车险企划方案范文

车险企划方案范文第1篇

关键词:道路运输;危险货物;安全检查

危险货物道路运输企业(以下简称“企业”)安全检查就是对系统的各要素，生产过程中潜在安全问题进行详细检查，识别所存在的危险性，并提出改正措施，以达到促进安全生产的目的。围绕危险货物道路运输企业安全检查项目，本文梳理企业经营范围及人员从业资格、安全生产基础、从业人员管理、车辆、设施与设备管理、运输过程监管与应急处置，以及事故报告与处理等方面检查过程中所存在的问题，并提出相应对策建议。

1企业安全检查

企业安全检查的目的是为了及时发现和纠正人的不安全行为、及时发现物的不安全状态、及时发现和弥补管理缺陷、及时发现潜在危险和危害因素、及时培育并推广安全生产先进理念与文化、宣传贯彻安全生产方针政策、法律法规和条例。通常企业安全检查内容可归结为企业经营范围及人员从业资格，安全生产基础，从业人员管理，车辆、设施与设备管理，运输过程监管与应急处理，以及事故报告与处理等6个方面，也就是，“查思想、查制度、查管理、查隐患、查落实”，如表1所示。

2主要问题

2.1企业经营范围

(1)企业不了解所承运危险货物的类别，造成了超出道路运输管理机构批准的范围经营的状况。(2)办理《企业法人营业执照》、《道路运输经营许可证》以及《道路运输证》先后顺序问题，导致其经营范围不统一。此外，企业还存在未年审(检)的情况。

2.2从业人员从业资格

企业专职安全管理人员未取得从业资格证，安全管理人员配备数量不够，取得证件类型不同(例如主要负责人、安全管理人员)，职安全管理人员、驾驶人员、押运人员和装卸管理人员等从业人员未进行复训;从业人员离职，造成从业人员数量与企业危险品运输专用车辆数量不匹配。

2.3安全生产基础

安全生产基础涉及安全管理机构、安全生产责任制、安全生产管理制度、安全生产会议、安全生产档案管理等方面。

2.3.1安全管理机构

(1)企业及分支机构无相关安全生产领导机构设立文件;安全生产领导机构组成成员不符合要求;有组成成员变更未及时更新。(2)无危险货物运输事故应急救援领导小组和安全生产管理机构的相关设立文件;组成成员不符合要求;有组成成员变更未及时更新;未进行公示。

2.3.2安全生产责任制度

企业建立了责任制度，但是与《危险货物道路运输企业安全生产责任制编写导则》(JT/T913－2014)不符，不符合企业实际(岗位职责等);未签订安全生产目标责任书;岗位成员对岗位不熟悉;未进行定期考核。

2.3.3安全生产管理制度

企业制定了安全生产管理制度，但与《危险货物道路运输企业安全生产管理制度编写导则》(JT/T912－2014)不符，不符合企业实际;安全生产管理制度建立不全面;驾驶人员、押运人员及装卸管理人员等从业人员对《危险货物道路运输企业安全生产管理制度编写导则》(JT/T912－2014)安全生产管理制度不熟悉;安全生产管理制度执行力不够。

2.3.4安全生产会议

企业召开安全生产领导小组工作会议(每季度不少于一次)和安全生产工作例会(每月至少召开一次)的频次不够;安全生产会议应付了事，甚至未开;参加安全生产会议的人员不齐;开会内容不符合要求。

2.3.5安全生产档案管理

各项安全生产档案建立不齐全、不规范、不进行更新，不符合《危险货物道路运输企业安全生产档案管理技术要求》(JT/T914－2014)的要求;档案保存年限不够。

2.4从业人员管理

(1)企业未按照从业人员安全管理制度程序进行从业人员的管理，例如:未建立从业人员信息登记表、未经过岗前三级安全教育培训、日常监管不到位(包括不参加安全培训、不参加安全例会、违法违章违纪现象严重等)、未帮从业人员办理社会统筹保险等。(2)企业未编制培训计划和长期继续教育培训计划，或者建立了并未按计划进行实施的;企业对从业人员未开展岗前教育培训，驾驶员及其他从业人员的岗前教育内容(三级教育内容)、时间不符合要求(或者培训人员不齐全);主要负责人(实际控制人)和分支结构(如有)负责人未取得安全资格证书，或者证书类型不符合要求或未继续教育;未建立培训档案，未对培训效果进行评估。

2.5车辆、设施与设备管理

2.5.1设施设备

(1)检查车辆管理台账，证件不全。(2)现场查看通讯工具、标志灯(牌)配备不齐全或失效的，不符合《道路运输危险货物车辆标志》(GB13392－2005)的要求;标志牌上的危险货物品种、类别和《道路运输证》不一致。(3)现场查看车辆经常性装备，车辆的前风窗玻璃刮水器、牵引车与被牵引车连接装置、排气火花熄灭装置、罐式车辆防倾覆装置、接地装置、紧急切断装置等有不完好现象。(4)询问驾驶员，对特殊条件下应配备何种装备(防滑链、防滑垫、牵引绳等临时性装备)不了解，或者根本就未配备临时性装备。(5)现场查看随车携带的安全防护、应急设备和劳动防护用品，对照安全卡核对车辆配备的安全防护、环境保护和消防设施设备不一致。(6)管理人员不了解机动车报废标准，报废标准和流程不符合要求;企业对临近报废车辆(或8年以上)未采取加强控制措施。

2.5.2动态监控管理

(1)企业未对车载终端进行定期检查;车辆车载监控不能正常使用或有长时间不在线、误报警、在途车辆总体在线率低于80%等未能及时处理。(2)企业监控平台不能进行车辆行驶情况的轨迹回放;平台数据库未录入车辆技术档案信息、未录入正确的驾驶员信息，或者录入信息不能实际对应或录入资料不全等。(3)监控人员不能够熟练操作监控平台;未对监控异常情况进行处理。(4)企业未落实监控值班制度，不能够保证车辆在行驶时有人员进行监控;企业未对车辆运行情况进行24h的监控管理。(5)企业未及时对违章行为纠正处理。(6)动态监控管理台账建立不齐全，例如:安装验收记录、检查记录、监控记录、交接班记录、违法违章处理记录，或者填写不规范。

2.5.3停车场管理

(1)企业未制定停车场管理制度，或者建立不规范;未建立停车场管理工作记录(例如:危货车辆停放管理、专用停车区域管理、警示标志管理、相关设备管理、车辆进出登记等。(2)场地租赁合同未满3年、面积不符合要求、场地内有影响危化品停车安全的作业。(3)具有运输剧毒、爆炸和I类包装危险货物专用车辆的企业:未设置专用停车区域(专用停车区域设置危险等警示牌，与其他危货车辆明显区分开，通过场地划线能明显的标示清楚)，或者标示不明显。(4)停车场地存在混停现象，未设置明显的安全警示标志。例如，禁止吸烟、禁止烟火。(5)停车场无专人值守、现场查看设施设备，未配备安全设施设备或者配备不符合要求、未建立停车场设施设备台账(包括维护、保养记录)。

2.6运输过程监管与应急处置

运输过程监管与应急处置包括应急预案的制定、应急预案的培训、应急队伍、应急装备、应急演练等内容。(1)应急预案的制定。应急预案不符合《危险货物道路运输企业安全生产档案管理技术要求》(JT/T911－2014)的要求，且未。应急预案中未明确安监局、公安、医院、消防、行业主管部门等电话号码。企业未按照《生产安全事故应急预案管理办法》(安监总局［2009］第17号令)要求对应急预案进行评审，且未明确预案的修订频次或未按频次评审。(2)应急预案的培训。企业未进行应急预案和生产安全事故预防、避险、自救和互救知识宣传教育。从业人员不了解应急预案内容或不熟悉应急职责、应急响应条件、应急程序和应急处置方案。(3)应急队伍。企业未设立应急救援队伍或指定专兼职应急救援人员;未明确应急救援人员的相关职责。企业未开展应急救援人员日常训练，且训练内容未包含相应的体能或技能;未对应急救援人员进行考核。(4)应急装备。企业未配备应急救援物资，或者清单和实际配备情况不对应。企业未对应急救援物质及装备进行定期检查和维护记录。(5)应急演练。企业未制定应急预案演练计划，未组织实施应急演练。应急演练结束后，未对演练过程进行评估与总结;应急演练效果评审未对应急预案提出相关意见;应急预案与应急演练内容不符。

2.7事故报告与处理

发生事故后，现场人员不知如何处置和汇报;企业不知该怎么上报，出现瞒报、迟报等现象;事故处理记录不完善，未按照“四不放过”进行事故处理。

3对策建议

(1)对照《危险化学品目录》(2015版)(2015年3月9日正式，2015年5月1日起实施)、《危险货物品名表》(GB12268－2012)、《危险化学品安全技术全书》(化学工业出版社)，结合企业《道路运输经营许可证》经营范围，确认是否在其经营范围内。所有证照统一;根据当地的要求对证照的年审(检)。(2)按照30台车辆配备1人的标准配备专职安全管理人员，取得相应《安全资格证》，且定期对其复训;及时聘用从业人员，以保证符合运营条件。(3)安全生产领导机构设置有文件或资料;组成成员由企业主要负责人、生产经营负责人及相关部门主要负责人组成;若有成员变动，要及时更新发文。(4)成立危险货物运输事故应急救援领导小组，建立专兼职应急救援队伍，有机构设置文件和相关制度;组成成员由企业主要负责人、生产经营负责人及相关部门主要负责人组成;若有成员变动，要及时更新发文;对安全管理机构及应急救援体系进行上墙公示。(5)根据《危险货物道路运输企业安全生产责任制编写导则》(JT/T913－2014)的要求，结合企业实际，编制安全生产责任制;每年与各部门各岗位层层签订责任书;从业人员加强岗位责任要求的学习，对照职责履行自己的义务;定期对各部门各岗位进行考核。(6)根据《危险货物道路运输企业安全生产档案管理技术要求》(JT/T912－2014)的要求，结合企业实际，编制安全生产管理制度;加强法律法规的学习，根据法律法规结合企业实际，建立标准要求以外的安全管理制度;从业人员加强安全生产管理制度的学习;定期对各部门各岗位进行执行力的考核。(7)按照《危险货物道路运输企业安全生产档案管理技术要求》(JT/T912－2014)严格管理，并建立齐全的从业人员管理档案(聘用日常管理解聘)，且保存好人员档案。

4结语

车险企划方案范文第2篇

黑龙江工程学院是国家第一批卓越工程师教育培养计划试点院校。黑龙江工程学院汽车与交通工程学院每年培养并向社会输入大批的高级汽车应用型技术人才。汽车保险与理赔作为汽车专业类车辆评估与事故处理技术专业方向的核心课程，面向的对象包括汽车与交通工程学院的车辆工程、汽车服务工程、交通运输等专业，每年有大量的毕业生就业岗位都与汽车保险与理赔行业相关。因此，建设具有特色的汽车保险与理赔课程群迫在眉睫。课程群建设是体现学校人才培养目标、提供优秀课程资源、建设特色专业的基础，是课程体系建设在高校培养目标层面的具体化表现。专业课程群建设受到现代教育思想和教育理论的广泛关注和研究，它能够有效克服课程建设中的诸多弊端，如: 过于强调某一门课程内容的完整性与系统性，缺少对与其相关课程的横纵向关系研究，导致各门课程内容重复偏多、课程内容滞后、课程设计与课程实施脱节等，它是提高课程实施效果的重要措施。

二、建设途径

1. 改革课程体系

课程体系是卓越工程师教育培养计划的关键，是高等教育人才培养的主要载体。汽车专业类卓越工程师的培养目标是培养思想觉悟高、基础扎实、知识面广、实践和创新能力强、素质综合的卓越型人才。在构建崭新的汽车保险与理赔课程体系时，各种课程之间须关联密切，逻辑性强。可先通过基础的理论课程学习，如汽车构造、汽车电器与电子设备、汽车故障与诊断、汽车检测与维修等，了解汽车方面的相关知识，在此基础上再学习汽车保险与理赔、车辆查勘与定损、汽车事故分析与鉴定等课程。这样可使理论知识具有较好的衔接性，实践内容的安排也具有递进性，这样由浅入深、循序渐进的方式更容易被学生接受，效果也更好。

2. 加强校企合作

构建“卓越工程师计划”实践教学体系，必须更新教育理念，紧密接触工程实际，加强校企合作。黑龙江工程学院一直积极引进国内外知名企业，联合建立实验室、创办人才培训基地。目前已经建立的培训基地有丰田汽车技术培训中心、博世汽车故障诊断实训中心、哈飞汽车技术培训中心、中国安邦保险公司汽车理赔员培训基地等，在校园内形成了良好的工程环境，建立了具有高校行业特色的校内实践平台。并且与各大保险公司、哈尔滨运通汽车销售服务有限公司、哈尔滨森华汽车销售服务有限公司、黑龙江博远集团、长春一汽集团、哈飞集团等企业建立了良好的产学研合作关系，均可成为教学实习和毕业设计的良好基地。

3. 加强实践教学环节

在今后的教学工作中，可以从企业和教师两个方面来加强实践教学，这主要是为了配合“卓越工程师教育培养计划”要配合企业“走出去”战略。一方面学校要利用和创造条件安排学生到相关企业进行生产实践。另一方面是教师根据学生的自身情况，为其量身定制自主实践内容，着重培养学生的创新能力和动手能力。同时，增设实验课比例，加强理论与实践的结合，使很多理论课与实验课能够整合起来，真正地达到学以致用的目的。面向“卓越工程师”人才培养的教学应树立以教师为主导、以学生为主体的教学观，学习形式主要以理论教学为主，辅以基本的实验和实训。适量采用探究式学习方法，如在汽车保险类课程的教学中，通过分组讨论等方式，引导学生积极主动参与课堂教学活动，促进组员的沟通与协作。在汽车保险案例纠纷课程教学中，采用基于案例的讨论式学习方法，通过案例介绍、案例分析、案例总结这样的环节设置，培养和训练学生的逻辑能力和实践能力。企业的学习主要是依托企业的生产条件和环境，应以实践教学为主，辅以必要的理论专题。学生通过参加企业实践，参与工程研究开发和企业技术创新，根据企业需要完成毕业设计。可将“汽车保险与理赔”、“汽车事故分析与鉴定”当中的某些教学活动安排在企业进行，利用企业平台的工程环境、拥有的专业场地、经验丰富的工程师，培养学生的工程实践能力，并能对学生的理论学习进行检验和修正。

4. 师资队伍建设

卓越工程师培养计划需要建立一支经验丰富、素质综合的教师队伍。在汽车企业中遴选适合相关教学的高级专业人才，可选聘企业实践经验丰富的专家到学校任教或做兼职，建立结构稳定的专兼职教师队伍，可定期以讲座、实操等形式为学生进行讲解。同时，学校要有计划、有组织地开展教师培训。鼓励缺少工程经历的教师到企业参加工程实践，以全面提高教师的综合业务素质。大力推动“双师型”教师人才培养工程。

5. 完善教学资源

在课程建设方面，增设与实践相关的课程，增加与教学内容相关的各类软件教学的比例，可分别增设 C + + ，UG、ANSYS 等各种仿真模拟操作软件教学，逐步形成专业特色。按照“卓越工程师”培养标准，卓越计划要求加大对课程教学的调整和更新力度，促进学科交叉，避免内容重复，在教学方法选择上注重时效性、多样性和科学性。选择合适的教材。教材是课程的主要载体和形式，合适的教材是专业教学改革取得成功的关键因素。教材建设应该按照课程整合后进行编写和选择，突出知识的系统性、精简性和时效性，注意教材内容的重复与更新。实验室建设方面，应该与时俱进，做到及时、合理、有效地配备实验设施及器材。从而保证最终服务好学生，实现学生知识、能力和素质的整体培养目标。

6. 积极拓展网络教学

按照“卓越工程师”的培养要求，必须建设与完善汽车保险与理赔课程群的教学资源，网络教学是教学资源中非常重要的一部分。随着微博、微信、飞信等网络工具软件的发展，学生与网络的联系越来越紧密，针对这一趋势，要积极引导并加以利用，使之更好地为课程教学服务。通过网站建设，定期更新教学 PPT; 链接各大汽车企业及保险公司、技术讨论论坛，引导学生自我学习，积极补充课外知识; 通过网站自测题，可以检验学习效果; 通过微博、微信、飞信与学生积极互动，激发学生的学习兴趣，加强学生与教师的沟通交流。

7. 推进任务型课程教学改革

车险企划方案范文第3篇

关键词：美国经济　社会保障　私人养老金　产业工会　国会劳工委

1974年《雇员退休收入保障法》(下简称《保障法》)①中的养老金担保项目(Perl-sion Benefit Guarantee Corporation，PBGC)是由美国汽车工人联合会(United Autoworkers，下简称汽车工会)在1960年代初开始提出和设计的，在约翰逊政府时期被作为“向贫困宣战”政策的一部分纳入议程。但由于雇主的激烈反对，直到尼克松总统第一任期结束，该项目还没有获得通过。国会中与劳工组织关系密切的改革派是担保项目的热心推动者。参议院劳工和公共福利委员会(senate Labor and Publicwelfare Committee，简称劳工委)利用媒体大肆渲染私人养老金的风险，使得为其建立担保项目的必要性“深入人心”。在汽车工会和钢铁工会的游说压力下，国会改革派还采取“捆绑式”立法策略，最终使公共担保项目与《保障法》)中其他条款一起获得连带通过。

一　私人养老金担保项目倡议与争议

为避免私人养老金破产给工人造成损失，汽车工会建议由政府出面建立公共担保项目。虽然担保项目的设计面临许多技术困难并且容易诱发道德风险，但由于“司图特贝克事件”所造成的社会反响，约翰逊政府仍然采纳了汽车工会的担保项目倡议。

(一)汽车工会的公共担保项目倡议

早在20世纪50年代末，一些小型汽车公司的养老金计划破产终止给雇员造成了重大损失，引起了汽车工会对养老金违约风险的关注。汽车工会曾考虑与雇主协商如何改善计划财务状况。有两种方法可以考虑，一是降低待遇，二是增加缴费。但这两个方法都会影响雇员利益：降低待遇会导致老年雇员退休生活水平下降，使老年雇员不愿意退休；要求雇主增加缴费又受到企业负担能力限制或者是以降低在职雇员的工资水平为代价。工会不愿意接受这样的结果。于是，汽车工会提出了一个方案，即由政府出面为企业养老金成立一个类似于联邦存款保险的再保险机制或者说担保项目，用于支付计划破产终止情况下雇员的养老金待遇。

汽车工会在试图设计一个可行的担保项目时，面临着极大的复杂性和困难。首先，一种风险要能够按保险机制来分摊，就要求它具有同质性、随机性、并且可以明确界定其损失。而企业举办的私人养老金计划并不具有这些特征，因为养老金计划终止的情况非常复杂，如一个公司关闭其某个工厂或者大幅裁员都可能导致计划的部分或完全终止，试图对所有类型的计划终止提供担保将危及担保项目的可行性。另外，计划违约风险及其对担保项目造成的损失是很难评估的：不同企业对其养老金计划采用不同的待遇公式和精算方法，因此其筹资缺口难以准确评估；计划终止的概率不但受到系统性风险和随机性风险的影响，计划举办人还可以操纵计划终止。因此很难为担保项目制定合理的保险费率标准，按汽车工会专家的说法，只能借助“魔力水晶球”来猜测养老金计划的风险和保险费率。

即使能够准确评估计划的违约风险，担保项目还面临一个融资上的困境，即它不能像商业保险机制那样按照计划的风险水平来收取保险费(即精算保费)。那些经营状况不好的企业所推行的养老金计划往往财务状况较差、破产风险比较高，如果实行精算保费就会导致这些企业无力承担高昂的保险费支出，其雇员不能获得担保项目的保护。如果担保项目要达到保护所有养老金计划成员的目的，就只能实行一种含有再分配性质的统一保险费率(非精算保费)，但这又会引发逆向选择：低风险企业需要缴纳的保险费率高于其计划的损失风险，而高风险企业的保险费则低于其计划的损失风险，这会造成低风险企业不愿意参与担保项目，而留在担保项目之中的都是高风险企业。因此，除非政府用强制手段迫使所有企业参保，否则担保项目无法运作。

最后，工会在设计担保项目中面临的最后一个问题是道德风险严重，因为养老金计划的终止概率和损失大小并不是随机性的，雇主可以通过多种方式对其加以操纵。例如雇主可能故意减少计划缴费，或者随意提高待遇水平，以换取工会在工资谈判中的让步。企业还可能在即将破产时建立养老金计划或提高待遇，然后迅速终止计划并向担保项目索赔，从而将计划债务转嫁给担保项目中的其他计划或纳税人。这些策略行为都会增加对担保项目所造成的损失风险。

(二)私人养老金担保项目被政府纳入议程

汽车工会经过多年努力探索，终于在1962年初了为私人养老金设计的公共担保项目框架，其资金来源于计划发起人缴纳的保险费，保险费与计划筹资缺口和投资风险挂钩。这种费率设计是为了在一定程度上减轻逆向选择和道德风险，但它仍然没有完全的公平性，因为它没有考虑计划终止的可能性大小。工会还提出了以下几方面措施：把参与担保项目作为私人养老金计划获得税收优惠的一个条件；对担保的待遇水平加以限制并规定了等待期要求。然而这个担保项目方案仍然存在很多棘手的问题和结构性缺陷，尤其是那些丧失缴费负担能力的企业所举办计划的担保问题。此后，工会又花了两年时间来改进其担保项目设计，但仍然无法解决这些困难。1964年1月，工会领袖要求约翰逊总统采纳担保项目方案。但考虑到担保项目存在很大的争议性，总统采取了回避态度。于是工会只好直接诉诸国会，与联邦参议员哈特克(Vance Hartke)共同努力，根据工会设计的担保项目框架拟订出一个立法提案，命名为《联邦私人养老金再保险法案》(Federal Reinsurance of Private Pension Act，S.3071)。

在汽车工会为私人养老金的担保项目设计而努力的同时，“司图特贝克事件”(Studebaker)给了汽车工会推动其担保项目的良机。司图特贝克汽车公司在激烈的市场竞争中陷入经营困难，很长时间没有向其养老金计划缴费，计划偿付能力存在极大危机。汽车工会领导催促公司“信守承诺”，增加养老金缴费。但工会与公司长达数月的马拉松式谈判也没有改变计划破产的命运，1964年10月公司正式破产，其养老金计划宣告终止，数千名工会成员不但失去工作，还失去所指望的养老金待遇。“司图特贝克事件”把私人养老金计划的违约风险赫然暴露出来，汽车工会趁机迅速与钢铁工会等产业工会联合起来，宣传为养老金计划建立担保项目的必要和紧迫性。

汽车工会明知其担保项目建议实际上并不能真正按照保险机制来运作，之所以

称之为“再保险”是为了掩盖其转移支付性质，并吸引决策者的注意。把担保项目称为“再保险”，好像是在不同企业举办的私人养老金计划之间分摊风险，而不需要联邦政府掏全国纳税人的腰包，但汽车工会知道联邦政府出面运营还意味着政府将为其承担最终责任。在“司图特贝克事件”使养老金破产风险引起社会关注之际，将担保项目称之为“再保险”相当具有吸引力，引起了政策制定者和养老金专家的关注。当时政府正在对私人养老金的问题进行调查，哈特克鼓吹私人养老金其他方面的问题都可以晚些再考虑，而建立担保项目却是迫在眉睫。

约翰逊政府最终同意为私人养老金建立担保项目，私人养老金破产所造成的工人老年贫困也是约翰逊政府“向贫困宣战”的对象。

(三)雇主和部分工会反对公共担保项目

1、雇主激烈反对政府建立养老金担保项目

《保障法》是不受雇主欢迎的一部法案，而担保项目是其中受到最强烈反对的措施。一些雇主质疑养老金担保项目的可行性，更反对由政府建立公共担保项目，其原因主要有以下几方面：其一，建立担保项目意味着必须制定相应的严格监管措施，如对计划筹资和投资加以约束，导致企业在养老金决策上的扭曲和灵活性的丧失；其二，担保项目要求雇主对担保项目的给付承担责任。私人养老金计划的设计通常是由计划承担养老金支付责任而不是由雇主直接承担责任，如果强行规定雇主对计划承担责任，将导致企业债务负担增加、信用等级和筹资能力下降，加速企业的毁灭及其养老金计划的破产；其三，雇主还担心道德风险和逆向选择会破坏担保项目的可行性，尤其是那些财务状况良好的企业和大公司，他们担心自己不得不对那些违约风险高的企业及其养老金计划给予补贴；最后，担保项目要求雇主缴纳保险费，为雇主额外增加一笔成本支出。

一些雇主还认为，即使不考虑担保项目是否具有可行性，担保项目本身并不是一个可取的好制度。“司图特贝克事件”并非说明了建立担保项目的必要性，恰恰相反，它表明担保项目是一个不公平的制度。美国电话电报公司(AT&T)总裁罗耶斯(R0bert Royes)指出，司图特贝克企业养老金计划出现筹资不足的原因在于汽车工会与雇主的策略行为。公司和汽车工会商定对即将退休者支付慷慨的待遇，导致计划债务大幅上升。工会本来可以要求公司相应地增加缴费积累，但他们却没有这样做，而是同意公司在30年时间内分期偿还这笔债务，其结果是导致计划存在大额未筹资债务，破产风险增加。既然汽车工会容忍计划存在偿付能力风险，那么工会决策者就应该自己承担其决策的后果，而不应该试图通过担保项目将其决策的后果转嫁给其他养老金计划。

为反对公共担保项目这样的激进干预措施，一些雇主加大游说力度，提出各种备选方案以期取代政府举办的公共担保项目。大公司提出愿意主动对雇员养老金给予更多的保护，并接受《保障法》中的其他保护性措施如待遇归属标准和筹资标准，希望以此取代公共担保项目。当国会两院劳工委表示决意要通过担保项目之后，它们向国会提出担保项目应该以私人市场保险的方式来运营，政府不应该涉足其中，并警告政府插手干预私人养老金会造成不良后果。

2、劳工部和商务部对担保项目所持的不同立场

在私人养老金改革上，商务部和劳工部是两种对立利益的代表，劳工部倾向于对劳工利益给予更多的保护，商务部则更同情企业雇主的立场，反对政府干预私人养老金。约翰逊政府原指定的负责私人养老金改革的多部门工作组是以劳工部为主要负责部门，并没有让商务部参与其中。但企业要求把商务部也纳入政府私人养老金改革工作组，由其传达企业的心声和政策立场。尽管约翰逊总统把商务部纳入了私人养老金改革工作组中，但商务部在其中的作用并没有得到重视，其意见基本上没有得到工作组采纳。

尼克松政府也成立了多部门联合工作组对私人养老金计划风险进行调查，得出的调查数据表明，因计划破产违约而受损失的雇员数量和损失总额并不大，违约风险似乎并不是一个严重的问题。但对于这一调查结论，劳工部和商务部却得出截然不同的政策立场。劳工部认为计划违约风险不严重恰好是建立担保项目的优势所在，因为建立担保项目并不需要多少成本就能够解决雇员的养老金保障问题，并且能够为政府赢得政治支持。商务部则认为，既然计划违约风险并不是很大，而专门为其建立一个担保项目却需要相当大的成本，因此建立担保项目是得不偿失的；只要制定一个最低筹资标准，就足以保护大部分计划成员的养老金安全，余下少量损失风险可以通过某种私人部门机制来解决。

3、管理多雇主计划的工会也不支持担保项目

美国不同工会与雇主谈判建立的养老金计划采取不同的组织形式，有单个雇主运行管理的计划，也有多个雇主联合举办的计划；产联下属的产业工会与雇主谈判建立的养老金计划主要是单雇主计划(single-employer plan)，而劳联下属工会与雇主谈判建立的计划主要是多雇主计划(multi-employer plan)，部分产业工会也建立了多雇主计划。劳联工会主要分布于那些季节性或企业规模较小的行业中，特别是餐馆、洗衣店、建筑业或卡车运输业企业等，采取多个雇主联合举办养老金计划并由行业性工会在其中发挥主要管理作用，可以实现规模经济，克服稳定性差、流动性大的缺陷。

单雇主计划主要是由雇主管理的，工会在其中很少或没有发挥管理作用，政府干预所造成的成本由雇主承担，而收益却由工会成员享受，因此产业工会支持政府对私人养老金制定监管和担保措施。多雇主计划主要由工会发起和管理，雇主除了向计划缴费外很少或没有参与管理，政府干预主要是工会的问题，因此建立多雇主计划的劳联工会反对政府干预。

1967年劳联一产联理事会对其所辖工会对《保障法》的态度进行了调查，发现在私人养老金担保问题上，有11个工会赞成政府提供担保，有10个工会反对。这些工会反对政府建立担保项目的原因是担心它会带来配套监管措施，对私人养老金运作造成干预和约束，影响计划成本和退休待遇水平。这些工会还以多雇主计划风险较小为由反对政府干预，他们指出多雇主计划涵盖多个企业甚至整个行业，具有较强的抗风险能力，计划终止的可能性很小，因此不需要政府提供担保。然而劳联工会这种理由遭到政府质疑，因为这些多雇主计划并不一定比那些实力雄厚的垄断性大企业(如美国电话电报公司)所推行的单雇主计划更安全。

二　《保障法》中的担保项目获得通过的政治经济因素

1968年劳工部向国会提出了包括监管措施和担保项目的私人养老金改革草案(Pension Benefit Security Act，S.3421)，但由于受到工商企业雇主的强烈反对而没有获得国会通过。但这个草案受到参议院劳工和公共福利委员会主席贾维茨的重视，并成为1974年《保障法》立法蓝本。产业工会和参议院劳工委利用媒体制造了对《保障法》的“多数同意”。国会改革派还采取了“捆绑式”立法策略，并借助占据国会多数席位的优势，终于在1974年使得包含担保项目在内的《保障法》获得通

过。

(一)与产业工会的密切关系

1930年代美国经济大萧条导致古典自由主义原则被抛弃，秉持新政自由主义的开始主导美国政坛。的主要选民是工会会员，尤其是在大规模制造业中组织起来的产业工会，此外还包括来自天主教国家的移民、黑人和犹太人等自由派群体。得势的根本原因是工业化导致的社会结构改变：一方面，美国长期工业化和城市化造成美国社会结构发生根本性变化，受雇劳动者阶层构成选民多数；另一方面，工业化虽然促使美国生产力和物质产出空前提高，但工人与资本家之间的贫富差距却在扩大。受雇劳动者在民主制度下成为决定政府人选和政策的多数，他们希望政府采取干预手段来提高受雇者的经济地位和福利水平，在总统和国会选举中投票支持同情他们利益主张的候选人，这成为新政后长期掌握政权和福利制度扩张的政治保证。

产业工会中影响力最大的是最先组织起来的汽车工会和钢铁工会，这两个工会具有雄厚的罢工基金和组织资源，可以采取一致行动对付雇主，它们在与行业内雇主谈判中，迫使雇主答应提高工资和福利待遇，并建立了美国最早的集体谈判式养老金计划。随着时间推移，汽车和钢铁行业养老金计划日益膨胀，工会与雇主的集体谈判使养老金待遇水平不断提高，而且退休人员队伍日益庞大，养老金计划债务不断提高。一旦这些行业发生衰退，养老金破产风险加大，工会成员既得待遇就会面临危险。因此汽车工会和钢铁工会积极支持政府为养老金计划建立担保项目。正如钢铁工会主席亚伯(I.W.Abel)在国会听证会上所言，钢铁行业市场饱和及就业机会下降，导致许多钢铁工人不但失去了工作，其养老金也面临危险。一些最大的钢铁公司所举办的养老金计划都存在偿付能力危机，虽然工会与雇主谈判要求雇主增加缴费，但有的雇主拒不执行合同规定的缴费安排，并以关闭工厂相威胁。为了保护钢铁工会成员不受计违约风险的威胁，工会迫切需要一个法定筹资标准和公共担保项目。

(二)参议院劳工委与产业工会操纵民主

约翰逊政府1968年提出的包括私人养老金担保项目的法案没有获得国会通过，而尼克松政府反对为雇员建立养老金担保项目，因此担保项目实际上是在参议院劳工委的积极推动下获得通过的，劳工委主席贾维茨在其中起了最重要的作用。贾维茨虽然是共和党人，但这位来自工业发达的纽约州且有着犹太血统的议员在政策立场上倾向于自由派，主张通过政府力量保护工人权益(包括养老金权益)，其立场与共和党内的保守派严重对立，与更为接近，并得到支持。

1970年，贾维茨与其下属劳工小组委员会主席威廉姆斯(Harrison Williams)一起在汽车工会帮助下对私人养老金开展了一项问卷调查，其目标是为了使公众理解私人养老金的风险并“推销”其改革理念。劳工委采用尽可能浅显易懂的表达方式，渲染私人养老金风险的严重性。然而，这项问卷调查是非常不可靠的，从其问卷设计到回收的数据都存在很多问题，它不仅遭到私人部门养老金专家的批评，还遭到劳工小组所聘用统计人员甚至国会的质疑。

虽然劳工委办事人员认为调查统计质量很不可靠，但贾维茨急于将这些统计信息通过媒体公之于众。在1971年的一个记者招待会上，贾维茨发言说，“我们很震惊地发现，私人养老金这样一个重要的制度竟然是完全令人失望的，数千万参加养老金计划的劳动者中仅有很少一部分人能够获得他们长久期盼的养老金。……我们必须采取坚决行动促使雇主兑现其养老金承诺，保护雇员养老金安全。”很快，各大报纸都以醒目的标题报道了私人养老金计划中存在的风险，告诉读者“参议院调查发现千千万万老年工人的养老金梦幻破灭，国会将很快立法保护孤苦伶仃的老年人”。贾维茨接着发起更多听证会及记者招待会，挑选出一些养老金遭到损失的老年人，邀请他们在听证会上诉说其“骇人听闻的悲惨遭遇”。贾维茨声称，这些人代表了许许多多无辜损失养老金的劳动者，并指控雇主对雇员的养老金承诺是不可靠的。

私人部门的养老金专家对贾维茨的“毁谤性”宣传感到非常愤怒，指出参议院劳工小组问卷调查中存在着重大缺陷，批评他们“完全是歪曲事实，故意操纵统计解释”。但私人部门的反驳没有能够产生很大影响，因为媒体的渲染使得劳工委成功地达到了推销其私人养老金改革的目标。参议院劳工委成功地改变了美国公众对私人养老金的看法，使公众越来越相信其中存在着诸多问题和风险，必须要由政府出面采取干预和保障措施才能保障雇员养老金的权益和安全。

(三)担保项目由私人还是政府运营

国会两院负责劳工立法的委员会和负责财政税收立法的委员会(参议院财政委员会和众议院筹款委员会)之间在私人养老金政策上持相反的立场。劳工委更多关心劳工的养老金权益保障，支持公共担保项目。负责财政税收立法的委员会在公共政策上持保守立场，主张市场自由、解除政府管制、削减福利开支和财政赤字；在私人养老金问题上，不赞成政府插手干预，尤其是反对为私人养老金提供公共担保。参议院财政委本来主张由私人非赢利性机构来运行担保项目，而非像劳工委提议那样采取由劳工部管理的公共机构形式。同样，众议院筹款委虽然不得不同意了担保项目，但提出让私人部门在其中发挥首要的作用。具体方式是成立一个私人公司和一个公共公司，但后者仅作为前者的“替补”，即让私人公司首先实施担保项目，如果私人公司在法规出台两年之内都没有能够运行起来，才由公共公司来负责实施担保项目。

汽车工会和钢铁工会强烈反对私有制担保项目的法案。钢铁工会写信给筹款委表示抗议和谴责。工会声明担保项目不可能按照私人保险机制来运作，因为私人保险机制中保险费是按照风险确定的精算保费，高风险企业所举办的养老金计划需要缴纳的保险费远远超过其承受能力，而这些计划所覆盖的雇员恰好是最需要担保项目的保护。解决办法只能是实行统一保险费率并通过政府强制手段要求所有计划参保。在产业工会的强烈反对下，众议院筹款委不再坚持由私人部门在担保项目中发挥主要作用，将担保项目的立法权完全让给劳工委。参议院情况也类似，担保项目的立法讨论正值国会改选之时，财政委一些本来德高望重的资深共和党议员就因为反对政府干预私人养老金事务，而在国会竞选中丧失了连任资格。在选举压力面前，参议院财政委不得不向劳工委妥协，同意由政府公共机构运作担保项目。

(四)产业工会与国会改革派的“捆绑式”立法策略

《保障法》中的担保项目是受雇主反对最强烈的内容，其之所以能够获得国会通过是由于产业工会和国会劳工委采取的“捆绑式”立场策略，将担保项目与其他较为容易通过或者争议较小的改革措施捆绑在一起，获得连带通过的。

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新上台的共和党总统尼克松向党内来自美国东部经济发达地区的自由派妥协，采取了为企业和投资者建立担保项目，此举给了汽车工会及哈特克参议员推动其担保项目的良机。1970年6月美国最大的一家铁路公司申请破产，尼克松总统催促国会授权交通部对陷入财务困难的铁路公司提供紧急援助；还批准成立一个为保护投

资者的保险基金。尼克松在企业及投资者压力下用公共资金为其提供担保，却对劳工的养老金担保问题漠然视之。汽车工会主席伍德科克(Leonard Woodcock)写信谴责总统“愿意为富有的投资者提供担保，却对工会呼吁已久的养老金担保问题充耳不闻，让贫困无助的退休工人在晚景凄凉中终其一生”。这封极具煽动性的信带来了积极的舆论铺垫，引起选民对养老金担保项目的同情。紧接着，汽车工会向国会施加压力，要求把哈特克关于担保项目的法案附在尼克松提议投资者担保法案后面作为其修正案，以便使私人养老金担保与投资者担保法案获得一并通过。贾维茨虽然称赞汽车工会对尼克松的谴责信“雄辩地证明了为私人养老金提供担保的正当性”，但由于汽车工会这一策略会造成一个没有配套监管措施的养老金担保项目，贾维茨与威廉姆斯阻止了这一行动。

众议院劳工小组委员会主席邓特(John Dent)是来自宾夕法尼亚州的议员，其选民包括许多钢铁工人，他与贾维茨一样支持《保障法》中的监管措施和担保项目。然而，邓特对私人养老金改革的积极态度得到汽车工会和钢铁工会的热烈拥护，却激怒了保守的劳联一产联领导人，结果他被夹在具有不同利益的工会之间左右为难。邓特虽然多次就《保障法》草案举行听证会，但直到1972年底仍然没有能够向众议院提交一个法案。钢铁工会对众议院劳工小组迟缓的行动日益不耐烦，不断催逼他尽快行动。于是在1973年第93届国会上，邓特采取了一个折衷的立法策略：把《保障法》分为两个法案，把其中争议性较小的监管措施如受托人准则、待遇归属和筹资规则放在一个法案中，而把争议太大的担保项目放在另一个法案中。这种安排实际上是对参议院劳工委的积极立场和尼克松政府的保守立场之间的一个折衷措施，但它却极有可能导致担保项目无法获得通过：如果要众议员对同一领域的两个法案进行分别投票，议员往往会投票支持争议较小的那个法案，而反对争议较大的那个法案。

邓特的分别立法策略使钢铁工会和汽车工会陷入极大的焦虑当中，它们强烈要求邓特把两个法案合并为一。钢铁工会主席亚伯声称为保障工人养老金安全的所有措施是一个整体解决方案，决不能分割为不同法案进行分别投票，并谴责邓特没有履行其支持私人养老金改革尤其是担保项目的诺言。汽车工会代表也向众议院劳工小组成员展开游说攻势，强调说担保项目是工会希望达到的主要目标。在这两个工会强大的压力下，邓特众议员不得不做出让步，把两个法案合二为一，提出了众议院的《保障法》版本，从而为担保项目的通过扫清了障碍。

三　妥协结果：《保障法》中的担保项目设计

《保障法》是国会负责劳工立法的委员会和负责财政税收立法的委员会之间斗争和妥协的结果。参议院的担保项目方案比众议院更多地反映了产业工会对高水平担保的要求，而众议院的法案更多考虑如何避免担保项目被滥用，此外还对多雇主计划给予特殊对待。关于担保项目的最终规定是两院《保障法》不同版本之间协调的结果，在两院协调委员会召开的听证会上，雇主和产业工会以及劳联工会抓住这个影响立法的最后机会进行游说，争取对各自有利的条件。最终，《保障法》中的担保条款结合了产业工会对高水平保障的要求、雇主希望减轻其负担的要求、劳联工会希望多雇主计划得到宽松对待的要求。

(一)融资结构

在担保项目的融资问题上，参议院劳工委采取了类似于汽车工会提出的方案，即根据计划筹资状况确定保险费率，筹资率越低的计划需要缴纳的保险费率越高，而达到足额筹资的计划则无需缴纳保险费。财政委规定按人头收取固定保险费，而且保险费水平非常低：起初甚至规定雇主每年仅需要为每个计划成员缴纳0.5美元，后来修改为1美元。参议院劳工委和财政委之间在保险费公式上达成妥协：要求在担保项目成立之初，单雇主计划和多雇主计划都为每个成员缴纳1美元的保险费；等担保项目建立和运行起来后，再允许担保公司实行与风险挂钩的较为复杂的保费结构。这种保险费结构的优点是简单易行，有利于担保项目尽快建立起来，早日开始向破产计划的成员支付养老金。两院协调委员会采纳了参议院的保险费公式：在担保项目成立之初实行简单的固定保费，所有计划无论筹资水平高低都缴纳同样的费率水平，单雇主计划为每人每年1美元，多雇主计划每人每年O，5美元；成立两年之后，担保‘公司可以采取与计划债务挂钩的保险费公式。

(二)担保待遇

参议院法案规定担保项目所担保的待遇比众议院法案更加慷慨。其一，参议院法案对养老金计划中的既得待遇给予担保，而众议院法案只对法定最低归属标准下的既得待遇给予担保。众议院这种限制比参议院更为严格，但由于国会允许计划选择不同的待遇归属标准，它还导致关于计划适用标准上的模糊性。其二，在担保水平限定上，参议院法案担保的待遇水平是雇员在计划终止前5年的平均月工资，最高不超过750美元；而众议院规定担保待遇与雇员服务年限挂钩，每服务一年可以获得每月20美元的担保，这样雇员服务30年才可以获得每月600美元的养老金担保。

众议院对担保待遇的严格限制有助于防止担保项目被滥用，但它遭到钢铁工会和汽车工会成员的激烈反对，因为这两个工会所谈判的养老金计划常常对提前退休者的养老金给予补贴，如果按照服务年限确定养老金，必然会造成提前退休者的养老金待遇降低。于是最后国会采取了参议院的方式，而且还提供了有利于提前退休者的高水平担保，对雇员收入最高5年的平均月工资给予100％担保，最高限额为750美元。

(三)雇主责任

担保项目条款规定雇主在终止其计划并向担保公司索赔时，应该用企业净资产对担保项目的给付承担一定的责任。雇主责任条款是为了防止不道德的雇主为转嫁其养老金债务而随意终止计划，但雇主责任条款会加重企业负担，对企业及私人养老金发展造成不利影响。雇主和产业工会之间在雇主责任规定上存在完全对立的利益，雇主自然希望尽量少承担责任，而工会则要求雇主尽可能多承担责任；相应地国会不同委员会之间也存在分歧，负责劳工立法的委员会对雇主规定了较重的责任；负责财税立法的委员会则不希望过度增加雇主责任。

参议院关于雇主责任的规定是在劳工委与财政委之间协调的结果：劳工委规定雇主对担保项目的给付承担全部责任，而财政委仅要求雇主承担担保项目赔付额的10％，二者对雇主责任最高限额的规定都是企业净资产的50％，最后二者妥协的结果是雇主以其净资产的30％为限对担保项目给付承担责任。而众议院劳工委仍规定雇主应以其净资产的50％对担保项目赔付额承担责任，这一规定比参议院严格得多，企业界和尼克松总统都反对众议院的雇主责任规定。一些大公司游说两院协调委员会采取参议院的规定，指出“30％是一个合理的雇主责任水平，它既足以阻止雇主恶意终止计划的行为，又不会对企业信用等级和融资能力造成过分的危害”。最后国会采取了参议院对雇主责任的规定，要求企业仅用其净资产的30％来补偿担保项目的赔付。

参议院财政委和众议院劳工委都曾考虑通过为雇主提供责任保险的方式来减轻

雇主责任，允许企业只要多缴纳一些保险费就可以不用承担责任。但这种规定无疑会引发另一层道德风险：计划筹资缺口大的雇主只需要额外支付少量保险费，就可以免除其对计划债务的共担责任，将其应尽的责任转嫁到其他企业头上。因此雇主责任保险条款没有获得国会通过。

(四)等待期

新成立计划和新增待遇什么时候才能从担保项目中获得担保也是一个很有争议的问题。为了防止雇主和雇员以获得担保项目给付为目的而建立计划或提高待遇，就必须规定一个等待期。但等待期长短如何设定，需要衡量两个相互冲突的目标：等待期过短不利于防止道德风险，等待期过长又不利于保护雇员的养老金权益。

对于担保项目生效之后的新计划或新增待遇所需要的等待期，众议院规定的等待期比参议院更加严格。参议院规定无论新计划还是新增待遇，只要满足了3年等待期后就可以获得担保公司的给付；众议院则规定计划成立5年后才能获得担保，对于成立不足5年的计划，担保公司可以根据计划成立时间长短酌情给予担保；担保待遇水平限额是雇员服务年限乘以20美元；对于新增待遇众议院规定必须满5年后才能获得担保。

两院协调委员会原本采纳了众议院的方法，要求新计划或新待遇必须要满足5年等待期才能获得担保，但钢铁工会和汽车工会不满意新增待遇要5年后才能获得担保的规定。这些工会与雇主谈判的计划是按照每服务满一年给予一定数额待遇的办法来支付月度养老金的，每年服务所得待遇水平是根据雇主和工会每一轮谈判协定而提高，5年等待期规定意味着计划终止时5年内谈判所提高的待遇完全得不到担保。国会最终向工会做出让步，对新增待遇按照每年20％的比例逐步提高担保。还有个类似的问题是担保项目生效之前就已经存在的计划如何转型的问题，国会在这个问题上也同意了钢铁工会和汽车工会的要求，对于法规生效时成立5年以上的计划给予全额担保。

(五)生效日期

关于担保法规何时生效涉及到3个关键问题：计划何时开始缴纳保险费、雇员何时开始获得担保、雇主何时开始对担保项目的赔付承担责任?生效早晚关系到两个相互冲突的问题：法规生效越早雇员获得的保护就越大，但生效时间太早又会对担保项目的实施带来困难，并且雇主开始承担责任的时间也越早。协调委员会建议担保项目在1974年12月31日生效，缴纳保险费义务、担保给付和雇主责任同时生效。但行政部门对这一生效日期有异议，因为担保项目的实施需要建立起一个组织和运行制度，没有充足的时间行政部门不可能完成这样的任务。行政部门希望至少多给半年的时间来建立担保项目，建议生效时间推迟到1975年6月30日。

雇主群体和钢铁及汽车工会在担保项目生效时间上持相反的立场。雇主向来对担保项目持反对立场，虽然他们为了阻止州政府干预私人养老金而不得不支持联邦立法，但他们希望尽可能拖延其生效日期，以推迟缴纳保险费和规避承担责任。因此雇主赞成参议院较晚的生效日规定，即1976年12月31日。而钢铁工会和汽车工会迫切需要担保制度，它们认为担保项目应该尽早生效，以便雇员养老金尽快地获得担保，法规生效得越晚就会导致更多雇员永远地失去获得担保的机会。这两个产业工会催促国会把生效日追溯到1974年7月1日。由于雇主和工会之间的冲突，国会最后协调了雇主和工会双方的利益：根据工会要求把担保项目开始支付的时间追溯到1974年7月1日，而雇主履行缴费义务和承担责任的时间从法规颁布之日即1974年12月31日才开始。

国会向雇主和工会这两个相互冲突的利益集团妥协的后果必然是由纳税人来为担保项目买单，因为担保项目在开始收取保险费之前，就开始对半年内终止的计划承担支付雇员养老金待遇的责任。不仅如此，这种安排还会刺激雇主为了避免承担责任而立即终止计划并向担保公司索赔。自成立伊始，担保项目的财务亏空及其造成的转移支付后果尽在预料之中。

(六)单雇主计划与多雇主计划分别对待

关于担保项目是否需要对单雇主计划和多雇主计划分别对待的问题也很有争议。参议院法案没有区别这两种类型的计划，而是为两种计划建立同一个担保基金，两种计划都向这个基金缴纳同样的保险费率并从这一个基金获得担保。管理多雇主计划的工会(尤其是建筑业工会)本身并不支持公共担保项目，它们要求多雇主计划得到区别对待，为其建立单独的保险基金，或者至少适用不同的保险费率。在工会要求下，众议院劳工委员会对其法案进行了修改，分别为两种计划建立了单独的基金。一些企业代表也赞成把两种计划分别对待。于是国会最终对两种计划区别对待，为单雇主计划和多雇主计划分别建立了单独的保险基金，并对后者适用较低的保险费率。国会还把多雇主计划担保项目的生效时间推迟到《保障法》颁布之后3年，即1978年1月1日。

在雇主责任规定上，众议院劳工委对多雇主计划中的雇主责任给予豁免，而参议院法案对两种计划规定了同样的雇主责任，多雇主计划终止时，参与计划的雇主和5年内退出计划的雇主都要以其净资产的30％向担保项目承担相应比例的责任。豁免雇主责任必然会激励雇主为转嫁其养老金债务而退出多雇主计划，加速担保项目的毁灭。于是最后国会采纳了参议院对雇主责任一视同仁的规定。

(七)管辖权的争论及安排

国会负责劳工立法和财税立法的委员会在担保项目管辖权上发生了很大争议。在参议院，劳工委把担保项目作为劳工部下属的一个政府部门，将其管理权完全赋予劳工部；而财政委不赞成把担保项目作为政府机构来运行，也不同意劳工部独享管辖权。财政委建议成立一个独立的联邦公司，让劳工部、商务部和财政部都参与管理，这三个部门的部长共同组成担保项目受托人。最后财政委向劳工委妥协，同意把担保项目作为劳工部下辖法人机构，由劳工部在其中发挥主要作用，并赋予财政部和商务部在其中拥有一定的管辖权。在众议院，由于筹款委在担保项目上完全向劳工委让步，因此众议院把担保项目的管辖权完全赋予劳工部，由劳工部长和另两名劳工部代表组成管理委员会来负责担保项目的运作。尼克松总统支持参议院的管辖权安排，反对由劳工部独揽大权的做法，因为私人养老金担保项目与私人企业财务、资金管理及经营密切相关，必须由商务部和财政部参与其管理。于是国会最后采纳了参议院关于管辖权的规定。

四　结论

如前所述，私人养老金公共担保项目是在汽车工会和钢铁工会等产业工会的呼吁下被约翰逊政府采纳的，其设计反映了产业工会所要求的高水平保障，同时还要考虑到减轻企业雇主负担的要求，其结果必然导致担保项目的财务困难并将负担转嫁到普通纳税人头上。

(一)担保项目运行中的现实困境

担保项目自成立以来财务状况一直不佳，特别是单雇主计划担保项目长期处于赤字状况。随着半个世纪以来制造业的结构性衰退，美国钢铁、汽车行业养老金计划大量破产终止。21世纪头几年内，担保公司更是遭遇了钢铁产业一系列巨额养老金索赔案，包括国家钢铁公司的13亿美元、LTV钢铁公司的19亿美元，伯利恒钢铁公

司的39亿美元。近年来美国汽车行业同样发生严重危机，通用、福特和克莱斯勒这3大汽车公司面临破产重组危机，其养老金计划债务对担保公司而言如同高悬的达摩克利斯之剑。据美国雇员福利研究所(Employee Benefit Research Institute)在2009年5月所做的预测，美国汽车业未来可能发生的破产案件还将为担保公司带来约420亿美元的净损失。此外，国民经济衰退、金融危机等系统性风险都会增加养老金计划破产风险。如2008年金融危机造成养老金计划资产受到严重损失，90％以上的计划出现筹资缺口，对担保公司造成损失的风险骤然上升。2009年计划破产和投资亏损给担保公司造成100多亿的净损失。

为了应对养老金计划对担保项目的索赔，保险费率不断上升，企业举办计划的负担日益沉重，但仍然不能从根本上解决担保公司的财务困境。担保项目成立之初基本保险费率仅为每人每年1美元，到80年代中期和1990年先后上升到每人每年8.5美元和19美元，2006年又大幅提高至每人每年30美元。但保险费率提高给担保公司带来的收入增加相对于大量养老金计划索赔而言不过是杯水车薪。如2009年单雇主计划保险费收入仅18亿美元，而赔偿支出却达到42亿多美元，远远超过保险费收入。据国会预算司估计，10年内担保公司向破产计划支付的待遇总额将增至2.5倍，从2005年的40亿美元上升到2015年100亿美元。照此下去，到2021年前后担保公司全部资产将消耗殆尽。最终担保项目的赤字将会成为普通纳税人的负担。

(二)为私人养老金提供公共担保的弊端

如前所述，私人养老金担保项目在计划风险的评估、保险费制定和融资机制设计存在诸多困难，因此不能像商业保险那样实行按风险定价的精算保费，只能通过行政强制手段让所有举办养老金计划的企业都必须参加担保项目并缴纳保险费。为雇员提供养老金担保原本是出于减少老年贫困、促进社会公平的目标，但事实上却造成了另一种不公平：很容易诱发道德风险，计划举办人可以任意提高计划风险，而不必担心受到费率机制的惩罚；导致某些雇主或雇员丧失责任感，滋长其惰性，动辄依赖其他计划举办人和普通纳税人的付出；而那些经营良好、风险较低的企业却需要为别人的失败或道德风险承担责任，无辜地承受越来越沉重的保险费负担。

不仅如此，强制所有计划举办人参加担保项目会阻碍企业及其养老金计划的发展，长期内并不利于保护雇员的养老金。一方面，私人养老金既然是自愿性的，政府既不能强制规定企业必须提供养老金，也不能规定雇主应提供多高的待遇水平，如果政府干预造成企业举办养老金的成本加重，雇主可以终止计划或降低待遇，其结果反而使得工人失去养老金收入。另一方面，担保项目必须要求雇主承担责任，导致企业负担沉重、竞争力下降，工人就业和养老金均面临危险。例如庞大的养老金债务导致美国3个老牌汽车公司信用等级大大下降，其发行的债券被评为垃圾债券，已不具备任何投资价值，在新兴的日本汽车同行面前日益丧失竞争优势，陷入破产重组的境地。

(三)产业工会拥有的不正当特权

采纳汽车工会的养老金担保项目是基于其幼稚的民权观念，即认为每个工人都享有某种天赋的自然权利去获得一个确定的退休保障。然而，使用国家权力和公共资源对工人提供稳定的养老金担保，就成为有组织的产业工人享有的特权，因为从中受益的主要是这部分有谈判力和政治影响力的权势工人集团。产业工会一味地只顾捍卫其特权，在任何情况下都不愿意放弃其特殊保障地位，而不惜牺牲雇主、其他劳动者和纳税人的利益。即便在投资者倾家荡产、血本无归，或是国民经济衰退导致普通劳动者陷入失业或收入锐减的情况下，产业工会仍然能够获得稳定的退休收入来维持其舒适的生活水平，而不愿意与其他同胞有难同当、共渡难关。

尽管企业雇主有客观理由反对担保项目，但产业工会、劳工部及国会两院劳工委并不顾及雇主的呼声，而是利用一些手段并借助在国会的优势强行通过了担保项目。虽然相对于受雇劳动者的数量来说，雇主只是公民中的少数群体，但多数人由一种共同利益联合起来影响选举和操纵立法，就导致少数人的权利得不到保障。此外，更多劳动者并不拥有雇主所提供的养老金计划或固定的退休待遇，他们不但没有养老金担保，反而面临着为破产计划买单的潜在负担，其不安全感日益增加。正如哈耶克(F.A.Hayek)所说，试图用干涉市场制度的方法来为部分人提供更充分的保障，就会使另一些人陷入更加没有保障的困难处境，尤其是没有组织、没有政治影响力的那部分人，从而导致更严重的不公平。于是，公共担保项目在对产业工会提供保障的同时，却使得广大普通纳税人面临的负担越重、危险越大，导致更严重的收入和地位差距。

(四)担保项目立法反映国会代表性问题

车险企划方案范文第4篇

关键词：职业能力；工作任务；汽车保险与理赔；项目化；教学设计

0引言

高职教育已进入创新发展阶段，项目化课程体系是具有中国特色的创新型高职教育课程体系，是培养创新型高职人才的有效途径[1]。项目化课程体系的构建包括项目化课程模块的具体化开发与设计。作为授课一线的教学质量第一责任人，必须按照现代化职业教育的要求，围绕本专业人才培养体系，在明确课程能力培养目标的基础上，对课程内容进行重构，强调知识以够用为准，注重学生的职业技能和职业素养。

能力培养是高职教育的核心。授课过程要坚持以职业活动为导向，突出课程的能力目标，以学生为主体，强化教学、实训相融合的教育教学活动，推行项目化教学[2]。本文探讨高职汽车保险与理赔课程的项目化教学开发与设计，切实提高学生的专业技能和职业核心能力。

1 课程定位

《汽车保险与理赔》是汽车技术服务与营销专业的核心课程，在专业人才培养中具有重要的地位。课程内容知识面广，横跨工科、金融、法律等知识，涉及汽车结构、汽车诊断检测、车身修复等汽车专业知识。既有理论深度，又具有很强的实践性，因此，汽车保险与理赔课程教学需要理论与实践并重。

通过本课程的学习，使学生初步具备风险管理的知识，能掌握汽车保险展业、汽车保险险种、汽车保险合同、汽车保险承保和汽车保险理赔方面的基本理论知识；精通汽车保险法律法规方面的相关知识；培养学生熟知汽车保险与理赔业务环节，能针对客户风险特点和保险标的具体情况制定相应的车险投保方案；能掌握分析客户需求进行客户异议处理、保险谈判及促成交易的技巧与方法；能够从事汽车保险销售、汽车保险承保出单工作，能从事车险查勘定损及车险理赔等工作。

2 项目化课程开发思路

基于能力培养的汽车保险与理赔项目化课程开发基本思路是，首先分析岗位群和核心岗位，然后分析其工作过程，提炼岗位职业能力，形成能力需求集合，再将能力进行分解并详细描述，从典型工作任务的角度进行能力重组，有针对性重构课程教学体系，更新教学内容，设计教学活动方案。

2.1开展企业调研，确定车险岗位群

坚持走“请进来、走出去”的原则，召集企业相关专家进校进行深度访谈，了解企业对汽车保险人才的需求状况；走访杭州区域的保险公司或保险机构、汽车4S企业等进行调研，同时结合对往届毕业生就业工作统计，明确学生初次就业主要有车险出单员、续保员、保险客服、查勘员、定损员、理赔员等岗位群。

2.2分析工作过程，提炼岗位职业能力

经过邀请企业技术专家和校内骨干教师、授课教师，共同分析各岗位工作过程，提炼完成每个“小型”工作任务需要的职业能力，形成汽车保险岗位职业能力分析表[2，3]，见表1。

此外，需要通过教学活动要培养车险岗位学生具备良好的职业道德、较强的法律意识、与客户沟通的能力、团队合作的能力。

2.3_定典型工作任务，整合教学内容

根据岗位工作任务，突出职业能力的培养，遵循知识够用为度，确定若干具有代表性和可操作性的典型工作任务。以工作任务为载体，整合教学内容。将课程原来按照学科知识结构编排的教学内容项目化。

3汽车保险与理赔项目化课程设计

“职场化”是职业教育的内核，根据汽车保险与理赔知识架构，按照汽车保险投保出险报案调度查勘调度定损核损理赔核赔赔款结案的流程以及学生毕业初次就业岗位分析，并结合高职学生的认知规律对课程教学内容进行了构建，序化课程教学内容，把汽车保险与理赔项目化设计为四大项目：车险投保方案的设计、汽车保险承保实务、事故车的查勘与定损、汽车保险理赔实务。

以就业领域的工作过程为导向，把每个项目细分为工作任务，“项目引领、任务驱动”，重视学生在校学习与实际工作的一致性，采取项目导向、任务驱动、理论与实践一体化等教学模式。

教学活动设计至关重要，始终遵循“岗位――能力――课程”的原则，以能力为本位，以教学项目为载体，以学生为主体，根据车险出单员、查勘员、定损员、理赔员等职业岗位群的典型工作任务，把课程整合成若干项目，下设任务，创设情境，按照汽车保险与理赔、定损与查勘工作流程来组织教学活动，让企业业务转化为教学，实现课堂教学职场化[4]。

教学活动对学生的学习活动起着控制和引领作用。为了激发学生学习的兴趣和积极性，确保学生相应岗位适应能力和岗位迁移能力得以提升，教学活动过程的设计应能引导学生的“学习过程”，并将“学习过程”升级为“工作过程”，将《汽车保险与理赔》学习领域规划为四个项目，下设17个子任务，具体学习时间的安排见表2。

表2 《汽车保险与理赔》任务重构情形

学习领域 汽车保险与理赔（66学时） 学时

工作任务

项目 任务1 任务2 任务3 任务4 任务5 任务6

项目

一 车险投保方案的设计 交强险的认知 车损险的认知 三者险的认知 其他险种及附加险的认知 车险投保方案的设计 10

项目

二 汽车保险承保实务 车险保费的计算 车险合同的签订 投保、退保、续保业务操作 6

项目

三 事故车查勘与定损 交通事故责任认定 查勘照片的拍摄 查勘草图的绘制 轻微单方事故定损 简易双方事故定损 维修方案的制定 14

项目

四 汽车保险理赔实务 保险原则运用理赔案例辨识 赔款理算 保险欺诈案件辨识 6

实训周 综合项目 模拟投保实训 模拟承保实训 轻微事故模拟查勘实训 简易事故模拟定损实训 模拟理赔和综合考核 30

具体实施通过课堂教学与实训相结合的方式。其中，课堂教学采用理实一体化模式，共36学时；实训为一周综合项目训练，共30学时。

项目一至项目四实施阶段采用引导文教学法、典型案例教学法、课题讨论教学法、可视化教学法等多方法手段，激发学生学习兴趣，强调自主性学习；综合项目实训阶段以连贯性训练为主，模拟进入真实工作情境，采用分组分角色教学法，巩固、提升课堂教学效果，培养学生认真负责的工作态度和工作作风，团队协作能力，提升岗位适应能力，为学生的职业生涯发展打下良好的基础。

4 汽车保险与理赔课程项目化教学实施

项目化课程的实施注重工作过程的系统化和完整化，注重学生专业能力、方法能力和社会能力的培养。在教师指导下，将一个相对独立的项目交由学生自己处理，信息收集、方案设计、项目实施及最终评价，都由学生自己负责，学生通过该项目的进行，了解并把握整个过程及每一个环节中的基本要求。一般按照资讯――计划――决策――实施――检查――评价六步法来实施。

以综合项目任务1“模拟投保”为例。给定学习情境，包含客户具体背景资料、车辆基本信息、上年出险情况等，要求结合客户特点设计车险投保方案，并并陈述理由。

第一步资讯。由小组成员交流讨论，明确要完成的工作任务，为客户设计投保方案，并在仿真模拟软件上完成投保业务操作。由小组成员自己查询资料，自己理论学习准备，通过手机、电脑网络等途径获取信息，尽可能充分地掌握信息。由教师协助完成此任务的细节解读。

第二步计划。由学生制定项目的工作计划，确定项目的工作步骤，做好小组分工，准备好纸质投保单等任务工单，并得到教师的认可。

第三步决策。由学生给教师介绍计划和搜集的成果，教师只听学生说准备怎么做。小组成员根据客户信息背景及车辆信息，进行风险评估，对要投保的保险险种有各自的理由，即每成员都有各自的保险方案设计，相互交流讨论，由小组综合大家的意见，得出一个最优的设计投保方案。教师可以提出建议，并不过多干预。

第四步实施。根据小组方案和内部分工实施。对要购买的险种包括车损险、三者险、车上人员责任险等险种，分别利用工具查费率，计算保费，再由学生完成车辆保险承保系统承保平台上进行投保人、被保险人、车辆、约定驾驶员、投保险种等投保单相关信息的录入操作，形成最终投保单，并打印。

第五步检查。学生检查投保单的完整性与合理性，进行自评。教师则检查任务进度和目标的实现程度，在各个阶段教师随时巡视，监控学生的活动情况，及时发现学生在线软件模拟的困难，参与学生的问题讨论或提供适当帮助、指导，保证教学目标的实现。

第六步评价。收集各小组的投保单，由小组交叉评阅，并组织汇报演讲，由小组派代表说明投保方案的设计理由，由小组互评，相互学习并指出不足。教师对投保方案的设计、实施过程中发现的问题，组织点评，引导和鼓励，使学生在下一任务的工作中更积极参与。

5 考核评价设计

教学评价采用发展性教学评价，实施阶段性评价和综合性评价相结合的方式。阶段性评价指完成一个项目后安排一次阶段性的任务考核，而综合性评价是在学生完成全部课程学习后用一个设计性或综合性项目来验收和评估学习效果。

评价系统的构建，注重结合学生的学习过程和学习效果的评价。评价指标包括学生在活动参与过程中的情绪情感、参与程度以及完成任务的贡献值。同时引入行业、企业标准对学生完成任务的情况实施评价，弱化终结性评价，更客观、全面地评价学生学习效果。

6 结论

基于能力培养开发设计汽车保险与理赔课程教学，将学习过程任务化，在工作中学习，在学习中工作，借鉴车险一线岗位群的实际工作内容，设计各教学环节的内容，依托具体工单形式检验实践教学。极大提高了学生学习的积极主动性，提升了学生解决实际问题的能力，保证职业能力的培养，形成特色化创新教学。同时，实现与企业岗位的零对接，最终实现高职学校教学质量的全面提升，也对其他课程的建设起到了一定推动作用。

参考文献：

[1]高峰.高职教育项目化课程体系的构建策略探究.江苏高教[J].2016，（1）；145-147.

[2]常兴华，温军.高职汽车保险与理赔课程项目化教学改革探索[J].吉林工商学院学报，2013，29（3）：109-112.

[3]常兴华.优化高职《汽车保险与理赔》课程教学内容探讨与实践[J].湖南农机，2013，（5）：226-227.

车险企划方案范文第5篇

关键词：危险化学品；安全管理；问题；改善对策

中图分类号：U492.8 文献标识码：A

近年来，我国化工原材料的需求日益增加，化工产业得到了迅猛的发展，化学原料的运输范围也在不断扩大。危险化学品（以下简称危化品）运输作为化工产业发展中不可缺少的组成部分得到了很好的发展机会。国内危化品运输企业抓住发展的良好机遇，不断扩张企业的规模，但在发展的同时，过高的事故发生率给这个行业带来了一些不和谐，2012年1月30日，湖北孝感107国道上，因运输硫酸二甲酯的大型半挂槽车发生泄漏，造成101人中毒，其中1人死亡，重症中毒2人，中度中毒4人[1]。

危化品运输安全管理受到运来越多的重视，沈小燕等（2012）对2004～2011年866起危化品物流运输事故进行了研究，结果表明：82.8%的事故由交通事故引发，其中车辆单独事故占44.1%，车辆碰撞事故占38.7%；9.1%的事故由罐体及附件泄漏和阀门失效引起；就事故形态而言，67%的事故因人员因素导致[2]；王海燕（2009）以预防危险品运输事故发生的安全管理体系和危险品运输事故发生后的应急管理体系为核心，构建了危险品运输管理的总体框架，研究了基于危险性与可操作性分析的危险品运输预防性的管理手段[3]。

为降低运输事故率，企业在逐渐重视危化品运输安全管理体系的建立，在企业不断的发展过程中，摸索着如何使安全管理更加的科学与合理化。

1 危化品运输企业安全管理存在的问题

频发的危化品运输事故映射出的是危化品运输企业安全管理体系的不合理，企业在过度重视经济效益的同时，忽略了安全管理的“不安全”所造成的损失和破坏。根据对多起事故进行分析总结，目前危化品运输企业安全管理存在以下四个方面问题：

（1）人员素质是导致危险液体化学品运输事故的重要因素之一。我国目前危险液体化学品运输行业中人员从业门槛过低，部分从业人员并未获得国家危险货物道路运输从业资格证，即存在着无证上岗现象，且危险液体化学品企业从业人员文化水平普遍不高，大多只有小学、初中文化水平；从业人员所进行的安全培训不足，致使人员安全意识和操作技能参差不齐、缺乏处理紧急事故的能力，频繁出现违章驾驶、疲劳驾驶等行为，为危险液体化学品运输安全带来了隐患。

（2）导致危险液体化学品运输事故当中另一个重要的原因是运输车辆不合格。车辆是危险液体化学品运输企业在日常运作中最为重要的工具，但是我国危险液体化学品运输企业对于车辆的管理却不尽如人意。许多运输企业至今未建立车辆管理信息档案，从事危险液体化学品运输的车辆车况不良，加之缺乏合理的保养与维护，未达到国家的一级车况要求，出现“病车”上路现象；车上安全设施不齐全，车辆内部GPS监控设备损坏，不能正常使用且长时间不进行维修；为扩大装载量对车辆、罐体违法改装，罐体清洗与维护不当，危险货物混装、超载等现象频现。

（3）运输过程管理是危险液体化学品运输过程中最复杂也是最难以控制的管理环节。目前，我国危险液体化学品运输企业中众多企业缺乏对于运输中车辆的安全行驶记录，没有专业安全管理人员应用安全管理方法对事故进行预防性分析；运输过程中对驾驶员、押运员起到制约作用的安全管理制度不健全。除此之外，多数危险液体化学品运输企业内部信息化水平过低，对于运输过程监控手段不足，导致对在途运输车辆的状况不清，应对突发事故的能力差。

（4）应急事故响应机制是危险液体化学品运输企业安全管理必不可少的组成部分，但是目前危险液体化学品事故发生时，由于企业平时的事故应急演练不充分，导致了应急救援人员专业知识以及救援能力的不足，加之企业普遍缺少应急救援协调组织以及缺乏应急预案的设定，处置现场比较混乱，严重影响了应急救援的速度和效率，容易错过最佳的事故控制时机。

2 改善危化品运输企业安全管理的对策探讨

面对上述危化品运输过程中的诸多问题，找到切实有效的安全管理方法成为避免事故发生的核心。危化品运输企业的安全管理水平是由企业对于安全管理的投资以及人员安全意识和素质的提高所共同决定的。而在企业对于安全管理的投资当中，既包括企业为了增强安全管理水平而进行的安全设备、设施和技术等方面的投入，也包括了企业根据政府政策法规，制定安全作业的规章制度和安全行为细则并保障其实施，还包括进行员工的安全培训、宣传以及应急预案等方面的投入。因此，在危化品运输企业改善安全管理水平的过程中，要做到投入的平衡，切忌出现佩尔兹曼效应[4]。

危化品运输的过程中涉及到了人、车、物的安全管理问题，因此，本文的危化品安全管理体系框架是建立在信息化系统基础上，从人员管理、车辆管理、运输过程管理和应急事故响应机制四个方面进行探讨（框架见图1）。

2.1 严把人员管理关

做好危化品运输安全管理必须要把好人员管理这道关，据统计我国危化品事故中，70%～80%是由于人为因素所引发的[5]。人员管理具体分为三个方面：

（1）人员招聘。危化品运输企业在人员招聘的过程中要建立严格的人员招聘程序，从资格审查、理论考试、道路考试、场地考试、评定到最终的录取层层把关，不可放宽招聘门槛，对于人员素质水平的硬性资质如驾驶员准驾范围、相关车辆的驾驶经验、驾驶员危险品道路运输资格证、身体状况等必须经过认真审查，务必在招聘这一环节避免“南郭先生”的出现。

（2）人员培训。人员培训是提高从业人员对相关从业知识和从业能力的有效手段。从业人员在录用后，要进行岗前的三级安全教育，通过之后才能上岗。除此之外，为了使从业人员与行业发展同步，从业人员每年都需要接受货物知识培训、货物品种更换培训一次以上。企业应每月组织一次安全培训，安全培训可根据最新法律法规的文件精神，进行培训学习。在培训期间，对从业人员的培训效果进行书面考试检查，未能及时参加培训的人员，需进行补充培训，保证每次培训率均达到100%。

（3）人员培养。为了提升企业从业人员的文化水平，危化品运输企业应与当地高校建立校企合作，成为高校相关专业的实习实践基地，为公司的关键岗位提前培养和储备优秀人才。

2.2 完善车辆管理流程

对于危化品运输企业来说，车辆无疑是企业运营过程中最为重要的工具，车辆管理水平体现了企业对于安全管理的重视程度。

（1）购买车辆。在车辆购置方面危化品运输企业应当选择优质的生产商，对车辆的发动机、变速箱、前桥、挂车罐箱、后桥与轮胎等进行优化配置，确保车辆具有良好的运载能力与安全性能。

（2）车辆检查。合理的车辆检查是车辆保持优越性能的前提条件。应当注重车辆的日常检查，严格遵守日检、周检、月检、季检和年检制度，确保所有车辆达到一级技术标准，并进行详细的检查记录。对于像车辆顶盖密封、紧固螺栓、各阀门关闭度等影响车辆密闭性的关键部位更是要经常性的进行检查，发现异常及时进行修复。

（3）车辆保养与维修。车辆的保养主要根据车辆运行的里程以及车辆使用年限按照保养标准及保养内容进行保养和维修（如表1所示），尤其要做好具有使用生命周期的车辆部件如轮胎等的使用及更换记录。

2.3 运输过程管理科学化

运输途中由于企业对于车辆的管理有限，安全管理主要集中在运输前的预防性安全风险识别、路线规划以及车辆监控方面。

（1）预防性安全风险识别。在运输之前，公司安全部门应当有专业人员根据车辆、货物的化学及物理性质、路线、具体作业活动等具体因素采用系统安全分析法进行安全风险识别与评价。将部分可控安全隐患消灭在萌芽中。常见的系统安全分析方法包括工作危害分析法（JHA）、安全检查表（SCL）、危险与可操作性研究（HAZOP）、故障树分析法（FTA）、事件树分析法（ETA）、预先危险分析法（PHA）等。

（2）路线规划。危化品运输企业应当严把线路风险的评估关。由于线路制定的好坏将直接影响车辆在途的安全，因此对于每一条新开发线路的规划企业都应当派遣专业人员进行线路安全风险评估，通过实地的勘察，将高风险路段和事故敏感点进行拍照，并汇编至企业线路图中，通过培训等方式告知驾驶员注意事项与防范措施。

（3）车辆监控。由于危化品运输过程中危险性大，危化品运输企业应当对整个车辆在外运输的全程进行监控与控制。目前我国已经强制要求危化品运输车辆安全GPS全球定位系统，确保车辆的运行情况能够被控制。除此之外，危化品运输企业应当使用视频监控技术来提高车辆监控能力，危化品运输车辆中有4个部位是需要特别注意的，因此，随车监控摄像头要能够将驾驶室、油箱、装卸料口和前方道路的实施情况拍摄出来，并通过3G网络将信息实时传输至企业监控室，使监控人员能够密切掌握车辆情况，并能够强化驾驶员的自律能力，确保驾驶行为和车载货物的安全。

2.4 全面制定应急事故响应机制

应急事故响应机制犹如危化品运输安全管理的最后一张底牌，应急事故处理能力的高低直接关系到事故危害的程度。为尽量的避免事故造成的损失以及体现企业的社会责任感，企业应详细制定应急事故响应机制，减轻事故的危害程度。

（1）建立企业应急事故响应领导小组。危化品运输企业为了能够更有效率的组织人员进行事故的应急处理，在企业内部需建立应急事故响应领导小组，确定领导小组人员组成和每个成员的职责分工。一旦事故发生，每个成员都能迅速的到达自己的位置，领导员工展开事故处理工作。

（2）应急预案。应急预案的重要程度丝毫不亚于工作规划，应急预案应当是根据不同的情况能够迅速做出正确反应的依据，危化品运输企业应当根据公司营业范围内的所有货物的化学及物理性质制定不同的应急预案，并不断的完善。对于重大节假日或恶劣天气等特殊情况也要制定工作预案。除此之外，危化品运输企业为了能够不断提高应急处置能力，还应定期组织事故应急演练，提高实际操作水平。

3 结束语

上述的每一个环节看似简单，都必须凝聚了危化品运输企业无数的心血和精力才能真正的达到。危化品运输安全管理不断受到企业和政府相关部门的重视，为更有效地进行安全管理提供了主客观条件。危化品运输安全管理的完善需要逐步的规范危化品运输标准，提高危化品运输的精细化，努力打造安全、绿色、和谐的危化品运输可持续发展道路。

参考文献：

[1] 刘全昌. 危化品运输安全管理须警钟长鸣[J]. 中国石油和化工经济分析，2012（11）：36-37.

[2] 沈小燕，李小楠，谢培，等. 886起危险品罐式车辆道路运输事故统计分析研究[J]. 中国安全生产科学技术，2012（11）：43-48.

[3] 王海燕. 危险品物流安全管理及事故应急管理研究[J]. 东南大学学报（哲学社会科学版），2009（1）：71-74.

车险企划方案范文第6篇

关键词：维修行业；机动车辆保险；保险欺诈

中图分类号：F840.4 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）013-000-03

随着我国汽车产业的飞速发展，我国汽车保险市场和汽车维修市场也飞速发展。汽车产业发展的不规范，助长了机动车辆保险欺诈行为的泛滥。汽车维修行业机动车辆保险欺诈已经成为车险行业反欺诈工作的重点，利用待修车辆骗保，已经成为汽车修理行业公开的“潜规则”。

一、我国汽车维修行业现状分析

（一）汽车维修资质普遍较低

据统计，我国汽车维修企业现在约有48万家左右，具有二类资质以上的不到1/3。其中包括汽车品牌授权的4S店2.4万家约占总量的5%，规模较大的一类汽修厂约占维修厂总量的10%-15%；而规模较小，技术水平较低的三类及以下维修厂则占到总量的50%以上。

（二）汽车维修从业人员普遍素质较低

我国汽车产业发展较晚，汽车产业主要投入在制造业，很少顾及维修行业；同时，社会对蓝领的认可度不够，大部分高学历的人员都不愿从事技术类行业；第三，汽车维修行业对于从业人员要求偏低，没有统一的行业就业标准，造成了汽车维修从业人员素质普遍偏低，一方面，绝大多数修理人员学历均在中专以下；另外一方面，为其他行业淘汰的人员创造了就业机会。

（三）维修行业无标准

汽车维修行业企业的分散性、涉及部门的多样性，使得汽车维修行业缺乏有效的管理和监管，造成了维修行业无法形成标准化管理。一是维修工序无标准。在实际维修中，大部分修理企业均参照汽车制造企业（含4S店）标准进行维修，由于市场竞争的加剧，价格的进一步下降，修理企业管理者追求利润最大化，在实际车辆维修中或多或少的进行偷工减料操作，造成实际维修工序无标准。二是配件更换无标准。在实际维修过程中，绝大多数配件更换的决定权在维修师傅身上，师傅觉得可以修就修，觉得不可以修就更换，无任何更换依据。某些4S店为了追求利润，对于所有配件均采取更换的方式。三是维修价格无标准。由于汽车维修的专业性，物价等管理部门未能实现专业化管理，造成汽车维修市场上维修价格无相关标准，均是修理企业说了算，维修价格水分较大。四是维修质量无标准。由于人们对汽车维修知识的缺乏，绝大部分修理厂对维修质量均无相关标准要求，也未对违约责任进行限定，如果维修出现质量问题，一般采取重新修复的方式。

（四）零配件市场混乱

我国是制造大国，模仿能力很强，由于汽车市场飞速发展，我国汽车零配件市场也呈现井喷式发展。一、配件种类较多，较为混乱。2005年我国商务部出台了《汽车品牌销售管理实施办法》，使得4S店飞速发展，造成厂商取得零配件“原厂件”的垄断销售地位。“原厂件”，是汽车厂商授权委托给第三方零配件供应商生产，印有厂商品牌标识的配件，此配件经厂家认证后统一供货给4S店销售与安装。由于 “原厂件”的独特地位，汽车厂商采取严格控制销售渠道、控制价格的方式，使得“原厂件”的价格水涨船高，让部分配件生产商看到了商机。受汽车厂商委托的配件生产企业，在生产汽车厂商“原厂件”的同时，也开始生产无厂商品牌标识的配件投入市场，即“正厂件”（与“原厂件”同一生产企业生产）。由于“正厂件”与“原厂件”质量一致，而销售渠道的放开，造成其零售价格远低于“原厂件”，在市场很受追捧，部分4S店因汽车厂商“原厂件”供货价格高，也会部分采购“正厂件”。由于汽车市场飞速发展，部分企业也投入到汽车配件制造中来，而它们并没有汽车厂商的授权委托，但它标有自己的厂名，也有自己的商标，但没有汽车品牌的标牌，一般称为“副厂件”。“副厂件”生产商中又分两类，一类厂商市场中通过质量和信誉取得了一定的市场影响力，形成了品牌效应，这类配件被称作“品牌件”；一类厂商在市场上通过降低价格和降低品质也得到了市场的“认可”，这类配件被称为“伪劣件”（部分伪劣件无自己的商标）。最后，还有一类配件，是在车辆报废、全损甚至在正常更换下来的配件，重新流入市场，形成了“拆车件”。二是零配件价格混乱。由于汽车配件种类的多样性，造成零配件价格差异很大，如奥迪的前杠，通过4S店正常渠道销售的“原厂件”价格为3000元左右；而市场“正厂件”和“品牌件”价格在1000元左右，而劣质的“副厂件”在500元左右。三是零配件质量良莠不齐，差异较大。由于配件市场混乱，配件市场无相关标准，造成了产品质量得不到保证，绝大多数消费者为了保证质量，使用价格较高的“原厂件”；对市场比较了解的消费者或业内人士主要推荐“正厂件”和“品牌件”。而部分黑心的修理企业为了攫取超额利润，为顾客使用劣质的“副厂件”或不能再使用的“拆车件”。

（五）4S店经营模式造成4S店与非4S店价格差异很大

4S店全称为汽车销售服务4S店（Automobile Sales Servicshop 4S），是一种集整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）四位一体的汽车销售企业。2005年4月1日中华人民共和国商务部、中华人民共和国国家发展和改革委员会、国家工商行政管理总局共同颁布实施的《汽车品牌销售管理办法》奠定了4S店经营模式成为我国汽车销售的基本模式，即一家汽车4S店只能卖同一品牌的汽车。由于4S店在汽车修理行业垄断地位，造成了4S店维修价格与非4S店维修价格有较大的差异。如某车在4S店保养花费1000元左右，但在同样维修资质的非4S店保养仅需要花费500-600元左右，差价将进一倍。与此同时，由于维修价格的巨大差异，部分品牌4S店为了提高经营利润，仅提供车辆配件更换服务，事故车辆维修全部或部分外包，价格按照4S店价格收取的，但维修实际是在非4S店中进行的，如保时捷911前杠喷漆在4S维修价格在3600元左右，而在非4S店维修价格在800左右。

二、我国维修行业机动车辆保险欺诈分析

机动车辆保险欺诈是伴随着机动车辆保险行业发展而发展的，呈现手段隐蔽、方式多样等发展趋势，但由于机动车辆维修的专业性，机动车辆保险欺诈行为或多或少的需要维修行业从业人员的组织或参与。防范维修行业的保险诈骗，是当前财产险保险公司反欺诈工作的重点。如何制定有效的措施来化解、防范、打击维修行业的道德风险，已成为保险行业在新形势下的当务之急。

（一）维修企业保险欺诈的手段

维修企业通过与保险公司合作，取得保险公司的信任，在客户理赔过程中协助保险公司为客户提供理赔服务。部分地区维修企业可直接得到保险公司的授权，为客户提供“代报案”甚至“直赔”服务。在机动车辆保险飞速发展的今天，维修企业逐渐成为客户理赔的助手，在极大方便客户的同时也存在以下很大的管理漏洞，成为保险欺诈的高发区域。部分4S店由于经营单一品牌车辆，存在大量外观一致的车辆，为保险欺诈提供了很好的工具。

1.利于客户车辆虚构保险事故

维修企业利用客户的无知和保险公司的管理疏忽，利用客户车辆虚构保险事故，骗取保险公司的赔款。一般采用以下两种手段虚构保险事故：一是利用划痕线的经营和管理的缺陷，虚构保险事故。划痕险的保险责任是无明显碰撞痕迹的车身划痕损失。本来是为了对被保险车辆意外或不经意被其他划伤车身漆面的损伤进行赔偿，但由于赔偿主要依据是损失的发生，并没有任何限制，给保险欺诈提供了可能；同时，车身划痕也是一种很难界定损失的程度，损失照片很难反映出实际的损失。而大部分的划痕都可以简单处理而消失。4S店向保险公司代报案，称车辆受到划痕损失，通过授权的定损，直接将莫须有的损失上报保险公司，从而骗取保险公司的赔款。在对某个修理厂定损数据进行分析中，发现某4S店划痕的维修金额占所有保险维修金额的94.5%，而该险种的赔付率高达400%左右。二是利用客户的车辆安装上损坏的配件，“制造”保险事故。由于大部分修理企业存在大量的损坏的配件，遇到相同的车型后，即可使用，“制造”保险事故。通过安装上真实事故损失的全套配件，重新向保险公司报案，发生保险事故，为了提高事故的真实性，部分修理企业重新加重事故损失，骗取保险公司的赔偿。此类情况，在部分地区已向产业化方向发生，事故的旧件，部分配件商全套收购，通过“租赁”的方式，租借给修理企业向保险公司骗取赔款。

2.利用客户真实的小保险事故制造大的保险事故

维修企业对于保险公司的理赔流程比较了解，熟知定损过程和操作，由于利益的驱使，大量修理企业通过对保险事故进行加工的方式，骗取超额的保险公司的赔款。一般通过以下三种方式扩大事故损失。一是零配件调包。即，在保险公司定损前，将事故车辆的未损失的零配件更换为同样型号已经损失的零配件，应付保险公司的定损；或在定损过程中，通过客户对保险公司施加压力，将可修或无需更换的另配件列入换件项目中，骗取保险公司的超额赔偿。如：在营业货车发生侧翻事故后，若查勘不及时、不仔细，会存在定损环节增加货车电瓶、轮胎的现象；碰撞事故定损过程中，修理企业人员往往要求定损员大部分配件予以更换，并告知客户若不更换，可能影响行车安全，从而通过客户向定损员进行施压，以取得配件的更换，而在实际维修中，配件并没有更换。二是利用客户不能赔付的保险事故，重新报案进行索赔，骗取保险公司赔款。如：由于车辆的三元催化器定期需要更换，并不属于保险责任，部分客户在修理企业维修过程中，经过维修企业“加工”，制造托底事故，从而骗取保险公司赔款。三是利用真实的保险事故，嫁接与本事故无关的三者车辆事故，扩大赔款金额。如：某车辆停放被准撞，发生损失，到维修企业后，嫁接给另外一个事故车辆，形成双发事故。停放被撞，根据保险条款仅赔偿本车损失，而且还存在30%的免赔率，而嫁接过第三者车辆，不但获得了“第三者车辆”的赔偿，30%的免赔率也没有了，而最终的获利者还是维修企业。

3.利用4S店与非4S店差价欺诈

由于4S店与非4S店维修存在巨大的差价，部分维修企业通过要求保险公司按照4S店价格定损，而实际在非4S店进行维修，骗取保险公司超额的赔款。一般采取有以下三种方式。一是直接让客户将车辆拖至4S店进行定损，在保险公司按照4S店定损后，再将车辆拖至非4S店进行维修；二是在定损过程中，告知定损人员，部分配件（贵重配件）需要在4S店拿货，必须按照4S店价格进行定损；三是利用第三者车辆在索赔过程中的优势，告知定损员，第三者车辆必须去4S店维修，按照4S店价格进行定损。

4.高档老旧车型及全损车辆欺诈

高档老旧车型及全损车辆欺诈有索赔成本小、赔偿金额大、取证困难等特点，是维修企业欺诈的重点。一是利用高档老旧车型投保高额车损险或直接作为第三者车辆，发生重大损失后，向保险公司索赔，整车价格较低，但维修价格较高。维修企业通过较低的价格收购高档老旧车型，对于超额投保或作为第三者车辆，保险公司无法获取车辆实际交易价格，按照条款无法对远超实际价值的维修费用提出拒绝赔偿的要求，造成维修企业获得超额赔款。二是维修企业通过收购全损车辆，经过简单维修后，重新向保险公司投保车损险，再次制造事故车辆全损事故，获取保险公司全损赔偿。此类案件在近些年有持续上升的趋势。

（二）维修企业欺诈的特点

维修企业欺诈主要存在以下几个特点：一是维修企业大多是以被保险人的人出现，有条件的修理企业会通过代报案、代索赔完成整个索赔操作；二是由于熟知理赔流程和操作，维修企业欺诈案件相关手续、事故证明等都比较齐全，通过单证大都可以证明事故的真实性；三是欺诈事故有从小到大、事故方从单方到多方、事故损失痕迹从不符到严格符合、事故涉及方从单人操作到多人合作的发展趋势；四是赔案的核心利益多集中在价格较高的配件上；五是欺诈行为一旦被理赔人员发现，往往伴随着贿赂、恐吓、投诉等行为的发生。

三、防治汽车维修行业欺诈的建议

（一）规范汽车零配件销售和管理

2014年是中国汽车零配件迎来转机的一年，9月18日交通部等10部委联合印发了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，鼓励原厂配件生产企业向汽车后市场提供原厂件和有自主商标的独立售后配件，允许授权配件经销企业、授权维修企业转售原厂配件。这样就打破了汽车生产企业对原厂配件销售渠道的垄断，汽车零配件企业可以大展身手了。但从规范汽车零配件市场对车险反欺诈来看，还需要从以下几个方面加强汽车零配件的销售和管理：一是加强汽车零配件厂商的生产管理，建立零配件认证制度，从源头开始狠抓汽车零配件质量，杜绝伪劣配件进入汽车零配件市场；二是规范汽车零配件销售渠道，减少中间流通环节，尤其是减少汽车生产企业对汽车零配件销售的控制，确保汽车维修行业零配件高质量配件的多样性，减少4S店与普通修理厂的价格差异；三是鼓励可修复汽车零配件回收再制造产业的发展，对于可修可换零配件直接更换，通过回收再利用，拒绝维修企业欺诈保险公司和客户；四是建立汽车零配件可追溯体系，规范零配件的使用、更换、再制造及销毁操作，确保损坏配件能及时被市场淘汰，减少维修企业欺诈“道具”的生产。

（二）规范汽车维修行业管理

一是提高维修企业经营门槛，严格市场准入条件，将部分不提供正常维修服务的修理企业清除出维修市场。对于达不到设立标准和要求的，如技术标准和技术资料无法满足维修需要、安全生产和维修质量不符合要求等问题的维修企业，要坚决清除出维修市场，确保维修市场的稳定性。二是建立汽车维修行业人员准入制度，提高从业人员素质。要加大对汽车维修从业人员的管理，强化法律法规、职业道德教育，推进汽车维修行业从业人员从业资格认证制度，提高从业人员素质和地位。三是强化维修企业维修质量管理，提高维修企业的诚信水平，形成优胜劣汰的局面。汽车维修质量一直是维修行业的一个顽症，也对车险欺诈起到了推波助澜的作用，强化维修企业维修质量的管理，净化维修企业空气，将极大的减少车险欺诈的生存环境。四是建立汽车维修行业维修数据平台，向社会公开汽车维修数据，提高维修行业透明度。如果将某个维修企业维修数据和定损数据进行对比，将会发现大量维修数据与定损数据不一致的情况，这些数据就是保险欺诈的有力证据，若将汽车维修行业维修数据公开或统一化管理，将会对维修企业进行机动车辆保险欺诈给予极大的威慑，降低欺诈行为的发生概率。五是建立维修行业黑名单制度，将部分维修企业和从业人员清除出维修行业。机动车辆保险欺诈隐蔽性高、成本低、收益高等特定，让部分不法人员趋之若鹜，不断投入到此“事业”当中，一经发现处理后甚至绳之以法后，扔会投入到此违法犯罪行业中去，建立维修行业黑名单制度，让失信者寸步难行，让守信者一路畅通，提高欺诈代价，形成倒逼约束机制。

（三）加强保险公司内部管理

1.承保管理。一是加强维修企业渠道业务管理。保险公司内部应该加强维修企业业务管理，严格控制承保条件及手续费率，通过经济杠杆对业务质量进行筛查，同时密切关注维修企业经营状况，避免维修企业系统性风险的产生；二是强化核保管理，对于转保、加保（限额或险别）业务强化车辆验车处理；对于使用年限较长且接近报废年限的车辆和发生重大交通事故后修复的车辆严格限制承保车损险限额，避免不当得利行为的产生。

2.理赔管理。一是提高理赔人员素质，提高理赔人员待遇，高薪养廉，提高理赔人员专业技能，从而提高其反欺诈能力和拒腐防变能力；二是杜绝或减少对维修企业理赔授权，让理赔操作权回归保险公司，提高维修企业欺诈操作成本，减少欺诈行为产生；三是建立事故车辆维修监控和修复后验车制度，确保维修企业按照定损方案进行维修，杜绝维修欺诈行为；四是建立零配件回收、无修复价值配件集中销毁等理赔操作规范，避免欺诈“道具”回流入市场；五是强化查勘定损人员业务专业技能培养，增强机动车辆维修、零配件、新技术等知识的培养，提高维修企业反欺诈防范和处理能力；六是加强事故车辆维修去向跟踪和发票验真操作，降低维修企业不当得利的风险；七是加强全损车辆及推定全损车辆的跟踪，必要时与承保部门联合，共同防范大额案件风险；八是加强与行业理赔部门的交流与协作，不断更新反欺诈手段，提高反欺诈能力，同时联合建立反欺诈平台和黑名单制度，共同抵御维修企业欺诈行为。

参考文献：

[1]叶明华. 中国机动车保险欺诈：经济理论与实证分析[D].复旦大学，2007.

车险企划方案范文第7篇

撰写人：___________

日

期：___________

2021年保险公司十二月工作总结

伴随着___月公司学平险收费工作的结束，团险渠道各项工作也已基本进入收尾阶段，为了更好的总结___月以来团险渠道的各项工作，也为下个月业务发展打下更为坚实的基础，使团险渠道以崭新的面貌迎接全新的挑战，现将团险渠道__月工作内容做以分析。

一、团险渠道业务发展情况

(一业务发展整体情况截至__月__日，团险渠道累计实现：短期险保费___万元，完成市公司全年任务指标的___%，完成总公司全年任务指标的___%;短期意外险保费___万元，占短期险的___%，完成市公司全年任务指标的___%，完成总公司全年任务指标的___%。

(二各单位业务完成情况追踪截至__月__日，各单位团险渠道短期险及短期意外险任务指标完成情况

二、团险渠道__月主要工作及特点

(一各项业务稳步发展

1.渠道业务稳步推进进入__年，团险渠道通过各种方式，为各项渠道口子业务的开展奠基铺路，以确保渠道业务的稳定发展。

今年，团险渠道始终把法人客户市场作为一个重要业务领域来拓展，从《团险销售人员管理办法》的考核要求，到中旬制定专项企划方案，通过考核加激励的方式，既激发了销售人员的展业热情，也确保了参与考核销售队伍的稳定性，为公司业务发展注入新的动力。

2.法人市场大力开拓

3.企划方案务实有效自年初以来，团险渠道紧盯市场动态（范本），结合公司业务发展规律，推出了一系列内容丰富、效果显著的企划方案，有力的推动了渠道各项业务发展：上旬,单位奖励确保了开门红目标的顺利达成，个人奖励极大刺激了意外险销售;中旬，建工险和新增法人客户企划案的推出，为全年业务发展带来了新的亮点;下旬，学平险企划案的出台，更为今年学平险业务的顺利发展起到了积极的推动作用。同时，渠道内各单位也都积极响应企划案，加大宣导力度、制定相应方案，使得渠道企划方案取得了非常好的收效。

(二队伍建设有效突破

1.自《团险销售人员管理办法》(员工制于__月__日起正式实施以来，通过制度化的管理考核与市场化的绩效发放，充分调动了团险销售队伍的展业热情与销售积极性，有力推动了团险渠道业务发展。

2.《团险销售人员管理办法》(制于__月中旬正式出台，目前，团险渠道正在全辖全面开展制销售人员的招募甄选工作。截至__月__日，全辖已发展新增制销售人员___人。

3.为加强销售队伍日常化管理，团险渠道印制并发放了《团险销售人员工作日志》，下发了“关于加强团险销售人员日常管理、定期召开团队早会__通知”。同时，团体业务部实施部门人员包点制度，安排专人为各单位提供服务与帮助，取得了良好的效果。

4.上半年，团险渠道共举办培训班___期，针对业务条款、团险销售人员管理办法、公司规章制度等内容，对销售人员进行了及时、系统的培训。通过培训，进一步提升了销售人员对产品条款的运用能力，提高了销售人员对公司规章制度的了解，确保了业务顺利开展与依法合规经营。

三、团险渠道__月主要工作及特点

(三坚持依法合规经营

1.自年初来，团险渠道先后印发了《高校学生保险合作协议模板》、《意外险销售定价管理相关规定》等一系列办法规定，为规范渠道业务管理流程，提高渠道业务价值提供了制度保障。

2.根据公司经营体制改革要求，团险渠道自年初来，全面加强渠道费用管控，在合理支配费用的同时，提高渠道创费创利水平。通过有效改善渠道业务结构，控制渠道业务质量，使公司短期险整体创费创利水平迈上了新的台阶。

3.根据保监会及总部要求，团体业务部自一季度末开始对现有卡折业务进行清理，通过与总公司的反复沟通、与市公司相关部门的密切配合，已于__月__日顺利实现了卡折业务的集中管理工作。

四、当前存在的主要问题

随着业务发展的不断深入，目前团险渠道存在的问题主要包括以下两个方面：

(一制队伍增员缓慢目前从制销售人员的增员速度与我公司业务发展比较来看，团险渠道制队伍的发展略显缓慢，无法满足整体的业务发展需求。

(二团险渠道缺乏新的短险业务增长点虽然公司现有业务规模一直占据__市场行业领先地位，但面对外部监管部门日益严格的监督检查和同业白热化的竞争，我公司短期险业务仍然面临巨大的发展压力。

五、下一步工作安排

(一做好学平险业务收尾工作

经过两级公司密切配合、通力协作，凭借着基层单位在三季度、特别是__月份以来在各个方面的大力投入，今年公司学平险业务在前期沟通与收费阶段的各项工作都取得了很大的进步。截至__月__日，__公司、__公司、__公司、__公司、__公司、__公司等___家单位均提前完成团险渠道短期险及短期意外险全年任务指标。希望上述___家公司能够再接再厉，继续拼搏，为明年业务发展打好基础。

(二加大与农信社及计生协的合作一方面，要借助今年省市两级农信社均与公司签订协议的良好契机，以及农信社今年底股改的有利时机，加大对当地农信社的攻关力度，依托公司品牌实力，促成双方合作。另一方面，也要进一步加强与计生渠道的合作，自去年__月份双方召开业务启动会议近一年来，公司计划生育家庭意外伤害保险的发展取得了一定的成绩，但是距离我们的理想还有一定差距，因此，各单位要进一步借助计生渠道的优势资源，实现业务的进一步发展。

(三积极拓展佣金类业务四季度，团险渠道还需重点___和落实的就是佣金类业务，各单位要进一步认识到拓展佣金类业务，对充分挖掘团险渠道客户资源，提高销售人员创富水平，扩大公司业务规模所具有的积极意义。各单位要借助四季度费用方面的支持政策，抓紧时间细化任务分解、落实专项责任到人，保证业务启动迅速，取得实效。同时，团险渠道也将在近期推出相关方案，推动渠道佣金类业务的快速发展，为公司发展做出更大的贡献。

(四加强团险渠道队伍建设

严格执行《团险销售人员管理办法(员工制》要运用好《团险销售人员管理办法(制》团险渠道计划在四季度，结合制队伍的快速发展，进一步加强团险销售人员培训力度，针对近期总公司下发的新险种、新产品，以及兄弟公司一些好的经验做法，___销售人员开展相关培训，不断提高销售人员的综合素质，为明年业务发展奠定坚实的基础。

(五坚持依法合规经营，做好渠道费用管控

各基层单位要继续坚持依法合规经营不动摇，要确保费用支出合规合理，经营管理经得起监管检查。相信在公司党委、总经理室的正确领导下，在全辖团险渠道干部员工的共同努力下，团险渠道将通过不断巩固原有渠道，开辟新渠道，为公司团险业务的可持续发展奠定坚实的基础，为__市分公司的第二次崛起做出我们应有的贡献。

(六为__年业务发展做好准备工作

各基层单位要在确保完成今年任务指标的基础上，积极为__年业务发展做好各项准备工作。一方面，要加强对口子业务的维护力度;另一方面，要加大对法人客户的市场调研。

保险公司___月工作总结(二

__年是中国人民财产保险股份有限公司改制后的第一年，我公司在__市分公司党委、总经理室的正确领导以及公司全体员工的共同努力下，同舟共济，深化内部改革，克服各种不利因素，全体员工转变观念，努力拓宽服务领域，提前两个月完成了市公司下达的各项指标任务，现将___月度我公司各项工作总结汇报如下：

一、___月业务经营状况

1、业务发展情况。全年实现保险费收入___万元(去年___万元，同比上升___%，(已赚净保费___万元。其中：机动车辆险保费收入___万元，企业财产险保费收入___万元，学生、幼儿意外伤害险保费收入___万元，其它各类责任险保费___万元。

2、赔款支出等情况。全年共支付各项赔款___万元，综合赔付率为___%。其中：车辆险赔款___万元，赔付率为___%，企业财产险赔款___万元，家财险赔款___万元，各类责任险赔款___万元。

3、到目前为止，全年共缴纳地方税金___万元。

二、___月的几项主要工作：

(一求真务实，周密部署。

各项工作抓前抓早，摈弃前松后紧的不良工作作风，对全年工作早计划早安排。在省、市全保会议未召开前，保费任务尚未分配的情况下，公司自我加压，于__年底就提前分配__年度__-__月份个人保费任务计划，开展小指标劳动竞赛，实行人人头上有指标，并制定了严格的奖罚制度，对完不成任务者实行待岗处理，只发基本生活费，完成任务后重新上岗。由于措施得力，首季保费收入同比上升?﹪，实现了“开门红”，为全年目标任务的顺利完成打下了基础。

(二提高认识，统一思想。

今年是人保财险公司股改重组上市后的第一年，各项工作是否取得预期效果，是对公司经营管理水平的重大考验，对公司未来发展也将产生深远的影响。为此，公司班子和全体员工充分认识到全面完成今年各项指标任务的重要性，全保会议后，公司及时研究贯彻落实会议精神的具体措施，提出了“强化车险管理、提高盈利能力和提高优质业务占比、注重实现优化业务结构为重点”的工作方针，努力提升公司创造最大价值的能力。

(三认真做好车险经营管理和车贷逾期清收工作

加强车险业务经营管理，做好车贷逾期清收，是今年两项非常重要的业务工作。车险业务一直以来是整个业务经营中具有举足轻重的地位和作用，必须做大做强，做精做细。也就是继续加快发展车险业务，保持较快的发展速度，同时，大力优化车险业务结构，严格控制高风险、高赔付的业务，从承保源头抓起，从每一笔业务、每一件赔案、每一个环节抓起，从每一位承保人员抓起，全面提高车险业务经营管理水平，增强盈利能力，使车险真正成为增收保费和创造利润的骨干险种。今年的车贷逾期清收工作，公司领导十分重视，为了更好地将清欠工作落到实处，公司成立了汽车消贷清欠工作领导小组，指定专人负责，制定了《汽车消贷清欠工作制度》，明确了职责和责任，并根据上级公司下达任务的完成情况，对责任人实行奖罚。经办人员按照市公司统一部署和要求，加强逾期案件和合同未了责任的管理，规范催欠清收的工作流程，积极主动、认真扎实地做好这项工作，千方百计地采取了各种方法和措施，圆满地完成了市公司下达的各期清欠任务，把车贷逾期给业务经营造成的风险和损失降到最低限度

(四、加强党建及党风廉政工作

一年来，公司以“___”重要思想为指导，紧紧围绕经济建设这个中心，不断加强党风廉政建设、___建设、作风建设，充分发挥党支部在业务工作中的政治核心作用、基层党___的战斗堡垒作用和党员先锋模范作用，有力地保证了公司各项工作的顺利开展，今年__月__日，公司发展了两名新党员，确定了一名党员发展对象，公司党支部还___新老党员赴定远县藕塘烈士纪念馆重温宣誓仪式，开展革___传统教育。公司还开展了向任长霞同志学习的活动，号召广大员工恪守职业道德，敬岗敬业。坚持周六下午学习制度，坚持学习政治理论和阶段业务汇报同步进行，制定了相应的学习计划。建立健全了一整套适应本公司实际的制约机制，先后推出《党风廉政建设责任规定》、《领导干部廉洁自律规定》等廉政制度。班子成员都能严以律己，以身作则，廉洁奉公。使公司班子形成一个团结拼搏、务实进取的战斗___。公司还通过开展警世教育，先后认真学习了由省保监局和省公司转发关于保险业发生___和挪用犯罪案件的情况通报，树立员工超前防范意识，把防范违法犯罪的关口前移，有效地遏制违法犯罪活动。

(五加强公司内部管理

1、进一步修订完善了公司内部控制制度，特别是经济责任制考核及奖惩办法。继续进行三项制度的改革，我司坚持人员能进能出，职位能上能下，收入能高能低，以效率为中心，实行工效挂钩，彻底清除人浮于事的消极现象。做到一人干保险全家干保险，坚持以贡献排名次，以业绩论英雄，实现了万元保费工资制。让经济杠杆起作用，变职工要我干为我要干，拉开了分配档次，增强了工作的积极和主动性。公司在管理上建立了一套行之有效的制度，做到以制度来管人、管事，做到有章可循、违章必究。避免了人情、感情关，增加了职工遵纪的自觉性。

2、规范经营管理严格遵守总公司颁发的“六条禁令”。严肃经营纪律，增强依法合规意识，严把承保“进口”关。为坚持有效发展的原则，公司针对各类车型、车辆使用性质及赔付率较高的车型、企业，重新设置了承保条件。

4、做好数据质量整理工作今年是“数据质量年”，数据质量建设是公司提高市场竞争力的基础工程，数据质量的高低直接影响公司经营管理水平，是重大决策的关键依据。我公司根据市公司的要求，对各项业务数据规范性、完整性、准确性等进行了多次清理检查，清理人员包括财务人员、承保人员和理赔人员，他们全部利用休息时间加班加点逐单逐案的清查，使公司业务数据质量得到进一步的改善。

(六人保形象，搞好优质服务

公司根据保险服务行业的特点，从狠抓文明创建入手，抓落实，重实效，取得了显著效果。一是完善了优质服务措施，制定了优质服务标准，明确了服务内容，规范了服务程序。广泛深入保户，回访“黄金客户”，积极征求意见，改进工作作风，增加了服务透明度。二是加强营业室窗口的建设。严格挂牌上岗，文明服务，全体员工使用文明用语。三是执行双休日值班制度。

三、工作中存在的主要问题及今后的努力方向

回顾以往的工作，公司各项工作虽然取得了一定的成绩，完成了市公司下达的各项指标任务，各项基础管理工作也有很大进步，但工作中仍然存在着一些问题，如：非车险亟待发展。非车险业务规模占总保费比重还很小，没有形成规模效益。我公司将认真分析非车___慌缓慢的原因，积极寻求对策，加强各类新险种的宣传，积极开展有效的促销活动，进一步拓展个人营销、兼业营销，制定相应的激励政策，促进非车险业务的发展。此外，要充分发挥公司领导班子成员率先垂范的作用，要求职工做到的班子成员要首先做到，严格执行逐级负责的行政原则;要狠抓全体员工的求真务实工作作风，要求所有业务工作责任到人，努力提高工作的办事效率;继续执行万元保费工资制度，实行人人头上有指标，严格控制各项费用支出。__年，公司的工作任务仍然将十分艰巨，面对激烈的市场竞争，决定以发展为主题，以服务为主线，以提高公司业绩以及全体职工收入为根本出发点，弘扬求实、诚信、拼搏、创新的企业精神，使来安公司的各项工作再上一个台阶。

车险企划方案范文第8篇

一、总体要求

以新时代中国特色主义思想为指导，全面贯彻党的和二中、三中、四中全会精神，深入贯彻关于安全生产重要论述，奉行安全生产发展理念，强化底线思维和红线意识，坚持问题、目标、结果三个方面的导向，深化源头、系统、综合三个方面的治理，狠抓治本上下功夫，通过统筹推进安全生产治理体系和治理能力现代化，专项整治取得积极成效，各行业领域安全生产形势不断好转，事故总量和较大事故持续下降，重大事故有效遏制，全镇安全生产整体水平明显提高，社会和谐稳定。

二、主要任务

推动全镇行政村、镇属单位坚持以关于安生产重要论述武装头脑、指导实践，把安全生产摆到重要位置，切实解决思想和认识不足、安全生产发展理念不牢、落实不到位等方面出现的差距、突出问题；完善和落实安全生产责任和管理制度，健全落实“党政同责、一岗双责、齐抓共管、失职追责”和“三管三必须”的安全生产责任制，强化党委政府领导责任、部门监管责任和企业主体责任；扎实推进专业化安全生产隐患排查治理体系建设和企业本质安全体系建设，推进安全生产由企业被动接受监管向主动加强管理转变、安全风险管控由政府推动为主向企业自主开展转变、隐患排查治理由部门行政执法为主向企业日常自查自纠转变；完善安全生产体制机制法制，大力推动科技创新，持续加强基础建设，全面提升本质安全水平。重点分3个专题和3个行业领域深入推动实施。

（一）学习贯彻关于安全生产重要论述专题。一是组织学习关于安全生产重要论述文件及电视专片，各村、各镇属单位要定期组织观看和学习各类电视专片、文件、讲话等。把学习贯彻落实重要论述作为学习重要内容，安排专题学习，分批组织干部、企业负责人积极参加各类机构安排的培训，推进学习教育全覆盖。二是深入系统宣传贯彻，各村、各单位将宣传贯彻关于安全生产重要论述纳入宣传工作重点，积极制定宣传方案，部署开展经常性、系统性宣传贯彻和主题宣讲活动。

（二）落实企业安全生产主体责任专题。一是以落实企业主要负责人安全责任重点，全面落实企业安全生产主体责任。建立全覆盖全员的安全生产责任体系，加强全员、全过程、全方位安全生产管理，做到安全责任、安全管理、安全投入、安全培训，全面做好安全责任、安全管理、安全投入、安全培训、应急救援“五到位”。二是以建立企业技术和管理团队为重点，规范企业安全生产管理。强化企业安全投入，严格安全生产费用提取管理使用制度，及时更新推广应用先进适用安全生产工艺和技术装备，开展全员安全生产教育培训，持续推进企业安全生产标准化建设，构建“生命至上、安全第一”的安全文化体系。三是以设备设施风险源头管控为重点，强化企业安全风险管控能力。加强设备设施的源头安全运行管理，健全安全风险管控制度，对安全风险分级、分类进行管理，建立完善的安全风险管控体系。四是以隐患排查治理为重点，健全完善企业安全隐患排查治理机制。制定符合企业实际的隐患排查治理清单，加强对重大事故隐患治理，制定符合企业实际的隐患排查治理清单，加强重大事故隐患治理，做到责任、措施、资金、时限和预案“五到位”，实现闭环管理。

（三）安全生产“强基固本”专题。一是深入推进专业化生产安全事故隐患排查治理体系建设，分级分类建立安全生产专家库，实施安全隐患双重交办双重督办和考核评估制度；2020年底，全面开展各行业领域专业化安全隐患排查治理工作。二是大力推进科学化企业本质安全体系建设，构建“生命至上、安全第一”的安全文化体系、全员覆盖的安全教育培训体系、科学完备且执行严格的安全生产制度体系、先进适用的安全设施设备体系和严格高效的安全管理体系；2020年底，危险化学品、建筑施工、道路交通等重点行业领域企业全面开展本质安全建设；2022年底，全镇各类企业基本建成本质安全体系并持续完善。三是广泛实施全民安全宣传教育工程，举办系列专题培训班，提升镇村两级党政领导干部和安全监管人员能力素质；坚持把“农民工培训成合格的产业工人”的理念，巩固深化企业安全教育培训；秉承“小手拉大手，以学生安全意识的提升带动全社会安全素质的提升”的理念，提高全民安全质；构建全民安全教育培训全覆盖网络。四是健全落实安全生产责任制。认真贯彻落实《镇安全生产“党政同责、一岗双责”制度实施细则》。建立健全企业全过程安全生产管理制度。五是有效防范安风险。坚持创新方式监管，综合运用信息化、大数据等现代手段，分行业分领域全面排查整治安全隐患。六是持续深化应急管理体制机制改革。认真落实《关于加快建设全县新型应急管理体系的实施方案》工作要求。七是加强安全监管干部队伍建设。各村、各单位认真选拔合适人员充实镇、村两级安全监管队伍。

（四）危险化学品安全整治。一是加强重点环节重点区域安全风险管控，强化加油（气）站、天然气、烟花爆竹等企业发展源头管控，严格项目发展规划和安全准入，提高重大安全风险管控能力；加大危险废物监管力度，持续推进各环节监管责任落实，加大隐患排查整治力度，建立完善安全风险分级管控和隐患排查治理体系。二是重点解决突出问题降低重大安全风险，推进本质安全体系建设，全面提升企业本质安全水平；严格落实规划布局，监督企业按期完成搬迁改造任务，加快安全设施升级改造，提高企业自动化控制水平，提高企业人员警觉意识；三是夯实企业安全生产基础，加强从业人员教育培训，提高从业人员准入门槛，提升企业专业化管理水平。四是积极督促企业落实主体责任，大力推进安全生产标准化建设，优化分级分类执法，加大打非治违力度，全面整顿安全生产秩序，加大信用约束力度。

（五）消防安全整治。一是实施打通消防生命通道工程，制定实施“一村一策”消防车通道治理方案，2022年底前分类分批完成督办。二是集中开展重点场所消防安全治理，针对养殖区、超市、餐厅、物流仓储、石油化工等重点场所，开展消防安全能力提升达标活动，2022年底前实现标准化、规范化管理。三是整治农村消防。聚焦各村房前屋后乱堆乱放、电动车、彩钢板建筑、各村集中供电线路、家庭老旧线路、家用电器、家庭加工作坊、“三合一”场所等，分阶段集中开展排查整治，2022年底前全面落实差异化风险管控措施。四是推行消防安全智能化专业化管理。持续深化应用消防安全物联网监测、消防大数据分析研判等信息技术，推行消防安全智能化、专业化管理，分阶段、分步骤完成各项建设任务，2022年底前全镇火灾高风险场所、区域动态监测、智能分析和精准治理水平显著提升。五是实施消防安全素质提升工程。开展消防宣传“五进”工作，加强消防安全素质教育，2022年实现重点人群线上教育全覆盖。

（六）道路交通安全专项整治。一是严格机动车检验机构的准入和监管，切实做好车辆按期检验和到期报废工作。二是针对性地开展道路交通秩序专项整治行动，国省道沿线村要重点查处“三超一疲劳”、随意变道、强占应急车道，农村道路重点查处面包车、农用车非法载人、酒驾醉驾毒驾、行人闯红灯、两三轮车辆非法营运等违法行为。三是常态化开展农村地区面包车超载、城乡客运公交车肆意停车、三轮汽车违规驾驶、低速货车超速超载、摩托车不带头盔、拖拉机载人、电动三轮、四轮车载学生等“七类车违法违规现象”专项治理，维护镇域内农村地区道路交通秩序，预防和减少道路交通事故的发生。

三、进度安排

从2020年7月至2022年12月，分四个阶段进行。

（一）动员部署（2020年7月5日前）。按程序报批印发镇安全生产专项整治三年行动计划和11个方案。各村和企业根据本实施方案，对开展专项整治三年行动作出具体安排。

（二）排查整治（2020年7月至12月）。各村深入分析辖区内企业复工复产过程中发生事故的主客观原因，对本辖区、本行业领域和重点单位场所、关键环节安全风险隐患进行全面深入细致的排查治理，建立问题隐患和制度措施“两个清单”，制定时间表路线图，明确整改责任单位和整改要求，坚持边查边改、立查立改，加快推进实施，整治工作取得初步成效。

（三）集中攻坚（2021年）。动态更新“两个清单”，针对重点难点问题，通过现场推进会、“开小灶”、推广有关地区和标杆企业的经验等措施，加大专项整治攻坚力度，落实和完善治理措施，推动建立健全公共安全隐患排查和安全预防控制体系，整治工作取得明显成效。

（四）巩固提升（2022年）。深入分析安全生产共性问题和突出隐患，深挖背后的深层次矛盾和原因，梳理出在法规标准、政策措施层面需要建立健全、补充完善的具体制度，逐项推动落实。学习江苏等省份安全生产专项整治经验，挖掘我镇开展专项整治有特色亮点的工作做法，努力形成一些制度成果，在全镇推广。总结全镇安全生产专项整治三年行动，着力将党的十以来安全生产重要理论和实践创新转化为工作思路、工作制度，健全长效机制，形成一套较为成熟定型的安全生产制度体系。

各村、各有关单位分年度总结专项整治三年行动计划开展情况，并于相应年度12月1日前报送镇安监站办公室，镇安监站办公室汇总梳理向镇党委、镇政府报告，并上报县安委办；2022年12月1日前，各村、各单位要对三年整治行动进行全面总结评估，形成专题报告报镇安监站，镇安监站全面汇总评估，提请镇政府同意后，上报县安委办。

四、保障措施

车险企划方案范文第9篇

关键词：企业需求；汽车保险与理赔；人才培养模式

一、根据企业业务发展与布局，按照“区域整合、地域匹配”的原则组建订单班，提升了学生的留存率

传统的订单班为学生先报名组建班级，后企业从订单班中选拔学生，学生在入职后实习工作地点与自己期望差距较大，大部分学生经过顶岗实习后，纷纷离职更换工作，选择环境更好或离家更近的地方就业工作，浪费学校、企业培训资源，对学校、企业及学生均带来一定的人力、物力和精力方面的损失，学生流失率居高不下。为更好的解决学生流失的问题，在平安订单班组建过程中，根据公司业务发展及整体布局，由四川分公司统计收集西南地区其它省市分公司的用人需求及省内各地级市的岗位用人需求，制定统一用人标准、统一招聘流程，及时对学生各公司及区域用人消息，根据学生填报志愿的意向和生源地信息统筹协调，在同等情况下，录取时优先考虑公司所在区域生源地的学生，该模式既满足了公司的岗位需求，又满足学生生源地就业需求，又大大提升了学生的留存率。以“区域整合、地域匹配”的原则实施订单班选拔组建，结合企业需求和学生生源地的情况双向选择，组建具有特色的订单班，该创新能有效的降低学生到岗实习后的流失率，进一步加强了校企合作的深度。

二、构建符合岗位需求的汽车保险与理赔人才培养模式和体系

为培养适应保险与理赔一线的高素质技术技能型人才，更好的服务保险行业企业，学校以服务保险公司为切入点，寻求与行业、公司的紧密对接，对公司所需的专业技能人才，实现校企合作定向培养，实现校企教育资源的共享和共赢，为保险公司培养大批符合其发展要求的保险与理赔专业人才。

（一）根据学生职业发展规划，构建完善人才培养体系

在建构专业人才培养方案时，充分调研市场及岗位需求，企业对专业人才的条件要求，在满足教育主管部门的教学课程条件下，根据学校统一要求，结合本岗位实际，清晰划分必修课与选修课，在学生进入定向班后，根据企业管理要求及岗位能力要求，植入定向班企业所开设课程，使学生提前适应企业文化及管理制度，学习工作中所需专业技能。在学校的课程设置中，将企业的实际案例融入到教学计划中，制定保险理赔项目库，使理论与实际有机结合、教学与实训相结合，才能保证学生进入公司后更快的适应岗位要求。

（二）组建专兼职师资团队，实现多元化教学模式

在校企双方共同组建订单班后，共同开发教学资源包，校内教师与公司讲师培训并举，校企双方针对汽车保险与理赔岗位，根据市场需求，制定了详细的课程体系与课程标准；由学院老师讲授保险理赔专业课程，由公司在学校实施完成订单班岗前基本技能培训，让学生了解现场查勘定损流程、熟悉公司的保险条款、掌握常见问题处理的基本方法，在公司授课过程中建立了详细的课堂考核机制，比如采用动态考核、末位淘汰、赛跑制等机制，该教学方式既完成学校教学计划，又嵌入式完成平安公司的培训内容，提高了人才培养的职业化和开放性。同时，通过企业教师授课，我院教师参与，学习企业的课堂管理模式以及课堂考核方式，另外学院安排教师到企业学习查勘定损基本实操技能，增加了教师的实践能力，提升了教学效果。

（三）校企共建“双主体”培养模式，实现学校教育与岗位需求无缝对接

学校和企业共同参与教学管理的“双主体”培养模式，采用分阶段教学方式，学生在入职前既能够完成学校的教学培养计划，又能接受到企业岗位所需要的定向技术技能培训，使学生对企业文化及岗位的认知程度得到极大提升，从而大大降低了学生的流失率；同时该培养模式将普通的理论教育和企业的岗位技能培训相结合，较好的完成学生入职前的理论与实践相结合的培养目标，实现学校教育与岗位需求无缝对接。

三、根据岗位能力需要，量身设置培训课程模块，构建校企无缝对接型的课程教学模式

（一）课程体系建构重基础、强素质、能力递进、课程贯穿、重点突出

课程体系设计以汽车保险与理赔岗位的知识能力需求为依据，充分利用与中国平安财产保险有限责任公司四川分公司校企合作的平台，在岗位能力调查、新生调查、毕业生调研和实践专家访谈会的基础上，建立基于查勘与定损从业人员岗位需求的专业课程体系，即以工作任务为中心组织课程内容，让学生在完成具体工作任务的过程中来构建相关理论知识，并发展职业能力，每一个学习任务都以典型的“保险与理赔”为载体设计的活动来进行，以工作任务为中心来实现知识的选取与构建，进而达到理论与实践一体化的目的，解决学生理论学习、实践训练与工作岗位需求“双脱节”等问题。

（二）课程内容选择“基于工作过程”的教学载体

保险与理赔岗位侧重技术技能综合应用，实践性强，综合知识要求高，故课程开发基于学生的职业能力，将职业能力转化为典型工作任务，教学载体源于企业又高于企业，教学载体选自企业生产的真实工作场景，过程考核尽量符合企业工作的实际，并充分运用校内和校外的实训基地，让学生体验企业环境与氛围，突出对学生的职业能力训练。

（三）课程逻辑基于学生学习与成长规律

围绕学生可持续发展能力，夯实专业理论基础，将职业资格证书融入课程体系，注重学生职业能力的培养，系统设计了符合学生学习与成长规律的课程结构。其中，第一学年注重学生专业基础能力培养，注重训练学生的语言文字、数理逻辑、信息处理等方面的基础知识和基本能力，培养学生逻辑思维能力；第二学年注重学生专业能力训练，使学生具备汽车定损与评估的专业技能，加强专业实践性课程，培养学生的实践操作能力；第三学年注重学生职业综合能力和创新能力的培养，充分利用校内和校外的实习基地，全面学习汽车保险与理赔知识与行业技术规范，逐步养成符合岗位需求的职业素养。

（四）扎实定向班课程设置，解决上岗面临困难

定向班是经公司选班后组建班级，学生培训结束后直接到保险理赔岗位从事有关工作，因教学教材滞后、汽车新技术实时应用、信息技术不断提升和保险与理赔手段的不断更新，学生在进入定向班之前未能系统全面学习有关知识，所以定向班课程设置至关重要，对于学生在学习过程中未学习或了解的学习领域，通过该领域模块培训，提升专业技能，例如人身伤害、道德风险管控及风险案例调查等相关课程培训，解决学生上岗工作后可能会遇到的难题，减少风险赔付支出；及时讲解宣贯公司新推项目，明确项目功能及使用条件，使学生更快、更好的适应工作岗位。

（五）强化保险理赔专业知识，建设《汽车事故现场查勘与定损》项目库

针对高职院校《汽车事故现场查勘与定损》授课过程中缺乏典型性案例分析与评判、授课内容呈现出理论与实践严重脱节的现象，为解决这一问题，基于本课程的教学目的与教学要求，提炼出事故车定损过程中的常见典型案例建设项目库，涵盖单车事故、双车事故、多车事故、水淹车事故等常见的案例。案例取材于工作、生活中的实际，具有一个从开始到结束的完整情节，即保单信息、车险情景描述、车险现场照片及查勘定损车险处理结果，由一个或几个问题组成的，内容完整，情节具体详细，代表着某一类事物或现象的本质属性，概括和辐射许多理论知识，包括学生在实践中可能会遇到的问题，从而使学生不仅掌握有关的原理和方法，而且也为他们将这些理论和方法运用于实践奠定了一定的基础。同时每一案例都应能够引人深思，启迪思路，进而深化理解教学内容，着眼于培养学生解决问题的能力。包括学生在以后的工作实践工作岗位中可能会遇到的问题，提高学生分析问题与解决问题的能力、提升教师教学技巧、提高课堂教学质量。

四、根据双方需求，共同完成定向班学生管理

为使学生提前适应公司文化及管理制度，以学生为根本，以“激励、竞争、淘汰”的企业文化为导向，将企业考核制度植入培训中，在订单班管理中制定赛跑制度，保障培训及实习工作顺利完成，构建和完善校企合作管理平台，制定共同参与、共同管理的校企合作育人长效机制，共同完成对学生培训及实习过程管理。让学生在学习过程中有危机感，端正学习态度，提升专业技能。

（一）“积分赛跑制”教学过程管理

为了强化订单班培养教学质量，使学生在订单培养阶段深刻理解平安公司企业文化、建立激励竞争机制，平安订单班专门引入了“积分赛跑制”管理手段。培训期间，授课讲师为每一位学员制作写有分公司名称、学生姓名的桌卡，以及记载学生课堂出勤、回答问题、分段理论测试成绩、学习状态等方面情况的学习考核表，甚至对小到学生课堂期间玩手机等普通班教学并不注重考核的行为都进行扣分。积分适用于订单培养的全过程，便于对学生实施动态考核排名，定期向学生公布，低于得分下限的将进行淘汰。按照“积分赛跑制”规则，对于每一项测试处于平均分上的给予加分、以下的给予扣分并组织谈话交流，拉开了得分的差距，加大了竞争的压力，让学生时刻充满紧迫感和危机感，调动学生学习积极性。

（二）“多平台、多途径”加强顶岗实习管理

平安定向班在顶岗实习过程中强调“多平台锻炼和多途径管理”，订单班学生有足够多的机会在公司的现场查勘、定损、核价、核损、收单及理算等岗位上实习，这对学生全面了解公司业务流程、把握工作细节、全方位能力提高作用明显，也有利于公司对学生进行全方位评估，做到人职匹配。另外，校企双方在学生实习管理上协同作战、默契配合。一方面企业安排专人负责学生思想和生活，集中实习期间每周以例会和个别谈话的方式关心学生实习情况，到二级机构期间要求学生每周上交书面实习体会，对学生实习管理关怀备至；另外，学校不定期的电话跟踪、企业走访座谈、校企共建的网络信息平台及时了解学生实习状态，对发现的问题及时采取有效的解决措施。

车险企划方案范文第10篇

(一)投资方向不明确。

一方面，中小企业本身融资能力比较弱，因而在企业项目投资方面，缺少必要的资金，为了增强企业资金的流通性与灵活性，只能选择一些在短期内能够收到较好回报的项目来进行投资，害怕承担长期项目的风险。另一方面，在竞争趋于白热化的经济市场，中小企业要取得长足的发展，必须不断提高本企业的竞争力，开发出更多的新产品来迎合市场的需要，所以需要对企业的投资进行有效规划，然而中小企业内部的财务管理负责人员，基于企业的经济效益考虑，通常愿意选择回报较高的项目来投资，一味注重经济效益，便忽视了对项目风险的考虑。一般而言，企业风险是与其收益并存的，基本上是呈正比的关系，企业选择高风险、高回报的项目来投资在很大程度上加深了企业财务的风险指数。

(二)企业财务风险控制体系不完善。

中小企业一般建设规模比较小，管理权限比较集中，企业部门的设置没有较强的独立性，通常一个部门的管理人员可能会涉及到其他部门的管理工作，工作量非常大，并没有将企业的财务管理工作放置在比较重要的位置，一般没有聘请专业的财务管理人才来对企业的财务进行规划与整理，同时没有制定完备的财务风险控制体系，制约了企业的财务管理水平，削弱了企业的财务应急能力。另外，由于很大一部分中小企业的建设模式是采取家族式的管理方式，缺乏企业财务管理方面的人才，无法根据市场风险来确定项目投资方案，导致企业财务管理效率低下，风险控制水平非常弱。

二、强化中小企业财务风险控制的措施

(一)强化风险意识。

中小企业要合理控制财务风险，首先财务管理人员需要树立风险意识，要时刻关注市场环境的变化情况，来制定企业的相关发展计划。以汽车销售企业为例，经销商必须树立风险与竞争意识，为了在激烈的市场竞争中取得有利的位置，汽车销售企业的经销商需要密切关注市场信息，了解汽车市场上用户的广泛需求，不断完善汽车服务的配套设施，拓展企业业务范围，除了原始的汽车销售、汽车维修保养等业务外，还需要根据市场需求，延长汽车销售的业务链，将二手车买卖、以旧换新、汽车检测等业务开拓到业务范围内，增强企业的竞争力，从而取得固定的客户源，保障经济效益的稳定性，强化企业的抗风险能力。另外，还需要强化企业员工的风险意识，让员工明确财务风险对企业发展的影响，从而提高自身的服务水平，从为客户提供更好的服务细节，为其赢得更广阔的客户源，保障企业资金的流通，确保财务管理的稳定性，提升财务部门的抗风险能力。

(二)创建完善的财务风险控制体系。

中小企业创建完善的财务风险控制体系能够有效预防财务风险，使其得到有效控制。财务风险控制体系主要是采取对企业日常运营发展过程中的经济业务的风险进行有效的监控的方式，通过掌握市场环境信息，来为企业的融资、投资提供必要的信息支撑，减少在企业运营过程中因为盲目投资而增加的财务风险。经过对市场风险和企业自身特点的分析，预估出企业可能会产生的风险，进而对其进行预防，此种完善的财务风险控制体系能够有效控制企业财务风险。同样以汽车销售为例，汽车经销商制定严格的风险控制体系后，通过收集整理汽车市场用户对汽车的评价信息，及时发掘销售过程中存在的问题，尽早发现风险产生源，从而能够迅速采取预控措施，从对汽车的质量、价格、服务等方面去改进，减少风险给企业带来的损失。

(三)合理规划企业融资。

中小企业融资较弱是造成企业财务风险的重要原因之一，因此，为了有效控制在融资过程中的财务风险，企业需要多方扩宽企业融资的途径。首先，根据企业实际发展情况来确定企业对融资资金的需求，综合考虑到影响资金流通的各种因素，包括企业发展成本、市场环境信息、财务风险等方面去确定企业资金的具体需求。合理分析各项目对资金需求的紧迫性，安排好融资的顺序，减少由于融资资金分配不合理而造成企业经济效益的损失。完成企业原定的财务计划标准，控制财务风险，保证企业各项资金能够稳定流通，维持企业经济的正常发展。依然以汽车销售企业为例，经销者需要密切关注我国汽车市场发展的新动态，在进行融资贷款前，需要掌握国家对于汽车市场的相关鼓励政策，关心车贷新动向，再来制定融资计划，提高资金的利用率，让企业的融资能够更好地活跃企业资金，使企业得到稳定的发展，从而使财务风险得到有效控制。

三、结束语

车险企划方案范文第11篇

关键词：外包物流、原单位管理、成本KPI

供应链概念提出以后，越来越多的企业将主要精力集中在核心业务，纷纷将物流业务外包。但外包物流能否达到企业的要求，是否会造成物流成本上升?不同的企业有着不同的体会。本文以丰田汽车的零部件物流为例进行分析。

2007年10月成立的同方环球(天津)物流有限公司(以下简称TF6L)作为丰田在华汽车企业的物流业务总包，全面管理丰田系统供应链所涉及的生产零部件、整车和售后零件等厂外物流。作为第三方物流公司，TF6L在确保物流品质、帮助丰田有效控制物流成本方面拥有一套完善的管理机制。

丰田物流模式的特点

整车物流和零部件物流虽然在操作上有很多不同，但从丰田的管理模式来看，二者具有以下共同特点：

1　月度内的物流量平准；

2　设置区域中心，尽可能采用主辅路线结合的物流模式，如图1所示；

3　月度内物流点和物流线路稳定；

4　物流准时率要求非常高。

物流承运商管理原则

TFGL是第三方物流公司，主要负责物流企划、物流计划的制定、物流运行监控和物流成本控制，具体的物流操作由外包的物流承运商执行。TFGL对物流承运商的管理原则如下：

1　为避免由于物流原因影响企业的生产、销售的情况发生，要求物流承运商理解丰田生产方式，并具有较高的运行管理能力和服务水平。为此，TFGL采取了一些必要的措施：

(1)TPS评价

TFGL把理解生产方式作为物流承运的首要条件，并按照丰田生产方式的要求，制作了详细的评价表。TPS(Toyota ProductionSystem)评价是丰田生产方式对承运商最基本的要求，包括对承运商的运输安全、运输品质、环保、人才培养和运输风险控制等过程管理的全面评价。通过评价，不仅淘汰了不合格的承运商，也使达到要求的承运商明确掌握自己的不足之处。

(2)必要的风险控制

在同一类型的物流区域内，使用两家物流商，尽可能降低风险。

2　对物流承运商进行循序渐进的培养。

在实际的物流运行中，承运商会遇到很多问题，如车辆漏雨、品质受损、频繁的碰撞事故、物流延迟等。出现问题并不是坏事，需要找到引发问题的主要原因。在TFGL的监督和指导下制定具体措施，同时，在逐步改善过程中，承运商的运行管理能力得到了提高。

3　建立长期合作的伙伴关系。

对入围的物流承运商，TFGL秉承丰田体系一贯的友好合作思想，不会因为运输事故多或物流价格高就更换承运商，而是采取长期合作的方式，共同改善。主

(1)承运商的物流车辆初期投入大，需要较长的回收期：

(2)TFGL视承运商的问题为自己的问题，更换承运商并不能从根本上解决问题；

(3)长期合作的承运商能更好地配合TFGL推进改善活动，如导入GPS、节能驾驶等。

丰田的物流成本控制

在维持良好合作关系的基础上，TFGL通过以下方法科学系统地控制物流成本，具体如图2所小。

1　成本企划

每当出现新类型的物流线路或进行物流战略调整时，前期的企划往往是今后物流成本控制的关键。企划方案需要全面了解企业物流量、物流模式、包装形态、供应商分布、物流大致成本等各方面的信息，此外，还要考虑到企业和供应商的稼动差、企业的装卸货和场内面积等物流限制条件。TFGL在前期企划中遵守以下原则：

(1)自始至终采用详实可信的数据；

(2)在综合分析评价后，分别制定一种或几种可行方案，并推荐最优的方案；

(3)各方案最终都归结反映为成本数据：

(4)向企业说明各方案的优劣，并尊重企业的选择。

从以上几点可以看出。方案中的数据大多涉及到丰田的企业战略，所以TFGL和企业之间必须充分互信，而且要有良好的日常沟通渠道。

2　原单位管理

原单位管理是丰口物流管理的一大特色，也是丰田外物流成本控制的基础。

丰田把构成物流的成本因素进行分解，并把这些因素分为两类，一类是固定不变(如车辆投资、人工)或相对稳定(如燃油价格)的项目，丰田称之为原单位；另一类是随着月度线路调整而发生变动(如行驶距离、车头投入数量、司机数量等)的项目。称之为月度变动信息。

为了使原单位保持合理性及竞争优势，原单位的管理遵循以下原则：

(1)所有的原单位一律通过招标产生

在企划方案的基础上，TFGL向TPS合格的物流承运商进行招标。把物流稳定期的物流量、车辆投入、行驶距离等月度基本信息告知承运商，并提供标准版的报价书进行原单位询价。

由于招标是非常耗时费力的工作，因此只是在新类型的物流需求出现时才会进行原单位招标，如果是同一区域因为物流点增加导致的线路调整，原则上沿用既有的物流原单位。

(2)定期调整

考虑到原单位因素中燃油费用受市场影响波动较大，而且在运行总费用中的比重较大，TFGL会定期(4次／年)根据官方公布的燃油价格对变动金额予以反映。对于车船税、养路费等“其他固定费”项目，承运商每年有两次机会提出调整。

(3)合理的利润空间

原单位项目中的“管理费”是承运商的利润来源。合理的管理费是运输品质的基本保障，TFGL会确保该费用的合理性，但同时要求承运商要通过运营及管理的改善来增加盈利。并消化人工等成本的上升。

3　月度调整路线至最优状态

随着各物流点的月度间物流量的变动，区域内物流路线的最优组合也会发生变动。TFGL会根据企业提供的物流计划、上月的积载率状况以及成本KPl分析得出的改善点，调整月度变动信息，以维持最低的物流成本。

4　成本KPI导向改善

对于安全、品质、成本、环保、准时率等物流指标，TFGL建立了KPI体系进行监控，并向丰田进行月次报告，同时也向承运商公开成本以外的数据。其中成本KPI主要包括：RMB／台(台：指丰田生产的汽车／发动机台数)、RMB／km*m3、RMB／趟等项目。通过成本KPI管理，不仅便于进行纵向、横向比较，也为物流的改善提供了最直观的依据。

5　协同效应降低物流费用

车险企划方案范文第12篇

关键词：外包物流、原单位管理、成本KPI

供应链概念提出以后，越来越多的企业将主要精力集中在核心业务，纷纷将物流业务外包。但外包物流能否达到企业的要求，是否会造成物流成本上升?不同的企业有着不同的体会。本文以丰田汽车的零部件物流为例进行分析。

2007年10月成立的同方环球(天津)物流有限公司(以下简称TF6L)作为丰田在华汽车企业的物流业务总包，全面管理丰田系统供应链所涉及的生产零部件、整车和售后零件等厂外物流。作为第三方物流公司，TF6L在确保物流品质、帮助丰田有效控制物流成本方面拥有一套完善的管理机制。

丰田物流模式的特点

整车物流和零部件物流虽然在操作上有很多不同，但从丰田的管理模式来看，二者具有以下共同特点：

1　月度内的物流量平准；

2　设置区域中心，尽可能采用主辅路线结合的物流模式，如图1所示；

3　月度内物流点和物流线路稳定；

4　物流准时率要求非常高。

物流承运商管理原则

TFGL是第三方物流公司，主要负责物流企划、物流计划的制定、物流运行监控和物流成本控制，具体的物流操作由外包的物流承运商执行。TFGL对物流承运商的管理原则如下：

1　为避免由于物流原因影响企业的生产、销售的情况发生，要求物流承运商理解丰田生产方式，并具有较高的运行管理能力和服务水平。为此，TFGL采取了一些必要的措施：

(1)TPS评价

TFGL把理解生产方式作为物流承运的首要条件，并按照丰田生产方式的要求，制作了详细的评价表。TPS(Toyota ProductionSystem)评价是丰田生产方式对承运商最基本的要求，包括对承运商的运输安全、运输品质、环保、人才培养和运输风险控制等过程管理的全面评价。通过评价，不仅淘汰了不合格的承运商，也使达到要求的承运商明确掌握自己的不足之处。

(2)必要的风险控制

在同一类型的物流区域内，使用两家物流商，尽可能降低风险。

2　对物流承运商进行循序渐进的培养。

在实际的物流运行中，承运商会遇到很多问题，如车辆漏雨、品质受损、频繁的碰撞事故、物流延迟等。出现问题并不是坏事，需要找到引发问题的主要原因。在TFGL的监督和指导下制定具体措施，同时，在逐步改善过程中，承运商的运行管理能力得到了提高。

3　建立长期合作的伙伴关系。

对入围的物流承运商，TFGL秉承丰田体系一贯的友好合作思想，不会因为运输事故多或物流价格高就更换承运商，而是采取长期合作的方式，共同改善。主

(1)承运商的物流车辆初期投入大，需要较长的回收期：

(2)TFGL视承运商的问题为自己的问题，更换承运商并不能从根本上解决问题；

(3)长期合作的承运商能更好地配合TFGL推进改善活动，如导入GPS、节能驾驶等。

丰田的物流成本控制

在维持良好合作关系的基础上，TFGL通过以下方法科学系统地控制物流成本，具体如图2所小。

1　成本企划

每当出现新类型的物流线路或进行物流战略调整时，前期的企划往往是今后物流成本控制的关键。企划方案需要全面了解企业物流量、物流模式、包装形态、供应商分布、物流大致成本等各方面的信息，此外，还要考虑到企业和供应商的稼动差、企业的装卸货和场内面积等物流限制条件。TFGL在前期企划中遵守以下原则：

(1)自始至终采用详实可信的数据；

(2)在综合分析评价后，分别制定一种或几种可行方案，并推荐最优的方案；

(3)各方案最终都归结反映为成本数据：

(4)向企业说明各方案的优劣，并尊重企业的选择。

从以上几点可以看出。方案中的数据大多涉及到丰田的企业战略，所以TFGL和企业之间必须充分互信，而且要有良好的日常沟通渠道。

2　原单位管理

原单位管理是丰口物流管理的一大特色，也是丰田外物流成本控制的基础。

丰田把构成物流的成本因素进行分解，并把这些因素分为两类，一类是固定不变(如车辆投资、人工)或相对稳定(如燃油价格)的项目，丰田称之为原单位；另一类是随着月度线路调整而发生变动(如行驶距离、车头投入数量、司机数量等)的项目。称之为月度变动信息。

为了使原单位保持合理性及竞争优势，原单位的管理遵循以下原则：

(1)所有的原单位一律通过招标产生

在企划方案的基础上，TFGL向TPS合格的物流承运商进行招标。把物流稳定期的物流量、车辆投入、行驶距离等月度基本信息告知承运商，并提供标准版的报价书进行原单位询价。

由于招标是非常耗时费力的工作，因此只是在新类型的物流需求出现时才会进行原单位招标，如果是同一区域因为物流点增加导致的线路调整，原则上沿用既有的物流原单位。

(2)定期调整

考虑到原单位因素中燃油费用受市场影响波动较大，而且在运行总费用中的比重较大，TFGL会定期(4次／年)根据官方公布的燃油价格对变动金额予以反映。对于车船税、养路费等“其他固定费”项目，承运商每年有两次机会提出调整。

(3)合理的利润空间

原单位项目中的“管理费”是承运商的利润来源。合理的管理费是运输品质的基本保障，TFGL会确保该费用的合理性，但同时要求承运商要通过运营及管理的改善来增加盈利。并消化人工等成本的上升。

3　月度调整路线至最优状态

随着各物流点的月度间物流量的变动，区域内物流路线的最优组合也会发生变动。TFGL会根据企业提供的物流计划、上月的积载率状况以及成本KPl分析得出的改善点，调整月度变动信息，以维持最低的物流成本。

4　成本KPI导向改善

对于安全、品质、成本、环保、准时率等物流指标，TFGL建立了KPI体系进行监控，并向丰田进行月次报告，同时也向承运商公开成本以外的数据。其中成本KPI主要包括：RMB／台(台：指丰田生产的汽车／发动机台数)、RMB／km*m3、RMB／趟等项目。通过成本KPI管理，不仅便于进行纵向、横向比较，也为物流的改善提供了最直观的依据。

5　协同效应降低物流费用

车险企划方案范文第13篇

一、工作目标

通过集中攻坚专项行动，汽车维修企业维修备案、环保手续完善率达到100%，汽车维修企业危险废物处置能力显著提升，挥发性有机物（VOCS）有效治理，尾气治理维修企业（M站）规范运行。

二、工作时间

2021年4月至2021年8月底

三、工作重点

（一）整治汽车维修企业未按要求完善维修经营备案和环保手续的行为。

（二）整治汽车维修企业未按要求收集、贮存、处置危险废物，非法转移、倒卖、倾倒危险废物的行为。

（三）整治汽车维修企业露天喷烤漆，挥发性有机物（VOCS）治理不彻底的行为。

（四）整治汽车维修企业只收费不维护、传输虚假维修竣工证明，篡改破坏车载诊断（OBD）系统、采用临时更换污染控制装置等弄虚作假方式，帮助机动车所有人通过排放检验的行为。

四、工作措施

（一）完善维修备案、环保手续

1.市交通运输局公路运输管理所督促汽车维修企业按照《机动车维修管理规定》《中华人民共和国环境影响评价法》《建设项目环境影响评价分类管理名录》《固定污染源排污许可分类管理名录》等规定，自查经营备案手续和环保手续是否齐全。如经营备案手续不全，依法办理机动车维修经营备案手续；如环保手续不全，依法到生态环境局办理环境影响报告表和排污许可证等环保手续。

责任单位：市公路运输管理所、生态环境局项目审批股

完成时限：2021年5月30日

2.市交通运输局公路运输管理所对辖区内从事机动车维修经营业务的企业全面检查，严格按照《机动车维修管理规定》对机动车维修经营企业开展备案工作。未按要求进行备案的，严格按照《机动车维修管理规定》第四十九条、第五十条进行处罚。涉及未办理工商营业执照就从事机动车维修经营业务的企业，要将企业名单抄送给市市场监督管理局。

责任单位：市公路运输管理所

完成时限：2021年6月30日

3.市交通运输局公路运输管理所对照《建设项目环境影响评价分类管理名录》《固定污染源排污许可分类管理名录》，加强对汽车维修企业的检查。发现环保手续不全的，应抄告生态环境局。生态环境局对存在环境违法行为的，依法调查处理后，按相关要求对汽车维修企业办理环评和排污许可证等环保手续。

责任单位：市公路运输管理所、生态环境保护综合行政执法大队

完成时限：2021年7月30日

（二）规范管理危险废物

4.市交通运输局公路运输管理所督促辖区内一、二类及三类产生危险废物的汽车维修企业严格按照《省交通运输厅省环境保护厅关于进一步加强机动车维修行业危险废物规范化管理的通知》（川交函〔2017〕852号）要求，自查是否按要求制定和完善危险废物规范化管理规章制度、污染防治应急预案，健全危险废物管理台账，规范危险废物贮存场所和设施、危险废物转移处置行为，开展危险废物申报登记，对不规范的环保措施进行纠正。

责任单位：市公路运输管理所

完成时限：2021年5月30日

5.市交通运输局公路运输管理所对汽车维修企业危险废物管理制度建立情况，废铅蓄电池、废矿物油、涂料废物等危险废物收集、贮存和处置情况进行检查。对未按要求落实主体责任，违规收集、贮存、处置危险废物的企业，督促限期整改，并在质量信誉考核中扣分。非法转移、倒卖、倾倒危险废物的问题线索，要及时抄告生态环境局。强化辖区内一、二类及三类产生危险废物的汽车维修企业的监督管理。

责任单位：市公路运输管理所

完成时限：2021年7月30日

6.生态环境保护综合行政执法大队严厉查处违法转移、倒卖、倾倒危险废物的环境违法行为。对企业把危险废物交由无资质单位处置、单位和个人非法收集危险废物、不严格执行转移联单制度和未经批准擅自转移等违法行为，依法严肃查处；对构成犯罪的移送司法机关追究刑事责任;开展VOCs专项执法检查。重点检查汽修企业打磨、喷涂等工艺环节治污设施的安装、运行情况和管理台账；严查、严处治污设施形同虚设、废气直排的行为；汽修企业的钣喷、烘干作业应是否在装有废气处理或者收集装置的密闭车间内进行，是否实现稳定达标排放。

责任单位：生态环境保护综合行政执法大队

完成时限：2021年7月30日

（三）有效治理VOCS

7.市交通运输局公路运输管理所督促有喷烤漆作业的汽车维修企业对照《省固定污染源大气挥发性有机物排放标准》（DB51/2377-2017）、《挥发性有机物无组织排放控制标准》（GB37822-2019）、《车辆涂料中有害物质限量》（GB24409-2020）等要求，对升级改造后的喷烤漆房是否符合标准要求进行自查，不符合要求的尽快完成整治，并取得相应的废气检测报告。大力推广使用水性、高固分等低挥发性涂料，采用静电喷涂等高涂着效率的涂装工艺；调漆、喷漆、流平和烘干工艺操作应置于喷烤漆房内；使用溶剂型涂料的喷枪应密闭清洗，产生的VOCs废气应集中收集并进行治理，实现达标排放；加大活性炭、活性棉等吸附介质更换力度，4月底前规范完成一轮次更换，更换的活性炭等吸附材料应建立相应的管理台账；预测将出现臭氧污染天时，汽修行业喷涂等涉VOCs排放较大工序,避开日照强烈时段(8:00-20:00)错时作业,减少对环境的影响。坚决取缔露天和敞开式汽修喷涂作业。

责任单位：市公路运输管理所

完成时限：2021年4月30日

8.市交通运输局公路运输管理所对汽车维修企业露天喷烤漆、喷烤漆房未升级改造，或升级改造后的喷烤漆房未取得相应的废气检测报告的汽车维修企业实行停业整改，并将露天喷烤漆等挥发性有机物治理不力的问题线索抄告生态环境局。

责任单位：市公路运输管理所

完成时限：2021年7月30日

9.市交通运输局公路运输管理所、生态环境保护综合行政执法大队鼓励辖区内诚信度高、业务量大、环保技术好的汽车维修企业领先创建绿色钣喷中心（技术要求可参照附件1），引导汽车维修企业使用符合节能环保要求的新设备、新工艺和新材料，鼓励涉及喷烤漆作业的汽车维修企业与绿色钣喷中心开展业务合作，促进行业钣喷漆集中化、节约化、环保型发展。

责任单位：市公路运输管理所、生态环境局污控股

完成时限：长期坚持

（四）规范管理M站

10.市交通运输局公路运输管理所对辖区内汽车尾气治理维修企业（M站）的场地、人员、设施、设备、联网状况、环境保护、配件管理等方面进行排查。对不符合汽车尾气治理维修企业（M站）技术要求的企业，要限期整改；对整改不合格的企业，要取消汽车尾气治理维修企业（M站）资格。

责任单位：市公路运输管理所

完成时限：2021年7月30日

11.市交通运输局公路运输管理所督促M站规范尾气治理维修服务、公示尾气治理维修收费标准，以车辆检测数据为基础科学诊断，合理制定维修治理方案，加强尾气治理维修合同管理，向车主提供维修竣工出厂合格证，建立维修质量保证期制度、尾气治理产品及配件追溯制度。涉及尾气净化关键装置的，需提供资质证明与产品符合性证明，并妥善保存汽车尾气治理维修档案。

责任单位：市公路运输管理所

完成时限：长期坚持

12.市交通运输局公路运输管理所通过查看汽车维修电子健康档案系统以及现场检查维修合同、结算清单、零配件更换记录等维修档案的方式，重点检查服务质量差、收费不规范等投诉多的M站。严厉打击只收费不维护、传输虚假维修竣工证明，通过违法违规方式帮助机动车所有人通过排放检验的行为，按照《机动车维修管理规定》对违法违规的维修企业予以严惩。对于情节严重的企业，要取消汽车尾气治理维修企业（M站）资格。生态环境保护综合行政执法大队依法查处机动车所有人、机动车排放检验机构和维修企业以临时更换机动车污染控制装置等弄虚作假的方式通过机动车排放检验的违法违规行为。

责任单位：市公路运输管理所、生态环境保护综合行政执法大队

完成时限：长期坚持

五、时间安排

（一）动员部署及自查自纠阶段（2021年5月）

印发《市环保汽修集中攻坚专项行动方案》。市交通运输局公路运输管理所，生态环境保护综合行政执法大队结合实际，细化专项行动实施方案，明确责任，开展动员部署，并督促汽车维修企业落实主体责任，按照《汽车维修企业污染防治自查表》（见附件2，以下简称《自查表》）开展自查自纠，于5月30日前将《自查表》报送市交通运输局公路运输管理所，并按计划完成整改。

（二）集中排查及整治阶段（2021年6月至7月）

市交通运输局公路运输管理所，生态环境保护综合行政执法大队全面排查维修环保手续不齐全、危险废物处置不规范、挥发性有机物（VOCS）治理不彻底、尾气治理维修不规范的汽车维修企业，严厉查处非法转移、倒卖、倾倒危险废物，露天喷烤漆，挥发性有机物（VOCS）排放超标，只收费不维护、传输虚假维修竣工证明，篡改破坏OBD系统、采用临时更换污染控制装置等弄虚作假方式帮助机动车所有人通过排放检验等行为的汽车维修企业，提高汽车维修行业污染防治能力。

（三）深化和工作总结阶段（2021年8月）

针对整改和查处的问题，市交通运输局公路运输管理所，生态环境保护综合行政执法大队要深入分析制度原因、监管原因，形成工作合力，完善监管措施，堵塞监管漏洞。同时，举一反三，强化汽车维修行业污染防治监督检查，巩固专项行动成果。

六、有关要求

（一）加强组织领导。市交通运输局公路运输管理所，生态环境保护综合行政执法大队要高度重视汽车维修企业污染防治与绿色发展工作的重要意义，增强责任心、积极性和主动性。结合工作实际，制定工作计划，细化落实责任领导、责任部门和具体工作人员，按照时间节点，一项一项抓，将专项行动措施和要求落实到操作层面，确保工作按计划稳步推进，取得实效。

（二）加强宣传培训。市交通运输局公路运输管理所，生态环境保护综合行政执法大队要加大汽车维修企业污染防治相关标准、规范的宣传培训力度，让汽车维修企业深刻理解“谁污染、谁治理”的主体责任，充分认识汽车维修企业危险废物、挥发性有机物的危害性，规范管理危险废物、规范治理挥发性有机物、汽车尾气排放物的重要性，增强企业落实污染防治措施的自觉自愿性。

（三）加强监督检查。市交通运输局公路运输管理所，生态环境保护综合行政执法大队要建立信息沟通机制，加大联合执法力度，对辖区内汽车维修企业污染防治情况开展专项检查，以高压态势及时纠正汽车维修企业违规、违法行为，促进汽车维修企业全面落实污染防治措施。对手续不完善、危险废物收集贮存不规范、挥发性有机物治理不到位的企业，要责令整改；对拒不整改的，要依法进行处罚；对非法转移、倒卖、倾倒危险废物，露天喷烤漆，只收费不维护、传输虚假维修竣工证明，篡改破坏OBD系统、采用临时更换污染控制装置等弄虚作假方式帮助机动车所有人通过排放检验的，要依法处罚；涉嫌犯罪的移交司法机关依法处理。

（四）加强工作考核。市交通运输局公路运输管理所，生态环境保护综合行政执法大队要切实落实环境保护“党政同责，一岗双责”，把汽车维修企业污染防治工作纳入2021年度绩效考核目标任务，强化工作考核。对工作推进滞后以及出现敷衍搪塞、推诿扯皮等行为，采取通报约谈、挂牌督办等手段，严肃追责问责。

（五）加强信息报送。市交通运输局公路运输管理所、生态环境保护综合行政执法大队于5月20日前将落实汽车维修企业污染防治工作联络人、联系方式报送市交通运输局和生态环境局。从6月起，市交通运输局公路运输管理所每月30日前汇总截至当月的工作开展情况，填写《环保汽修集中攻坚工作月报表》（见附件3）报送市交通运输局。2021年8月30日前，市交通运输局公路运输管理所将最后一次《环保汽修集中攻坚工作月报表》及专项整治工作总结报送市交通运输局。

附件：汽车维修绿色钣喷中心技术条件指南

汽车维修绿色钣喷中心技术条件指南

一、维修环保手续完备齐全

1.完成机动车维修经营备案或道路运输经营许可证仍在有效期内。

2.具有生态环境部门建设项目环境影响评价报告表、排污许可证（对照《建设项目环境影响评价分类管理名录》、《固定污染源排污许可分类管理名录》，应该取得对应手续的企业提供）。

二、使用低挥发性有机涂料

3.汽车维修绿色钣喷中心应全部使用水性漆等低挥发性有机涂料，涂料中VOCS含量应符合《低挥发性有机化合物含量涂料产品技术要求》（GB/T38597），并提供相应涂料的产品质量检验报告。

三、提高大气污染治理水平

4.按照《固体源废气检测技术规范》（HJ/T397）规定设置监测点位、采样检测平台。

5.固定源挥发性有机物排放达到《省固定污染物大气挥发性有机物排放标准》（DB51/2377-2017）第二阶段“表面涂装”行业排放限值要求，并提供固定源挥发性有机物排放检测报告（需每年提供）；无组织排放应同时满足《挥发性有机物无组织排放控制标准》（GB37822-2019）要求。

6.油漆、腻子调配、涂覆（含底漆、中涂、底色漆、清漆喷涂），干燥、烘烤等涉挥发性有机物排放的工序应在有废气收集和治理设施的密闭空间内进行。表面前处理（打磨等）原则上应在密闭空间内进行，未在密闭空间内进行的应配备专用的除尘设备（系统）。

7.调漆间和喷漆房应为密闭空间，应具备全过程密闭的废气收集装置，配套VOCs高效处理工艺（如催化燃烧、蓄热催化燃烧、直接燃烧等工艺）或以活性炭吸附为主的多技术组合处理工艺（光氧化、光催化、低温等离子等工艺仅作为恶臭异味治理，不作为VOCs废气处理主要设施认定）；采用多种技术组合工艺或高效处理工艺应设置颗粒物过滤预处理装置；涉及活性炭吸附技术的，应选择碘值不低于800毫克/克的活性炭，并按设计要求足量添加、及时更换。

8.参照《排污单位环境管理台账及排污许可证执行报告技术规范总则（试行）》（HJ944-2018）建立废气治理设施运行和维护管理台账；建立并规范钣金喷漆材料购买（使用）管理台账。

9.使用的涂料、稀释剂、固化剂、清洗剂等含VOCs产品应密闭存储，存放于无阳光直射的密闭场所；废涂料、稀释剂、容器、活性炭等含VOCs废物应分类放置于贴有标识的容器内，加盖或装袋密封，存放于密闭危废间内。

车险企划方案范文第14篇

关键词：税务会计师 税务筹划 税务管理 税务稽查

随着我国社会主义市场经济的逐步建立和成熟、税收体制的不断完善，税务会计逐渐从企业财务会计中独立出来，形成一种新型的职业——税务会计师，该职业是以国家现行税收法律法规为依据，以货币计量为基本形式，运用税务会计学的基本理论和核算方法，连续、系统、全面地对纳税人应纳税款的形成、计算和缴纳，即税务活动所引起的资金运动进行核算和监督，以保障国家利益和纳税人合法权益的一种专业税务会计职业。

一、税务会计师的定义

税务会计师是以国家现行税收法律法规为依据，以货币计量为基本形式，运用会计学的基本理论和核算方法，连续、系统、全面地对纳税人应纳税款的形成，计算和缴纳；即税务活动所引起的资金运动进行核算和监督，以及税务统筹管理、税务检查、纳税筹划等一系列与税务相关的税务工作，以保障国家利益和纳税人合法权益的一种企业税务会计专职岗位和专业会计人才。

二、企业税务筹划

纳税筹划是纳税人在符合国家法律及税收法规的前提下，按照税收政策法规的导向，事前选择税收利益最大化的纳税方案，处理自己的生产、经营和投资、理财活动的一种企业筹划行为。由此可见，纳税筹划是一种合法行为，而不是所谓的钻法律的空子而使纳税人少纳税的一种活动。纳税筹划的发生必须是在生产经营和投资理财活动之前，纳税筹划的目标是使纳税人的税收利益最大化。

案例：我在某投融资公司工作。2011年关临近，如何做好个人所得税（尤其是年终奖发放）的纳税筹划是身处财务部的我的一项重要工作。去年9月份个税法调整后，新的七级超额累进税率，存在六个纳税“盲区”，这六个盲区分别为：应税所得18001元-19283.33元，54001元-60187.50元，108001元-114600元，420001元-447500元，660001元-706538.46元，960001元-1120000元，这六个“盲区”正是各单位年终奖金发放可以利用的六个“纳税筹划点”。

在进行2011年度年终奖纳税筹划时，我发现员工牛某的年终奖是18011元，恰巧处于18001元-19283.33元这个“纳税筹划点”。

1.纳税筹划前的税务分析。根据国家税务总局《关于调整个人取得全年一次性奖金等计算征收个人所得税方法问题的通知》（国税发[2005]9号文件）的规定，其12月的工资收入（扣除三险一金后）超过了新个税起征点3500元，年终奖应纳个人所得税税额=个人当月取得的全年一次性奖金×适用税率-速算扣除数。员工张某的年终奖应缴纳的个人所得税计算如下：

18011除以12的商数（1500.92元）所对应工资、薪金项目“七级超额累进税率表”中税率为10%，速算扣除数系数为105元，则牛某的年终奖个人所得税为18011*10%-105=1696.1（元），实际得到的税后奖金为18011-1696.1=16314.9（元）。

2.纳税筹划方案。由于牛某的年终奖18011除以12的商数为1500.92元超过了工资、薪金项目“七级超额累进税率表”中的第一档和第二档含税级距的临界点1500元，使税率从3%爬升到10%。为了降低税负，必须降低税率，则公司应给给牛某发年终奖18000元，剩下的11元不发。

3.纳税筹划后的税务分析。经过纳税筹划，牛某18000元的年终奖金应缴纳的个人所得税计算如下：

18000除以12的商数（1500元）所对应的税率为3%，速算扣除数系数为0元，则牛某的年终奖个人所得税为18000*3%-0=540（元），实际得到的税后奖金为18000-540=17460（元）。比纳税筹划前多了17460-16314.9=1145.1（元）。

通过这个案例，本人认为个税筹划不仅最大限度的保障了员工的切身利益，而且使企业的税收利益最大化，同时让员工感受的企业大家庭的温暖，对于打造“家文化”的企业文化建设，融洽员工关系，为企业引才留才等实现企业人力资源规划方面都具有一定的积极意义。

三、税务会计师在企业税务管理中的作用

企业税务管理是现代企业财务管理中一个重要的价值管理系统，是企业在遵守国家税法，不损害国家利益的前提下，充分利用税收法规所提供的包括减免税在内的一切优惠政策，达到少缴税或递延缴纳税款，从而降低税收成本，实现税收成本最小化的经营管理活动。简言之，企业税务管理是企业采用税务计划、决策、控制、组织实施等方法而使其税收成本最小化的一系列管理活动。

我公司属于省政府新成立的单位，目前公用车仅1辆本田车，而在实际开展业务工作时还需大量使用员工的私家车（尤其是跑银行、跑融资、跑项目等各部门业务条线员工），车辆费用由个人支付后从工资中补贴。但是由于私家车使用频繁，而导致车辆使用费用较高，一方面导致企业多缴纳企业所得税，另一方面使得个人工资中所得税税负增加，激起了员工的不满情绪，一定程度上影响业务的正常开展。后经研究，通过将使用频率高的员工私家车与公司签订了《车辆租赁协议》的方法，将车辆使用费归入公司管理费中，作为公司费用支出项，一定程度上降低了公司利润，并规避了员工个人所得税税负的额外支出，从而消除了员工的不满情绪，调动了员工的工作积极性。

通过这个案例，我们可以看出企业税务管理是企业管理的重要组成部分，加强企业税务管理对规范企业行为、规避税务风险具有重要的现实意义。企业税务管理有利于企业降低税收成本、减轻企业税负，提高企业经营效益与税务管理水平。

四、企业如何应对税务稽查工作

税务稽查是税务机关依法对纳税人、扣缴义务人和其他税务当事人履行纳税义务、扣缴义务及税法规定的其他义务等情况进行检查和处理工作的行政执法行为。

1.设立税务管理专岗，防范税务风险。随着国家财政需求无限扩张和市场竞争日益加剧，国家财政和企业的交锋就体现在税务稽查层面上。税务稽查人员的法律责任更加细化和具体，企业既要依法纳税，又要在激烈的竞争中求生存，并想充分享受纳税人的权利，就需要企业配备精通税收业务的会计人员，通过跟踪企业运营的全过程，以合理合法的手段管理企业，正确地处理有关涉税事宜，避免因违反税法而遭受处罚。结合我所在的公司而言，受人力资源编制预算的限制，目前无法新增设税务管理专人专岗，但可以通过对现有财务人员进行税务管理知识的专项培训（如公司统一组织财务人员参加“税务会计师”职业资格考试的培训与考试，参加税务机关组织的纳税人学校统一培训等方式），让现有财务人员兼任税务管理岗的职责，从而达到防范企业的税务风险的目的。

2.营造良好的税企关系，建立畅通的税企沟通渠道。税务稽查是对确定的稽查对象，实施稽查、审理、执行等程序分工负责、互相配合、互相制约的。因而对企业来说，接受稽查过程中最主要的环节就是稽查和审理这两个阶段。所以企业在此期间，应时刻与税务检查人员保持沟通，关注稽查进展进度，虚心学习，以便遇到争议问题能及时运用对企业有利的税收法规，全力以赴处理这两个阶段的法律事务，与检查人员达成共识，防范事态扩大。

3.合法行使权力，维护自身权益。企业一方面要依法履行纳税义务，另一方面也应充分享受纳税人的权利。根据《中华人民共和国税收征管法》及其实施细则和相关税收法律、行政法规的规定，纳税人在履行纳税义务过程中，依法享有：（1）知情权（2）保密权（3）税收监督权（4）纳税申报方式选择权（5）申请延期申报权（6）申请延期缴纳税款权（7）申请退还多缴税款权（8）依法享受税收优惠权（9）委托税务权（10）陈述与申辩权（11）对未出示税务检查证肯税务检查通知书胡拒绝检查权（12）税务法律救助权（13）依法要求听证的权利（14）索取有关税收凭证的权利。企业可以通过以上合法的手段，以维护自身的合法权益，减轻企业税负。

五、税务会计师在企业中的作用

从以上的案例和分析可以看出，税务会计师对企业的发展主要起到两个方面的作用：即减少税负成本，降低涉税风险。税务会计师通过企业税务管理，有效利用税收优惠政策，寻找最佳节税方案，可以帮助企业在法律所允许的范畴之内规避税务稽查风险，维护自身的合法权益，帮助企业选择既符合国家产业发展方向，又符合企业整体战略的发展方向，实现利益最大化的目标。同时，税务会计师对企业的发展还存在如下作用：

1.企业配置既懂税法、又精通会计业务的税务会计师，有利于提高纳税人的纳税意识，保证国家税款足额上缴。

2.税务会计师有利于发挥会计和税收的监督作用，维护国家税法的严肃性，促进企业正确处理有关各方的收益分配关系。

3.税务会计师能合理合法地执行国家税收政策，增强企业涉税处理和应变能力，帮助企业规避税务风险，提高企业的税务管理水平，促进国家税收环境健康发展。

4.税务会计师通过税收筹划对企业经济行为进行合理安排，充分享受国家的税收优惠政策，寻找最佳节税方案，以获得最大的税后收益。企业获得经济利益的同时，也使整个社会利益得以实现，从而达到了企业微观经济利益和社会宏观利益能够有效地统一。

参考文献：

[1]黄桦，蔡昌.《纳税筹划》，2010年01月，第1版.

[2]谢新宏，郎文俊主编.《税法解析》.经济科学出版社，2010.

[3]张美中主编.《税务稽查与企业纳税风险分析》.经济科学出版社，2010.

车险企划方案范文第15篇

日前，中兴董事长侯为贵与MCorpGlobal董事长B．K．Mod签署了合作协议，双方在印度成立一家合资企业。初期，该合资企

业将主要进口中兴的设备。最终，还将在印度制造设备。

有消息称，双方将在印度成立一家研发基地，面向印度和南亚市场，致力于交换机和无线设备的研制。

据了解，中兴三年前在印度成立了子公司。此后，便向印度政府提出申请，希望进军印度电信设备批发市场。但是，此举遭到了印度情报机构的反对。因此，印度政府暂时搁浅了中兴的扩张计划。

今年6月13日，印度海外投资促进会正式拒绝了中兴的扩张请求。据印度官员透露，主要是印度国家安全委员会反对中兴的该项投资计划。

中日探讨贸易信用保险本地化

11月16至17日，中国出口信用保险公司(下称中国信保)与日本贸易保险第三届双边交流会在广州召开。双方就市场环境、发展战略、产品设计、承保理赔技术、同业合作等方面进行了交流研讨，并对“贸易信用保险本地解决方案”达成了共识。

中国信保副总经理周纪安介绍说，许多国家都有贸易保险，但往往贸易保险只适用于本国企业，外国企业则不能使用，“贸易信用保险本地解决方案”则有效地解决了这个难题。据有关人士介绍，今后在华的日本企业通过向中国信保的投保，并由日本贸易保险提供再保险，可有效地解决企业的出口信用保险、国内贸易信用保险、产品成本核算、融资需求等方面的一些问题。会议期间，两机构还联合举办了首次市场推介会，向来自东芝、双日、三菱重工、三井物产、广州三洋汽车等企业的50多位代表全面介绍了各自的产品与服务。据了解，2002年至2005年，中国出口信用保险公司累计支持的出口和投资额为429．8亿美元，为数千家出口企业提供了出口信用保险服务，为100多个中长期项目提供了保险支持。

中信牵手巴西焦化项目

11月1日，中国中信集团公司与德国蒂森克虏伯公司在北京签订巴西大西洋钢铁公司焦化项目合同。该项目合同总金额高达2．69亿欧元，是迄今为止中国企业在全球焦化领域承揽的最大宗设计、采购和施工工程总承包项目。

商务部副部长姜增伟参加了签约仪式。他表示，此次中信公司成功签约巴西大西洋钢铁公司焦化项目合同，标志着中国自主研发的焦化技术和国际工程总承包能力正式跨入世界先进行列，具有重要的战略意义。中国政府鼓励企业积极“走出去”参与国际经济合作。希望这一项目的实施能促进中德和中巴之间的贸易和技术交流的发展，丰富合作内涵，开创三国之间的合作新局面。

中国紫金：触角伸入秘鲁第四大铜矿

11月15日，中国内地最大的黄金矿业企业――紫金矿业集团有限公司表示，准备竞投秘鲁第四大铜矿米奇基艾铜矿，旨在巩固其金属储量基础并扩大储备品种多样性，以应对日益兴旺的金属需求。

据了解，目前紫金矿业的触角已延伸海外，在加拿大、蒙古、缅甸等国设立子公司，并参股了加拿大顶峰矿业公司，成为其第一大股东。此外，该公司还正准备在秘鲁和玻利维亚两国设立办事处。

奇瑞进军拉美南方共同市场

前不久，中国奇瑞汽车有限公司与阿根廷Socma集团签约，将在乌拉圭联合组建一家合资公司，为拉美南方共同市场生产两款汽车。

据称，双方将共同投资1亿美元组建这家合资企业，奇瑞和Socma集团将分别持有合资公司股份的51％和49％。

该合资企业将于2007年5月投入生产，组装两款汽车：一款为豪华SUV车型瑞虎(Tiggo)，是运动型多用途车；另一款为QQ紧凑型汽车。

这将是奇瑞公司在中国境外生产汽车的首次尝试。公司期望在2007年下半年向南方共同市场投放2．5万辆汽车，其中1万辆为瑞虎，另1．5万辆为QQ汽车。这些汽车将由乌拉圭工人组装，汽车零部件则来自巴西、阿根廷和中国。

布什批准朗讯－阿尔卡特合并

美国白宫方面11月17日证实，美国布什总统已于当日批准美国电信设备制造商朗讯公司与法国阿尔卡特公司的合并案，前提是两家公司执行他们同美国政府签订的国家安全协定和特别安全协定。

据了解，该合并案需要美国外国投资委员会批准是因为朗讯的贝尔实验室为美国政府进行机密研发工作。