物流公司的经营范文

物流公司的经营范文第1篇

关键词：物流企业 经营效率 因子分析 超效率DEA

一、引言

物流活动是企业价值链的基础活动，是企业取得竞争优势的关键，被称为企业的“第三利润源”。许多生产企业在加强技术开发和推进全面质量管理的同时，已经把寻求成本优势和价值优势的目光转向外包的物流领域。对于在行业内有绝对优势地位的上市物流公司，经营效率评价已经成为企业计划和控制的有机组成部分，全面、合理的效率评价对企业的生存与发展具有举足轻重的作用。

近几年对于上市公司经营效率评价的方法主要有数据包络法、层次分析法、DEA-APH方法等。但是现有研究存在以下问题：具有随机性；主观性明显；评价结果缺乏全面性和科学性；传统的数据包络法（DEA）对于效率等于1的决策单位未做出进一步比较。因此，本文将因子分析法和超效率DEA模型相结合，有效克服现有研究方法的弊端，力求评价结果的客观和科学。

二、研究方法

（一）因子分析法

因子分析法是根据变量内部的依赖关系，以最少的信息缺失，把具有错综复杂关系的多变量重新整合为较少综合因子的一种分析方法。它的基本思想是将观测变量进行分类，将相关性较高的变量分为一类，那么不同类变量之间的相关性就较低。因此，每一类变量实际上代表一个基本结构，即公共因子。因子分析的目的就是试图用最少个数的不可测公共因子的线性函数与特殊因子之和来描述原来观测的每一分量。

（二）超效率DEA模型

DEA常见的模型为C2R模型，但是用C2R模型计算出来的效率范围只是在0到1之间，对于效率超过1的决策单位均以1显示，对这些决策单位无法做出准确区分。因此，Anderson & Peterson 依据 C2R模型的方法，进一步提出了超效率模型（super efficiency，DEA），该模型计算出的效率值将不再限制在0到1的范围内，而是允许效率值超过1，大大提高决策的准确性。

超效率DEA模型的基本原理与DEA模型相同，不同的是在进行第j0个决策单元的效率评价时，将第j0个决策单元产出投入之比小于等于1的约束去掉，使第j0个决策单元的投入和产出被其余所有的决策单元投入和产出的线性组合替代，即将第j0个决策单元排除在外，而传统的DEA模型是将其本身包含在内的。具体模型如下：

假设有n个评价单元（DMU），每个评价单元要消耗m个输入，可产生s个输出，即评价单元DMUj的输入Xj={xij，xij>0}（i=1，…，m），输出Yj={yrj，yrj>0}（r=1，…，s）。评价单元的效率为 hi=■uryyj /■vixij，j=1，…，n。其中：vj（vj≥0）为xij的权重；ur（ur≥0）为yrj的权重。要评价第j0个DMU的相对有效性，建立下面的超效率DEA模型：

maxhj0=■uryyj0/■vixij0

■uryyj/■vixij≤1，j=1，…，n，j≠k

v=（v1，v2，…，vm）T≥0

u=（u1，u2，…，um）T≥0

该模型可以转化为它的对偶线性规划问题模型（Dε）：

min[θ-ε（eTs-+ eTs+）]=V■

■λjxj+s-=θx0

■λjyj-s+=y0

λj≥0，j=1，…，n

s+≥0，s-≥0

在超效率DEA模型中，原为DEA无效的决策单元，效率值与基本DEA模型中的值相同，不同的是对于原为DEA有效的决策单元，超效率值θ≥1，大小取决于该决策单元输入输出的优劣程度，输入输出相对于其他单元比例越好，值越大。

三、实证分析

（一）样本选择及数据来源

本文随机选取10家物流上市公司作为样本（见表1），以2012年的年报数据为依据。

（二）因子分析建立输入输出指标体系

对于上市物流公司经营效率分析，就是利用投入指标和产出指标来衡量。由于投入和产出的指标很多，计算量大，本文利用因子分析法，在涵盖原有的信息的基础上以最少的信息缺失，将具有错综复杂关系的多变量重新整合为较少的综合因子。首先选取管理费用率、财务费用率、流动比率、速动比率、产权比率、营业周期、存货周转率、总资产周转率、资产负债率和权益乘数这10个财务比率指标作为基础投入指标，同时选取净资产收益率、资产报酬率、销售净利率、息税前利润、营业收入增长率、净资产增长率和总资产增长率这7个财务比率指标作为基础产出指标。分别利用因子分析法提取投入指标的公共因子和产出指标的公共因子，建立输入输出指标体系。

本文采用SPSS19.0统计软件，取特征值大于1的公共因子为有效。投入指标因子分析的总方差解释见表2，前四个因子的累计方差贡献率为91.029%，并且只有它们特征值的取值大于1。说明前四个公共因子基本包含了全部变量的主要信息，所提取的公共因子有较好的代表性。同理，产出指标因子分析的总方差解释见表3。

采用因子旋转方法能够使得因子载荷系数向0或1两极分化，使大的载荷更大，小的载荷更小。这样结果更具可解释性。提取结果见表4和表5。

从表中可以看出，因子分析提取了4个公共因子作为输入指标，2个公共因子作为输出指标。由此建立了输入输出指标体系。

（三）经营效率超效率DEA模型分析

为了判断上述决策单元经营效率是否有效，有效的决策单元又有怎样的区别，能否继续提高经营效率，从而进一步有针对性地提出优化资源配置和提高其经营效率的对策，本文利用超效率DEA模型进行深入分析。

现以本文选取的10家上市物流公司为例，说明超效率DEA模型的计算过程。

表6列示了根据因子分析建立的输入输出指标体系的数据。（1）投入因子（输入向量）（m=4）；（2）产出因子（输出向量）（s=2）。

按超效率DEA模型写出对中信海直进行经营效率评价的线性规划模型：

min=θ；

2.553λ2+0.048λ3+0.141λ4+0.830λ5+1.069λ6+0.763λ7+0.074λ8+0.189λ9+0.001λ10+s1= 0.063θ；

0.471λ2+2.813λ3+0.155λ4+0.254λ5+0.397λ6+0.564λ7+0.237λ8+0.080λ9+0.442λ10+s2= 0.214θ；

0.680λ2+0.224λ3+0.066λ4+1.246λ5+0.098λ6+1.043λ7+0.193λ8+0.754λ9+0.069λ10+s3=2.285θ；

0.727λ2+0.029λ3+0.006λ4+0.476λ5+1.126λ6+0.218λ7+0.352λ8+0.118λ9+2.555λ10+s4= 0.515θ；

0.322λ2+1.114λ3+0.209λ4+0.753λ5+2.513λ6+0.378λ7-0.237λ8-0.429λ9+0.344λ10-d1= 0.479；

-0.985λ2-0.583λ3-0.193λ4+0.080λ5-0.098λ6-1.123λ7+0.546λ8+0.462λ9+2.331λ10-d2= 0.656；

最后，利用Lingo软件求解，结果如表7所示。

由表7可知，海峡股份、江西长运和中国国航为非DEA有效。

对于中国国航，Σλ>1，则DMU为规模收益递减，表明DMU在当前投入的基础上，增加投入量不可能带来更高比例的产出。因此根据计算结果，需要增加投入因子2和投入因子4的相关指标，达到DEA有效。

对于海峡股份和江西长运，Σλ

其余8个物流企业θ>1，均为DEA有效。其效率由大到小依次为华贸物流、富临运业、中海海盛、中远航运、招商轮船、中信海直、中海集运。

以华贸物流和中海海盛为例，华贸物流可增加投入因子2的相关指标，进一步提高企业经营效率；中海海盛可增加投入因子2、投入因子3和投入因子4的相关指标，进一步提高企业经营效率。

四、结论

超效率DEA模型保留了传统DEA模型客观性强、简化计算和减少误差的优势，并且进行评价所得结果是在DEA模型评价所得结果上的进一步细化，会给决策者提供更多的信息。本文采用因子分析法和超效率DEA模型相结合，减少了主观因素对结果的影响，又不失合理性和科学性；解决了传统DEA模型对于效率等于1的决策单位无法区分优劣的问题；能够有针对性地提出定量化的建议和对策；而且计算简单准确，应用范围广泛。本文提供了应用该方法对10家上市物流企业进行经营效率评价的基本步骤，通过实例分析体现了该方法的实用性及优越性，表明它有很强的适用性和可操作性。

参考文献：

1.杨德权，裴金英.基于超效率DEA-IAHP的物流企业绩效评价[J].运筹与管理，2012，（2）：189-194.

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3.吕梁，高红.基于因子分析和数据包络分析的港口竞争力评价[J].大连海事大学学报，2010，（4）：43-47.

4.王中华，李湘君.基于超效率DEA的中国省际卫生服务效率分析[J].科技管理研究，2012，（2）： 61-63.

5.穆智蕊.基于超效率DEA模型的北京R&D投入绩效评价[J].科技进步与对策，2012，（3）： 117-120.

作者简介：

物流公司的经营范文第2篇

［关键词］物流快递公司；社会责任；法律责任

［中图分类号］F27［文献标识码］A［文章编号］1002-2880(2011)03-0065-02

一、问题的提出

近几年，随着我国电子商务的快速发展，物流快递业已经难以跟上其发展步伐。2011年春节期间，顾客反映通过网上购物，物流快递公司普遍不能及时送货，这深刻地影响着百姓的经济生活。物流快递公司经营者的行为若仅从公司经济利益本身来考虑，公司员工在国家法定节假日放假似乎无可厚非。并且，根据我国劳动合同法规定，公司员工在国家法定节假日期间工作的，公司必须支付三倍工资，物流快递企业运营成本大大增加。然而，经营者是否认识到自己的行为已经违反公司的社会责任，并且将会对物流快递公司的信誉造成极为恶劣的影响。本文从经济法角度对物流快递公司的行为进行分析。

二、物流快递公司的社会责任

根据各国公司法的规定，公司是以营利为目的的法人，投资者设立公司的根本目的是获得利润。但是公司作为社会经济活动的主体，在营利目的之外，是否还应该承担一定的社会责任，虽然这在法学界尚存在分歧和争议，但主流观点认为，公司应该而且必须承担一定的社会责任。甚至可以说，社会责任是公司存在和发展的必要前提条件。没有社会责任的公司，很难想像它能够在市场经济条件下获得投资者的私利。因为公司也是整个社会的一部分，不可能脱离社会而仅为投资者个人私利存在。

当今企业本已摆脱了单纯朴素的私有领域，而作为社会制度有力的一环，其经营不仅受到资本提供者的委托，而且也受到包括提供者在内的社会的委托。企业已经不能片面地追求企业自己的利益，而必须在经济和社会的协调中，最大效率地利用各种生产要素，生产“物美价廉”的商品(包括服务商品)。

把追求利润最大化看成是企业的惟一目的是错误的。大企业的经营者，必须高效率地从事自身的工作，不仅是为了股东，而且也要站在消费者及社会立场上经营公司。

关于公司的社会责任，目前法学和经济学对其的理解尚未形成统一。但美国学者通常认为，公司社会责任是指公司董事作为公司各类利害关系人的信托受托人，而积极实施利他主义的行为，以履行公司在社会中的应有角色。台湾学者刘连煜认为，公司社会责任是指公司经营某一事项符合社会多数人的希望，为满足与实现该期望而放弃经营该事项的营利之意图。刘俊海则认为，公司社会责任是指公司不能仅仅以最大限度地为股东们营利或赚钱作为自己的惟一存在目的，而应当最大限度地增进股东利益之外的其他所有社会利益。

综合上述国内外的观点，笔者认为物流快递公司社会责任的本质是在调整公司成员与其他社会成员之间的利益冲突中而对公司营利活动的一定限制，从而最终平衡公司与利益关系人权益。

公司社会责任主要由三类责任构成：法律责任、经济责任和道德责任。法律责任是指公司在运营过程中，应当遵守国家各项公司法律制度，例如关于产品标准和用工标准等，同时应当主动承担公司法律责任。经济责任主要是指公司应当尽最大可能去创造更多的社会财富。争取利润是企业的社会责任，这个责任是绝对的，是不可放弃的。道德责任是指公司在经营过程中，在与社会各阶层的交往中，为了创造良好的公司生存环境和社会氛围而投资于公司经营之外的非营利福利事业所承担的责任。承担道德责任在改善公司经营环境的同时，也为公司经营活动积累了大量的公司社会资本，从而为公司下一阶段更大规模的经营创造了良好的条件和前提。

三、物流快递公司承担社会责任的必要性和可能性

公司经济责任是公司存在的根本目的。物流快递公司作为以营利为目的的社会团体法人得承担营利之外的其他社会责任。首先，物流快递公司作为社会经济活动主体，是社会整体的一员。因而从根本上说，物流快递公司的利益应当与整体社会利益相一致。这种浑然一体的关系决定了物流快递公司应当分担一定的社会责任。比如，历史上，最初的公司实际上承载着很大的历史使命和国家责任，在重商主义时期，曾为国家原始资本积累和通过贸易交往获取更多的贵金属金银承担社会责任。此时的公司不能简单地说它是营利性的社会经济实体，营利并非其惟一的目的，甚至也不是其主要目的。当代美国学者倡导的利益关系学说认为，公司所开展的一切活动，不得损及这些成员利益，包括股东、投资者、雇员、顾客、供应商和政府与社区，相反，负有保护其利益的义务。2011年春节期间，我国某些物流快递公司暂停营业行为，如果单纯从企业经济利益角度讨论，显然无可厚非，其暂停营业行为也不能说已构成违法，但其行为却严重损害了顾客的利益，甚至危害到社会经济秩序稳定，引起社会各界的广泛关注。

其次，物流快递公司承担社会责任还在于公司经营活动具有涉他性，关涉他人和社会根本利益。因此公司行为必须受到管制，最终导致其必须承担社会责任。北京大学教授蒋大兴认为，公司章程不仅仅只是制定者之间的一种契约安排和私法秩序，而且是一种涉他性文件。公司章程可视为一种特殊的为第三人利益的契约。因此为了督促公司章程制定之行为符合社会公平之理念，有必要限制私权，在立法上要求公司承担一定的社会责任。因此，我国立法应当制定相关规则规范物流快递公司营业行为，明确规定物流快递公司承担社会责任。

第三，物流快递公司承担社会责任同时也是其自身发展的需要。物流快递公司作为市场的经营者，其经营活动必然要求与其他经营者和消费者等建立各种相互信任的交易关系或其他类型的社会关系，这些社会关系的密切程度和广度，在本质上就是公司的社会资本。而物流快递公司承担社会责任事实上就是为公司经营积累社会资本，这些公司社会资本积累对于公司发展的意义是不可估量的，也为越来越多的公司经营者所领会并在实践中大量运用。当前，在国家层面上，振兴物流产业已经成为共识；在物流企业层面上，经营者必须提高社会责任感，诚信经营，努力改善经营环境，最大限度地满足顾客的需求，在电子商务快速发展的背景下更好地谋求物流服务能力与水平的提升。

物流快递公司承担社会责任的可能性在于物流快递公司是我国电子商务发展的重要支撑，甚至可以说，今天的电子商务发展态势在很大程度上取决于物流快递公司的发展。因此，作为我国电子商务发展的支柱的物流快递公司有能力为社会和谐发展承担更多的社会责任，发挥其强大经济实力的正态效应。

四、物流快递公司应承担社会责任

物流快递公司承担法律责任、经济责任和道德责任是有位阶顺序的。首先，承担法律责任是前提。国家为了规范物流快递公司经营行为制定的一系列的法律规范，尤其是强制性的法律规范，公司必须遵守。其次，经济责任是基础。物流快递公司的根本目的是营利，创造社会财富。公司争取创造更多的社会财富，实质上也是为国家和社会创造了更多的财富，也是个人财产积累的基础。因此，物流快递公司经济责任履行得好坏直接关系到个人、社会和国家的利益。第三，道德责任是必要补充。在本案例中，物流快递公司承担道德责任主要是指根据电子商务企业的要求和网购客户的需要，合理安排国家法定节假日值班，不损害社会利益关系人利益。但是，需要强调的是，道德责任应当随着社会发展，适时地通过政策与立法把道德责任上升为法律责任，最终转化为物流快递企业的行为规范，从而更好地维护利益关系人的利益，促进物流快递公司的健康发展。

物流快递公司经营者暂停营业行为本质上是为了公司企业的经济利益，应该说其没有损害利益关系人的主观恶意；然而，市场经济是法治经济，经营者应当认识到其行为本身可能客观上损害利害关系人的利益，违背物流快递公司的法律责任。同时物流快递公司经营者也会因此事件的曝光而使自己的信誉受到影响，从反面说明了公司承担道德责任的意义之所在。尤其在市场经济逐步成熟的今天，竞争日益激烈的市场环境下，物流快递公司在公众心目中的商业信誉是公司成长的重要前提。从世界各国知名公司的经营活动可以看出，他们每年都得花费巨资来进行战略性的形象投资，承担起社会赋予的道德责任，以此来扩大自己的影响，提高自己的美誉度，最终目的就是吸引消费者。因此，我国物流快递公司经营者在以营利为目的的同时，应当树立社会责任意识，更多地从社会关系人和企业美誉度角度考虑问题。

陈克军:物流快递公司社会责任研究［参考文献］

［1］［日］金泽良雄．经济法概论［M］．满达人译．北京:中国法制出版，2005．

［2］刘继峰，吕家毅．企业社会责任内涵的扩展和协调［J］．法学评论，2004(1)．

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［5］范运和．公司社会责任必要性初探［J］．政法学刊，2003(3)．

物流公司的经营范文第3篇

主要观点有两类：1）多元化存在折价。Lang和Stulz（1996）采用托宾q值作为绩效衡量指标，结论证明：公司业务的集中程度与托宾q值正相关。Megginson等（2004）采用超额收益、经营活动现金流量和托宾q值衡量企业的长期业绩，结果表明：公司的长期绩效与集中程度正相关。2）多元化创造价值。Hubbard和Palia（1999）对392起兼并事件进行了研究，发现多元化购并的超额收益为正。Schoa（r2002）等证实了兼并后要素生产率随所有权的变更而上升。国内学者关于多元化的研究在理论上侧重一般多元化意义和应用的探讨，例如我国学者顾松（1999）、李睿（2004）等探讨例如企业如何进行多元化；尹义省（1999）、胡盛松（2000）等研究了如何利用企业的核心能力发展多元化经营；陈洁（2001）、师征（2002）、谭晓明（2002）、尹宾（2000）等人探讨了多元化战略在具体行业的应用。实证研究侧重于对“多元化和企业经营绩效之间关系”的研究。对中国上市公司多元化和绩效的研究目前存在两种观点，一种认为存在多元化折扣（姚俊等，2004；许陈生等，2006），另一种认为多元化经营对公司绩效没有显着影响（马洪伟、蓝海林，2001；姜付秀等，2006）。近年来，学者们逐步认识到，样本选择的偏差可能是导致研究结论差异的主要因素。由此，可以合理推断，多元化经营与企业的绩效之间的关系，在不同的国家、不同的时间和不同的行业会呈现出不同的特征，因此，仍需进一步研究。对物流业上市公司多元化的研究较少，其中有学者对物流业上市公司经营效率评价研究进行了实证研究，所采用的方法是简单的DEA方法，而且衡量多元化的指标也是单一的。大多数多研究伏在多元化和专业化、相关多元化与无关多元化的层面。关于物流上市公司多元化经营分析的学术论文很少，学者们对物流上市公司的研究多集中在经营业绩，融资等方面。

二、物流上市公司多元化经营分析

（一）变量选取本文以物流业A股上市公司为研究对象，剔除ST上市公司和数据不全的公司，最终选取了63家上市公司作为分析样本，并使用上市公司2010—2013年的行业经营数据，通过各公司数据中主营业务收入按行业分类的数据采集方法，整理计算各行业收入占主营业收入的比例，数据分别来自Wind资讯、证券之星等网站。

（二）多元化测度方法采用衡量多元化程度的指标主要包括经营行业数（N）、赫芬达尔指数（HDI）和熵指数（EDI）。其中经营业务行业数量测度多元化程度的方法简单，只统计企业内部不同的行业的单元个数，不能反映各个行业的单独贡献，本文列示其描述性统计值，作为总体的多元化测度的需要。其次采用熵指数（EDI）和赫芬达尔指数（HDI）衡量多元化程度，这两种方法使用较广，即考虑经营行业的单元数，又考虑单个业务单元的贡献率，较好地反映企业多元化经营的程度。分析物流上市公司多元化经营状况和衡量多元化经营的程度时，本文以物流上市公司年报中披露的分行业主营业务收入信息为依据，分别采用经营行业数（N）、赫芬达尔（Herfindahl）指数法和熵（Entropy）指数对物流业上市公司经营的多元化程度进行测量，以此来衡量我国物流业上市公司多元化经营的程度。在具体实证研究时，本文首先采用熵指数衡量企业的多元化水平，该数值越大，表示企业多元化水平越高。熵指数EDI计算公式如下。其中Pi为第i个产业主营业务的收入占公司总主营业务收入的比例，n为经营的行业数量。公司涉及的行业参照我国证监会2012年修订的《上市公司行业分类指引》。

（三）物流业上市公司多元化测度的描述性统计分析本研究从行业数目角度对物流业上市公司多元化情况进行了总体考察。表1给出了2010-2013年我国63家物流业上市公司以行业数目衡量的多元化程度的描述性统计。从表1可以看出，我国物流业上市公司平均跨3个大类行业进行多元化斤经营，最少的经营行业为1个，即进行专业化经营方式；最多跨行业数到达5个，跨行业经营数的中值为3个，跨行业经营的平均值是约2.6个，四年中多元化程度变动很小。在表1的基础上，本文进一步统计了分行业多元化经营收入的比例，见表2。从表2可以看出：物流上市公司中大约有74.6%的公司采取不同程度的多元化经营方式，采取专业化经营的公司16家，占样本总数25.6%的比例；多元化经营公司中，跨2个行业经营的公司比例大约占19%左右，跨3个行业进行多元化经营的公司占样本总数的27%左右，跨4个行业的公司数在逐年增加，2013年达到15.87%，跨5个行业个以上（含5个）行业的公司比例约为12.7%。平均值为0.3824，中值为0.3098，最大值1.3548，表示多元化经营程度最大为1.3548，最小值是0，表示专业化公司，从指标各年的标准差来看，物流业上市公司多元化经营的差别较大，达到0.37。

三、结束语

物流公司的经营范文第4篇

（一） 建立总公司直属的物资商品批发配送中心，由该中心负责对外集中统一的采购业务和对分公司及分公司所属营业网点进行批送业务。总公司为能做到统一从物资生产企业进货，在经营机构上要进行重大改革，成立批发配送中心 承担统一组织资源的任务。为能确保全公司的规范经济效益，至少在90%以上的物资购进业务应由批送中心负责。为了保证分公司满足市场需求的灵活性，可授予不大于10%的购进业务调节权。

（二） 努力加快网点延伸，扩大公司的市场覆盖面。总公司在开展连锁过程中，主要应立足于自己的力量，广泛筹集资金，在经济区内外各市、县建立经营分公司。同时，要鼓励支持各分公司在当地建立营销网点，以便扩大市场占有率。

（三） 统一物资销售价格和物资服务方式。总公司所属各分公司一律在公司批发配送中心进货，（对业务量大的网点，总公司可组织直达供应）批送中心宜按物资购进原价加上适当百分比的管理费批售给各分公司（或分公司的营销店），各分公司和下属营销店必须按照总公司统一制定的价格出售物资。分公司分店与总公司执行同一销售价格，是连涣经营的基本特征，同时，连锁公司的销售服务方式也必须是统一的，这些都是形成并巩固连锁公司企业形象的需要。

（四） 统一物资商品存货复写管理和调拨工作。开展连锁经营，不论是总公司存货（即批发配送中心存货），还是各分公司存货，一律统称总公司的物资储备，，所有权归总公司，由总公司根据市场需求趋势组织统一调拨或其它业务处理。

物流公司的经营范文第5篇

  改制是指进行制度创新，建立适应社会主义市场经济需要的现代企业制度。 国国有物企业在现代企业制度建设方面虽然已比取得了很大成绩，但要和“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学‘的总体目标相比，还存在着较大差距。比如在“政企分开”方面还处于政府行为与企业行为并存的状态；“管理科学”方面的差距也很大。即使在已经完成了公司制改造的企业中，适应公司制企业运营的各种规章制度也还有待进一步完善。改组是指组织机构改组和经营改组。以大中型物资企业为龙头组建起来的集团公司必须本着资源优化配置的原则对加入集团的各类各级企业实行资产重组。有些原公司可能需要注销其法人资格，按照统一的战略部署改编为若干个专业公司或经营部（事业部）以便形成集团统一、高效、互补的现代化营运格局。为确保集团化经营的规模经济效益，不但要用适宜的现代技术装备物资经营网点，而且要建立用当代最新技术装备的集团配送中心，由集团配送中心计划并实施各种类物资的统一采购、仓储、流通加工和运输。这样，不但能获得大批量由厂商直接进货的差价优惠，不但能通过集团统一的配送业务大大节省物资流通费，不但有因为物资货源的时交锋 性提高而确保不失经营机会，而且还能广泛改善集团内外的物工关系、物农关系等方方面面的公共关系。从而，使物资企业在国内外市场上增强竞争力，广泛赢得经营优势。为确保企业形象不断向最佳化改善，宜建立新技术装备的销售服务中心，由该中心统一管理设在各地的销售服务部，并由该中心统一实施规范的送货服务、安装调试服务、维修服务等各种内容的销售服务业务指导。这不但有利于广大客衣，还能充分发挥设备设施和广大技工队伍的作用，从节省工业性作业成本的角度增加企业经营收益。改造是指企业全面技术改造。物资企业的商流、物流、信息流等各个子系统都需要加强现代化技术改造这不但关系着物资经营业务活动的经济效益，耐用关系着本经营的生产力基础物无形资本的泉源。物资经营是技术条件要求较高的作业过程，技术诀窍和专有业务程序直接关系着物资服务水平和企业形象，我们应当在狠抓改制改组的同时，尽可能多地把发达国家工业品批发企业业务管理的先进设备设施引进来。并要尽可能快地消化吸收。

  二、在实施大公司、大集团战略，走综合商社；之路方面应有新突破

  根据发达国家大公司发展的经验，实施大公司大集团战略，要从资本集聚和集中着手，亦即广泛开展企业兼并与企业收购业务。在此基础上，经过企业资产重组，建立起以资产为纽带的股权式经济联合体。美国等国家的综合商社（也称综合贸易公司）多数是这样发展的。我国物资企业的综合商社之路怎样走才能更合乎国情？运用何种企业组织结构才便于带动广大中小型工商企业走向国际市场？经历怎样的过渡过程才能使以物资企业为龙头（或核心层企业）的综合商社发展起来？这些问题都应当在物资企业改革中有新的突破。笔者认为，在现有的物资集团公司基础上，进一步探索物科工、物工农一体化经营的道路，是符合我国国情的综合商社之路。

物工农（或物科工）一体化经营，站在流通企业角度上看，是指针对某种类商品从成品销售——成品制造——半成品制造——原材料加工——原材料生产等后向多胆化经营战略。而站在生产企业的角度上，为了本身局部利益也会走前向多角化经营的道路。绝大多数工业品都存在着这种情况。在行业分割的情况下，物资企业只管成品购销，工业只管成品或半成品制造，农土副矿业只管初级产品生产，结果是谁都难以达到科学合理的社会化规模经营的目的，资源的综合利用和以综合利用为原则的综合经营也必然受到多种因素局限。我国的现实状况是：多数行业都城自己组织生产的同时又自建营销机构。生产企业抱着“肥水不外流”经营观念，盲目向流通领域延伸，建立自己的营销体系，力图把产品流通的一块利润居为有，这样，不但生产企业力不从心，事与愿违，难以实现有效竞争，而且造成国内流通秩序较乱，资源优化配置的原则既没能在流通领域充分体现，也没能在生产领域充分体现，很显然，大量生产企业涌入商品流通领域，使商业资本社会总量超过实际需要的情况下，必然造成国内市场加剧。生产企业挤入流通领域，在经营上和渠道上一般都没有优势，而物资企业也因为多了竞争对手而面对更多的困难，这种内耗对各方都不利，反而为国际资本提供了乘虚而入的机会。总之，面对国际化竞争的市场形势，物资企业应当牵头，本着科学合理的社会化分工协作原则和资源优化配置与综合利用原则，通过企业并购的途径，或者和工农业生产企业联营途径，组成大型综合商社，以便商业资本和其他产普资本在都能充分发挥效力的同时，从物工农（或不知所云科工）一体化经营方式中谋求综合经济效益和规模经济效益。

  物工农一体化经营，是各方利益均得、机会共有，风雨同舟的战略。它既能使物资企业拥有稳固可靠的商品基地，又能使生产企业拭胩有实力雄厚的营销网络和产品销售渠道。由于物资企业更了解顾客需求及其变化规律，更了解国内餐市场行情的变化趋势，更熟悉商品经营业务，更易于融通资金解决技术更新改造问题，这就决定了物资企业旦所当然地应当做龙头，去组织指导生产企业的生产活动，并使之纳入大中型物资企业的战略规划中，这就是为什么要提介物工农一体化经营而不提介返过来的原因。也就是说，在社会主义市场经济条件下，按照“以销定购、以销定产”的原则组织社会化大生产大流通，应当使其步入高级阶段，即应从物瓷企业、工业企业、农业企业各自在自己的经济五一节开展经济活动的初级经营形式，转变为把“以销定购、以销定产”的原则从企业组织形态上加以发展和完善使之成为以流通企业为龙头的新型集团。这种新型企业集团有单一式与复合式 两种情况。单一式的是指流通企业经营的某种商品实行后向一体化战略而组成的企业集团，而复合式的是指由某个流通企业经营的若干部商品分别实行后向一体化战略而组成的以流通企业为核心，以各种商品的生产企业为放射线的结构复杂的企业集团。单独一个大中型流通企业就可能形成复合式的物工农、物科工等一体化经营的企业集团。如果是物资集团公司（母公司）中的各个专业分公司下属的各企业分别实施多种商品的复合式物工农一体化战略，那么，这个集团公司就走上了确实有强大控制力的综合商社式企业集团（新型康采恩）的发展道路。到那时，这种物资集团公司不但能在国内市场抗衡国际资本入境，而且会因为在集团内外开展广泛的商务代旦业务与经销业务而带动大批生产企业打出国门去，在国际贸易领域中和各个国际财团展开有效的竞争。

三、在运用连锁经营业态进行市场扩张方面应有新突破

  面对物资市场激烈竞争的严重局面，大中型物资企业如何充分发挥主渠道作用 ，重振雄风去争取市场竞争的更大胜利？在加快加深企业改制改组、改造的过程， 应当采用先进的连锁经营方式。连锁经营方式具体又分为正规连锁、特许连涣和自由连锁。在我国大中型物资企业组织系统内，宜采用正规连锁，即总公司为法人代表，对各分公司的产权和人、财、物及行政事务、物资商品的购销业务均实行统一管理，统一经营，各分公司不是法人企业，只负责销售业务。其具体操作方法是：

  （一） 建立总公司直属的物资商品批发配送中心，由该中心负责对外集中统一的采购业务和对分公司及分公司所属营业网点进行批送业务。总公司为能做到统一从物资生产企业进货，在经营机构上要进行重大改革，成立批发配送中心 承担统一组织资源的任务。为能确保全公司的规范经济效益，至少在90%以上的物资购进业务应由批送中心负责。为了保证分公司满足市场需求的灵活性，可授予不大于10%的购进业务调节权。

  （二） 努力加快网点延伸，扩大公司的市场覆盖面。总公司在开展连锁过程中，主要应立足于自己的力量，广泛筹集资金，在经济区内外各市、县建立经营分公司。同时，要鼓励支持各分公司在当地建立营销网点，以便扩大市场占有率。

  （三） 统一物资销售价格和物资服务方式。总公司所属各分公司一律在公司批发配送中心进货，（对业务量大的网点，总公司可组织直达供应）批送中心宜按物资购进原价加上适当百分比的管理费批售给各分公司（或分公司的营销店），各分公司和下属营销店必须按照总公司统一制定的价格出售物资。分公司分店与总公司执行同一销售价格，是连涣经营的基本特征，同时，连锁公司的销售服务方式也必须是统一的，这些都是形成并巩固连锁公司企业形象的需要。

  （四） 统一物资商品存货复写管理和调拨工作。开展连锁经营，不论是总公司存货（即批发配送中心存货），还是各分公司存货，一律统称总公司的物资储备，，所有权归总公司，由总公司根据市场需求趋势组织统一调拨或其它业务处理。

物流公司的经营范文第6篇

同发达国家的差距给我们很大压力，我们自身还有许多困难”（引自江泽民总书记在中国共产党第十五次全国代表大会上的报告）。在这样的形势面彰，我国大中型物资企业主要应当从以下几方面进行

战略性突破：

一、在改制、改组、改造方面需要有新突破

改制是指进行制度创新，建立适应社会主义市场经济需要的现代企业制度。 国国有物企业在现代企业制度建设方面虽然已比取得了很大成绩，但要和“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学‘

的总体目标相比，还存在着较大差距。比如在“政企分开”方面还处于政府行为与企业行为并存的状态；“管理科学”方面的差距也很大。即使在已经完成了公司制改造的企业中，适应公司制企业运营

的各种规章制度也还有待进一步完善。改组是指组织机构改组和经营改组。以大中型物资企业为龙头组建起来的集团公司必须本着资源优化配置的原则对加入集团的各类各级企业实行资产重组。有些原

公司可能需要注销其法人资格，按照统一的战略部署改编为若干个专业公司或经营部（事业部）以便形成集团统一、高效、互补的现代化营运格局。为确保集团化经营的规模经济效益，不但要用适宜的

现代技术装备物资经营网点，而且要建立用当代最新技术装备的集团配送中心，由集团配送中心计划并实施各种类物资的统一采购、仓储、流通加工和运输。这样，不但能获得大批量由厂商直接进货的

差价优惠，不但能通过集团统一的配送业务大大节省物资流通费，不但有因为物资货源的时交锋 性提高而确保不失经营机会，而且还能广泛改善集团内外的物工关系、物农关系等方方面面的公共关系。

从而，使物资企业在国内外市场上增强竞争力，广泛赢得经营优势。为确保企业形象不断向最佳化改善，宜建立新技术装备的销售服务中心，由该中心统一管理设在各地的销售服务部，并由该中心统一

实施规范的送货服务、安装调试服务、维修服务等各种内容的销售服务业务指导。这不但有利于广大客衣，还能充分发挥设备设施和广大技工队伍的作用，从节省工业性作业成本的角度增加企业经营收

益。改造是指企业全面技术改造。物资企业的商流、物流、信息流等各个子系统都需要加强现代化技术改造这不但关系着物资经营业务活动的经济效益，耐用关系着本经营的生产力基础物无形资本的泉

源。物资经营是技术条件要求较高的作业过程，技术诀窍和专有业务程序直接关系着物资服务水平和企业形象，我们应当在狠抓改制改组的同时，尽可能多地把发达国家工业品批发企业业务管理的先进

设备设施引进来。并要尽可能快地消化吸收。

二、在实施大公司、大集团战略，走综合商社；之路方面应有新突破

根据发达国家大公司发展的经验，实施大公司大集团战略，要从资本集聚和集中着手，亦即广泛开展企业兼并与企业收购业务。在此基础上，经过企业资产重组，建立起以资产为纽带的股权式经济

联合体。美国等国家的综合商社（也称综合贸易公司）多数是这样发展的。我国物资企业的综合商社之路怎样走才能更合乎国情？运用何种企业组织结构才便于带动广大中小型工商企业走向国际市场？

经历怎样的过渡过程才能使以物资企业为龙头（或核心层企业）的综合商社发展起来？这些问题都应当在物资企业改革中有新的突破。笔者认为，在现有的物资集团公司基础上，进一步探索物科工、物

工农一体化经营的道路，是符合我国国情的综合商社之路。

物工农（或物科工）一体化经营，站在流通企业角度上看，是指针对某种类商品从成品销售――成品制造――半成品制造――原材料加工――原材料生产等后向多胆化经营战略。而站在生产企业的

角度上，为了本身局部利益也会走前向多角化经营的道路。绝大多数工业品都存在着这种情况。在行业分割的情况下，物资企业只管成品购销，工业只管成品或半成品制造，农土副矿业只管初级产品生

产，结果是谁都难以达到科学合理的社会化规模经营的目的，资源的综合利用和以综合利用为原则的综合经营也必然受到多种因素局限。我国的现实状况是：多数行业都城自己组织生产的同时又自建营

销机构。生产企业抱着“肥水不外流”经营观念，盲目向流通领域延伸，建立自己的营销体系，力图把产品流通的一块利润居为有，这样，不但生产企业力不从心，事与愿违，难以实现有效竞争，而且

造成国内流通秩序较乱，资源优化配置的原则既没能在流通领域充分体现，也没能在生产领域充分体现，很显然，大量生产企业涌入商品流通领域，使商业资本社会总量超过实际需要的情况下，必然造

转贴于 成国内市场加剧。生产企业挤入流通领域，在经营上和渠道上一般都没有优势，而物资企业也因为多了竞争对手而面对更多的困难，这种内耗对各方都不利，反而为国际资本提供了乘虚而入的机会。总

之，面对国际化竞争的市场形势，物资企业应当牵头，本着科学合理的社会化分工协作原则和资源优化配置与综合利用原则，通过企业并购的途径，或者和工农业生产企业联营途径，组成大型综合商社

，以便商业资本和其他产普资本在都能充分发挥效力的同时，从物工农（或不知所云科工）一体化经营方式中谋求综合经济效益和规模经济效益。

物工农一体化经营，是各方利益均得、机会共有，风雨同舟的战略。它既能使物资企业拥有稳固可靠的商品基地，又能使生产企业拭胩有实力雄厚的营销网络和产品销售渠道。由于物资企业更了解

顾客需求及其变化规律，更了解国内餐市场行情的变化趋势，更熟悉商品经营业务，更易于融通资金解决技术更新改造问题，这就决定了物资企业旦所当然地应当做龙头，去组织指导生产企业的生产活

动，并使之纳入大中型物资企业的战略规划中，这就是为什么要提介物工农一体化经营而不提介返过来的原因。也就是说，在社会主义市场经济条件下，按照“以销定购、以销定产”的原则组织社会化

大生产大流通，应当使其步入高级阶段，即应从物瓷企业、工业企业、农业企业各自在自己的经济五一节开展经济活动的初级经营形式，转变为把“以销定购、以销定产”的原则从企业组织形态上加以

发展和完善使之成为以流通企业为龙头的新型集团。这种新型企业集团有单一式与复合式 两种情况。单一式的是指流通企业经营的某种商品实行后向一体化战略而组成的企业集团，而复合式的是指由某

个流通企业经营的若干部商品分别实行后向一体化战略而组成的以流通企业为核心，以各种商品的生产企业为放射线的结构复杂的企业集团。单独一个大中型流通企业就可能形成复合式的物工农、物科

工等一体化经营的企业集团。如果是物资集团公司（母公司）中的各个专业分公司下属的各企业分别实施多种商品的复合式物工农一体化战略，那么，这个集团公司就走上了确实有强大控制力的综合商

社式企业集团（新型康采恩）的发展道路。到那时，这种物资集团公司不但能在国内市场抗衡国际资本入境，而且会因为在集团内外开展广泛的商务代旦业务与经销业务而带动大批生产企业打出国门去

，在国际贸易领域中和各个国际财团展开有效的竞争。

三、在运用连锁经营业态进行市场扩张方面应有新突破

面对物资市场激烈竞争的严重局面，大中型物资企业如何充分发挥主渠道作用 ，重振雄风去争取市场竞争的更大胜利？在加快加深企业改制改组、改造的过程， 应当采用先进的连锁经营方式。连

锁经营方式具体又分为正规连锁、特许连涣和自由连锁。在我国大中型物资企业组织系统内，宜采用正规连锁，即总公司为法人代表，对各分公司的产权和人、财、物及行政事务、物资商品的购销业务

均实行统一管理，统一经营，各分公司不是法人企业，只负责销售业务。其具体操作方法是：

（一） 建立总公司直属的物资商品批发配送中心，由该中心负责对外集中统一的采购业务和对分公司及分公司所属营业网点进行批送业务。总公司为能做到统一从物资生产企业进货，在经营机构上

要进行重大改革，成立批发配送中心 承担统一组织资源的任务。为能确保全公司的规范经济效益，至少在90%以上的物资购进业务应由批送中心负责。为了保证分公司满足市场需求的灵活性，可授予不

大于10%的购进业务调节权。

（二） 努力加快网点延伸，扩大公司的市场覆盖面。总公司在开展连锁过程中，主要应立足于自己的力量，广泛筹集资金，在经济区内外各市、县建立经营分公司。同时，要鼓励支持各分公司在当

地建立营销网点，以便扩大市场占有率。

（三） 统一物资销售价格和物资服务方式。总公司所属各分公司一律在公司批发配送中心进货，（对业务量大的网点，总公司可组织直达供应）批送中心宜按物资购进原价加上适当百分比的管理费

批售给各分公司（或分公司的营销店），各分公司和下属营销店必须按照总公司统一制定的价格出售物资。分公司分店与总公司执行同一销售价格，是连涣经营的基本特征，同时，连锁公司的销售服务

方式也必须是统一的，这些都是形成并巩固连锁公司企业形象的需要。

（四） 统一物资商品存货复写管理和调拨工作。开展连锁经营，不论是总公司存货（即批发配送中心存货），还是各分公司存货，一律统称总公司的物资储备，，所有权归总公司，由总公司根据市

场需求趋势组织统一调拨或其它业务处理。

（五） 建立总公司“内部银行”，实施经营资金的统筹统支。为保证尽可能少占用资金连锁经营后必须建立总公司统一的财务管理机构，在连锁体系内实行嵴部银行制度。

物资企业采用连锁业态，将会十分明显地提高经营管理水平，增强规模经济效益。因为公司集中购进物资，分公司只管销售，可以形成集团化大企业的经营优势。归纳起来讲：第一、连锁经营可以

物流公司的经营范文第7篇

什么是托盘联营公司

托盘联营公司是指向产品生产商、批发商、零售商、承运商和用户提供托盘租赁、回收、维护与更新的服务公司。它是在政府的规范和引导下，由托盘生产企业和物流企业牵头、或由物流产业各相关利益主体共同参与组建的、或由政府引导民间资本投资的，在国内各主要港口、码头、机场、公铁路货运站、大中型的批零中心和主要交通要道口，建立负责托盘租赁、回收、维护和更新的服务站点，加速运载货物的托盘在生产企业、物流企业和销售企业之间流通循环，促进托盘联运和机械化作业，提高物流效率，缩短供应时间，大大降低物流成本的社会服务实体。托盘联营公司的托盘循环过程如下图。

早在二十世纪五六十年代，英、美、法、德、瑞典、荷兰、瑞士、澳大利亚和加拿大等发达国家就在主要的交通枢纽例如货运码头、公铁路货运站和各类大中型的批发交易市场周围，建起了物流托盘的回收、租赁服务站点，构建了非常完备的托盘租赁服务体系，并相应成立了国家或国际行业协会，负责托盘的协调与管理，如欧盟就成立了总部设在巴黎的欧盟托盘协会。其中，澳大利亚得益于太平洋战争．是世界上最早拥有托盘联营公司的国家。目前，澳大利亚托盘联营公司CHEP已经在全球42个国家设有500多个服务中心，向50万个制造商和零售商提供服务，是南半球最大的托盘营运公司。尽管日本、韩国的托盘联营公司起步较晚．但在政府的大力支持下近十年来发展迅速，并开始向海外拓展。我国1965年曾经在北京广安门车站和上海东站之间采用对流托盘流通模式实现托盘联运；1980年代交通部曾拨专款在上海和大连两港一线推广托盘联运。这两个项目均因经营体制、管理机制和托盘标准与质量等原因而失败，最终未能引导我国托盘租赁服务事业的起步。

托盘联营公司的社会经济价值

建立托盘联营公司，负责租赁、回收标准化托盘，引导更多的企业使用标准化托盘，促进托盘在企业间循环，不仅可以有力引导物流托盘化、托盘标准化和托盘社会化应用，而且还可以进一步引导更，多的企业选用标准叉车、使用标准货架，租用标准运载工具，建设标准仓储设施，全面推进我国物流标准化进程。此外，托盘联营公司还具有广泛的社会经济价值，具体表现在以下几方面：

1．有利于降低全社会物流成本。

建立托盘联营公司，租赁回收托盘，促进托盘在企业间自由交换，对使用一次性托盘进行货物运输的企业来说，不必再花费大量资金去购买或自制托盘，可以直接向托盘联营公司租用多次可循环利用的托盘，其所付的租金要远低于一次性托盘的成本，可以为企业有效节约托盘成本。例如，目前海尔集团托盘租赁价格为3元／次，而购买一只一次性软木托盘需要花费30多元，两者相差十几倍。对于长期使用多次可循环利用托盘的企业来说，不再需要自行逆向回收托盘，也可以节省一大笔交易费用；而对于那些托盘仅限于内部使用的企业来说，有了托盘联营公司，无须再储存备用的托盘，可以降低使用托盘的开支。据估计，我国建立托盘联营公司以后，整体上“可以节约三分之一左右的托盘，具有巨大的经济价值”。建立托盘联营公司促进托盘在企业间循环，还可以大大降低倒换托盘次数和搬运装卸费用。根据国外托盘权威组织公布的数字表明，在托盘联营公司良好运行下，一个托盘从投入使用到报废，在所承载的产品流通过程中，可平均节约贮存、装卸和运输费用500多美元，相当于其自身成本的几十倍。目前，我国除规模较大、经营管理水平较先进的生产企业外，一般生产企业的物料搬运费用占产品总成本的比例高达40％。因此，我国建立托盘联营公司，必将有利于降低全社会物流成本。

2．有利于改善物流服务质量。

建立托盘联营公司，实现托盘联运和机械化作业，既可以有效避免人工搬运造成的货物损毁，有效降低包装强度，节约包装费用；也可以避免货物未能有效集装所造成的计数差错。而且，还能效仿欧洲物流的普遍做法，在产品一下生产线就集装在标准化托盘上，采用托盘专用包装机械对托盘上的贵重货物用不透明的塑料薄膜进行封装，对普通货物用透明塑料薄膜进行封装，用托盘装载的货物在储运过程中一旦开封，就难以复原，很容易识别，可以有效地解决中国物流落后的第一大难题――“商品的损毁、丢失，铁路、公路运输中存在许多人工操作而经常出现货物堆放错误、损毁和被盗问题，”有效改善我国物流服务质量。特别是对鲜活的农产品具有更为现实的经济价值。一般来说，鲜活的农产品只有7至10天的商品使用价值。在建立托盘联营公司，实行托盘联运，可以提高机械化作业效率，大大缩短供货时间；在收获、冷藏、批发、零售环节中还可以有效利用冷库设施，提高农产品的保鲜水平，增强供应能力。

3．有利于节约社会经济资源，保护生态环境。

目前，美国拥有托盘约19―20亿只，日本有7～8亿只，而我国大约有1．2-1．4亿只左右，绝大部分是木质托盘，并年均以2000万个的速度在递增。根据专家估计，一棵成材大树最多只能制造6个标准托盘。如果建立托盘联营公司，促进可循环利用的塑料托盘和金属托盘在企业间流通，减少一次性木质托盘的使用数量，既能避免木材垃圾问题、节约森林资源、保护生态环境，也能降低整个国家的经济运行成本。

因此，建立联营公司，加快托盘在生产企业、物流企业和销售企业之间循环利用，促进物流托盘化和托盘社会化应用，实现物流机械化作业，减少企业间倒换托盘的次数，降低货物人工搬运的损毁率，缩短供货时间，提高供应能力，节约社会经济资源，保护生态环境，降低社会物流总成本，支撑物质生产部门的持续健康发展，具有十分重要的现实经济价值。

当前发展我国托盘联营公司的措施

物流产业在我国是一个新兴产业，而建立托盘联营公司和托盘共用系统，对我国实现物流机械化、

托盘标准化、降低物流成本、发展对外贸易、节约经济资源和保护生态环境具有十分重要的现实意义。但托盘随着货物流通，在货物到达用户之前很难确定托盘的去向和托盘的最终所有权归属问题。因此托盘联营公司需要在全国范围内建立众多的服务站点，才能发挥其应有的作用。而建立托盘联营公司需要花费较大的投资。是一种在建立之初按照市场经济原则、依靠企业的自主行为难以实现的服务行业，需要政府采取必要的措施大力推动托盘联营公司的顺利发展。当务之急应该：

1．开展立项研究。建立托盘联营公司、发展我国托盘租赁服务业，在我国是一个新生事物，在建立和发展过程中面临许许多多的重大问题。这些问题的提出、探讨和最终解决，离不开科学理论的指导。特别是宏观层面的托盘标准、质量规范、投资政策、税收政策和政府角色等问题是企业微观层面协调不好、解决不了的问题，需要政府科技部门专门立项资助，开展深入研究，提出切实可行的科学解决办法。实践证明，严谨务实的研究得出的科学结论在产业上发挥的经济效益，往往是科研投入经费的上万倍。因此，当前需要尽快对发展托盘联营公司过程中存在的重大问题进行立项研究，解决建设过程中所面临的难题。

2．尽快修订我国托盘标准与质量规范。托盘标准不统一、质量不规范，严重制约了我国托盘联营公司的建立与发展。因此，有关部门应组织各方面专家，根据国内物流及相关产业发展状况和国际贸易的需要，对六种国际托盘标准进行论证，选择一种符合我国经济利益的托盘标准，重点推广应用，促进托盘在企业间循环。除了确定托盘标准之外，还要解决托盘质量等级问题。质量等级不明确，在增加托盘联营公司监督成本的同时，也会造成劣质托盘驱逐优质托盘，最终可能导致托盘联营公司难以维持的局面。因此，要尽快修订托盘标准与质量规范，保证托托盘回收与租赁工作能够有效推进。

物流公司的经营范文第8篇

关键词 ：营改增；物流企业；纳税筹划；筹划策略

交通运输业及部分现代服务业试点企业营业税改征增值税的工作自2013 年8 月1 日起在全国范围开展以来，很多试点企业都从中受益。但物流企业由于税率由原征收3%、5%的营业税改为征收6%、11%、17%的增值税，税率大幅上调，而企业方开支较大的成本项目，如燃油费、路桥费、人工费等又无法获取较多的实际进项税抵扣，导致部分物流企业整体税负不降反升的现象频现。针对这一尴尬局面，为了能够让物流企业应对这一由政策引起的暂时性税负增加带来的负面影响，应该采取相应措施，在生产经营活动中使用税收筹划的技术和方法，尽可能帮助企业获取节税利益。

一、转变企业经营模式

1.由挂靠经营向“公车公营”自营税负模式转变。《财政部、国家税务总局关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》(财税〔2013〕37 号) 第二条规定，单位以承包、承租、挂靠方式经营的，承包人、承租人、挂靠人(以下称承包人)以发包人、出租人、被挂靠人(以下称发包人)名义对外经营并由发包人承担相关法律责任的，以该发包人为纳税人。现在很多陆路运输物流企业普遍存在采取车辆挂靠经营模式从业，即一个公司下面有很多用于经营运输的车辆，但这些车辆并不属于公司，而是一些车主（挂靠人）将自己的车挂靠在公司（被挂靠人）名下，以公司的名义从事运输活动，而车主只用向公司支付一定的管理费。此种经营模式，车的实际拥有者是个人，个人买的车，车辆的燃油费、维修费用等均由车主个人负责，实质上属于个体经营，那么这些费用就无法或无需取得合法有效增值税凭证。那么对公司而言，这些项目的开支由个人承担，不属于公司成本，无法纳入公司正规财务核算，就不体现有购进，自然就谈不上进项税抵扣了，成本与收入无法配比。加之与原交营业税率改征增值税率，税率上调，在原成本构成不变的情况下，税负明显上升。在“营改增”下，如果企业转变经营模式，不再使用挂靠车辆，而是先购置车辆，再将车辆以车价抵偿方式承包出去，或者采取公司回购挂靠车主车辆方式，实现车辆投资和车辆的产权“公司化”，使个体运输户成为企业员工。这样一来，车辆的购置不仅可进行固定资产的进项税额抵扣，还能从车辆运营过程中发生的维修、燃油等费用中得到进项抵扣（在取得增值税专用发票的情况下），实施公车公营，税负自然就下降了。

案例分析1：甲公司为交通货运试点企业，一般纳税人。“营改增”试点工作在全国展开后，该公司接到某生产企业的订单，为其提供运输服务。此项服务获得800 万元收入，其中发生油费支出300 万元，发生货运客运场站服务和运输工具修理费等支出70 万元，以上收入及支出均为不含税价，并且均取得增值税专用发票。

另外获取其他可抵扣进项税额为8万元。

A 方案：甲公司维持原收取“管理费”挂靠经营模式进行运营，油费、修理费、货运客运站服务费等均由挂靠人负担，不纳入被挂靠人财务核算，那么这部分（300+70）×17%＝62.9（万元）的支出则不能作为进项税抵扣。

应纳增值税额＝800×11%－8＝80（万元）

应纳城建税及教育费附加＝80×（7%+3%）＝8（万元）

合计计税＝80+8＝88（万元）

B 方案：甲公司转变经营模式，实行“公车公营”自营税负经营模式

应纳增值税额=800×11%－（300+70）×17%－8=17.1(万元)

应纳城建税及教育费附加＝17.1×（7%+3%）＝1.71（万元）

合计计税＝17.1+1.71＝18.81（万元）

上述案例对比可见，“公车公营”自营税负方式比挂靠经营模式要节税69.19 万元（88－18.81），节税效果显而易见。在实际操作中，企业要转变维持已久的经营模式可能会受到来自各种因素的影响，使转变存在着诸多困难，进而不愿意实施新经营模式。物流运输企业“挂靠”经营作为被挂靠公司无论是对运输服务获得的收入还是运输发生的成本均不进行财务核算，只挂靠不管理，仅为挂靠户代开专用发票，成为“开票”公司，有悖于国家税务总局“票、货、款”一致原则，有被认定为虚开增值税发票的风险。鉴于以上分析，挂靠经营的公司应尽快转变经营模式，使管理体制完善，纳税主体明确，也有利于进行涉税风险管控。

2.由“大而全、小而全”向服务外包模式转变。仓储物流企业的业务范围主要包括仓储服务和装卸搬运服务，一般仓储服务较装卸搬运服务收入多，占总收入的绝大部分。在“营改增”前，仓储服务征收5%的营业税，装卸搬运服务征收3%的营业税。根据财税2013[37]号文，仓储及装卸搬运这两项服务均纳入物流辅助服务，属于部分现代服务业范畴，适用6%的增值税率。“营改增”后，对仓储物流企业税负的最大影响并非是税率的变化，而是增值税进项税额的抵扣。“营改增”新形式下，建议部分“大而全、小而全”企业改变经营模式，将一些内部服务环节从主业剥离出来，成立单独的生产性服务企业，或是转为服务外包，产业层次从低端走向中高端，这样有利于降低税负，使得主业更聚集、辅业更专业。

案例分析2：乙公司为试点一般纳税人，从事仓储业，包括仓储和装卸搬运服务。2013 年12 月获得180万元（含税）总收入，其中仓储服务收入140 万元，搬运装卸服务收入40 万元，其他可抵扣进项税额5万元。

A方案：没有进行主辅分离，维持原一般纳税人身份应纳增值税额＝180÷（1+6%）×6%－5＝5.19（万元）

应纳城建税及教育费附加＝5.19×（7%+3%）＝0.52（万元）

合计计税＝5.19+0.52＝5.71（万元）

B 方案：转变经营模式，将搬运装卸服务外包，对于外包的这40 万元体现为乙公司向外包方购进的服务，可进行进项税额抵扣。

应纳增值税额＝180÷（1+6%）×6%－40÷（1+6%）×6%－5＝2.93（万元）

应纳城建税及教育费附加＝2.93×（7%+3%）＝0.29（万元）

合计计税＝2.93+0.29＝3.22（万元）

对比可见，B 方案较A方案可节税2.49 万元。实际操作中，如果仓储物流企业发展专业化分工，将提供装卸搬运劳务部分转为外包，这样可以抵扣更多的进项税额，在一定程度上可以起到降低税负的作用。

二、转变企业服务方式

对于有有形动产租赁服务的物流企业，比如提供大型集装箱出租，或是在淡季的时候将闲置的机器设备对外租赁等，会产生较高档次增值税率。财税[2013]37 号文件附件1规定，提供有形动产租赁服务征收17%的增值税率，而提供装卸搬运服务属于物流辅助业，适用6%的增值税率。鉴于该项规定，物流企业可考虑通过变更服务合同的方式，将租赁合同变更为装卸作业合同，即提供装卸服务的同时附带提供设备，这样可以以装卸服务适用较低的6%的增值税率计税，从而降低企业税负，提高企业收益。

案例分析3：2013 年8 月1 日，广州甲物流公司将两台闲置的大型装卸设备出租给深圳B 运输有限公司，使用时间为2013年8月1日至12月31日。合同规定，针对此项租赁服务，甲物流公司共计收取乙运输企业租金17 万元（不含税），并按规定缴纳17%的增值税率。乙运输公司除需支付这17 万元的租金以外，还必须额外聘请两名操作技术工人，使用期间的两人工资共为3 万元。（假设其他成本费用不加考虑）

A 方案：签订设备租赁合同

应纳增值税额＝17×17%＝2.89（万元）

应纳城建税及教育费附加＝2.89×（7%+3%）＝0.29（万元）

合计计税＝2.89+0.29＝3.18（万元）

甲物流公司净收入＝17－3.18＝13.82（万元）

B 方案：将原签订设备租赁合同变更为异地装卸作业合同，合同规定由广州甲物流公司为深圳乙运输企业提供设备装卸服务，并提供两名操作技术工人，两人工资共计3万元。另向B运输企业收取装卸服务费20万元。

应纳增值税额＝20×6%＝1.2（万元）

应纳城建税及教育费附加＝1.2×（7%+3%）＝0.12（万元）

合计计税＝1.2+0.12＝1.32（万元）

甲物流公司净收入＝20－3－1.32＝15.68（万元）

对比可见，B 方案较A 方案可节税1.86 万元，净收入增加1.86万元。此案例中，将原签订设备租赁合同变更为异地装卸作业合同，在客户支出不变的情况下（两种合同深圳乙运输企业均需支出20 万元），由出租方物流公司安排操作技术工作，一方面减轻物流企业的税负，另一方面也为客户节约额外聘请工人的时间，省去不必要的麻烦，可以说是一举两得。

三、对存量固定资产进行融资性售后回租

对于物流企业来说最大的资本性支出莫过于固定资产投资，载货、客车等交通运输工具、装卸用大型机器设备等，这些都是单项价值较高的资产。“营改增”后，企业现有的存量固定资产已无法进行进项税抵扣，为减轻企业负担，可考虑对存量固定资产进行融资性售后回租。根据国税公告[2010]13 号规定：融资性售后回租业务中承租方出售资产的行为，不属于增值税和营业税征收范围，不征收增值税和营业税；而财税[2013]37 号文附件3 也明确指出：经批准经营融资租赁业务的一般纳税人，提供有形动产融资租赁服务（即出租方融资租赁业务）对其增值税实际税负超过3%的部分实行增值税即征即退政策。这样交易双方都能从政策中得到一定程度的税收优惠，降低企业税收负担。

案例分析4：2013 年12 月，广西物流甲公司经财务测算，拟将一台大型装卸设备进行融资性售后回租。该项设备情况如下：账面原值120 万元，预计可使用6 年，采用直线法计提折旧，无残值，现已提折旧20 万元。

A 方案：不对现有的大型装卸设备做任何处理，按原购进用途正常使用。由于该公司在购进该项设备时，该地区尚未执行“营改增”政策，购进的设备也没有取得增值税专用发票，既使现在已纳入“营改增”试点也无法进行进项税抵扣。

B方案：对该项装卸设备进行融资性售后回租，以公允价值100 万元的价格出售给乙租赁公司（该公司为经银监会批准经营的融资租赁一般纳税人），合同约定从2014 年1 月1 日将设备租回，租期5 年，每年末支付租金24 万元，同期银行贷款利率7%，期满该设备所有权归甲公司。

甲公司针对出售该项资产的业务，根据国税公告[2010]13 号文规定无需缴纳增值税和营业税，因此应纳增值税额为零。

甲公司2014 至2018 年，租回该项设备，获得乙租赁公司每年开具的增值税专用发票，即每年均可抵扣进项税额＝24×17%＝4.08（万元）

乙公司假设无其他收入，按财税[2013]37 号文附件3 规定可享受增值税实际税负超过3%部分即征即退的优惠，增值税即征即退税额＝24×17%－24×3%＝3.36（万元）

通过上述案例分析，B 方案中，甲公司从该项业务中每年可获得4.08 万元的进项税额抵扣，减少纳税支出；乙公司也获得了3.36万元的即征即退税收优惠。物流企业如果通过有资质经批准的融资租赁公司对存量固定资产进行融资性售后回租，能够使企业充分利用现有资源进行融资，同时还能解决现有固定资产的进项税抵扣，达到减轻企业税负，提高效益的目的。“营改增”政策的出台预计也会促进物流企业提高融资租赁的比重。

四、适当调整营运价格

物流企业在“营改增”后面对的压力主要是由于税率大幅攀升，而实际获得的进项税抵扣较少产生的。可考虑适当调升价格，将税负部分转嫁到下游企业来提高本企业的净收入。如果下游企业也是增值税一般纳税人的话，因为购买高价格的产品会产生更多的进项税额抵扣，使实际采购成本降低，可实现购销双方的“共赢”。

案例分析5：上海物流甲公司主要从事货物运输服务，南京商贸乙公司主要从事对外商品贸易，两公司是长期的业务合作伙伴关系，都是一般纳税人。2013 年9月，甲公司欲与乙公司签订一笔价值100 万元（含税）的运输服务合同。按照原有缴纳营业税测算，上海物流甲公司需要缴纳营业税＝100×3%＝3 万元，城建税及教育费附加＝3×（7%+3%）＝0.3万元，获取100－3－0.3＝96.7 万元的净收入。但现在必须按照“营改增”实行，缴纳11%的增值税。（假设其他成本费用不加考虑）

A 方案：物流甲公司与商贸乙公司按原计划签订100万元的运输合同。

应纳增值税额＝100÷（1+11%）×11%＝9.91（万元）

应纳城建税及教育费附加＝9.91×（7%+3%）＝0.99（万元）

合计计税＝9.91+0.99＝10.9（万元）

上海物流甲公司净收入＝100－10.9＝89.1（万元）

比原缴纳营业税税负增加7.6 万元（10.9－3.3），净收入减少7.6 万元（96.7－89.1）。

南京商贸乙公司获得可抵扣进项税额9.91 万元。

B 方案：物流甲公司经测算适当调升价格，通过与乙公司协商，将合同交易金额提高到110万元。

应纳增值税额＝110÷（1+11%）×11%＝10.9（万元）

应纳城建税及教育费附加＝10.9×（7%+3%）＝1.09（万元）

合计计税＝10.9+1.09＝11.99（万元）

上海物流甲公司净收入＝110－11.99＝98.01（万元）

比原缴纳营业税税负增加8.69 万元（11.99－3.3），但净收入却增加了1.31 万元（98.01－96.7）。

南京商贸乙公司获得可抵扣进项税额10.9 万元，实际采购成本由“营改增”前的100万元，下降为现在的99.1万元（110－10.9），节约采购成本0.9万元（100－99.1）。

通过以上案例比较，在B 方案中，无论是销售服务的上海物流甲公司还是购买服务的南京商贸乙公司都从价格调升中获得了实惠。

综上所述，物流企业应该以“营改增”为契机，加强和规范经营。认真研读政策文件，熟知相关法规，积极开展税务筹划，制定出合理的筹划方案，为企业合理节税，降低经营成本提供帮助。

参考文献：

[1]本报编者.物流企业如何应对“营改增”所带来的影响？[N]现代物流报,2013-08-02(C02) .

[2]财政部、国家税务总局.关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知.财税[2013]37号，2013-05-24.

物流公司的经营范文第9篇

UPS是世界上最大的快递承运商与包裹递送公司，1907年成立于美国，作为世界上最大的快递承运商与包裹递送公司，UPS同时也是专业的运输、物流、资本与电子商务服务的领导性的提供者。UPS每天都在世界上200多个国家和地域管理着物流、资金流与信息流。通过结合货物流、信息流和资金流，UPS不断开发供应链管理、物流和电子商务的新领域，如今UPS已发展成为拥有300亿美元资产的大公司。

笔者通过列举分析UPS物流企业在实际经营中的成功案例，总结了物流供应链行业成败的关键要素。

一、经营物流供应链成败关键在于：“分析、设计和管理”

但是经营重点还是坚持为客户提供物流供应链服务，凡是客户需要的服务项目必须提供，予以满足。凡是客户要求使用的一切货运模式都必须得到实施。这是因为客户相信UPS所拥有的提供物流链服务的能力和信誉，他们首先是在要求UPS帮助解决其经营中遇到的困难，对于UPS来讲，他们绝不是“入侵者”或者“不速之客”，更不是“麻烦制造者”，而是朋友。同时也可能表明他们多少不太放心让别人去操作他们的货物。

客户最感兴趣的当然是全面周到、零缺陷的综合性供应链服务，对于这种服务的要求必然来自于公司之外，信息技术已经在全球范围内为UPS提供的这种综合铺平了前进的道路。UPS并不排斥物流外包。

二、全程物流与供应链管理

从1993年开始，UPS推出了以全球物流为名的供应链管理服务，并于1995年正式成立UPS物流集团，来统领全公司的物流服务。物流已经成为UPS发展最快的部门，过去两年的年增长率达到70%。通过建立在50多个国家的450多个分驳中心，UPS物流集团为客户提供全面的零配件和产品供应链管理，以及退货、修理等售后服务方面的物流管理，降低客户在流通领域的成本，提高服务质量。

作为物流链管理的专家，UPS物流集团将自身的运输优势发挥到了极致，最大限度地减少运输过程可能造成的延误，创造了所谓的“跑道边效应”，在机场边建立物流管理中心，与多家高科技公司结成联盟，为他们提供库存、配送甚至售后服务。例如，UPS最大的空运枢纽设在肯塔基州的路易斯维尔机场。每天深夜，90架飞机聚集到这里，在三小时内，每隔两分钟就有一架飞机起降。每天惠普公司将损坏的电脑空运到机场。这些设备被运到机场边的UPS物流中心，由60名技术人员将其修复，再送到机场当天运走。这个部门每天修理800台电脑。

三、物流的辅助与延伸服务

现代商业是物流、信息流、资金流的综合，把握这三者就能把握商业世界的未来。因此，结合物流和信息技术，UPS又将业务触角深入到金融领域。1998年，UPS资本公司成立，为客户提供包括收取到付货款、抵押贷款、设备租赁、国际贸易融资等等金融服务。UPS资本公司提供的国际贸易融资服务使制造商或工厂的资金调度将更加灵活，接单力也将大幅增加，综合提升了业界的竞争能力。高科技产品制造业者在装箱交运的同时，就可以凭提单向UPS资本公司拿到货款。而通过传统的国际贸易电汇或放账交易方式，从出货装箱到真正拿到货款，至少需要45到60天，营运周转的资金压力极其沉重。UPS资本的创新财务服务，对现代商业结算是一项革命性的做法。国际贸易结算仅在亚洲地区业务量就达千亿美元以上。UPS通过物流的辅助与延伸服务，把握了这一商机，而形成另类全球性的金融机构。

UPS的国际贸易融资服务首先选择香港为亚洲操作中心，并分别先在台湾设立分公司，继而于泰国、马来西亚设点，同时于英国伦敦设立欧洲操作中心，由美国亚特兰大总部指挥全局。

此外，UPS资本公司还通过应收款受让、库存抵押贷款、办公设备和仓储设备租赁等服务，为客户创造融资的方便。

四、物流链信息管理的核心：精确透明的数据库

公司要求业务操作人员随时觉察供应链中出了什么问题，充分使用已经掌握的信息在供应链中寻找至少节约管理经费5%～10%的机会。在市场经济的氛围中，只用过一家货运，一家物流供应方的客户几乎是没有的。每一位客户都会对用过的货运和物流供应方的服务质量进行比较。UPS公司要求每一位职员在为客户提供服务时必须眼观六路，耳听八方，充分利用好所有已经掌握的信息，凡是能够帮助降低经营供应链服务成本的信息、数据，都要加以选择运用，绝对不能轻易放弃，这就是经营管理，其重要意义远远超过具体经营操作一座仓库和运输货物。经营管理一乱，后面的仓储和运输就会跟着乱了套。那么，什么叫作物流链信息？这里就举出一个物流链仓储库存的透明度问题。例如，有一批刚刚从美国福特汽车厂出厂的待运的汽车，重中之重的问题是这些汽车要用多长的时间才能最终输送到汽车销售商人和消费者的手中。每一辆汽车从制成之日起就已经销售出去了，买主是美国人，但是供应链中遇到的拥挤和堵塞阻碍汽车的及时运送，严重造成汽车在堆场的库存和积压。

迄今外包业务已经发展到一定的水平。例如，UPS为美国福特汽车公司和其他几家大型多国贸易公司经营管理运输系统。这就是说UPS公司不仅经营小包裹传递，也经营汽车等大件运送。再说UPS在有关物流外包的技术设备领域内拥有对自己有利的合股公司，并且一直把主要管理落实在UPS公司能够控制的物流外包，特别是能够有效管理物流外包服务的紧要部位。UPS从2002年起在美国与加拿大和墨西哥边境地区和一些合伙人经营物流链服务的中介公司，扩大物流信息资源和增加贸易机会。现在有不少物流公司正在寻找机会兼并无船普通承运人或者经纪人等服务性行业，UPS公司也在这些行业提高经营能力和扩大服务范围，但是并不想单独经营，而是把无船普通承运人和经纪人的业务合并成一块，同时一起做。因为无船承运业务和经纪人业务往往是从零散客户那里个别接来的，有的承运业务是间接做的。例如，在20世纪80年代和90年代，托运人是自己去找供应链服务提供人，并向有关公司个别购买每一项服务的，如托运人为小件包裹传递找到UPS公司，为了一批货物的仓储找到第三方物流供应方，从个别来看，似乎每一项服务都做得非常好，如果集中起来一比较，毛病就出来了，如服务总费用居高不下、物流占用时间太长、效率低下。这在某种程度上与零售价和批发价差别相似。正如一些托运人讲，如果分散让无船承运人，或者航空货运人，或者中间人去做，总体运价就很高，而且服务质量得不到保障，如果把所有这些服务项目合并成一块让信誉比较高的物流服务链去做，减少中间环节，即由像UPS这样的一家公司统一去做客户要求做的业务，客户的总体费用就省多了。

物流公司的经营范文第10篇

Abstract: The modern logistics, as the advanced stage of transport, is essentially different in business philosophy, management methods, business models, service level and customer relations, and has become the unstoppable direction of the traditional transport enterprises. In this paper, the transition of domestic and foreign transport enterprises to integrated logistics enterprise is analyzed to provide reference for the transport business transformation.

关键词： 运输；物流；转型；实例

Key words: transportation；logistics；transformation；instance

中图分类号：F272 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）20-0150-02

0 引言

随着世界贸易和世界经济一体化的发展，社会分工越来越深入，客户对运输服务的要求也越来越高。现代物流作为运输的高级阶段，在经营理念、管理方法、业务模式、服务水准以及客户关系等方面都有着本质的差别，已经成为传统交通运输企业不可阻挡的发展方向。关于运输企业向物流产业发展的理论研究和实施转型实战已取得一定成果，现就国内外运输企业向综合物流企业转型进行解析，为运输企业转型过程中出现的组织实施与风险控制等问题提出解决建议，在实际中可以加以应用，为企业转型提供依据。

1 国外运输企业发展综合物流典型案例分析

1.1 日本运输企业发展综合物流实例

1.1.1 优势互补、强强联合 日本著名航空货物运输企业近铁（KWE）快运公司与日本陆运大企业佐川急宅便公司进行全面的物流业务合作，在全球34个国家拥有221个营业网点的近铁快运公司与在日本国内拥有330个陆运网点的佐川急便公司，将共同构筑包括信息系统在内的国内外一体化综合物流体系，以向客户提供全方位的综合物流服务。通过业务联合，佐川急宅便公司年销售额提高8亿-12亿日元，近铁快运公司经常性利润增加2.1亿日元。

1.1.2 量身订做、拓展业务 日本大和运输株式会社是日本第二古老的货车运输公司，是从最早的货运企业成功升级为世界级物流巨头的。现在日本大和运输已经可以与美国UPS并驾齐驱了。大和建立了国际快递网络，UPS拥有的世界175个国家和地区的配送网，大和已将这些国家和地区全部列入自己的服务区域。1973年日本陷入第一次石油危机的大混乱中，大和运输提出了“小宗化”的经营方向，开办了“宅急便”业务。宅急便类似目前的快递业务，讲究速度（Speed）、安全（Safety）、服务（Service），并且更注重速度。

宅急便通过与7－Eleven、罗森以及地方上分布面广的重要的零售店合作的，增加了受理店并调整为24小时全天候受理货物。同时，宅急便还拓展受理货物的内容种类，包括节日礼品、地方特产、企业文件、各种零件、高尔夫球竿、滑雪撬、送去机场的行李，甚至小动物等，都可通过宅急便来运送。到1988年，在业界中，宅急便的市场占有率已达40％，位居日本运输第一位的日本通运的“信天翁便”只占28％。到1995年，宅急便的员工人数由原先的300人增加到57797人，拥有车辆由2000辆增加到25000辆。

1.2 德国运输企业发展综合物流实例 HHLA（汉堡港口仓储有限公司）是德国传统运输企业的代表，为国有全资公司，原来只单一经营与港口码头作业务相关的运输业务，通过一系列改革，HLLA公司向物流企业实现成功转型，这对传统经营管理的港航、道路运输企业有着积极借鉴作用。HHLA公司通过改革取消了传统的政府管理职能，其经营管理完全是按私营的模式进行，公司现行的企业管理组织机构非常精练，仅设两大机构：一是监事会。共有16人，其中8人是职工代表（包括工会代表、几个公司的高级职员、普通工人代表），8人由政府各有关部门承担（其中1名银行代表，1名客户代表）。二是总经理部。监事会聘任五人组成经营班子，每聘任期5年经营15个不同的主业，下设企业管理部门和业务管理部门。其中企业管理部门又分行政管理部、营销部、电子数据部、技术发展部、企业经营部、组织发展部六个部；业务管理部门又分集装箱业务（集装箱化的程度达到93%）、水果、常规件杂货、林产品及纸浆、仓储共五个分部。

HHLA公司实行物流集团化经营管理的另一特色，是它把交通运输领域的各类企业，如装卸、仓储、铁路和汽车运输、集装箱维修经营、内河港口运输、国际货运、房地产经营、政策咨询等等，都吸纳为参股公司。这就形成了在汉堡港口业务为中心，带动其他交通运输业，保障了对客户的一流服务，迅速适应了物流的发展。

物流公司的经营范文第11篇

从这个意义上讲，营改增的大力实施，能够极大地促进产业结构和产品结构的优化，从而更好地完善市场结构。

二、物流行业受到营改增的影响分析

我国在十一五和十二五两个五年规划中均提到要大力发展现代物流业，营改增也是其中重要的一项试点工作。 营改增在物流行业的试点给该行业带来的改变，从税率、计税方式、计税销售额三个方面都有所体现。此外，在物流行业进行营改增试点工作既能够有效降低重复征税的可能，又可以提高税收征管效率。

三、铁龙物流公司纳税筹划案例分析

铁龙物流公司，即中铁铁龙集装箱物流有限公司，前身为大连铁龙实业有限公司，于1998年在上海证券交易所挂牌上市，同时它也是我国中铁系统第一家A股上市公司。铁龙物流有限公司

铁龙物流公司主要业务为铁路特种集装箱运输，具有全国性、网络性的业务特点。公司注册资本为130552万元，拥有较为健全的财务核算机制，为增值税一般纳税人。公司主营业务主要包括铁路货运及临港物流业务、铁路特种集装箱业务以及房地产业务等。根据产业特点和业务范围，主要缴纳企业所得税、增值税、营业税、城市维护建设税、车辆购置税、印花稅以及教育费附加等。其中铁路特种集装箱业务和货运及临港物流业务为主营业务，占总收入的40%。

1、铁龙物流公司营改增后的涉税情况

铁龙物流公司提供的主营业务为运输劳务服务，实施营改增后，公司主要缴纳增值税，进项税额可以抵扣。公司营改增涉及到的业务前后税率变化具体情况如下表所示：

2、铁龙物流公司的纳税筹划分析

对于铁龙物流公司来说，其会计体系健全，具备基本的纳税筹划条件。由于本身已经是一般纳税人，因此不需要对其纳税人身份进行筹划，本文以兼营业务进行纳税筹划。

铁龙物流公司在提供交通运输业务的同时也提供集装箱业务、委托加工贸易业务、房地产业务以及其他业务，这几种业务通常是混合经营的。而仓储、装卸服务适用 6%的税率，交通运输业务适用 11%的税率。因此，铁龙公司在和客户签合同时要把各种业务的内容做好细分，分别记载，以防从高适用 11%的税率征收增值税。

3、铁龙物流公司在纳税筹划中需要注意的问题

同时，铁龙物流公司在纳税筹划中需要注意以下几方面的问题，即：纳税筹划从整体出发；纳税筹划方案要从公司自身角度出发；纳税筹划要注意重点方向与事前预测；购进设备抵扣状况等。

此外，从发展战略选择方面，本文建议铁龙物流有限公司应该立足当前铁路货运改革的形势，考虑将市场需求和业务创新相结合，在坚持铁路集装箱运输发展系统化的前提下，重点突出特种集装箱的核心竞争力和战略地位，改革传统铁路运输业务板块，将网络化、效率化运输实施到位，以更好地为物流行业的发展提供动力，同时可以更加有效地推进铁路运输改革，获得较高的市场和融资能力。

四、物流行业在营改增后税收筹划方面的应对措施

物流公司的经营范文第12篇

从这个意义上讲，营改增的大力实施，能够极大地促进产业结构和产品结构的优化，从而更好地完善市场结构。

二、物流行业受到营改增的影响分析

我国在十一五和十二五两个五年规划中均提到要大力发展现代物流业，营改增也是其中重要的一项试点工作。 营改增在物流行业的试点给该行业带来的改变，从税率、计税方式、计税销售额三个方面都有所体现。此外，在物流行业进行营改增试点工作既能够有效降低重复征税的可能，又可以提高税收征管效率。

三、铁龙物流公司纳税筹划案例分析

铁龙物流公司，即中铁铁龙集装箱物流有限公司，前身为大连铁龙实业有限公司，于1998年在上海证券交易所挂牌上市，同时它也是我国中铁系统第一家A股上市公司。铁龙物流有限公司

铁龙物流公司主要业务为铁路特种集装箱运输，具有全国性、网络性的业务特点。公司注册资本为130552万元，拥有较为健全的财务核算机制，为增值税一般纳税人。公司主营业务主要包括铁路货运及临港物流业务、铁路特种集装箱业务以及房地产业务等。根据产业特点和业务范围，主要缴纳企业所得税、增值税、营业税、城市维护建设税、车辆购置税、印花稅以及教育费附加等。其中铁路特种集装箱业务和货运及临港物流业务为主营业务，占总收入的40%。

1、铁龙物流公司营改增后的涉税情况

铁龙物流公司提供的主营业务为运输劳务服务，实施营改增后，公司主要缴纳增值税，进项税额可以抵扣。公司营改增涉及到的业务前后税率变化具体情况如下表所示：

2、铁龙物流公司的纳税筹划分析

对于铁龙物流公司来说，其会计体系健全，具备基本的纳税筹划条件。由于本身已经是一般纳税人，因此不需要对其纳税人身份进行筹划，本文以兼营业务进行纳税筹划。

铁龙物流公司在提供交通运输业务的同时也提供集装箱业务、委托加工贸易业务、房地产业务以及其他业务，这几种业务通常是混合经营的。而仓储、装卸服务适用 6%的税率，交通运输业务适用 11%的税率。因此，铁龙公司在和客户签合同时要把各种业务的内容做好细分，分别记载，以防从高适用 11%的税率征收增值税。

3、铁龙物流公司在纳税筹划中需要注意的问题

同时，铁龙物流公司在纳税筹划中需要注意以下几方面的问题，即：纳税筹划从整体出发；纳税筹划方案要从公司自身角度出发；纳税筹划要注意重点方向与事前预测；购进设备抵扣状况等。

此外，从发展战略选择方面，本文建议铁龙物流有限公司应该立足当前铁路货运改革的形势，考虑将市场需求和业务创新相结合，在坚持铁路集装箱运输发展系统化的前提下，重点突出特种集装箱的核心竞争力和战略地位，改革传统铁路运输业务板块，将网络化、效率化运输实施到位，以更好地为物流行业的发展提供动力，同时可以更加有效地推进铁路运输改革，获得较高的市场和融资能力。

四、物流行业在营改增后税收筹划方面的应对措施

物流公司的经营范文第13篇

铁路集装箱物流发展的目标定位应为第三方物流，即具有综合功能，实现全程服务，真正形成专业的物流企业，实现节约和高效。要坚持一切从客户出发方便客户的经营理念，在服务上体现优质高效的特点，由“点到点”的运输方式真正转变为“门到门”的运输方式。从决策层到具体操作者，要充分认识现代物流对公司生存与发展的重要作用，确立以客户为中心的经营理念，在传统集装箱运输的基础上，为客户提供更方便、更快捷、更优质和更符合实际的服务方式，用现代物流理论、理念来构筑企业物流文化氛围，坚定不移地将物流作为公司运输生产经营的重要支持系统，全力研究物流公司的发展思路和对策。

二、铁路集装箱运输企业的优势

（1）统一的全国铁路网络体系，是发展现代物流网络化的基础。中铁集装箱运输有限责任公司做为中国铁路独家集装箱运输承运人资格的企业是有开展现代物流的优势。

（2）具有系统的市场服务网络。中铁集装箱公司做为全国铁路运输服务企业与18个铁路局，609个集装箱办理站构成集装箱运输系统，通过18个分公司及所属营运部，可以形成全国最大的物流服务网络。

（3）借助铁道部的TIMS（车流信息系统）系统，形成系统的信息服务网络，为客户提供丰富的铁路信息，为发展现代物流可提供共享信息资源。

（4）完善的集装箱规章制度，管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了重要的职工队伍。

（5）铁路集装箱具有的运量大、低运价、全天候、持续均衡，为发展现代物流提供了最重要的经济基础，是极具竞争力的。

三、铁路集装箱运输企业存在的问题

（1）管理上条块分割，经营分散，不能形成统一的服务网络。中铁集装箱公司成立后，虽然在各铁路局成立了18个分公司，在原分局成立了营运部，但在全路609个办理站中，有六个属于公司的直管站，而各办理站受自身利益限制，无法与公司系统形成真正的合力，形成服务网络脆弱，受外部情况影响较大，抗干扰能力不强。

（2）物流服务功能单一。铁路集装箱服务仍停留在运输业上，和市场接轨程度不高，受各方面政策限制较多，很少做到全程物流服务。原中铁集装箱运输中心曾开展过全程运输服务，由于是靠行政手段组织，脱离市场需求，最终夭折。

（3）专业化物流人才不足。市场竞争实际上是人才的竞争，现代物流业的发展需要大批掌握现代物流专业知识人才。多年来，铁路运输企业在计划经济体制下运行，且相对封闭，造成现有人员普遍知识面窄，专业知识缺乏，综合素质不高和知识年龄结构老化等，难以适应开展现代物流业的需要。

（4）经营机制落后。中铁集装箱公司成立以来，仍未从原有的中心管理体制中解脱出来，从事现代物流的管理体制、经营机制不明确，失去大部分管理职能后，企业定位不准，没有明确将现代物流业做为公司的发展方向。

四、铁路集装箱物流化发展建议

现代物流业是铁路集装箱运输发展的方向，是公司真正进入市场、占领市场的目标，提高集装箱运输在现代物流业的市场份额，是公司发展成效的关键之一。建议采取以下措施：

1.建立物流公司的市场营销体系

利用公司下属的各分公司和营运部遍布全国的优势，整合成面向全国市场的物流公司营销体系，将现有各分公司营运部的物流业务纳入公司物流体系之一，形成自上而下，遍布全国的物流体系，为实现第三方物流打下基础。

2.加快硬件设施建立，形成覆盖全国的物流网络

开展现代物流业，特别是第三方物流，必须有良好的硬件设施，才能保证物流质量，获得良好的信誉。当前，铁路集装箱运输即基础设备，特别是物流设施相当落后，不能符合开展现代物流的要求。因此，公司应加快以18个中心站为核心的集装箱物流网络建设，以代办站和代办点的形式，吸收全路各集装箱办理站在物流方面现有的资源和能力，迅速形成物流网络，深入全国主要商品集散地开展工作，重点应放在大型工业基地，构成以铁路运输为主，公路为辅，网点配套，功能完备的网络。在确定中铁集装箱物流公司市场定位的同时，研究确定经营策略也是当务之急。

3.建立信息系统，更好地为开展现代物流服务

信息服务是开展现代物流业的必要条件。公司的集装箱管理系统投入运用以来，虽然取得一定效果，但在信息资源共享方面差距很大。集装箱物流很少使用铁路集装箱信息管理系统，而信息管理系统也不知如何为开展物流服务。为此，应在现有集装箱信息管理系统的平台上，建立物流信息系统，扩大现有资源的利用，实现信息共用，为开展物流提供信息保证。发展现代铁路集装箱运输和物流业，必须充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。因此，积极利用网络技术，建立网络信息系统、集装箱跟踪系统、电子数据交换、箱货管理系统，既可以优化公司内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对集装箱运送进行全程跟踪监控，又可以通过网络与客户、制造商及相关单位链接，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

4.建立适应市场的经营管理机制

铁路集装箱物流业仍按照公司现有的管理体制和模式进行组建和管理，必然将国有企业的种种弊端带入，影响物流公司的发展和创新，不适应市场的需求。因此，要在市场竞争中生存和发展。物流公司必须按现代化企业制度建立全新的市场工作机制和激励机制，实现自主经营，自负盈亏，自我创新，自我发展。

5.建立适应物流业发展的人才队伍

市场竞争，实质是人才的竞争，发展集装箱物流业，必须建立一支适应市场竞争的人才队伍。为此，要加强人员培训，提高从业人员的物流业务水平和驾驭市场的能力，调整人员结构，将适应物流业发展的人员纳入物流营销体系，建立激励机制，创造条件留住人才，为物流人员创造发展空间，为企业发展注入活力。

参考文献：

[1]何华武.中国铁路集装箱运输的发展[J].铁道货运，2005（10）

物流公司的经营范文第14篇

关键词:并购;网络产业;市场势力;掠夺性定价

中图分类号:F717.3文献标识码:A

Abstract: The logistics industry is less open to the private capital compared to the foreign capital in China. The asymmetric policy toward the foreign and private capital offers the capital-intensive and experienced foreign logistics enterprises a privilege in M&A. The foreign logistics enterprise begin to merge and aquire the enterprise in the market by targeting primarily on the private logistics enterprise by the stock and asset M&A with the global strategy. The foreign M&A facilitates the private logistics finance and break the local protectionlism to expand market， and it will threat the brand and the survival of the private logistics enterprise.

Key words: M&A; network industry; market power; predatory pricing

1我国物流产业外资利用政策的演变

改革开放以来，我国物流产业走过了引进和利用外资在先，相应的外资政策制定在后的开放道路，具体来说我国物流产业外资利用政策经历了以下三个发展阶段:

第一阶段为1980～1994年，这是我国物流产业外资利用政策空缺期。为了实现商业文件、银行票据和各类相关文件在经济联系往来密切的国家之间的交流，1980年6月当时中国的外贸部和海关总署批准外运公司与日本海外新闻普及株式会社(日本OCS公司)签订的我国第一个快件协议，通过方式引入了——在国内还是空白、无人知晓和经营但在欧美等发达国家已经得到了迅速发展的新型的运输方式——国际快递服务。从此，以Fedex、DHL、UPS等为代表的国际快递业先后于1984年、1986年、1988年通过与中外运建立合资企业的方式介入了中国国际快递业。

第二阶段为1995～2004年，这是物流产业外资利用政策的探索阶段，其标志是我国第一个对物流产业引进和利用外资的政策法规——1995年《中华人民共和国国际货物运输业管理规定》的颁布。同年6月，我国颁布了中华人民共和国第一个《指导外商投资方向暂行规定》和《外商投资产业指导目录》。《外商投资产业指导目录》明确规定“邮政、电信业务的经营管理”“空中交通管制”为限制外商投资产业目录，同时对外资进入物流基础投资和其他物流业务领域进行了相关的市场准入的规定。为了实现我国加入WTO所作出的关于逐步开放物流产业的承诺的平稳过渡，当时的外经贸部于2002年了《关于开展试点设立外商投资物流企业工作有关问题的通知》，并将江苏省、浙江省、广东省、北京市、天津市、重庆市、上海市、深圳市作为开展外商投资物流业的首批试点地区。在此基础上，我国政府根据国际国内物流发展现状，先后两次对《外商投资产业指导目录》中有关外商投资物流行业的相关条文进行了相应的修改和调整。

第三阶段为2005年～至今，这是物流产业外资利用政策的规范发展阶段。2005年底中国物流业按照对WTO的承诺正式对外资全面开放。为了更好地吸引和利用外资，2006年商务部外资司下发了《关于进一步做好物流领域吸引外资工作的通知》(以下简称“通知”)。《通知》指出，外商投资物流企业可以经批准经营国际流通物流业务、第三方物流业务，并不再对外商投资物流企业规定注册资本最低限额。以外商投资国际货运企业为例，外商经营国际海运业务，最低注册资本可以不受500万美元的限制。同时，外商可以设立外商独资国际货代企业，外商在合资国际货代企业中的股权比例也不受限制。2007年的《外商投资产业指导目录》将批发零售业的“一般商品配送”和“现代物流”列入鼓励外商投资产业目录。物流产业外商投资政策的逐步完善激发了外商对物流领域的投资热情。2007年，外商在我国物流领域的投资项目达到6 996个，占外商在中国投资项目个数的18.5%，投资增长速度为31.3%。

从我国物流产业外资利用政策的演变来看，外资物流企业进入中国物流市场长达30年之久。相比之下，民营资本进入物流产业比外资至少晚了10年的时间。尽管1987年党的十三大就提出了“对于城乡合作经济、个体经济和私营经济，都要鼓励他们发展”，并正式从理论上阐明了个体、私营等非公有制经济存在和发展的必要性，但民营资本真正大量进入物流市场是在20世纪中期以后。中国物流与采购联合会2006年的《全国民营物流企业发展调查报告》显示，民营物流企业70%成立于20世纪90年代中期以后。其中，1995～1999年成立的占32%;2000年以后成立的占38%。此外，1990～1994年成立的占26%;1990年以前成立的民营物流企业仅占4%。尽管2005年国务院《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(即“非公经济36条”)的颁布使民营经济真正从规则上获得了与公有制经济竞争的机会，但是我国物流产业对外资开放在先、对民营资本开放在后的政策，使资金实力雄厚、管理经验丰富的外资物流企业获得了先发优势，同时为他们日后在中国市场上的大规模并购奠定了必要的基础。

2外资并购中国本土物流企业的现状和特点

胡国恒(2009)认为，契约不完全和竞争不充分所导致的准租金是并购双方股权博弈的经济动因:行业竞争越不充分、投资可逆程度越高，则相应的租金规模越大，发生外资并购的机会也越多。2005年以来外资物流企业在中国市场上的并购正验证了这一观点。从2005年以来，外资物流企业并购呈现出如下特点:

2.1以民营物流企业为主要并购对象

从外资并购案例来看，外资并购的对象既包括中外合资公司(如大通国际运输有限公司)、外商在华投资企业(如上海世联运通物流公司)，同时也包括民营物流企业，而且以民营物流企业为主。从2005年以来外资并购的主要案例中，其中有6例是针对民营物流企业的并购。外资之所以选择民营物流企业作为并购对象，主要基于以下三方面原因:

(1)民营物流企业具有良好的客户资源，对他们的并购能使外资在最短的时间获得优质的客户资源。在Pfefer 和Salancik(1978)看来，组织生存的关键就是获取并维系资源的能力，而并购是通过对相关资源的控制，改变组织间的相互依赖性的战略。因此，通过并购获得民营物流企业的客户资源成为外资物流企业并购的基本出发点。中国物流与采购联合会2006年的《全国民营物流企业发展调查报告》显示，80%以上的民营物流企业在为跨国公司提供物流服务，发展比较好、比较快、比较稳的民营物流企业都与跨国公司具有较好的合作关系。以被美国世能达公司收购的中国宝运物流股份有限公司为例，该公司作为民营物流企业的30强，在被收购时已经拥有宝洁、飞利浦、伊莱克斯、西门子、德尔福、屈臣氏、诺维信、雀巢、三星、LG、阿克苏诺贝尔、西古光纤、新一佳、华龙日清、天士力等20多家大型中外客户。

(2)民营物流企业具有良好的物流网络。网络的主要特征是报酬递增(David and Bunn， 1988)，在经济系统内的不同组成部分或成员之间存在相互依赖性时存在网络效应(Hirschman， 1958; Marshall， 1920; Young， 1928)。通过并购直接获得民营物流企业相对完善的物流网络成为外资并购的第二个动因。TNT对华宇的收购就是典型的案例。华宇物流有限公司为中国最大的公路货运企业，主营公路零担货运业务，在全国30个省、市、自治区下设1 200家全资子公司，拥有覆盖全国的公路运输网络，在大中城市拥有1 100多个操作站点和转运中心，拥有3 000多辆卡车，在快速消费品、零部件、家电、医药和高科技等领域拥有18万稳定客户。2007年TNT通过对华宇物流的并购，一举拥有了中国国内最大的公路快运网络，TNT中国业务也从最高端、高附加值的业务开始向中端业务延伸。

(3)通过并购，外资物流企业间接进入中国法律暂不对外资开放的市场。按照中国目前的法律，外资并不能全面进入中国物流市场的各个领域与本土物流企业竞争。以我国最早对外开放的物流领域——快递业为例，到目前为止，外资快递公司可以经营国际快递业务，但不能经营国内快递业务。在四大快递巨头中，除FedEx通过2006年收购合作伙伴大田集团经营国内快递业务的资产而在部分城市拥有国内快递业务资质外，美国UPS、德国DHL和荷兰TNT均未获准在华经营国内快递业务。因此，通过与国内的民营快递公司进行业务或股权合作，是外资快递公司突破这一困难的捷径。例如，2009年初DHL开始出资3亿元收购总部位于上海的民营企业全一快递。收购完成后，全一快递主要负责运营DHL华东地区的同城和省际快递业务。

2.2以股权并购和资产并购为主要并购方式

从2005年我国物流市场上发生的外资并购案例来看，外资在中国物流市场的并购方式主要为股权并购和资产并购两种。外资之所以采取这两种并购方式，主要是因为这两种方式各有其优缺点。相比较而言，从程序上来看，股权并购程序相对简单，并能节省税收，而资产并购程序需要对每项资产进行所有权的转移和报批，程序相对复杂并且有可能多缴税。从债权债务承担者的角度来看，资产并购的优点在于债权债务仍由出售资产的境内企业承担，而股权并购方式债权债务由并购后的外资企业承担，尽管可以通过协议尽量避免，但是仍有潜在的债务风险。因此，在实际并购过程中，外资物流企业针对被并购方采取不同的并购方式，有时候是股权转让，如FedEx对天津大田、UPS对中外运、TNT对华宇的股权并购;有时是资产收购，如世能达对宝运物流、万络环球对上海熙可的收购;有时将股权转让和资产收购同时进行，如美国联邦快递Fedex对大田的并购以及普洛斯公司对建屋发展集团有限公司的并购案例。

2.3以全球战略为并购指导战略

根据Hout， Porter and Rudden(1982)的观点，全球战略是针对全球产业来说的，在这些产业里，企业在一个国家市场的竞争优势将受到其他国家市场的竞争地位的显著影响。Kim and Mauborgne(1988)认为，跨国公司的全球战略将对它的进入模式产生主要影响。因此，在实际并购中，外资物流企业将提高全球集中度(Global Concentration)与实现全球协同(Global Synergies)作为出发点。

2.3.1全球集中度。基于全球范围内产业竞争的考虑，跨国物流企业将会更多地通过并购，实现对全球范围内的运营机构的直接控制，这种直接控制有利于确保某国的分支机构所采取的战略行动不会对其他国家市场上的企业带来负面影响。作为全球领先的快递与邮政服务供应商，TNT对华宇物流的并购就是典型案例。为提高全球集中度，通过并购抢占中国—东盟间的物流市场是以TNT为代表的跨国物流企业不得不考虑的问题。2005年，TNT在率先推出连通中国与越南、泰国、新加坡、马来西亚和老挝共计超过125个城市的亚洲陆运网，在此基础上，TNT在2007年3月通过对黑龙江华宇物流有限公司的收购，实现了该公司在中国建立最大货物和包裹内陆运输网络的目的。2009年2月TNT又全资收购了智利国内快递市场领导者LIT货运公司，一举拥有了智利强大的全国陆运网络，为TNT建立连接智利、巴西和阿根廷三地的南美陆运网(SARN)奠定了基础。

2.3.2全球协同。当跨国公司的投入在整个公司内部进行分享或联合利用的过程中就产生了全球协同(Willig，1978)。这里的投入主要是指跨国公司包括研发、营销和制造等核心因素。Hamel and Prahalad(1985)、Ghoshal(1987)、Kim， Hwang and Burgers(1989)的研究表明，全球协同能创造竞争优势是显而易见的，它对公司的盈利能力产生积极的影响。通过直接并购进入市场是跨国物流企业实现全球战略协同的最佳方式。美国万络环球公司的并购活动就是典型的案例。美国万络环球公司(MenloWorldwide)于2007年6月和9月通过对新加坡物流公司(Cougar Express Logisitics)和上海熙可控股公司的并购，已经成为业内最强大、业务网络最广阔的亚太货运与物流管理公司之一。亚太网络的扩大为万络和其母公司康威集团在北美和欧洲为客户提供全面的物流解决方案提供了便利。目前，万络环球正努力将熙可物流的国内网络与万络及其姐妹公司——零担货运公司(Con-way Frieight)和整箱货运公司(Con-way Truckload Services)的美国基础设施连接在一起，推出衔接中国“first mile”物流业务和北美“last mile”交货业务的物流解决方案，以最大化发挥全球协同效应。

3外资并购对中国民营物流企业的影响

从外资并购中国本土物流企业的特点来看，外资并购是以全球战略为主导、以中国民营物流企业为主要并购对象的一种经济现象。对于中国民营物流企业来说，合理有效地利用外资而不是被外资利用是当前外资并购中更应关注的问题。毕竟，对于民营物流企业来说，被外资并购是一把双刃剑。

3.1外资并购对中国民营物流企业产生的积极影响

3.1.1有效缓解民营物流企业融资难的问题。民营物流企业一般靠自有资金起步，自身积累和民间借贷成为企业发展最主要的资金来源。尽管2005年国务院颁布了“非公经济36条”，但是基于自身运营风险和民营企业的身份，民营物流企业很难从银行获得大规模贷款，因此融资困难成为民营物流企业普遍存在且最为突出的现实问题。即使在当前金融危机背景下，中小物流企业对于缓解国内就业压力的作用得到了更多的关注，但是从落实情况来看，民营物流企业融资仍遇到重重障碍。为寻求更好的发展，发展较好的民营物流企业不得不选择投靠实力强的外资物流企业，以至于在现实中民营物流企业对被外资并购持欢迎态度。

3.1.2打破地方保护主义，进行市场扩张。据统计，在《2006年中国最具竞争力50强物流企业排序名单》中，有14家民营物流企业入选，占总数的28%。其中，年主营业务收入超过5亿元的有13家，超过10亿元的有8家，超过20亿元的有3家。在这些优秀的民营物流企业中，也曾有过依托自己的实力进行市场扩张的想法，但是遭遇到地方保护主义的严重阻碍。以税率为例，我国对内资企业一般实行33%的所得税制，除此之外，企业还要在生产、流通等环节交纳增值税等税费，而在华注册外资企业实际所得税税率仅为12%。不仅如此，外企还可享受“两免三减半”的优惠(即从盈利年度起前两年免交企业所得税，后三年减半)。这种“内外有别”的制度导致民营物流企业与外资物流企业在所得税负担方面存在很大差异。地方政府对外资的“偏心”，对民营物流企业的“戒心”使得民营物流企业市场规模扩张举步维艰，加强了民营物流企业愿意被外资并购的冲动。

3.2外资并购对中国民营物流企业产生的消极影响

3.2.1被外资并购容易使民营企业的物流品牌丧失。一般说来，物流品牌的创立和保持与物流企业的利润最大化相辅相成。但对于民营物流企业来说，品牌的保护与企业的利润最大化却成为一对矛盾。如果继续享有民营物流企业的品牌，意味着民营物流企业要通过整合国内其他物流企业来获得资金、技术、人才的补给，从而保持民营物流企业品牌的独立发展。在融资遇到重重障碍和市场扩张屡屡受阻的情况下，民营物流企业只有选择投靠外资物流企业获得继续发展的机会。民营物流企业套现心切，使得在与外资谈判过程中，民营物流企业的谈判筹码主要为企业产品质量、技术水平和固定资产，而对企业的无形资产如品牌重视不够、保护不力，从而导致自有品牌的丧失。华宇集团就是一例。2007年，民营物流公司华宇被荷兰天地公司(TNT)并购，成立了天地华宇公司，业务品牌和企业标识也变成了“天地华宇”。尽管“天地华宇”的货车前端依然顶着华宇原来的名称———“HOAU”，但“天地华宇”货车从华宇原来的兰白相间的车身已经变成了TNT的橘红色。因此，对于华宇这些被外资并购的民营物流企业而言，在他们获得继续发展的机会并实现了企业最大化的利润以后，民营物流的品牌也许将随着并购整合的成功而慢慢从市场上消失。

3.2.2并购增强了外资物流企业的市场势力。市场势力的增强所带来的最直接后果是外资物流企业对市场势力的滥用，最常见的是掠夺性定价(predatory pricing)。所谓掠夺性定价，是指在位厂商将价格削减至对手平均成本之下，即使遭受短期损失。在Tirole(1988)看来，掠夺定价的主要特征是掠夺者试图通过掠夺性定价以便将有效的竞争对手驱逐出市场并且遏制潜在的进入者。一旦对手离开市场，在位厂商就会提高价格以补偿掠夺期损失。目前，国内市场上已经出现了外资物流企业依靠市场势力进行掠夺性定价的案例，联邦快递就是首发案例。

联邦快递于通过并购了大田国内快递开始进军国内快递市场。从2007年8月至今联邦快递已经有四次宣布大规模降价的行为:对公司客户最低价格降至国内快递企业价格的一半;对个人客户价格最高下降幅度近50%。从降价效果来看，平均每个快递的价格较最初降低了100元左右，个别城市间快递首重价格远低于国内同行的首重价格。例如，在沪杭之间的快递，民营公司、邮政EMS和联邦快递的报价分别为12元、20元和9.6元。联邦快递的大幅降价不仅为它迅速抢占了国内快递市场份额，而且带来了营业收入的快速增长。据中国物流与采购协会提供的数据显示，联邦快递中国公司2007年的营业收入近25亿，已成功晋级中国物流企业50强。该公司当年的营业收入是国内民营快递企业宅急送的两倍，与民营快递巨头顺丰营业收入差距仅为十几亿元。联邦快递的掠夺性定价为自身带来了好处，却给以价格为主要竞争优势的国内民营快递企业带来巨大的经营压力。商务部出台的一份调查文件显示，2008年上半年，民营快递企业顺丰速运亏损1 200万元，虽然联邦快递成为跨国快递企业首个被罚对象，但小额的罚金与掠夺性定价变为一种声誉投资所带来的高额收益和由此产生的溢出效应相比，并不能阻止其他外资快递寻求相同的路径，伺机进入国内快递市场。

参考文献:

[1]Pfefer and Salancik. The external control of organizations: A resource dependence perspective[M]. New York: Harper & Row， 1978.

[2]David， P. A. and J. A. Bunn. The evolution of gateway technologies and network evolution: Les-sons from electricity supply history[J]. Information Economics and Policy， 1988(3):165-202.

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[9]Hamel， Gary & C.K. Prahalad. Do you really have a global strategy[J]. Harvard Business Review， 1985，63(4):134-146.

[10]Ghoshal， Sumantra. Global strategy: An organizing framework[J]. Strategic Management Journal， 1987(8):425-440.

[11]Kim， W. Chan， Peter Hwang & W.P. Burgers.. Global persification strategy and corporate profit performance[J]. Strategic Management Journal， January-February， 1989，10(1):45-57.

[12]Jean Tirole. Industrial Organization[M]. The MIT Press Cambridge， 1988:373.

物流公司的经营范文第15篇

张家口物流中心从2011年开始筹建以来，至今已近11个年头。在这11年中张家口亨运物流有限公司伴随着张家口物流中心的筹建过程从无到有，从小到大，由单一的仓储功能发展到现在集运输、仓储、配送、配载、信息服务、物流策划等多功能为一体的现代物流企业。张家口物流中心用地154亩，投资8700多万元，建设15528平方米立体仓库三座，改造普通仓库三座，仓储面积达21000平方米，并有专业配送车辆58部，股份车近300部，服务范围已达华北五个省市。物流业务由家电产品发展到轮胎、酒类和日用品的仓储、配送。目前家电的仓储价值已达15000万元，轮胎14000万元，高峰时每天家电的出入库量为4000台左右，每周轮胎的出入库价值达3000万元。回顾亨运物流发展的历程，无不体现出抢抓机遇、开拓市场、准确定位、快速发展的物流发展理念。

一、面向市场、果断决策、抓住机遇、启动物流

（一）资产置换、退市进郊，筹措所需资金

建设物流中心方案已确定，但建设资金从何而来？，面对购置土地及建设中需要几千万的资金，如何在短期内筹措成了一个难题。集团公司决定多方筹集资金，通过银行贷款、向省厅申请补助资金的方式解决了大部分所需资金，但资金缺口仍达800多万元。集团公司果断决定退出公司总部50多年所在的市中心区，把地价较高的中心区由开发商开发职工住宅小区。退市进郊，一方面为物流中心的建设和发展筹到所需的资金；另一方面也盘活公司市区土地资产，解决了一部分职工的住房困难，使原市区的土地得到充分的利用。

（二）广泛考察，多方学习，聘请物流专家做科学规划

物流中心作为新型的建设项目，在张家口市找不到可借鉴的任何相关的项目及可利用的经验。同时张家口物流中心是张家口运输集团有限公司成立半个多世纪以来一次性投资最大的一个项目，而且物流中心建设与发展的成败直接关系到集团公司未来货运业、甚至整个公司的发展前途。物流中心的规划建设一定要符合现代物流的理念，既要满足当前的需要，又能适应将来的发展之需。基于以上两点，集团公司多次派人到物流搞得好的地区和企业进行深入广泛学习调研。通过考察一方面认识到单靠自身的力量难以对物流中心有一个科学的规划，另一方面也结识了一批物流专家。为了搞好物流中心建设规划，公司聘请台湾新系统物流有限公司资深物流专家做物流中心规划。

（三）一边搞建设、一边抓营运，为物流中心将来的营运发展探索可行之路

2001年在决定建设物流中心的同时，公司决策成立了张运集团张家口亨运物流有限公司，为将来物流中心的运营开拓市场、积累经验。张家口亨运物流有限公司，不负公司重托，在没有任何可借鉴经验下，探索前进，短短两年时间取得了很不错的经营业绩，在物流中心2003年12月份开业时，张家口亨运物流有限公司已初具规模，完全有能力营运建成的物流中心，实现了公司的初衷，为物流中心建设成后就步入快速发展奠定了坚实的基础。

二、开拓市场、服务客户，开创张家口市物流运营之先河

从2004年4月份公司注资30万元成立张家口亨运物流 有限公司以来，亨运物流的发展大致经历了三个发展阶段。第一阶段是摸索启动切入物流；第二阶段是以物流中心旧库为依托实际运营物流；第三阶段是在新建的物流中心全面拓展各项物流业务。在亨运物流的发展过程中，亨运物流员工对物流的认识逐步深入，物流的知识更加丰富，物流的理念更趋先进，物流的运作更加成熟。

（一）认真分析市场、开拓市场，在市场中获得经验，在生存中求得发展

在物流启动阶段，在没有实际运作经验时，首先要分析市场，切入物流，不要盲目追求高定位、大客户，要学会“骑着马找马”。亨运物流成立之初，面对是资金少，没有经营场地，缺乏物流运作经验的实际情况。如何成功得快速切入物流，发展物流，不仅关系到刚刚成立的物流公司的生存问题，而且是实现集团公司对物流发展的整体战略部署的关键一环，具有重要的现实和战略意义。重压之下，亨运物流领导首先从分析张家口货运市场入手，深入地了解张家口货运市场现状，努力寻求发展物流的突破点。首先从小的家电经销商入手，取得一定运营经验后，向驻张家口经销商全力出击。很快吸引了几家小的经销商入驻，成功地切入物流，虽然开始只从事仓储、装卸搬运、不多的配送作业，但由此开创并启动了物流市场，为后来物流公司的发展开了头，积累了营销及运营经验。几年来，国内家电市场几个大的知名品牌TCL、康佳、创维、海信等先后入驻物流公司。

（二）以服务为先导、以满足客户需求为准则，面向市场，全面开拓物流的纵深业务

物流企业的生存与发展靠得就是全方位的服务，服务上去了，客户才能满意，才有可能把更多更增值的业务给你做，所以做好服务这篇文章是关系物流发展的重中之重。这几年物流公司在如何做好服务，满足客户需求有较深的体会。第一要反服务意识融入到公司每位员工头脑中，使员工真正体会到服务是公司的生存发展之本。第二搞好服务不仅要靠员工的意识，而且要有详尽的管理制度做保证。第三要随时和客户沟通，了解客户的服务需求，及时调整服务内容及服务流程，满足客户要求。最后一点非常重要，就是要使员工满意，往往忽略员工这一方面。有句话讲的好“没有满意的员工，必然没有满意的客户”，如果员工不满意，在对客户的服务中必然要打折扣。