，是服务CBD核心商业商务区的大型综合轨道交通站。以该站为例来剖析项目的实践过程：

站点考虑大量公共地下空间开发，远期开发面积将达7.85万平方米，功能包括公共交通、商业、餐饮及社会停车。在设计中结合轨道站点的实施，将车站南北两侧公共绿地下的商业和公共停车库及车站西端行车配线区的上方的地下一层空间作为近期与站点同步实施的内容，而其他部分则做好接口预留。

图2星海街站与地下空间地下一层平面图

具体实施的接口界面为轨道交通主体工程两侧各外扩约5m，即同期实施到人行道边界。该策略优点包括：

加大了地下一层近期开发商业空间的宽度，有利于形成商业气氛，达到最佳功能及空间效果；

在后期工程实施时，有效减少了道路翻交及管线搬迁等前期工程；

有利于对轨道交通主体工程的保护，后期工程不与轨道交通主体工程直接对接；

降低了工程实施难度，减少了对在建轨道交通工程的保护费用；减少二次围护结构及前期工程的费用。

四、结论与建议

以轨道交通引导的地下空间开发在带来大量开发价值的同时，也给城市规划及轨道交通设计提出了新的要求，通过对日本地下空间案例研究及苏州工业园区地下空间开发的实践，有以下体会及建议：

一、与轨道交通相结合的地下空间开发是一个系统工程，需要在城市规划的各阶段中整体考虑，其相关内容及要求应分别纳入城市总体规划、控制性规划及修建性详细规划中。

二、轨道交通客流的引入给地下空间注入新的活力，开发价值巨大。对轨道交通站点周边的地下空间的功能和业态，应进行专项研究，引入与之相配套的功能与业态，充分挖掘其价值。

三、由于轨道交通工程的技术复杂性及相关保护要求，分期开发策略至关重要。建议对重点区域的轨道交通站点进行与地下空间开发衔接的接口研究，结合站点建设和片区发展进行地下空间同步建设或衔接条件预留。

参考文献：

［1］束昱，柳昆，张美靓。我国城市地下空间规划的理论研究与编制实践［J］。

规划师，2007年，23（10）：5.

地下通道设计范文第9篇

关键词：轨道交通；地下结构；防水混凝土；设计；空裂措施

地铁工程项目的施工与普通工程的施工完全不同，其施工难度非常大，并且还要求施工单位在对地下结构施工过程中加强其防水方面的设计。过去，施工单位为了保证施工现场的干燥与整洁，一般会将防水材料应用在其中，使其实现防水的效果。但是经过长期实践证明，这一方法并没有解决实质问题，加大了其施工难度，无法提高地铁工程的防水效果。因此我们必须要对该方法进行改造，选用一种科学合理的防水混凝土设计方案，提高其防水性能，避免其出现裂缝，提高工程的施工质量。

1 地下结构防水设计的基本原则

在对地铁工程施工过程中，施工人员应当遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”等基本原则对地下结构进行防水设计，要求将防水混凝土材料应用在其中，从而使其具有抗裂能力与防渗性能，从而延长工程的使用寿命。

2 混凝土结构出现裂缝的具体原因

2.1结构变形

结构变形是导致混凝土结构出现变形的重要原因之一，是由于混凝土在凝固阶段受到环境影响导致其出现干缩而导致的。在混凝土凝固阶段，混凝土内部的水分快速蒸发，如果技术人员没有对其进行洒水养护，那么混凝土内部就会产生一定的拉应力，当这一拉应力超过混凝土的抗拉强度时，混凝土表面便会出现裂缝，导致结构在使用过程中出现渗水情况，降低了整个结构的防水性能。

2.2混凝土的实际强度偏高

在混凝土结构施工过程中，若其实际强度等级超过了规定中混凝土的强度等级，同样也会影响到混凝土的防水性能。根据长期实践证明，混凝土的强度越大、抗渗标号越高，那么混凝土在施工过程中更容易出现裂缝。很多施工人员在实际施工中，往往会将C30、P8的混凝土应用在其中，从其表面上看，其指标都达到了规定的要求，但是其防水性能却达不到要求，这是由于施工人员只注重混凝土的强度与抗渗性能而忽略了抗裂性能而导致的。由此可以看出，施工人员在选用防水混凝土材料的过程中，不仅要重视其强度与抗渗能力，还应当重视其抗裂性能。通过长期实践证明，如果施工人员选用的混凝土材料的实际强度过高，那么就会导致混凝土表面出现具有规律性的裂缝。

2.3水泥用量以及坍落度没有得到合理的控制

2.3.1水泥用量

众所周知，施工人员在对混凝土进行配制的过程中，水泥的用量直接影响到混凝土的强度，如果水泥用量过多，那么其强度也就越高，出现裂缝的概率也就越高。因此在实际工作中，为了避免混凝土出现裂缝，施工人员应当在混凝土中掺入适量的粉煤灰，减少水泥的用量，这样也就可以避免其出现裂缝。

2.3.2混凝土坍落度的控制

一般来说，在对工程进行实际施工过程中，为了方便工程施工，施工人员一般会提高混凝土的坍落度，但是这同样也会导致混凝土出现裂缝，导致整个结构出现渗水等不良现象。因此在实际工作中，施工人员应当在确保施工简便的基础上尽量降低混凝土的坍落度，从而避免裂缝的发生，提高其施工质量。

3 防水混凝土设计及控裂措施

3.1 防水混凝土设计要求

1）严格控制主体结构的实际强度。在满足抗渗和耐久性要求的前提下，尽可能选用中低强度的混凝土，主体结构防水混凝土的设计标号不得超过C35、P8。

2） 钢筋布置遵循细而密的原则。地下结构设计时，迎水面结构纵向分布钢筋的间距宜小于150 mm，钢筋直径不大于14 mm，且宜配置在竖向受力筋的外侧。

3）优化配合比设计。选用低水化热水泥，水泥比表面积必须小于350 m2/kg，尽量降低胶凝材料总用量和水泥的用量，但胶凝材料最少用量不宜小于320kg/m3，水泥用量不应大于280 kg/m3，水胶比不得大于0.45。选用优质粉煤灰（Ⅱ级以上），且尽量提高其掺量，粉煤灰占胶凝材料比例应控制在20%～30%。

4）严格控制混凝土的坍落度，明确混凝土的坍落度控制在120 mm 以内。

5） 内衬墙结构适量掺加纤维。由于一般的纤维（如聚丙烯纤维）变形模量低，所以在混凝土中应掺入合成纤维。混凝土受力后，合成纤维能承受较大的变形而使混凝土裂而不断，从而提高结构的延性比。

3.2 防水混凝土控裂措施

由于结构抗裂是地铁工程质量的关键，为确保每一个施工环节的质量，在主体结构的施工中应作以下规定。

1） 主体结构施工缝间距宜控制在16～20 m 以内，底板、边墙、中板、顶板应分别灌注混凝土，严禁板与墙同时灌注混凝土。

2）严格控制混凝土的入模温度。入模温度不宜大于28 ℃，负温下施工时不宜低于12 ℃，同时入模温度以温差控制，混凝土的表面温度与大气温度的差值不得大于20 ℃，混凝土的表面温度与中心温度的差值不得大于20 ℃。

3）对采用排桩复合式结构的围护结构，其桩柱间用喷射混凝土补平，并堵漏修补，同时必须在围护结构无渗漏条件下施作内衬，以确保二次混凝土灌注质量。

4） 主体结构施工时应采取多项防止混凝土开裂的有效措施，主要有：拆模时间不宜过早；混凝土的养护要及时到位；使用混凝土养护自动水喷淋系统等。

5）混凝土按相同标号的普通商品混凝土计价，并由商品混凝土供应商提供优质、高效的混凝土输送泵，可使混凝土的坍落度大幅降低。

4 结语

防水问题是地下工程建设中面临的一大难题。防水设计涉及到防水材料、混凝土材料及配合比、施工工艺等方面的研究，需以大量的试验数据、完整的施工记录、持续的跟踪调查成果等作为支撑，需要材料供应商、设计单位、科研单位、承包商、建设单位的共同参与。■

参考文献

[1] 北京交通大学，深圳港创建材有限公司.深圳地铁工程混凝土结构控裂综合技术研究报告[R].

地下通道设计范文第10篇

【关键词】城市地下轨道交通；防火；实际运用

一、前言

由于交通行业的发展，大量的汽车拥堵现象在城市之间层出不穷，为了缓解这种状况，我国大力发展城市地下轨道交通，也因此城市地下轨道交通成为了当今的交通发展的潮流之一。城市地下轨道交通不仅仅具有地下建筑和公路隧道等特点，另外还包括交通量大，通行车辆类型众多的特点。也因此对城市地下轨道交通的安全管理也变得十分艰难。火灾作为城市地下轨道交通面临的主要灾难，积极防范成为了关键。由于城市地下轨道交通具有很强的封闭性，在这种封闭式的空间中，人们往往很容易失去方向感，而在这种情况下一旦出现什么危险的状况将给人们造成超过地面的惶恐与焦躁，往往对于灾难的救急产生极其不利的影响。

二、城市地下轨道交通防火现状

随着我们城市化的发展进程，我国城市中人口出现密集的状况，人们的生活空间正在不断地减小，这也就直接引起了人们对地下空间的利用需求的不断增加。交通作为人们生活中的必需环节之一，人们对于交通运输问题的要求也在日渐提升。由于地下空间轨道交通的特殊性，防火成为了人们对于地下交通的安全工作的主要内容，对于火灾意识需要得到大幅度的提升。城市地下轨道交通防火措施往往具有以下的特点：

1.地下交通的封闭环境使得发生火灾时，空气不能够得到充分的流通，因此在火灾期间往往产生大量的烟气等有毒气体。2.地下轨道交通在建筑过程中往往对于人员的疏通处于垂直的单向流通，对火灾发生时的人员疏散造成了大量时间上的浪费。3.由于地下轨道交通的特殊环境，使得疏散路线往往和烟气流动的方向一致，导致在人员疏散的过程中，人们会受到大量的烟气的毒害。4.在密闭的空间中，人们失去方向感，同时也由于密闭的空间给人们带来更加急躁的情绪，使人们在疏散行动的过程中出现很大的分配的难度。5.在城市地下轨道交通中，一旦出现火灾，报警到完全疏散之间的时间差短暂，很难实现安全疏散。

三、防火设计方法

在对城市地下轨道交通的设计问题需要引起相关部门的足够重视，其中主要包括以下几种措施。

首先要保证对于地下轨道交通的结构设计需要能够保证在规定的时间内对人群进行疏散撤离，保证能够安全到达安全区域。这就需要地下轨道交通的设计需要保证对安全出口、安全疏散距离、安全疏散通道的宽度等保证达到合理的范围。在设计过程中确保安全出口的随时开放以及安全出口的宽度均要做出保证。同时对于安全出口的线路进行合理的设计，保证在对人员疏散的过程中，人们能够安全的进行疏散快速到达安全区域。因此这些就需要在设计过程中多多考虑使用价值而不是受到经济问题的局限。

同时由于城市地下轨道交通的密闭性，这也就导致了疏散过程中的难度。所以在对地下轨道交通进行设计的过程中对通风防排烟系统进行合理的设计保证能够有效的对烟气扩散进行控制，避免在火灾中给人们造成烟气中毒等危害。给火灾抢救营造更多的事件和空间。使得火灾过程中烟气能够向上排出，避免与人的逃脱路径相同。根据大量的数据我们能够看出，火灾中大量的死亡者都是由于烟气造成的影响。这也就表明了掌握火灾过程中的烟气生成和流动的规律能够给地下轨道交通的防火工作带来巨大的意义。

设计过程中需要确保人员能够及时的进行安全疏散。在地下轨道环境中，人们在面临火灾的时候往往失去了理性，产生很多的非适应，造成了人员疏散问题的巨大困难。因此需要让人们对于该环境保证具有熟悉度，确保人们能够冷静下来，这也就需要相关的工作人员能够在地下轨道中给予十分清晰的标示，确保清晰准确，给人以足够的安全感。在这种状况下需要对不同区域进行安全等级的疏散区分，保证在一定的时间内，各个地区的人员都能够安全的撤离到指定的区域，不同地方的人员可以撤离相应级别的安全区域进行等待。

设计防火分隔，在候车厅时将候车厅休息区作为一个防火分区。候车区与周边的办公设备等采用耐火极限不低于3h的防火墙设置确保对火灾进行隔离，给逃离增加时间。候车区不得进行商业经营等活动确保能够进行人员的安全疏通，同时，集散厅也就是换乘的地方需要采取严格的防火分隔措施，确保在发生火灾时能够快速的进行安全的疏散工作。换乘大厅可以在与中庭的洞接位置设置防火卷帘，能够保证在火灾时防火帘能够可靠的降落确保安全性，给火灾的营救拖延时间。其次对于地下轨道交通的烟控设置要采取合理的安全的排烟系统同时对于防烟区域进行合理的设置，面积不可过大的同时排烟量还需要达到合理的要求。对于疏散的通道应该正确设置合理的宽度，确保每一个人都与安全出口的距离在一定范围内的同时，保证疏散通道的宽度，避免拥堵的现象发生。对于地下轨道交通的消防还需要进行更加深入的管理，首先需要控制火灾的荷载，这就需要相关的工作人员严格对车站公共区域内的可燃物品的数量进行严格的控制，其次在地下轨道中不得设置营业类商业经营模式。加强对地下轨道内部交通的消防安检工作，严禁乘客携带易燃易爆等各种可燃行、危险性物品乘车。同时对于地下轨道内部保证装修材料不得低于B1级别，对于卫生间等顶棚材料更是需要要求在A级避免意外的发生。在建筑材料中不得出现石棉以及塑料类易燃的材料。当然对于这些投入到实际应用过程中之前还需要进行大量的数据模拟，以确保在这个过程中不会出现不必要的意外。进行火灾场景的再现和火灾逃生的现场演戏等工作，确保在安全时间内进行人员的疏散工作。

四、结语

火灾作为城市地下轨道交通的主要灾难之一，其具有不可估量的危险性，给人们生活带来巨大的威胁，因此对于城市地下交通防火设计需要引起有关部门的足够重视，这还需要不断的发展和努力，确保将我国地下轨道交通建设的可靠安全。

参考文献

[1]陈同刚，肖鹏让，李晨.某铁道交通枢纽消防安全疏散性能化设计[J].消防科学与技术，2013，32（6）.

地下通道设计范文第11篇

轨道交通地下车站建筑是一个功能集合的平台，既要满足客流进出站、售票、候车等使用需求，又要满足地下车站设备功能的正常运作。轨道交通地下车站建筑总平面设计既要满足客流进出站需要，又要满足规划、市政、景观等多种设计要求，是一种具有自身特点的综合性大型公共建筑设施设计。

关键词：

轨道交通地下车站、建筑总平面设计、出入口风亭、规划、管线、市政接口

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

正文：

什么是地下车站建筑：

按个人理解：地下车站建筑是一个功能集合的平台，既要满足客流进出站、售票、候车等使用需求，又要满足地下车站设备功能的正常运作。――像电脑的主板。地下建筑设计就像在主板上加载各种功能，合理组织功能分区，保证各通路的顺畅及美观。

设计阶段包括：总体设计――初步设计――招标图设计――施工图设计――施工配合

接下来以地下站为例，根据笔者设计经验，研究分析轨道交通地下车站建筑总平面设计要点：

轨道交通地下车站建筑总平面设计要点：

1、总平面布置应满足客流要求：

出入口位置及服务水平应根据分享客流资料有所侧重的设置。

地下车站应结合上层次规划，尽量跨路口布置，并兼顾市政过街功能，兼顾过街的出入口通道宽度应大于5米。如车站不跨路口设计，则需要考虑是否设置市政过街通道。

2、车站主体布置走向：

车站走向主要有：路中、路侧、地块内三种情况；在规划、线路等条件允许的情况下尽量沿道路路中或路侧布置。利用现有道路，减少对周边地块的影响。

车站在线路可行的情况下尽量按纵断面与道路同坡向布置，保持两端覆土深度大概一致。

以标准180米车站为例，假设道路与车站均为0.2%同坡向，两端覆土均为3米；车站结构顶板荷载、车站抗浮等方面较为合理。

如道路与车站反坡，则两端覆土厚度高差为0.72米。

如xx站带前后配线，车站长度450米， 更应考虑车站与道路坡向关系，以减小车站覆土高差对车站结构的影响。

3、车站站位需充分考虑控制性管线影响：

笔者所参与的xx站设计，在初设开始阶段未发现埋深6mDN1200的污水管，初步设计后期发现此管线与车站主体靠近河道一侧冲突，为此做了多种管线迁改方案（1、顶管到河道另一侧；2、废除此段管线，接驳至周边污水管网；3、在车站段加固，预留出管线贴车站盾构加固区迁改的空间等；）。最终采取压缩车站长度，在车站与河道之间预留出管线迁改空间的方式解决这个问题。

控制性管线直接影响车站方案是否成立，需谨慎对待。

4、车站总平面设计需考虑与公共交通接驳：

车站总平面需考虑预留与自行车、公交车、出租车及社会停车场接驳的场地，各车站均需考虑与公交车的接驳条件，预留自行车停车位，在起点站象峰站还考虑预留停车换乘的车位。

5、车站出入口设置：

出入口设置应按当地规划要求满足出入口退让红线要求，（各地规划要求不同，各车站出入口设置应不要侵入红线尽量，困难情况下可侵入红线设置，但是须保证3米的人行道宽度，并得到规划部门许可。）

出入口应该尽量按有盖设置，但是在路口转弯处，如对行车视野有影响，或对景观有特殊要求的地段，也可按无盖出入口设置。

出入口均需满足当地防淹涝水位的要求。（可添加防淹挡板）

6、 风亭设置：

标准站多为双端双活塞+新排风的模式，每端有四个风井，有低矮风亭、高风亭、组合式风亭三种组合形式，均须保证风口间的距离。

新风开口方向朝向所在地主导风向的上风处，且空气质量相对较好处比较合理。

低矮风亭新风与排热风、活塞风保持10米的距离（风口之间的净距）；排热风与活塞风之间需保持5米的距离。低风亭距离拉开较大，占地面积大，对景观影响小，一般低风亭出地面1.5米，并满足防淹涝水位即可；周边做3米宽的绿篱遮挡；

高风亭新、排、活塞风之间据的均需保证5米，可以在平面方向上拉开，也可在竖向上错位，如果是竖向错位，则需排热风孔在上，新风在下。高风亭占地面积相对较小，但是风亭整体高度很高，对景观影响大，需做景观处理；

组合式风亭是以上两种形式的组合。

另外如果周边有新建建筑物，且距离风亭很近，也可考虑合建的形式。

选择风亭的高矮形式要根据景观要求、规划要求，同时需要考虑当地的瞬时雨量大小，并做好排水措施。南方因夏季台风较多，瞬时雨量较大等因素，在设计中宜采用高风亭。

另外新排风距离不同类型的建筑物，处于不同类型的地段，需满足红线退让、环评退距要求。

7、人防设计：

人防工程：是指为保障战时人员与物资掩蔽、人民防空指挥、医疗救护等功能的地下防护建筑，地铁人防工程。

各地下站是与相邻的一个区间共同划分一个人防分区，地下部分用区间人防隔断门隔断，地面出入口及风亭采用垂直封堵的形式。出入口要设置战时主要人员出口，一般要求设置两个，并且对角设置；预留口不可以考虑兼顾战时人员主要出口。需要设置战时进排风道，对位设置。其余均需封堵（垂直封堵或门式封堵）

8、地下车站的对外接口：

地下车站的对外接口主要有：市政给排水管、消防水池、通信引入井、冷却塔、VRV室外机、化粪池等。

市政给排水管多从风亭及出入口接驳，具置可结合厕所风道布置有所调整；

在市政管网不完善、或不能满足消防水压要求等情况下，车站在靠近消防泵房一侧需设置消防水池；

通信引入井多在两个对角的出入口接入；

冷却塔多与风亭结合布置，可采用下埋式冷却塔、地面冷却塔的形式，也可结合周边建筑物（风亭、现有建筑等）顶置。

VRV室外机多与车站风亭结合设置，冷媒管长度不宜超过100米。

地下通道设计范文第12篇

关键词:明挖地下过街通道;防水设计;防水施工要点

Abstract: Taking Shenyang Shengjing Street underpass 3 as an example, introduces the city open excavation underpass waterproof design idea and construction main points of waterproof, for similar open-cut underground street passage waterproof design provides the reference example.

Key words: Open excavation underpass;Waterproof design;construction main points of waterproof

中图分类号： TU99 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

随着我国经济的发展，城市交通愈加繁忙，有效组织人流与车流的通行是每个城市交通管理部门必须重视解决的课题。地下过街通道能有效的把人流与车流分开，增加城市道路的通行能力，确保行人过街安全，且对市容影响小。基于地下过街通道的以上优点，近年来，设置地下过街通道已经成为城市道路人流集中地段行人过街的主要选择。

工程概况

盛京大街3号地下过街通道，位于盛京大街―蒲田南一路丁字路口南侧，盛京大街道路全宽为94米。本通道下穿盛京大街，主通道净宽7.0 m，净高3.65 m，过街通道长100.7m，主通道截面形式为单口矩形框架结构；通道在盛京大街两侧各设置2个出入口，出入口净宽4.5m，，全通道共4个出入口。主体结构为现浇钢筋混凝土结构，采用明挖顺筑法施工，基坑采用放坡开挖。盛京大街3号地下过街通道平面布置见图1。

图1盛京大街3号地下过街通道平面图

结构防水设计

2.1场地水文地质

勘察期间在钻孔内测得地下水稳定水位埋深为2.0～4.5m，地下水初见水位埋深3.2～4.3。其主要补给为大气降水和区域径流。地下水随季节变化，年变幅为1.0～2.0m。根据岩土工程勘察报告，设计抗浮水位按照水位标高70.000考虑。地下过街通道主通道板顶标高为70.000。

2.2 结构防水设计原则及标准

（1）结构防水设计遵循“以防为主、防排结合、刚柔相济、多道防线、综合治理”的原则。

（2）确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，增加混凝土的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐蚀性和耐久性等性能；以变形缝、施工缝（包括后浇带）等接缝防水为重点，同时在结构迎土面设置柔性全包防水层。

（3）结构采用“结构自防水+附加全包柔性防水层”的防水方案，满足一级防水标准，通道结构不允许出现渗水部位，结构表面不得有湿渍。

2.3结构防水材料

结构自防水采用C30钢筋混凝土，抗渗等级P8。

全包柔性防水层：底板和侧墙采用预铺式冷自粘防水卷材，顶板采用聚氨酯涂膜防水层。地下过街主通道防水横断面图见图2。

图2地下过街主通道防水横断面图

2.4重点部位防水设计

重点部位主要指变形缝和施工缝等特殊位置，这些部位是结构自防水的薄弱位置，也是地下水渗入结构内部的首选部位，重点部位防水设计关系到整个结构防水成败，必须给予重视。

盛京大街3号地下过街通道变形缝防水设计：侧墙和底板采用35cm宽钢边橡胶止水带+32cm宽的背贴式止水带进行防水处理。同时在侧墙结构内表面预留凹槽，设置不锈钢板接水盒。由于明挖顶板无法设置背贴式止水带，采用结构外侧变形缝内嵌缝密封的方法与侧墙背贴式止水带进行过渡连接形成封闭防水，同时在结构内表面变形缝两侧预留凹槽，设置不锈钢板接水盒。顶板、底板及侧墙的变形缝防水节点图见图3。

图3顶板、底板及侧墙变形缝防水节点图

盛京大街3号地下过街通道施工缝防水设计：迎水面结构施工缝部位均采用单条止水胶（专指遇水膨胀止水胶）并预埋注浆管的方法进行防水处理。遇水膨胀止水胶应具有一定的缓胀性能，属不定型产品，挤出后固化成型，成型后的宽度为20mm，高度为10mm，高宽误差均不大于－2mm，采用专用注胶器均匀挤出粘结在施工缝表面。注浆管采用专用扣件固定在施工缝表面结构中线上,注浆管应与施工缝表面密贴设置，任何部位不得出现空鼓，固定间距20～25cm，沿施工缝通长设置。注浆管采用搭接法进行连接，有效搭接长度不小于2cm（即出浆段的有效搭接长度）。顶板、底板及侧墙的施工缝防水节点图见图4。

图4 顶板、底板及侧墙施工缝防水节点图

结构防水施工要点

3.1聚氨酯涂膜防水层施工要点

（1）基层处理要求

1）顶板结构混凝土浇筑完毕后，用木抹子反复收水压实（采用钢抹子压光时，会造成基层表面过于光滑，降低涂膜与基层之间的粘结强度），使基层表面平整，其平整度用2m靠尺进行检查，直尺与基层的间隙不超过5mm，且只允许平缓变化。

2）基层表面的气孔、凹凸不平、蜂窝、缝隙、起砂等，应修补处理，基面必须干净、无浮浆、无水珠、不渗水；当基层上出现大于0.3mm的裂缝时，应骑缝各10cm涂刷1mm厚的聚氨酯涂膜防水加强层，然后设置聚酯布增强层，最后涂刷防水层。

3）所有阴角部位均应采用5×5cm的1：2.5水泥砂浆进行倒角处理。

（2）防水层施工顺序及方法

1）基层处理完毕并经过验收合格后，先在阴、阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层，加强层厚1mm，涂刷完防水涂膜加强层后，立即在加强层涂膜表面粘贴聚酯布增强层。严禁涂膜防水加强层表面干燥后再铺设聚酯布增强层。加强层施工完毕后开始进行大面的涂膜防水层施工，防水层采用多道（一般3～5道）涂刷，上下两道涂层涂刷方向应互相垂直。当涂膜实干后，才可进行下道涂膜施工。

2）聚氨酯涂膜防水层施工完毕并经过验收合格后，应及时施做防水层的保护层，平面保护层采用7cm厚的细石混凝土，在浇筑细石混凝土前，需在防水层上覆盖一层350号的纸胎油毡隔离层。立面防水层（如反梁的立面）采用厚度不小于6mm的聚乙烯泡沫塑料板进行保护。

3.2预铺式自粘防水卷材施工要点

（1）基层处理要求

1）所有铺设防水层的基层表面均应坚实、干净、平整。平整度应满足：D/L≤1/20，其中D为相邻两凸面间的最大深度，L为相邻两凸面间的最小距离。并不得有疏松、起砂、积水和明水流。

2）底板采用垫层混凝土自找平，局部不满足铺设要求的部位采用1：2.5的水泥砂浆进行找平处理。

3）侧墙保护墙结构表面采用水泥砂浆进行找平。

4）所有阴阳角部位均采用1:2.5水泥砂浆倒角，阴角可做成5cm×5cm的倒角。阳角可采用水泥砂浆圆顺处理，R≥30mm。

（2）防水层施工工艺

1）首先在达到设计要求的阴、阳角部位铺设加强层卷材，加强层卷材宽度为50cm。防水层采用单面粘预铺式卷材，靠近底板垫层及围护墙面一侧为非粘结面（PE面），与结构外表面密贴面为有隔离膜面（粘贴面）。

2）侧墙防水层采用机械固定法固定于围护墙表面，固定点距卷材边缘2cm处，钉距不大于50cm。钉长不得小于27mm，且配合垫片将防水层牢固地固定在基层表面，垫片直径不小于2cm，厚度不小于1.0mm；底板除阴阳角等特殊部位需要机械固定外，大面防水层可直接搭接；顶板采用专用底涂粘结。

3）相邻两幅卷材搭接宽度10cm。将钉孔部位覆盖住。要求上幅压下幅进行搭接。

4）底板防水层铺设完毕，在绑扎钢筋前，除掉卷材的隔离膜，及时施做细石混凝土保护层。侧墙防水层应采取临时保护措施确保防水层不受破坏。

5）防水层破损部位应采用同材质材料进行修补，补丁满粘在破损部位，补丁四周距破损边缘的最小距离不小于10cm。

6）卷材末端及切口处搭接，应使用专用胶带封口。混凝土应在防水层安装结束后40天内浇捣完成。

3.3止水带的施工要点

1）止水带固定在结构钢筋上的间距不得大于40cm，固定应牢固、可靠，不得出现扭曲、变形等现象。

2）底板和顶板变形缝部位的止水带应采用盆式安装，保证振捣时产生的气泡能够顺利排出，使止水带部位的混凝土与止水带之间咬合密实不透水。

3）止水带部位的混凝土应进行充分的振捣，保证变形缝部位的混凝土充分密实，这是止水带发挥止水作用的关键，应切实做好。振捣时严禁振捣棒触及止水带。采用钢边橡胶止水带的变形缝两侧各350mm范围内混凝土结构的厚度不应小于300mm，否则需要在此部位采用与结构同标号混凝土加厚处理。

4）钢边橡胶止水带的现场接头均应采用热硫化法对接。

5）止水带纵向轴线与变形缝中线应对齐，偏差不得大于30mm，止水带与变形缝表面应垂直布置，误差不得大于15度，止水带任意一侧混凝土的厚度不得小于15cm。

结束语

（1）沈阳盛京大街3号地下过街通道于2011年建成，防水设计良好，通道结构未出现渗水部位，表面无湿渍。

（2）通过对盛京大街3号地下过街通道防水设计主要思想及防水施工要点的阐述，希望对其他类似地下明挖过街通道的防水设计有参考意义。

参考文献

[1]贺少辉主编《地下工程》，清华大学出版社，北京交通大学出版社，2006年。

[2]规范《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008)

[3]规范《水工混凝土结构设计规范》（SL/T191-96）

作者简介

地下通道设计范文第13篇

【关键词】通信管道；工程设计；实践

现代社会网络通信技术的发展和应用改变了人们的生活方式，给人们的生活、学习和工作提供了巨大的便利。通信技术的覆盖和使用需要做好前期的通信管道施工工作，即需要工程设计人员对通信管道工程进行设计并加以实施。本文就通信管道设计工程设计实践进行了简要分析。

一、通信管道工程设计

通信管道工程的设计需要设计人员根据当地的具体情况进行具体分析。通信管道工程的设计受多方面因素影响，如当地的经济环境、城建规划以及当地的地质等，要保证通信管道设计的可行性和科学性必须要求设计人员能够从实际出发，切实提高当地居民的生活水平和质量，为当地居民提供更加贴心和完善的服务[1]。因此，这就要求设计人员在设计前必须要对当地的网络通信喜用情况、城建情况等进行综合了解，然后采用适当的技术进行施工，提高通信管道工程的质量和效益。在通信管道工程设计过程中，设计人员还需要充分运用发展的眼光看待问题，如为了适应现代化通信网络技术的发展速度，设计人员必须要准备好随时可以改动方案或者增加电缆线，因此需要适当多空些空间，保证城市通信技术的发展。当然，通信管道工程的设计也需要根据不用的对象进行区别设计，要求设计人员要重视工程施工的差异性，尽量满足不用地区、不同对象的不同需求。

二、通信管道工程设计的内容

通信管道工程设计的内容公交为广泛，设计人员需要在设计前对当地的建筑构件情况，如涵洞的设计情况、道路桥梁的设计情况，以及当地的通信网络技术发展状况以及未来的发展趋势等进行综合的分析，然后仔细查看城市的城建工作，仔细分析城市的低下管道开通情况。正常情况来说，通信管道工程设计必须要求隔离建筑物和管线之间的距离，以防止出现意外情况[2]。因此要求设计人员在设计过程中必须要重视通信管道的排布情况，如果发现管线和建筑物之间的距离较小或者管道相互之间有重叠的情况，则必须要立即进行处理。通信管道工程的设计中，设计人员还必须要考虑到地基的承受能力。地基的承受能力越强，管道的安全性越有保障，相反，如果地基的承受能力较差，那么安全性则也较弱，严重时可能会出现管道碎裂的现象，影响城市的正常通信。所以设计人员在通信管道工程设计过程中应该尽量在通信管道设计在地下水位上方，以保证地基的承受能力。然而，将通信管道设计在地下水位上方则有可能面临碰上冰冻层的问题[3]。低下冰冻层是对着温度的变化而变化的，冬季的冰冻层水分较多，容易结冰。在地下空间内，冰冻层一旦冰冻就会造成空间面积的扩大，使得低下土壤出现扩张现象，对地下管道造成严重的损害。这就要求设计人员在对通信管道进行设计时也要空出一定的管道空间，或者进行特殊的空间通信管道设计规划。

三、通信管道工程设计的具体实施

通信管道的设计需要注意两个方面：首先，要进行必要的路由勘察。虽然设计人员在实地勘察前就会根据已掌握的资料进行初步的路由拟定，但是为了防止意外情况风，在正是施工前，设计人员仍然需要回到现场进行实地考察，观察路由情况并进行有效处理。在实地考察过程中，设计人员应该要详细地对路由进行实地考察，如果发现其中有特殊情况或者意外差错，则需要立刻进行纠正处理。通常来说，城市低下的管道设置是较为复杂的，因为埋在低下的管道种类和数量较为多样，因此很有可能出现意外文艺，设计人员在通信管道设计过程中应该尽量选择施工难度小、障碍物较少的地段，尤其要避开河流和铁路等位置；其次，设计人员要重视通信管道的测量[4]。通信管道工程的设计关系到整个城镇的正常通信，其中对管道的数据精密度具有一定的要求，这就要求设计人员在通信管道设计过程中必须要重视对管道的电信还能和测量工作。设计人员需要采用精密的测量仪器来书中心线等位置进行测量，然后根据测量得出的数据绘制设计图，最后进行综合分析和通信管道设计。

四、结语

综上所述，通信管道工程设计关系到城镇的发展以及居民的正常工作和生活，在通信管道工程设计过程中要求设计人员能够充分重视设计的科学性和合理性。通信管道工程设计工作具有一定的专业性和复杂性，设计人员在设计过程中不仅要融会贯通自己的专业知识和技能，还需要根据当地的实际情况进行具体分析，在充分考虑到当地的城建情况和地下情况的前提下再进行科学的分析和设计。

参考文献

[1]蔡勇,吴静文.通信管道规划及工程实践设计经验浅谈[J].信息通信,2012,02:199-200.

[2]胡定.适应于智慧城市的通信接入管道建设模式探讨[J].邮电设计技术,2013,06:19-23.

[3]周永红,宋清安,徐斌,姚春,周霖.川渝地区石油通信建设有关问题的探讨和建议[J].天然气与石油,2011,01:75-79+10.

地下通道设计范文第14篇

通信管道工程设计对于稳定城市通信网络、提高人们的生活质量有着重要的意义。随着时代的不断发展，网络通信已经成为了人们生活和工作中不可缺少的组成部分，如何做好通信管道工程设计实践工作，促进城市的长远发展是城市发展的当务之急。本文就通信管道设计工程设计中需要注意的事项、设计的内容和实践进行了具体的探讨。

【关键词】

通信管道；工程设计；实践

现代社会网络通信技术的发展和应用改变了人们的生活方式，给人们的生活、学习和工作提供了巨大的便利。通信技术的覆盖和使用需要做好前期的通信管道施工工作，即需要工程设计人员对通信管道工程进行设计并加以实施。本文就通信管道设计工程设计实践进行了简要分析。

一、通信管道工程设计

通信管道工程的设计需要设计人员根据当地的具体情况进行具体分析。通信管道工程的设计受多方面因素影响，如当地的经济环境、城建规划以及当地的地质等，要保证通信管道设计的可行性和科学性必须要求设计人员能够从实际出发，切实提高当地居民的生活水平和质量，为当地居民提供更加贴心和完善的服务[1]。因此，这就要求设计人员在设计前必须要对当地的网络通信喜用情况、城建情况等进行综合了解，然后采用适当的技术进行施工，提高通信管道工程的质量和效益。在通信管道工程设计过程中，设计人员还需要充分运用发展的眼光看待问题，如为了适应现代化通信网络技术的发展速度，设计人员必须要准备好随时可以改动方案或者增加电缆线，因此需要适当多空些空间，保证城市通信技术的发展。当然，通信管道工程的设计也需要根据不用的对象进行区别设计，要求设计人员要重视工程施工的差异性，尽量满足不用地区、不同对象的不同需求。

二、通信管道工程设计的内容

通信管道工程设计的内容公交为广泛，设计人员需要在设计前对当地的建筑构件情况，如涵洞的设计情况、道路桥梁的设计情况，以及当地的通信网络技术发展状况以及未来的发展趋势等进行综合的分析，然后仔细查看城市的城建工作，仔细分析城市的低下管道开通情况。正常情况来说，通信管道工程设计必须要求隔离建筑物和管线之间的距离，以防止出现意外情况[2]。因此要求设计人员在设计过程中必须要重视通信管道的排布情况，如果发现管线和建筑物之间的距离较小或者管道相互之间有重叠的情况，则必须要立即进行处理。通信管道工程的设计中，设计人员还必须要考虑到地基的承受能力。地基的承受能力越强，管道的安全性越有保障，相反，如果地基的承受能力较差，那么安全性则也较弱，严重时可能会出现管道碎裂的现象，影响城市的正常通信。所以设计人员在通信管道工程设计过程中应该尽量在通信管道设计在地下水位上方，以保证地基的承受能力。然而，将通信管道设计在地下水位上方则有可能面临碰上冰冻层的问题[3]。低下冰冻层是对着温度的变化而变化的，冬季的冰冻层水分较多，容易结冰。在地下空间内，冰冻层一旦冰冻就会造成空间面积的扩大，使得低下土壤出现扩张现象，对地下管道造成严重的损害。这就要求设计人员在对通信管道进行设计时也要空出一定的管道空间，或者进行特殊的空间通信管道设计规划。

三、通信管道工程设计的具体实施

通信管道的设计需要注意两个方面：首先，要进行必要的路由勘察。虽然设计人员在实地勘察前就会根据已掌握的资料进行初步的路由拟定，但是为了防止意外情况风，在正是施工前，设计人员仍然需要回到现场进行实地考察，观察路由情况并进行有效处理。在实地考察过程中，设计人员应该要详细地对路由进行实地考察，如果发现其中有特殊情况或者意外差错，则需要立刻进行纠正处理。通常来说，城市低下的管道设置是较为复杂的，因为埋在低下的管道种类和数量较为多样，因此很有可能出现意外文艺，设计人员在通信管道设计过程中应该尽量选择施工难度小、障碍物较少的地段，尤其要避开河流和铁路等位置；其次，设计人员要重视通信管道的测量[4]。通信管道工程的设计关系到整个城镇的正常通信，其中对管道的数据精密度具有一定的要求，这就要求设计人员在通信管道设计过程中必须要重视对管道的电信还能和测量工作。设计人员需要采用精密的测量仪器来书中心线等位置进行测量，然后根据测量得出的数据绘制设计图，最后进行综合分析和通信管道设计。

四、结语

综上所述，通信管道工程设计关系到城镇的发展以及居民的正常工作和生活，在通信管道工程设计过程中要求设计人员能够充分重视设计的科学性和合理性。通信管道工程设计工作具有一定的专业性和复杂性，设计人员在设计过程中不仅要融会贯通自己的专业知识和技能，还需要根据当地的实际情况进行具体分析，在充分考虑到当地的城建情况和地下情况的前提下再进行科学的分析和设计。

作者：李忠军 单位：吉林吉大通信设计院股份有限公司

参考文献

[1]蔡勇,吴静文.通信管道规划及工程实践设计经验浅谈[J].信息通信,2012,02:199-200.

[2]胡定.适应于智慧城市的通信接入管道建设模式探讨[J].邮电设计技术,2013,06:19-23.

地下通道设计范文第15篇

【关键词】城市；道路设计；山地道路；生态；技术

引言

随着社会不断发展与进步，城市道路设计对于城市和其他地区之间进行有效沟通和交流来说起到至关重要的作用。它不仅方便了人们的日常生活，还加强了社会政治经济文化之间的交流与沟通，促进了经济社会的可持续发展。然而在现实情况中，随着社会的不断发展，由于受到各种因素的不利影响，城市道路设计过程中出现了许多问题，包括质量不合格、安全得不到保证等，需要采取必要的技术措施加以解决。因此，要加强对城市道路设计的重视程度，掌握不同城市道路的设计技术，以便更好地解决在城市道路设计中出现的种种难题，加快城市化进程，促进城市的不断发展与进步。

一、道路设计的技术概况

道路设计的技术是多种多样的，设计者们在设计道路的过程中不断完善自身的思想认识和设计理念，使用各种新的设计技术方法来不断增强道路设计的水平和程度。其中包括全球定位系统、三维动态技术以及数字地面模型技术等。

（一）全球定位系统技术的应用

首先，在城市道路设计中经常会用到全球定位系统这一技术。这一技术是美国国防部建立的，包括静态相对定位和动态差分定位两种。其中，静态相对定位技术对于沪杭高速公路的建设起到了重要作用。通过运用这一技术，来测量道路位点误差极小，精确度非常高，大大缩短了建设工期，使得建设单位的经济效益得到了提高。而动态差分定位进行数据处理包括实时处理和事后处理两种，这一技术能较好地进行道路勘测，有着广泛的发展前景。

（二）三维动态技术的应用

其次，在城市道路设计中可以运用三维动态技术。这一技术能够较好地优化设计方案，通过方案之间的比较和鉴别来选择最优方案，有助于提高工程的设计质量和技术指标，降低企业的生产成本和投资，使得设计周期大大缩短。

（三）数字地面模型技术的应用

最后，数字地面模型技术也能运用到城市道路设计中去。设计人员能运用这一技术对道路的地面形态进行真实模拟，免去了亲自到勘察现场进行勘察的麻烦，以此来做到道路选线的工作。此外，运用这一技术能够准确计算出高程值，也不需要进行现场放线测量就能得到路线的断面线的数据。同时还能通过数字地面模型对道路的面积、体积以及高程值等进行精确计算，提高了工程施工的科学性和准确性。

二、山地道路设计的技术问题

山地城市道路地质条件比较复杂，地形多变，容易受到各种因素的影响出现各种安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然环境复杂，使得山地道路选线工作比较困难，道路交叉口较多，这样就对山地道路的设计技术提出了较高的要求。

（一）山地道路选线设计的技术

首先，从道路选线设计来看，山地地形条件复杂，使得选线尤为困难。因此，山地道路在进行选线时要根据不同的道路等级和标准进行。对于快速路、主干路、次干路和支路来说，都要全面考虑地形地质条件，根据地形情况进行道路的设计工作。

（二）山地道路横断面设计的技术

其次，从道路横断面设计来看，山地的道路横断面包括路堤、路堑、隧道等对中形式，因此在设计横断面时需要根据所在地的地形地势情况将车行道和人行道安排在不同的平面之上，并且设置绿化隔离带，对道路进行阶梯状布置，从而增大道路的铺设面积，方便道路两边与建筑之间的联系。

（三）山地道路路基防护设计的技术

再次，从路基防护设计来看，由于地质地形条件的复杂性，设计人员在设计时一定要设置一定的防护措施，例如可以通过设计挡土墙来减轻土壤风化，还有在开挖时采取放坡的方式进行保护，在施工中需要结合当地的实际情况、勘察报告确定放坡系数等。

（四）山地道路排水设计的技术

最后，从排水设计来看，在设计山地城市道路时，必须进行排水设计，建设相应的排水设施例如截水沟等防止水对道路结构造成破坏。

三、城市地下道路设计的技术问题

城市地下管线、地铁隧道以及地面建筑物、构筑物等对城市地下道路都会产生较大的影响，因此比起地面道路来说情况更加复杂。所以在进行地下道路设计时，设计人员更要掌握相关的技术要点，对地下道路设计中的各种设计都要加以高度重视。

（一）地下道路线形设计的技术

首先，在地下道路设计技术中的一个重要问题就是线形设计问题，它包括平曲线中的视距问题，在地下道路设计时为了消除视觉上的偏差，要求采取必要的交通导行方案措施，以便缩短同向曲线之间的长度。

（二）地下道路排水系统设计的技术

其次，地下道路应该设计出完善的排水系统，因为地下结构如果排水不及时就会直接影响到道路上的车辆及人员的安全，造成安全事故。因此，在道路设计时要在出入洞口出处以及地势较低的地点设计截水沟和集水池，同时还要设计反向纵坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影响道路畅通。

（三）地下道路路面结构设计的技术

最后，在进行路面结构设计时，要求具备完善的系统，包括排烟、消防、排水系统，必要时还要设置发生灾害时的报警信号系统等，确保在发生火灾等灾害时能够尽快组织人员撤离地下道路。由于地下道路受到侧墙的影响，在行车时会产生较大的噪声，所以必须在地下通道中设置相应的吸音设备和隔音设施来降低噪声污染，减少噪声对行人的影响，为行人、车辆以及停车场等营造一个舒适的环境。为此，设计人员可以利用具有阻止燃烧并能降低噪声的沥青混凝土面层，这样既能降低地下道路中火灾发生的可能性，又能将人员以及财产损失降低到最小，保证社会的稳定与经济的发展。

结束语

总之，在进行城市道路设计中，必须综合考虑各种因素，针对不同的城市道路采取不同的设计技术和方法，使得道路设计技术能够满足人们安全出行的要求，能够满足社会经济发展的需要。全文在论述过程中主要是针对城市山地道路和地下道路在设计时的技术要点进行了总结，希望对城市道路设计技术的完善起到一定的补充作用，为城市道路安全运营创造一个和谐良好的条件。

参考文献

[1]车伍，申丽勤，李俊奇.城市道路设计中的新型雨洪控制利用技术[J].公路，2008（11）.

[2]张崇厚，高晓磊.中国北方城市道路横断面的生态设计[J].清华大学学报（自然科学版），2009（6） .

[3]张明军，城市道路规划设计研究.上海交通大学出版社，2001.09.