车间安全论文范文

车间安全论文范文第1篇

以车间为单位，监测和分析车间、班组安全管理检查、安全例行工作、安全专项工作执行，按一月一评方式开展，构建数据收集和监测平台，实现基层安全生产工作执行情况的全过程控制，快速、动态获取安全生产信息。

①统一车间、班组安全例行工作执行方式。明确各专业车间、班组安全工作项目、执行周期和记录要求，按照“一类型（班组）一项目”的要求，规范建立“班组安全工作电子档案”和“个人安全文件档案”，作为安全工作留档及检查的依据。

②开展车间、班组安全管理工作检查评价，分为目标评价和过程评价两部分。目标评价针对车间（县公司）的安全事故（事件）发生情况、安全目标完成情况；过程评价针对“安全重点工作开展情况、安全信息和突发事件报送情况、现场安全督查情况”开展综合评价，对不安全事件、现场违章责任单位自我剖析和整改情况进行在线闭环反馈。

③开展安全例行工作评价，主要针对车间及班组安全例行开展情况进行检查及评价，每项工作评价结果对应工作权重形成安全分值。

④开展安全专项工作评价。由于专项工作发起时间的不确定性、完成要求及时限的特殊性，按执行标准、完成时限，开展质量进行评价。

⑤量化对标车间安全建设管理工作。对各车间、班组安全管理检查、安全例行工作、安全专项工作上报材料内容及实际工作开展情况开展评价，评价分四个等级，“S”、“A”、“B”、“C”，分别对应为“好”、“较好”、“一般”、“差”，按权重分值对应评价系数分别为1.3、1、0.8、0.6，对评价为“S”、“B”、“C”的安全工作予以解释及提出改进建议，最终形成车间安全分值，开展对标激励、考核。

二成效分析

安全管理建设评价实施后，2014年不安全事件（含现场违章）情况及公司本部、县公司安全规范化管理情况。

三结束语

车间安全论文范文第2篇

为贯彻落实总厂关于开展“我要安全”主题活动的通知精神，进一步提升仪表维护水平、增强全员安全意识。我仪表车间积极行动起来，结合日常仪表维护工作出现的安全问题，开展了形式多样的大讨论活动，广泛宣传，层层发动。在车间上下营造出了浓郁的活动氛围，使该活动人人皆知，深入人心。 本周仪表车间“我要安全”重点开展以下活动：

一、 我仪表车间领导及时贯彻落实总厂关于开展“我要安全”主题活动的通知精神，深入班组，组织班员学习文件精神，制定仪表车间“我要安全”主题活动实施方案。利用宣传栏、班长会、交接班会大力宣传“我要安全”主题活动，使本次主题活动覆盖到每个维护班组、岗位，每名员工，做到每名员工都参加、受到教育，增强安全意识。

二、我仪表车间深入开展隐患排查治理活动，车间主任薛付才、书记王顺利、技术副主任王永利，技术组人员带头深入各生产装置进行仪表隐患排查整改活动，加强了对现场仪表隐患查处力度，共查处了隐患19项，整改了16项，真正使“我要安全”活动深入职工当中，进一步强化安全意识。

三、 1月18日，我仪表车间召开了班组长以上的技术骨干进行“我要安全”大讨论活动，进一步深化讨论内容，提高讨论效果。会议由车间书记王顺利主持，仪表车间安全承包负责人总厂助理宋立育被邀请参加。在会上，各班组长，技术员，都针对岗位深入的探讨了“我要安全”的重要性，并对装置仪表运行现状进行了分析讨论，在仪表维护方面安全方面提出了20多条建议;对仪表地老坏现象及dcs系统软硬件老化现象重点进行探讨。车间生产技术副主任王永利针对仪表现状，也做了看法，他认为干活要进行风险分析，班组长要根据班员的专业技能情况进行分工派活。车间主任薛付才针对各班组长讨论的仪表各方面问题进行了总结，他强调各维护工要提高安全认识，统一思想，在总厂生产装置三年没有检修，仪表各方面频繁出现故障的情况下，要进一步统一思想，提高安全认识，加大仪表隐患排查工作，提高班员专业技术能力，做好安全相互监督工作。

在会上，仪表车间安全承包负责人总厂助理宋立育对我仪表车间“我要安全”大讨论活动的成功进行了认可，他指出仪表的重要性，强调指出了两点内容，其一希望始终树立“安全第一，以人为本”的思想，任何安全事故都是可以避免。其二，严格按照集团公司文件，归纳，总结与安全结合起来，安全是任何生活幸福的前提，把仪表车间好的做法持之以恒的坚持下去。最后书记王顺利对本次会议进行了总结发言，各班组长都纷纷表示，要及时传达总厂和车间会议要求，并认真学习相关的文件精神，解决仪表维护中的实际困难，也有信心，有决心共同把班组的安全工作抓好。

车间安全论文范文第3篇

为贯彻落实总厂关于开展“我要安全”主题活动的通知精神，进一步提升仪表维护水平、增强全员安全意识。我仪表车间积极行动起来，结合日常仪表维护工作出现的安全问题，开展了形式多样的大讨论活动，广泛宣传，层层发动。在车间上下营造出了浓郁的活动氛围，使该活动人人皆知，深入人心。 本周仪表车间“我要安全”重点开展以下活动：

一、 我仪表车间领导及时贯彻落实总厂关于开展“我要安全”主题活动的通知精神，深入班组，组织班员学习文件精神，制定仪表车间“我要安全”主题活动实施方案。利用宣传栏、班长会、交接班会大力宣传“我要安全”主题活动，使本次主题活动覆盖到每个维护班组、岗位，每名员工，做到每名员工都参加、受到教育，增强安全意识。

二、我仪表车间深入开展隐患排查治理活动，车间主任薛付才、书记王顺利、技术副主任王永利，技术组人员带头深入各生产装置进行仪表隐患排查整改活动，加强了对现场仪表隐患查处力度，共查处了隐患19项，整改了16项，真正使“我要安全”活动深入职工当中，进一步强化安全意识。

车间安全论文范文第4篇

论文摘要：文章主要讨论城市交通灯的开启时间间隔的问题，在一些假设的基础之上，把城市交通灯周期时间控制问题进行简化，目的是使得路口的日平均车流量最大。根据实际情况，给出车辆行驶的一套规则，利用计算机仿真技术进行模拟，得到最优交通灯的间隔时间。论文关键词：交通灯；车流量；计算机模拟 0引言 在现代社会中，交通问题已成为影响和制约国民经济发展的重大因素，而城市交叉口是城市道路网络的关节点，对其进行深入的研究是解决城市交通问题的关键所在。本文通过建立交通系统运行情况的数学模型，在一定的假设情况下，制定一些符合实际和遵循假设的规则，以模拟道路网络的车辆运行情况的方法，对其进行研究，也就是交通仿真模拟。交通仿真技术是利用现代系统工程和计算机仿真技术成果发展起来的新的交通研究方法，它对于描述多变的、复杂的随机性过程非常有效。通过运用这种仿真技术，在计算机的环境下得以实现，可以更有效地掌握道路交叉口的各种复杂情况，对交通灯的开启时间进行研究，设计出城市交通灯各灯的开启时间，使得车流量最大，这对于城市交通问题的解决，是有着积极推动作用的，即在有限的道路资源条件下，尽可能大的提高交通运输能力。 综上所述，本文所讨论的问题即为设计各路口各方向的交通灯的红、绿灯亮的时间，使得日平均车流量最大。 1基本假设 针对以上提出的问题，作出如下的基本假设：设某城市的道路宽度B都相等，道路上双向行驶车辆，不考虑中途停车，且各方向的车流密度相同，道路网由无数条无限长且互相垂直的等宽（宽为B）的路组成，每个四条道路围成的街区呈正方形，边长为L，所有的车都直线行驶（不转弯、不超车），车长都为S，最大车速为v，行驶时安全车距（车头到前方车尾之距离）为D，停车时安全车距为d，车辆在停车线上从静止到穿过路口车头到达另一停车线（距离为B）所花时间为T=秒。 2问题的简化及其推导 假设1各个路口各个交通灯的周期T是一样的。 这里所说的周期T是指交通灯一次红灯时间T和一次绿灯时间T之和，即T=T+T，并且同时要求各个交通灯的T与T也是一样的。 假设2每条道路具有“状态对称性”。 由于是无限的道路网络，根据基本假设，每条道路的车流密度相同，而且这个网络具有几何对称性，再有周期T相同，可以推出整个道路网络的路况参数（包括车辆数、车距、车流量等）是相同的，也就是说，不存在任何一条有特殊状态的道路，所以说它具有“状态对称性”，即假设是合理的。 结论1设T为一次红灯时间，T为一次绿灯时间，则T=T+2T，其中T=。 证明：当某个路口的其中一个灯（不妨设为横向交通灯）由绿灯变为红灯时，仍然有一辆车正从停车线沿原方向开出，如果纵向的交通灯立即由红灯转为绿灯，则两个方向的车有可能在十字路口相撞，为了交通安全起见，必须使红灯有一个所谓的“滞后时间”，以确保横向开出的最后一辆车安全通过，而一次安全通过的时间为T=。同样，当纵向灯再由绿灯转为红灯时横向灯的红灯也应该有一个“滞后时间”，以保证纵向开出的最后一辆车安全通过，即得T=T+2T。 显然，T=＞0，所以有T＞T＞0，即红灯时间不为零，也就是说，不可能出现某个方向总是绿灯行驶，这也比较符合实际的情况。 结论1保证了每个路口的横向和纵向交通车流的平衡性，即在横向行驶和纵向行驶中做到了一种公平性，以保证每个方向的车流都能通过路口。再由假设2，道路具有“状态对称性”，即横向道路和纵向道路是对称的，所以可以将问题从考察整个道路网络转化为考察一条道路的情形。 结论2每个“B+L路段”的车流量相同。 证明：我们

车间安全论文范文第5篇

关键词：化工企业；车间；安全管理

对化工企业而言，要加强车间的内部管理工作，明确安全生产的标准，控制好安全管理细节工作。在车间内部，会存在很多有毒有害、易燃易爆物品。在车间生产人员构成上，有正式员工、劳务输入人员，他们文化水平和技术水平层次不齐，人员众多，有的人员缺乏必要的安全生产管理经验，甚至有的劳务输入人员安全生产意识缺乏，大大增加了化工企业车间内部安全管理的难度。因此，本文结合车间生产实际情况，针对化工企业车间安全生产管理展开论述。

1 采用“安全第一，以人为本”的安全管理理念

1.1 确立安全第一的思想

对化工企业车间而言，安全工作是企业进行生产经营的重要保障。在实际生产过程中。操作人员是车间安全生产的实践者，决定着车间安全生产管理的效果。因此，对化工生产车间而言，要坚持安全第一的理念，不断加强对员工的安全教育工作，加强对车间的安全管理工作，提升员工的安全意识，不断强化他们安全生产法治观念，提升他们的安全素养，明确安全管理目标，避免出现火灾、爆炸、中毒以及污染等安全事故，为企业安全生产创造良好的环境。

1.2 做好安全教育

在生产工人进入车间之前，车间主管要对其进行安全教育，明确车间工作的态度、责任以及价值，从而提升工人的安全意识，掌握基本的安全技能。下面就如何做好工人的安全教育展开论述。第一，要制定明确的目标和计划。安全教育目标就是采用丰富多样的安全教育方式，最大限度提升员工的安全意识和能力的，认识到安全生产的重要性，积极调动员工的安全生产积极性，在实际工作中不断规范自己的行为的，集中自己生产安全注意力。安全教育计划就是为了保证安全教育的效果，在进行安全教育过程中，不断完善安全教育标准，结合员工实际的工作状态和机械设备运行状态以及车间周围的环境，采用讲座、培训、比赛、学习的方式，不断向员工渗透车间作业安全技术知识，提升员工自我安全保护意识，建立良好的安全生产文化氛围，为企业制造生产创造安全稳定的环境。另外，在进行员工安全技术知识培训教育过程中，要丰富安全教育形式，通过真实的案例给员工警示。

1.3 采用科学合理的安全教育方法

在进行化工企业员工安全教育过程中，车间管理人员可以结合生产情况，采用不同的安全教育方式。第一，在安全防护硬件方面，要重点分析员工实际操作情况，不断提升员工的安全操作技能。第二，要加强员工的思想教育，车间管理人员要做好员工年龄、资历以及文化水平的调查，针对不同层次的员工制定不同形式的培训计划，针对一些劳务传输人员，他们多为民工，文化水平较低，因此，车间管理人员在实际管理过程中，要结合实际情况，划分班组，发挥班组长安全示范带头作用。在进行培训教育过程中，要重点加强他们安全技能的培训，并且不断灌输安全教育的思想，提升培训的效果，避免出现不必要的安全事故。

2 建立完善的安全管理制度

在实际生产过程中，化工企业要建立完善的安全管理机制，为日常的安全管理工作提供重要参考依据，不断规范员工的安全生产行为，提升员工的安全生产意识。车间管理人员要结合企业安全生产规范和车间生产情况，建立完善的安全管理制度。第一，建立各级人员安全管理机制，不断完善横向到边和纵向到底的安全管理网络，明确从主任到班组长的责任，保证各项安全管理机制落实到位。第二，建立安全隐患检查和排查机制，在车间日常的生产过程中，安全管理人员要定期对车间进行全面的安全检查，排除车间周围存在的安全隐患，采取相应的措施进行整改，保证车间生产安全、稳定、长效、优良的运行。第三，要不断完善安全教育制度，明确不同层次员工的安全教育标准、层次、内容，提升安全教育的效果。第四，要建立完善的激励机制。车间管理人员要引入激励机制，明确员工在生产过程中的责权利，完善月度绩效考核，激发员工生产的积极性。为了提升安全管理的有效性，还要建立连带责任机制，比如在实际生产过程中，车间管理人员发现生产中存在的安全问题，而班组长和技术人员没有发现，与之相关的人员都要进行处罚；在每一个班组中，如果出现安全事故，班组长也受到处罚，以上都会成为员工晋升和获得奖励的重要依据。第五，要建立完善的危险物品安全管理机制。o论是原料，还是半成品和成品，都可能是危险物品。因此，车间安全管理人员要建立完善的月度进出和储存的台账，建立切合实际的应急预案；同时要结合车间具体的生产情况，经常组织应急预案演练工作，不断发现应急预案中存在的不足，提升员工安全事故处理能力。

为了保证化工企业车间安全生产，要提升员工执行力。对安全管理人员而言，要结合企业的安全管理机制，制定好科学合理的管理目标，不断筹划有效的安全措施的，明确最终决策的责任；提升安全管理人员管理意识，合理安排管理任务，帮助员工解决实际遇到的安全问题，在此基础上，改进管理工作方法，提升工作质量。

3 提升安全管理工作的有效性

在化工企业安全生产管理过程中，为了提升安全管理的有效性，就要发挥全员参与的基础作用，发挥员工的积极性，提升安全管理工作的执行力，不断积累一线安全生产的经验，促进企业的长远发展。下面就如何提升车间安全管理工作的有效性展开论述。

3.1 要广泛搜集员工安全合理化建议

广大的员工处在车间安全生产一线，对安全管理工作最具有发言权，因此，车间安全管理人员要广泛的搜集相关安全管理建议，然后组织技术人员进行严格的论证，对提供有价值安全建议的员工进行奖励，从而充分调动员工参与的积极性，有效的排除生产过程中存在的安全隐患。

3.2 加强对车间危险因素的识别

在化工企业生产过程中，如果车间危险程度越高，潜在的危险因素就会越多。因此，为了有效的消除潜在的安全隐患，在实际生产过程中，车间管理人员组织员工开展危险因素辨识工作，在辨识工作开始之前，要对广大的员工进行培训，制定出相依辨识方案和标准，让员工把相关的理论运用在实践中去，从而提升员工危险因素辨识能力，及时有效的发展危险因素和危险源，保证车间安全生产。

3.3 做好车间安全生产情况评估

在进行化工企业安全管理过程中，管理人员要对车间生产情况进行评估和考核，不断纠正车间安全生产管理工作，提升车间安全生产管理能力，并且要定期对车间的安全生产情况进行严格的考核打分，不断查找潜在的安全隐患，并且结合考核的结果进行相应的奖惩的，发挥安全管理的重要作用。

综上所述，在化工企业车间安全管理过程中，车间管理人员要结合自身车间的实际情况，不断进行探索新的安全管理模式，完善安全管理机制，建立完善的安全管理氛围，加强对员工的安全教育培训，提升安全管理水平，为企业生产创造安全稳定的生产环境。

参考文献

[1]曾翔.化工企业消防安全管理[J].江西化工，2014（01）：138-140.

[2]王红钻.石油化工企业安全管理浅谈[J].化学工程与装备，2013（03）：172-174.

[3]张荣江.煤化工企业化工与检修车间安全交接问题[J].科技创新与应用，2013（05）：97.

[4]廖彰清.浅谈化工企业的安全管理[J].化工技术与开发，2011（01）：63-64+56.

车间安全论文范文第6篇

关键词 校车安全 规制失灵 政策执行效果

作者简介：邢召鑫，贵州大学公共管理学院社会保障专业研究生，研究方向：社会保障法律与政策。

一、问题的提出

校车安全事件频发，校车质量的参差不齐表明《校车安全管理条例》政策的执行现状和效果并不令人满意，究其原因，政策在执行过程中直接或间接地受到诸多因素的影响，从而引起政策在执行过程中的失灵，这些因素有些是伴随政策本身的出现而出现，有些则是不容逃避的客观现象，包括：政策方案自身、政策执行机构、政策执行人员、政策对象以及政策环境。然而，校车安全政策作为政府制定的公共政策，体现了政府对校车安全领域的社会性规制，政府作为规制主体，在规制过程中是否存在失灵现象，从而导致政策执行效果有悖于政策初衷呢？这一问题正是本文研究和讨论的重点。基于此，本文的研究问题是：校车安全管理条例应运而生，那么对于这一条例的执行效果究竟如何？如果执行效果有悖初衷，那么政府失灵是否是导致这一政策执行效果不佳的主要原因？

二、文献述评

笔者通过对相关文献的搜索之后发现，对于规制失灵方面的研究大多着眼于规制失灵产生的原因、规制失灵的治理等，或是将规制失灵理论应用于具体的社会领域，然而将规制失灵与政策执行效果做相关性的研究算是其中比较少见的研究方式。通过对文献的梳理，有论者认为，政府规制失灵主要表现在规制制定中的失灵和规制执行中的失灵。规制执行中的失灵主要表现为：腐败、无效率和过度控制，保护不力，行动迟缓，再分配偏差等（李文良，2003）。“利益集团压力常常扭曲规制动机，造成完全相反的结果。”（JerryL，Mashaw and David Harfst ，1990）很显然，很多学者都注意到规制失灵对政策执行产生的影响。行政管理者对于规制控制的体系化效应考虑不足，而且规制过程中的协调缺失也导致了令人吃惊的反常现象，曾经合理的规制措施会随着时间的流逝而变得落伍过时。总的来说，近年来对于公共政策执行的研究是大势所趋，与这一大趋势形成鲜明对比的是，对于政策执行效果研究甚少，特别是从规制失灵的角度切入，对两者的相关性探讨也有很大的继续研究空间。

三、核心概念与分析框架

本文的研究框架基于“规制失灵―执行效果”具有相关性这一假设，选取与校车安全政策相关的利益群体为个案，根据深入访谈取得的经验资料与文献资料相结合对个案加以考察，以史密斯政策执行系统的四要素为分析对象，从规制失灵与执行效果之间的关联性出发，运用案例研究的方法，逐步论证上述假设。这一论证过程有两个核心概念，前文已详述，分别是规制失灵和政策执行。在这里还必须要指出，校车安全政策是一个宽泛的概念，它包括2012年3月出台的《校车安全管理条例》以及之前的各种关于校车安全的相关政策或标准，但是为了便于研究的方便和突出明确性，文中的“政策”特指《校车安全管理条例》。

四、案例研究

G市是一个省会城市，H区作为其市辖区，是一个县级政府单位。根据《校车安全管理条例》的相关规定，校车安全政策的执行涉及诸多责任主体，如执行机构、目标群体、相关企业等。下文中，笔者将结合访谈资料，运用案例研究的方法对影响政策执行效果的相关假设进行验证。

（一）规制失灵之信息不对称

2.执行机构与目标群体的信息不对称。条例的发文对象是上述各主体，该政策只规定了相关部委局的职责，却没有明确政策的整体实施应由哪个政府的部门具体负责，由此导致该政策的具体实施部门及执行人员模糊不清。H区的校车安全工作由区教育局下属的体卫艺和法规安全科主管，访谈中C姓办事人员谈到：“说实话，我们H区没有一所学校拥有符合标准的校车，我们作为相关的执行机构也并不把这一项作为我们年终考核的要素，我们的安全管理集中于组织对中小学生体质、健康状况进行监测，并没有得到上级领导部门的有关通知，也并没有接到相关学校有关校车的递交的审批申请。”（访谈资料：20140416）

信息不对称导致的失灵问题，造成了在校车问题上相关执行机构的“不作为”，由此产生的后果则是执行者的能力和信心都会受到一定程度的削弱，目标群体感受不到在相关政策方面来自于上级机构的某种压力，并会给目标群体造成一种人浮于事的感觉。

（二）规制失灵之不充分的保护

对于校车配套政策迟迟不能出台，H区教育局相关人员这样谈到：“本市或本省并没有关于校车安全政策的配套政策，虽说我们区级政府具有一定的管理权限。但是，限于本地自然、路况等客观条件，我们无法对校车的标准进行规定我们也不敢擅自批准，其实，有些学校所谓的校车其实严格意义上讲都是不符合标准的……配套政策迟迟不能出台，或多或少会影响校车的规范化。”（访谈资料：20140504）

《校车安全管理条例》配套政策迟迟不能出台，导致其不能充分发挥作用。不充分的实施原因有很多，比如受制于当地的政策环境或客观条件、相关政府的不作为或办事的低效率以及僵硬的审批程序等。

（三）效率扭曲效应

规制对效率的扭曲包括两个方面， 一是规制本身成本高而收益小， 二是规制引起经济运行效率的扭曲。“来自现实的观察表明， 政府干预的收益不过是幻象， 但成本却是实实在在的。在政府实施规制的过程中， 规制机构和被规制者均会发生交易成本。” （Winiecki，1998）。G省教育厅相关部门对校车政策进行解读时谈到：“贵州山高谷深，路况等条件差，校车事故一旦发生，不仅会造成一个个鲜活生命的逝去，对相关家庭造成不可挽回的伤害，同时因校车事故造成的巨额赔偿，将让社会力量举办的幼儿园无法负担而导致关停。”（新闻资料）

政府一面要面临资金筹措的巨大压力，一面还要规避校车安全事故带来的风险。由此可见，社会性规制和经济规制一样，都将受制于成本的影响，效率的扭曲导致执行机构和目标群体不得不对政策采取相应的对策，以减少发生在自己身上的净损失。

车间安全论文范文第7篇

关键词：对道，要道还道，安全，行车

 

一、前言

对道制度，能有效的避免冶金企业铁路运输中各类行车事故的发生，有力的保障铁路大动脉的安全畅通。科技论文，要道还道。自从莱钢运输部实施对道制度以来，信号值班人员与调乘人员之间形成了相互监督和相互提醒的良性互动，安全形势有了大幅度改善。落实好对道制度，就能提高铁路运输的安全系数。科技论文，要道还道。

二、现状分析

对道制度是现场调乘人员与信号值班人员通过平调系统联系来进行“要道、还道”和“报开、报明”。科技论文，要道还道。“要道、还道”是由主持进路的人员（顶送运行为调车人员，牵引或单机运行为乘务员）向信号值班人员要运行进路。信号值班人员经核对所要进路与计划和已排出进路三项一致后，向要道方通报进路开通、信号开放。“报开、报明”是信号员按计划排好进路后，向准备进入此进路机车主持进路的人员通报进路已开通，信号已开放。主持进路一方在听到信号值班人员报开后，在确认与计划一致的情况下，按值班人员报开复诵一遍。

对道制度具体如何操作在莱钢运输部《行规》中有详细规定，要求现场调乘人员与信号值班人员必须严格按照规定执行，一字都不能差。但是据职工反映，在对道制度实施过程中，由于种种原因，部分职工未能严格落实对道制度，成为构成行车事故的安全隐患。比如，要道用语不规范，业务素质不过硬等，增加了安全管理的难度，加大了调车作业的风险。为此，今年以来，莱钢运输部车务一段成立“对道”制度跟踪调查小组。通过深入细致的研究调查，系统排查出在对道过程中的各种安全隐患。

三、治理内容

1.要道用语不规范。部分调乘人员要道时没有完全按照《行规》上所规定的要道用语要道，随意省略修改要道用语，如要道时省略调别。当运输作业繁忙时，省略调别要道就容易造成信号值班人员还错道，成为造成事故的安全隐患。

2.要道还道不及时。其主要是由设备运用状况不良造成的，由于平调系统使用频繁，调车员所持的对讲机易发生碰撞、进雨水、暴晒等情况，影响了平调系统的稳定性。室外调乘人员与信号员之间可能发生信号接受不好，声音低等现象，影响了调车作业。此外，还存在一小部分调车人员工作态度不积极，消极还道。科技论文，要道还道。

3.部分调乘人员业务素质不过硬。表现为两个方面：一是要道时要错股道，尤其是在夜间，刚工作不久的调乘人员表现更为突出；二是现场作业时过于依赖信号值班人员，对道后主持进路人员未严格执行逐架确认信号制度，确认信号不认真、不仔细。

4.部分信号员在对道过程中过于主动，承担了调乘人员要道的任务，形成了以信号员报开为主，现场调乘人员要道为辅的不利局面，与《行规》所要求的对道制度执行中，以现场调乘人员要道为主，信号员报开为辅完全相反。科技论文，要道还道。

四、实施过程

针对以上隐患，车务一段通过跟踪调研，不断摸索改进，提出以下安全对策，力求卡控安全关键点，保证行车安全。

1.加强安全教育，提高思想认识。通过班前5分钟、宣传栏、单位刊物等舆论阵地，大力加强职工安全意识，使职工充分认识到“对道”制度对于调车安全作业的重要性，提高调乘人员的责任心。

2.强化安全管理，加大管控力度。管理重心前移，赋予信号值班员充分的监督职责，一旦发现有违规操作，有责任批评责任人，并立即纠正其错误操作方式。段成立“对道制度”检查小组，每天轮流在信号值班室值班，以强化管控效果。科技论文，要道还道。

3.狠抓制度落实，规范对道用语。编制符合各工种的对道制度操作手册，班长在上岗前带着职工将对道制度温习一遍。将“对道”制度的落实情况纳入单位对班组绩效的考核项，以督促班长肩负起管理职责。

4.加大培训力度，提高业务水平。定期开展岗位技能培训，学习“对道”制度。重点针对每年新补充进来的新信号员和调车人员，采取“一对一”、疑问解答等多种形式，帮助新来职工尽快掌握“对道”制度。

五、结语

通过一段时间对“对道”制度存在的问题进行集中分析和治理，要道用语不规范、不及时的情况得到了极大改善，在调车员与信号员的积极努力的配合下，有效保证了调车作业计划、排列进路和现场作业的一致性，及时发现消除了多起忘（错）传计划、错排进路、误认信号等各类行车事故隐患，极大的避免了行车事故的发生。

车间安全论文范文第8篇

作为一名司机，一年来我能明确自己的工作职责，遵循职业道德规范。在工作中严格按照各项规章制度，坚持个人利益服从全局利益，增强时间观念，服从领导，做到不迟到，不早退，不误事。下面给大家分享关于驾驶员的工作总结，方便大家学习。

驾驶员的工作总结1一年以来，我不论在思想上还是工作方法上都有了很大的进步，在对待和处理问题上也逐步趋向全面化。根据组织的分工安排，我从事驾驶员工作，主要是保证党政领导的用车。

一、努力工作

在工作中，坚持服从领导分工，不挑肥捡瘦，不拈轻怕重，不论领导安排什么工作，我都认真的去履行好。一是保证主要领导用车，始终做到随叫随到，从未耽误过任何一件事情;二是在主要领导不用车的同时，服从办公室的调动，从未私自出过一次车;三是持续车容整洁，车况良好，对车辆的维修，小的毛病尽量自己处理，对大的问题及时向领导汇报，并到指定的修理厂进行维修，遵守交通法规，注重保养车辆，安全行车。不怕脏不怕累不怕危险，为我镇的工作作出了自己的贡献。

二、转变作风

树立了敬业踏实、勤奋上进的工作作风，在具体工作中，一是严格遵守单位规章制度，用单位规章制度来规范好自己的行为，开展好批评与自我批评;二是在工作中勤勤恳恳，任劳任怨，扎扎实实地为人民服务;三是做好与同事的团结，大事讲原则，小事讲风格;四是在工作中注重解放思想，实事求是，不断探索创新，用心实践，不因循守旧、安于现状，努力克服不思进取，无过便是功的思想。其次是按照“两个务必”的要求，指导自己树立艰苦朴素的生活作风。在生活中，自己始终能够持续和发扬艰苦奋斗的优良传统，简洁朴实，自觉抵制各种不正之风。

总之，一年来，我能在政治上、思想上、行动上与党持续一致。团结同志，宽以待人，认认真真学习，踏踏实实工作，使所从事的工作一年一个台阶，不断向前发展，取得了必须的成绩。但我深知，取得的一点成绩，是在镇党委、政府的正确领导下，在老同志的精心指导下，在同志们的帮忙下取得的，我只是做了我就应做的事。在今后的工作中，我将进一步加大工作力度，改善工作方法，更加努力地做好工作，为我镇的各项事业协调发展。

驾驶员的工作总结22019年我在工作上兢兢业业，任劳任怨，服从公司领导安排，完满地完成了全年的工作任务，无事故记录。工作之余，我还努力参加各种学习培训，使自己成为本领过硬，思想先进的优秀员工。

一、能够积极参加各项学习活动，不断提高自身素质

根据公司统一安排，今年以来能积极参加公司组织的企业文化培训，同时能关心时事，利用报纸、广播及时了解国家大事，在政治思想上和党中央保持高度一致;在行动上做到与上级的要求和公司的决策保持一致，自身素质有明显提高，能在执行任务期间，文明驾驶，礼貌待客，热情服务，自觉维护单位和个人的形象。

二、认真钻研本职业务，确保安全行驶无事故

一年来，能始终牢记“行车万里，安全第一”的总目标，在日常工作中，结合自身工作要求，能认真学习和钻研驾驶专业知识。同时爱护车辆，勤俭节约，对所驾驶的车辆及时检查、维修，每天做好对车辆的清洁工作，做到车子每日如新。平时注意掌握车辆的状况，及时做好保养等工作，使车况良好。认真坚做到不开快车，不酒后驾车，不私自出车等。认真做好安全防范措施，消除安全隐患，时刻提高警惕，严格遵守规章制度，保证每一次出行都遵纪守法、文明驾驶，确保安全出车，文明驾车。

三、严格公司各项规章制度，全力做好服务工作

作为一名司机，一年来我能明确自己的工作职责，遵循职业道德规范。在工作中严格按照各项规章制度，坚持个人利益服从全局利益，增强时间观念，服从领导，做到不迟到，不早退，不误事。在工作中任劳任怨，只要有需要时早晚或节假日都能随叫随到，不计报酬从无怨言;在资料文件的传递工作，做到及时传递无差错，较好地完成了领导和同事所交给的工作和任务。

2019年已经过去，我在安全驾驶方面和日常工作取得了一定成效，也得到了公司领导和同事们的肯定。但是我也深知与领导的要求相比，还存在一定的差距，在新的一年里，我将会发扬优势，克服不足，努力学习，不断提高自己，进一步增强服务意识，争取公司的发展做出更大的贡献。

驾驶员的工作总结320_即将过去，20_已悄然走近。不知不觉我已来到公司一年之久，在这一年的时间里，我积极投身到工作中，服从领导安排，虚心向同事学习，努力完成领导安排的各项工作任务，在取得成绩的同时也存在一些不足之处，先将具体工作情况总结及明年计划如下：

一、20_年度工作总结

在今年的工作中，我认真学习业务知识，在本职岗位上，按照领导的要求准时安全完成各项出车任务，努力做好本职工作。作为一名行政司机，除了正常完成公司安排的出车任务外，还积极参加协助完成其它各项工作。为开源节流，在日常行车、洗车及车辆保养方面降低能耗、亲自洗车，减少控制车辆方面费用。

在公司领导和行政人事经理的带领下，我出色的完成了20_年的工作任务，在这一年里能够自觉遵守各项交通法规和单位的规章制度，能够在工作中任劳任怨，在领导和公司需要时不论早晚或节假日随叫随到，不计报酬，从无怨言。

平时，做到严格遵守出车制度，按时出车，认真保养车辆，使车辆性能保持状态，努力钻研技术、熟练掌握日常保养和驾驶车辆的性能，积极参加安全学习。听从交通警察指挥，不酒后开车，文明驾驶、礼让三先，确保了全年安全行车无事故，连续四个季度拿到了司机安全奖。

尽管今年较好的完成了工作任务，但仍然存在些许不足，对车辆的基本故障判断有待加强理论知识的学习，学习不够主动积极，在以后的工作中应该更加努力，不断完善自己。

二、20_年度工作计划

20_年又是崭新的一年，随着公司发展的步伐加快，沈阳康芝将迎来业务增长新的高峰。现将明年工作计划如下：

1、做好本职工作，加强自身技能学习，使驾车技术进一步提高;

2、树立终身学习理念，不断提高自身素质;

3、工作积极主动，配合各位同事，营造良好的人际关系;

4、支持本部门工作，协助其他同事完成本部门的其它工作。

驾驶员的工作总结4在一年的驾驶工作中，我严格遵守道路安全相关法规和有关章程，并在工作中不但学习新的车辆维护、维修技术和驾驶技能，在驾驶实践中逐渐树立起严守规章、安全第一的观念，认真完成公司交派的各项工作，一年来从未出现过重大安全职责事故。回顾多年的工作，我主要作了以下几个方面：

一、工作情景

一年来，我紧紧围绕安全行车、服务至上，重点做了以下工作：

(一)认真做好给领导的车辆服务工作。为了更好的为领导服务，我在较短的时间内熟悉了领导的工作、生活习惯等，并按照新的要求，进取调整自我的服务方式，做到了随时用车、随时出车，没有发生各种由于出车不及时而耽误领导工作的事情。同时，我把为领导服务和为单位服务紧密结合起来。

(二)认真做好车辆的保养和维护工作。一年的驾驶员经历使我认识到，做好车辆保养和日常维护，是安全驾驶的保证。为此，我坚持把功夫下在平时，在没有出车任务时，及时对车辆进行保养和维护。这样，一方面，使车辆在平时始终坚持干净清洁，给领导以舒适的感觉;另一方面，经过对车辆的保养，及时发现存在的毛病，小问题自我动手，大毛病立即向领导汇报后修理解决，做到了有病不出车，出车保安全。

(三)是进取做到外出期间为领导的服务工作。领导外出期间的服务工作，很大程度上就由司机来承担。一年来，在随领导外出过程中的食宿、对外联络等，我都不推委，认真去做，没有发生任何让领导不满意的事情。

(四)是进取做好单位值班工作。根据办公室的安排，我在自我的值班期间，不随意外出，不滥交朋友，如果有出车任务就立即出车，如果没有出车任务，也在值班室值班，没有发生因为各种原因而影响值班出车的情景。

(五)爱岗敬业，乐于奉献。加强业务学习，不断提高业务本事，做到干一行爱一行。认真学习业务知识。我在本岗位上，按照单位要求准时安全地完成各项出车任务，努力做好自我的本职工作。

作为一名龙晖员工除保证了公务用车外，还要进取参加各项义务劳动。在日常的行车、保养方面要为节能降耗做进取工作。要自觉遵守各项交通法规和单位的规章制度，在工作中要做到任劳任怨，在工作需要时不论早晚或节假日都要随叫随到，认真完成各项任务。严格遵守出车制度，按时出车，认真保养车辆，使车辆性能坚持状态，熟练掌握日常保养和驾驶车辆的性能，进取参加安全学习。听从交通警察指挥，不酒后开车，礼貌驾驶、礼让三先，确保安全行车无事故。

二、业务方面

在工作中，始终坚持学习驾驶技术和车辆维修、维护以及现代化汽车管理方面的知识，多年如一日，不断学习和充电，克服了自我文化基础差的弱点，靠着自我的钻研精神，为单位解决了众多的车辆故障和疑难问题，节省了开支，保证了行车的安全。

我热爱汽车驾驶工作，爱护车辆，工作一向勤勤恳恳，任劳任怨，遵章守纪，具有强烈的工作职责感、敬业精神和职业道德。

总之，多年来，我能在思想上、行动上与公司坚持一致，团结同志，宽以待人，认认真真学习，踏踏实实工作，使所从事的工作一年一个台阶，不断向前发展，取得了必须的成绩。但我深知，取得的一点成绩，是在公司的正确领导下，在老同志的精心指导下，在同志们的帮忙下取得的，我只是做了我应当做的事。在今后的工作中，我将进一步加大工作力度，改善工作方法，更加努力地做好工作。

驾驶员的工作总结5在2019年的驾驶工作中，我严格遵守道路安全相关法规和有关章程，并在工作中不按学习新的车辆维护、维修技术和驾驶技能，在驾驶实践中逐渐树立起“严守规章、安全第一”的观念在当年汽车性能、驾驶条件相对较差的情况下，不俱烈日酷暑，勤勤恳恳、兢兢业业，认真完成单位交派的各项工作，多年来从未出现过一起安全责任事故，为单位做出了贡献。回顾多年的工作，我主要作了以下几个方面：

一、思想情况

认真学习马克思列宁主义、_和邓小平理论;特别是“_”重要思想，用正确的理论来指导自己改造好自己的世界观、人生观和价值观，增强自己的政治敏锐性和辨别是非的能力，用“_”重要思想来武装自己的头脑，树立牢固的___主义信念和全心全意为人民服务的宗旨意识。自参加工作以来，我努力学习党的基本理论和重要思想，努力做到在思想上、认识上同党中央保持一致、始终保持与时俱进的精神状态，坚持服从领导分工，不挑肥拣瘦，不拈轻怕重，不论领导安排什么工作，我都自觉认真的去履行。

二、工作情况

多年来，我紧紧围绕安全行车、服务至上，重点做了以下工作：

(一)是认真做好给领导的车辆服务工作。为了更好的为领导服务，我在较短的时间内熟悉了领导的工作、生活习惯等，并按照新的要求，积极调整自己的服务方式，做到了随时用车、随时出车，没有发生各种由于出车不及时而耽误领导工作的事情。同时，我把为领导服务和为机关服务紧密结合起来，在领导出外的情况下，如果办公室领导派我执行其他出车任务时，我也能够积极配合，均做到了安全行车。

(二)是认真做好车辆的保养和维护工作。多年的驾驶员经历使我认识到，做好车辆保养和日常维护，是安全驾驶的保证。为此，我坚持把功夫下在平时，在没有出车任务时，及时对车辆进行保养和维护。这样，一方面，使车辆在平时始终保持干净清洁，给领导以舒适的感觉;另一方面，通过对车辆的保养，及时发现存在的毛病，小问题自己动手，大毛病立即向领导汇报后修理解决，做到了“有病不出车，出车保安全”。

(三)是积极做到外出期间为领导的服务工作。今年以来，我们办公室对领导出外秘书随行做了一定的限制。这样一来，领导外出期间的服务工作，很大程度上就由司机来承担。一年来，在随领导外出过程中的食宿、对外联络等，我都不推委，认真去做，没有发生任何让领导不满意的事情。

(四)是积极做好单位值班工作。根据办公室的安排，所有的车辆都要进行夜间值班。我在自己的值班期间，不随意外出，不滥交朋友，如果有出车任务就立即出车，如果没有出车任务，也在值班室值班，没有发生因为各种原因而影响值班出车的情况。

(五)爱岗敬业，乐于奉献。加强业务学习，不断提高业务能力，做到干一行爱一行。认真学习业务知识。我在本岗位上，按照单位要求准时安全地完成各项出车任务，努力做好自己的本职工作。作为一名驾驶员除保证了公务用车外，还要积极参加各项义务劳动。在日常的行车、保养方面要为节能降耗做积极工作。要自觉遵守各项交通法规和单位的规章制度，在工作中要做到任劳任怨，在工作需要时不论早晚或节假日都要随叫随到，认真完成各项任务。严格遵守出车制度，按时出车，认真保养车辆，使车辆性能保持状态，努力钻研技术、熟练掌握日常保养和驾驶车辆的性能，积极参加安全学习。听从交通指挥，不酒后开车，文明驾驶、礼让三先，确保安全行车无事故。整改时限：从我开始，从现在开始，永葆工作热情，努力实践诺言，望领导和党员群众监督实现。

三、业务方面

在工作中，始终坚持学习驾驶技术和车辆维修、维护以及现代化汽车管理方面的知识，多年如一日，不断学习和充电，克服了自己文化基础差的弱点，靠着自己的钻研精神，为单位解决了众多的车辆故障和疑难问题，节省了开支，保证了行车的安全。20_年取得了初级工资格;20_年取得了中级工资格;20_年取得了汽车驾驶员高级工资格。

平时、做到严格遵守出车制度，按时出车，认真保养车辆，使车辆性能保持状态，努力钻研技术、熟练掌握日常保养和驾驶车辆的性能，积极参加安全学习。听从交通___指挥，不酒后开车，文明驾驶、礼让三先，确保了全年安全行车无事故。二十多年来，安全行车超过100多万公里，从未出现过一起安全责任事故，我一直强化道路安全法律法规的学习，提高自身的安全责任意识，并在实际工作中不断总结经验，培养自己应对突发事件的心理素质。

我热爱汽车驾驶工作，爱护车辆，工作一直勤勤恳恳，任劳任怨，遵章守纪，具有强烈的工作责任感、敬业精神和职业道德，用自己的表现赢得了领导和同志们的认可。

车间安全论文范文第9篇

关键词 矿山；生产安全；管理

中图分类号TD7 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）119-0100-02

0 引言

由于我国地广物博，矿产资源丰富，不少企业在都在关注着矿山之中的财富。但是由于近年来矿山之中的生产安全事故频频发生，自然我国的生产管理部门就会逐渐关注到矿山企业车间生产的安全管理问题。那么到底怎样做才能让安全生产深入人心，怎样做，才能让安全事故不再发生。

1 为何安全事故频频发生

近年来，随着一起又一起的矿山企业车间安全生产事故的发生。人们不禁感叹道，人的生命就这样被矿山再次夺走。到底为什么总是发生这样的安全生产问题。是企业不够重视，还是工人自己的忽视？随着新闻报道将这些安全事故的曝光，事故现场的情况在人们的耳中频繁出现，每次事故的出现，国家都会三令五申的督促企业重视安全生产。可是问题还是存在，说到底，是利益熏心的结果。笔者认为，矿山企业安全事故的频繁发生主要原因在于两点，第一，企业车间内部的安全措施不够；第二，工人的生产安全教育不到位。一般情况下，小型的矿产开采企业的资质并不健全，可是由于利益的驱使，为了节约生产成本，在安全设备并不完善的情况下进行生产作业。这样就有了客观条件下的安全生产隐患。第二，矿产企业的工人一般都是一些文化水平并不高的当地农民或外来打工者。企业对工人的安全生产教育并不到位，有些甚至根本就没有进行作业前的技术指导或安全生产教育，因此，矿山企业的安全生产事故频频发生也就不足为奇了。

2 矿山车间安全生产管理措施

矿山车间的安全生产管理，已经受到国家的重视，针对近年来发生的安全生产事故，我国相应的法律法规规均已出台，在国家高压的影响下，企业应当将安全生产问题重视起来。现在，笔者就矿山的企业车间安全生产管理问题进行一下论述：

第一，要对车间内作业的车间安装相应的照明设备以及安全生产设备。作为企业来说，这笔投入值得的。如果说企业为了一点蝇头小利，不进行购置这些安全生产设备，一旦出现事故，发生人命案件，那么企业负责人与草菅人命的杀人犯可以说是毫无差别。每次安全生产事故的发生都会出现一批人的生命安全受到不同程度的威胁。如果这些照明设备与安全生产设备能够为矿山工人换取一个安全的工作环境，工人工作的安心，企业也会走的长远。

第二，对一切设备进行定期检查。检查的内容主要有，查看机器的老化程度，破损程度以及是否正常运转是否存在安全隐患等。有些机器老化程度达到报废标准的，一律进行报废处理，不得对此类机器继续使用。如果机器有破损或运转出现问题的，一律进行保修处理，如果出现维修不了的机器，要进行报废处理。在企业中这些设备的成本或许是一笔资金，但是为了企业的长远打算，机器达到使用寿命或需要维修的时候，就一定要及时维修或报废否则出现安全事故，其危害是无法估量的。

第三，要对工人进行岗前培训。岗前培训的主要内容有安全生产管理要求，对机器的使用说明，对岗位工人的安全教育等等。工人在进入进行生产的时候一律要求身穿工作服，佩戴安全帽，不得在车间内嬉笑打闹。工作期间要严格按照机器使用说明进行操作，不得违章操作机器。对机器进行定期维护，这样的维护可以使机器使用的更加长久。对于专属机器，要划分责任制度，即需要特定指派人员的机器，要有专人进行负责。其他人不得随意使用该机器，一旦专人负责的机器出现问题，要有专人进行报修或报废。如果这些机器出现安全事故问题，就由专人对该项问题进行负责。这些措施都是属于企业对工人的岗前培训内容。主要还是为了让工人能够重视生产安全。

有些企业，工人对这些安全措施不以为然，觉得只要是能够生产出自己想要的矿产资源就可以了，觉得自己能够得到足够的利润就可以了。但是一旦这些问题被企业和工人忽视的时候，出现安全生产事故之时，他们的生命受到威胁的时候，悔之晚矣。安全这个词汇几乎没有人不明白其中的含义。可就是有些利益熏心的人总是有着侥幸的心理，认为安全事故离自己很远，自己福大命大，总能化险为夷。一旦出现事故的时候，受到伤害的就不仅仅是自己，还有其他的工友以及自己的家人。

3 结论

综上所述，企业应该将矿山车间的安全生产问题列为重要的一项事务，要实实在在的坚决落实在实际生产中，在组织生产作业前要对工人进行安全生产教育，对生产车间的安全设备要做以检查。在实际生产中要定期对生产设备的老化，破损等情况进行检查。只有这样才能真正保证采矿的安全进行。也只有这样，企业才会走的更加长远。

参考文献

[1]张舒.矿山企业管理者安全行为实证研究[D].中南大学，2012.

[2]王美梅.浅谈矿山企业安全管理信息化[J].中外企业家，2011（17）：62-65.

[3]张立凯.浅谈如何做好矿山企业安全管理工作[A].安全责任重在落实――第四届吉林安全生产论坛论文集[C]，2011.

[4]汤友谊，刘见宝，安鸿涛.1997-2003年煤矿特大事故分析和防治对策[A].瓦斯地质与瓦斯防治进展[C]，2007.

[5]李来源，曹庆贵，孙启华.煤矿风险管理方法的研究与应用[A].中国职业安全健康协会2009年学术年会论文集[C]，2009.

[6]尹亚云；煤矿生产视频监控网络系统在现代化矿井中的应用[A].煤矿机电一体化新技术2011学术年会论文集[C]，2011.

车间安全论文范文第10篇

随着我国国民经济的高速发展，汽车逐渐走进人们的日常生活，学会驾驶汽车的需求也越来越大。而汽车驾驶培训也成为一种热门的职业之一，汽车驾驶员培训学校，即驾校也如雨后春笋般地涌现出来，汽车培训是一个需要付出时间和精力的过程，同时也有一定的难度，所以驾校汽车培训过程中也会衍生出一些问题，本文针对这些日常问题提出相应的管理策略，希望能对我国驾校汽车培训水平的提升起到一定的指导性作用。

【关键词】

驾校；汽车驾驶员；驾照

随着轿车进入家庭的速度越来越快，由于驾驶不规范，违反交通规则而导致的交通事故越来越多，再加上某些驾校为了实现经济效益，在给学员培训时不负责任，钻考试的空子等等，教出了很多“马路杀手”。鉴于此，笔者认为有必要重视驾校汽车培训过程中出现的问题并认真对待和解决。

1 驾校汽车培训过程中出现的问题主要有以下几点

1.1 驾校质量参差不齐

从驾校的质量方面来说，目前市场上出现的驾校质量参差不齐是我国汽车驾驶培训的主要的问题之一，驾校没有进行资格认定和规范引导，未经交通部门批准就私自设立报名点，教练员没有持有驾驶证驾校便让其进行教学，驾校教练车车数与实际操作教练人数比例达不到国家要求，驾校的车辆装备差，场地不符合要求，管理不规范、不科学，模拟驾驶器不够，担任从业资格证培训的车型不足，不顾教学质量，缩短学员的学习时间，巧立各种五花八门的名目向学员收费，如教练辛苦费，茶水费等等一系列的问题严重影响了驾校的培训质量，甚至影响学员的学习质量。

1.2 教员的教学水平和教学素质低

某些驾校教员的教学水平和教学素质不够高，这也是驾校汽车培训过程中出现的问题。一些驾校的教员虽然拥有丰富的驾驶实践经验，但是却缺乏教学理论经验，某些教员对理论教学的不重视，认为实践最重要，所以甚少教授学员理论知识，导致学员缺乏理论知识。有些教员则完全不理会教学大纲而根据自己的喜好来进行教学，或者采取“偷工减料”的教学方法，或者向学员索取烟酒，红包等等行为，这些行为对学员以后的驾驶技术有着深刻的负面影响，甚至会造成学员养成不良的驾驶习惯，对交通安全十分不利。

1.3 学员只求速度和价钱便宜

虽然目前市场上的驾校越来越多，但是收费和考试难度也越来越大，于是就出现了很多学员一味地追求速度和价钱便宜，而不顾自身驾驶水平如何，只要快速拿到驾照即可的做法。这种做法即是对自己安全的不负责，也是对他人安全的不负责任。高额的学费加上考试期间的要花的伙食费、住宿费和驾校所收取的招待费等费用对每个人来说确实是一笔大开销。除此之外，时间上的花费也是巨大的，特别是对本身有工作的学员来说，既要工作又要花时间到驾校学习，所以学员要求快速拿到驾照也是情有可原。但是这种只图拿到驾照而并不打算在驾校学到真本事的想法是不切合实际的，甚至还有学员向教练提出愿交全部学费或者多交费，但是不参加培训的要求。教员一定要坚决反对这种变相“买执照”的要求，但是实际情况是有些驾校为了经济利益，教员为了省时间，竟然同意了这种做法，导致一些学员即使拿到驾照，但驾驶技术不过关等严重后果。

2 对于以上种种问题，笔者认为应该加以重视并解决

2.1 提高驾校质量

当前我国道路文通安全的形势十分严峻，我国的公安文通警察部门是道路交通安全的主管机关和执法单位，掌握着汽车驾驶员的培训、考试以及发证权，所以公安文通警察部门一定要严格界定好驾校的准入门槛，提高驾校汽车培训行业的经营标准，控制驾校的数量和质量，严格筛选出合格的让学员放心的驾校，其次交警部门还要从 “人·车·路”三个系统工程入手分析，抓住矛盾的主要方面，也就是驾驶员，把改善和提高汽车驾驶员的思想素质和技术水平放在首要位置上，要经常检验驾校的教练车和考核教练员是否达到数量标准，是否符合有关技术的规定，加强有效的监督，严查驾校为经济效益而“偷工减料”的行为。同时，驾校也要严格遵照公安文通警察部门的要求进行对教员进行科学管理，保证教学车的数量和教学质量。

2.2 提高教员的教学水平和教学素质

教员的教学水平和教学素质低是我国驾校汽车培训的硬伤，俗话说：“名师出高徒”。优秀的教师往往能够运用科学的方法来教导学生，使学生的各方面都能有优秀表现。所以驾校教员的质量决定着学员的质量和水平，必须提高教员的教学水平和教学素质，学员才能在以后的实践中做到安全驾驶。例如，公安文通警察部门要不断对教员进行知识的培训，提高教员队伍素质，驾校要做到严格教学管理，各驾校必须要求教员按照交通部门制定的教学大纲对学员进行教学，教员要重视理论教学与实践相结合，平时必须做好教学记录，写教学日志，做好考勤记录，必须严格杜绝减时漏训现和私自收取红包，茶水费以及个别人员冒名顶替现象。

2.3 提高学员驾驶技能

随着私人轿车的增多，马路上的“二把刀” 也越来越多，我国由于交通事故而引起的伤亡人数逐年增多，许多人认为开车是件很简单的事，根本不用花时间去学习，这是一种思想上的误区，所以学员首先要从思想上的重视学习，不能一味地追求速度和便宜。其次，学员更是需要重视理论学习，有些学员只会开车但是不会看交通标志，不了解交通法规，这便是忽视理论学习的结果。在经过理论学习后，学员也要多学，多练，多实践，把理论和实践相结合，杜绝变相“买执照”的现象，才能做到安全驾驶，才能保障自身和他人的安全。

据统计，在中国，每一分钟就有一个人因车祸而导致伤残，每五分钟就有一个人因为车祸而死亡，机动车驾驶人交通违法又是造成交通事故的主要原因，总的说来，交通安全事关你我他，除了以上所说三点，相关部门也应该健全相关的法律法规，严格执法，整治违法驾校，并加大宣传力度，使人人懂法知法，建立起良好的安全信念，以减少交通事故的发生。

【参考文献】

车间安全论文范文第11篇

一、国内外相关研究文献

（一）从道路使用者之间关系展开的研究只关注驾驶人自身安全的研究受到了一些学者的批评。1964年Haddon等提出，探索道路安全问题需要重视与之相关的社会理论。后续研究则强调单个驾驶人行为和社会环境下的其他使用者之间的关系，因为所有的驾驶人都受所处环境的影响，包括其他道路使用者、一般的社会准则、交通法规等。近期的研究明确提出，道路安全具有其自身的社会属性。在这一观点下，Huguenin提出在一般的预防和干预领域，应使用社会的方法，而放弃只关注个体的研究方法［7］621。在社会属性思路下，研究者对影响道路安全的具体社会影响因素展开了一些研究。例如，通过探索社会比较和蔓延模型，研究在路口时其他驾驶人行为如何影响特定驾驶人行为；文化差异会使来自不同群体的驾驶人对既定情形解释不同，进而引发决策不一致并容易导致交通事故等。但总体上这类问题还没有得到充分的研究或应用，其原因在于道路安全问题所涉及的社会影响因素众多（诸如车辆驾驶人的心理、交通状况、车辆、其他道路使用者、环境、道路基础设施等等），各种因素间可能存在着比较复杂的相互影响关系［8］。当关注实际数据时，社会因素的重要性再次突显出来。数据表明，机动车交通事故中，相当大一部分发生在车和行人之间。对发达国家的研究表明，在与行人相关的交通事故中，驾驶人和行人间的互动沟通失败是发生事故的主要原因之一［9］。在发展中国家，涉及到行人的交通事故更是一个主要的安全问题。统计表明，中国车辆数量虽然只占全世界的3％，交通伤亡却占了全世界的24％，交通事故死亡率是美国的5．5倍，每车死亡数比日本高55倍［10］。较高的人口密度和迅速的城市化以及机动车和行人都不太遵守交通法规等发展中国家共有的问题，被认为是造成这种状况的重要原因［11］。虽然学者们已经认识到在道路安全问题上社会因素的重要性，但相关研究并不充分，目前还没见到针对汽车玻璃贴膜这一行为引发的社会影响研究，特别是贴膜对发展中国家行人会产生何种社会影响的研究。

（二）国内的间接相关研究国内没有直接针对汽车贴膜社会影响的研究，但有两类间接相关的成果。第一类是关于公共场所的隐私权讨论。许多车主对玻璃贴膜是出于保护个人隐私的目的，从法律角度对公共场所隐私权的探讨便与本文相关。对于公共场所隐私问题，有些学者认为在公共场所没有隐私权，但也有些学者认为公共场所存在一定的隐私权，不过隐私权的正当性应在人们的合理预期之上（反映法律、习俗以及过去的和现在的价值观），并认为隐私权保护不是公法或私法单独能够胜任的工作，只有加强公私法合作隐私权保护才可能进入正轨［12－13］；第二类是关于汽车文化。贴膜问题涉及到中国的汽车文化，一些学者认为有了汽车的中国人，未必能有相应精神上的汽车文化，换句话说，中国的汽车文化还很落后［14－15］。尽管不是关于贴膜的直接研究，但这些国内相关研究却间接蕴含着汽车贴膜行为可能对社会存在负面影响的担忧。以上文献回顾表明，对于汽车玻璃贴膜问题，不仅应当考虑其对驾驶人自身安全产生的影响，还应当考虑贴膜对其他道路使用者特别是行人产生的影响。但相关研究不充分，缺乏直接的经验研究，因此需结合国内环境条件对此问题进行探索。

二、国内外实践

道路安全直接关系到人的生命，许多实践活动常领先于理论的发展，因此，有必要考察国内外的实践做法。

（一）国外的做法在美国，人们通常不给汽车贴膜，原因有三。一是按照交规规定，为确保驾驶人没有盲区，变道或倒车时不能只看后视镜，必须回头，其他人看到驾驶人回头，便知道其要变道或倒车，如果贴膜则必然会影响彼此判断，产生安全隐患；二是美国是私人可持枪国家，车辆在路上遇到警察询查时，必须停在路边，让走过来的警察从车外看到驾驶人的双手放在方向盘上，否则会比较危险；三是相关法律对汽车玻璃可见光透射比均有明确规定，原始设备制造商（OEM）均按照法规（DOT，49CFR393．60）进行生产，玻璃制造商在设计玻璃成份或涂装时，均不低于这种透射的最低要求，个人没有必要再对汽车进行贴膜。其他许多国家和地区法律规定了VLT下限和区域，比如英国是70％、俄罗斯是75％，而且在这些国家相关规定能够比较严格地执行。同时，世界上还有一些国家的法律明确禁止汽车玻璃贴膜，如白俄罗斯、印度等。

（二）中国的规定2012年中国实施的《机动车运行安全技术条件》（GB7528－2012）中，对汽车挡风玻璃贴膜的透射率进行了明确规定，前风窗玻璃及风窗以外玻璃用于驾驶人视区部位的可见光透射比应大于等于70％（风窗以外玻璃驾驶人视区部位是指驾驶人驾驶时用于观察后视镜的部位）。从目前执行这一技术条件规定的情况看，前风窗玻璃情况执行相对较好，除了个别大城市有规定外，一般城市并没有明确的法律条文对这种行为进行规范，大部分地区交管部门对汽车贴膜行为不干预。

三、基于社会困境和沟通的分析

（一）贴膜问题的社会困境特点社会困境是寻求个体自我利益最大化的个体理性行动会导致集体行动的灾难性结果。在社会困境中，个体有两种选择：合作或不合作。站在个体角度，如果选择不合作，无论其他人如何选择，不合作总比合作会给个人带来更高的收入；站在群体角度，所有人都选择不合作时的结果反而使每个个体的境况变坏。从社会困境的定义对照汽车玻璃贴膜行为，可以发现贴膜问题具有社会困境的特点：从个体角度出发，个体实施玻璃贴膜行为，可为自己带来保护隐私、隔热、美观等好处；另一方面，从社会角度出发，整个公共场所的安全水平会被降低。

（二）以沟通应对社会困境问题对社会困境问题，行为经济学提出的解决途径是引出当事人的社会偏好，使人们在考虑自利的同时，还会增加利他考虑［16］258－279。行为经济学成果中有许多因素会影响社会偏好的产生和强化，根据汽车贴膜对其他道路使用者的影响方式，本文以沟通作为主要因素进行分析。沟通对社会困境中的合作具有强烈的正面效果，沟通可以成为协调行动的有力工具，提高社会困境中的福利［17］。实验证据显示，在社会困境环境下，当面对面沟通允许时，参与者使用面部表情、物理动作和词语判断其他相关人的可信度，它影响被试者解决各种社会困境问题的能力，帮助抑制社会困境中的机会主义，甚至影响社会困境中交互行为的社会准则。这一特点使得即便是简单的沟通都可以使参与者减少过度自利行为，增加共同的报酬，元分析（meta－analysis）研究结论表明，沟通可以增加合作，相比其他变量，沟通是提高合作最有效的变量。

（三）贴膜问题的沟通分析模型选择当车辆处于城镇道路时，与其他道路使用者间的沟通是一种连续的交互沟通，这一特点决定了应当选择适宜的沟通模型来分析贴膜的社会困境问题。对比简单单向沟通、双向相互作用沟通、交互沟通模型后，本文选择交互沟通模型。该模型的优点是同时考虑两个沟通者都发出反馈的互动状态以及在两个沟通者之间社会体系的作用。在交互模型沟通中，要素之间是相互依赖的，每个参与者在沟通中同时扮演发送和接受信息的角色，沟通是不间断和持续变化的过程，沟通主体是不断改变的，而且环境也是不断改变的，每个要素都和其他所有的要素相关。同时沟通者在沟通过程中的反应依赖于诸如各自背景、先前经验、态度、文化信仰、自尊等要素。这些特点与处于城镇公共道路环境下的道路使用者信息沟通特点相一致，采取交互沟通模型分析贴膜问题更适宜。

（四）基于交互模型的沟通噪音分析及假设当车辆在城镇中行驶时，便处于具体道路背景与全部道路使用者共同构成的沟通环境下。按照交互沟通模型对道路使用者之间的信息沟通进行分析，可以认为车辆与其他道路使用者之间存在着一个动态的同时发生的连续的沟通过程，所有的道路使用者在任何时间都同时是信息发送者和接收者，沟通给予和获取同时发生，并且交互沟通中的渠道、沟通者、环境中都存在着噪声，如图1所示。噪声是指在发送者想让信息发送的方向上，那些阻止信息到达接收者的扭曲或障碍，噪音又分为物理噪音和语义噪音，物理噪音是指环境中干扰信息传递的障碍，如电钻的声音。语义噪音则是信息传递中由文化、态度、社会等差异产生的信息理解扭曲。汽车玻璃贴膜行为在物理和语义上均能产生噪音，即在视觉和知觉上产生噪音，如图2所示。贴膜产生的物理噪声。视觉沟通不论是在一般沟通还是人际沟通中都占有非常重要的位置。研究表明当人们从自己的周围环境中获取信息时，83％的信息来自视觉，11％来自听觉，3％来自嗅觉，2％来自触觉，1％来自听觉。在人际沟通中，视觉沟通也同样占有重要的份额，Mehrabian提出的“7－38－55定律”（或者称为3Vs），认为人际间沟通时的语言可解释7％，声音可解释38％，视觉可解释55％。贴膜行为会产生视觉沟通噪音，贴膜特别是深色膜会妨碍沟通者之间的视觉信息交流，这种交流不仅包括通过正面挡风，而且也包括侧前玻璃。在城镇道路公共场所，视觉噪音不仅通过影响视觉沟通对驾驶人行为产生影响，而且会妨碍其他道路使用者与驾驶人之间的交互式视觉沟通，这种物理噪音最终会影响其他道路使用者安全和整体的道路交通安全。基于上述分析，提出假设1。假设1：贴膜行为对公共场所道路交通安全产生负向影响。贴膜产生语义噪声。贴膜行为会影响到其他道路使用者的知觉，产生社会影响。社会影响是指因人们的相互作用，个体在思想、感情和行为等方面发生变化的现象，社会影响在当今的社会生活中被认为是普遍存在的，它对个体及群体生活会通过社会促进、社会干扰等方式产生重要作用。在中国，存在较严重的收入分配不均现象，在许多人看来，汽车是身份和地位的象征，汽车消费在一定程度上属于阶层消费。1984年Bourdieu提出阶层消费的目的是制造区分，不同的阶层为获得文化资本和荣誉而竞争。那么不论驾驶人是否有意，其他道路使用者，特别是行人，会认为汽车贴膜行为是有意地要将驾驶人和其他人区分开，由于沟通不畅，产生未知，进而出现害怕、恐惧，甚至负面解读，由此可能发生分歧、隔阂、误会，产生负面社会影响。基于上述分析，提出假设2。假设2：贴膜行为对其他道路使用者产生负向社会影响。

四、问卷调查及数据分析

为检验假设，采用问卷调查的方法获取相关数据，由于目前没有现成量表可供参考，本文设计了两种问卷。第一种是图片测试，重点针对假设2进行检验，比较汽车正面和侧面是否贴膜所产生的社会效果差异。由于图片测试只能初步确定是否存在社会影响，对于社会影响如何产生无法深入探究，因此第二种问卷设计是从行人角度进行的题项回答问卷，探寻行人安全、社会影响和贴膜间的内在关系。样本分布在陕西西安、陕西榆林、陕西汉中、内蒙古巴彦淖尔、辽宁朝阳五个城市。

（一）图片对比图片对比测试样本240份，有效样本224份。在图片测试时，分别设计了正面和侧面是否贴膜对比图，编号为a、b、c、d（限于篇幅未放入论文），图a和b对比的是汽车正面挡风贴膜效果，图a的前挡风没有贴膜，图b前挡风贴膜；图c和d对比侧挡风，图c没有贴膜，图d贴膜。图片对比设计了五个回答选项，从上到下赋值5、4、3、2、1，分别代表对挡风玻璃从不贴膜到贴膜的五种态度：对不贴膜持肯定态度、对不贴膜持认可态度、认为贴膜与否无区别、对贴膜持认可态度、对贴膜持肯定态度，所观测到的频数数值如表1所示。对观测数据进行统计分析，检测贴膜和不贴膜是否有明显社会效果差异，即考察观测样本的均值是否大于3。因此，提出如下具体假设。原假设：观测数据均值小于等于3；研究假设：观测数据均值大于3。单侧Z检验结果表明，图a和图b的对比非常明显，P＝0．000，在1％的显著性水平上拒绝原假设；图c和图d的对比也比较明显，P＝0．066，在10％的显著性水平上拒绝原假设。两个结果说明，不论是正面挡风还是侧前挡风玻璃贴膜都会对其他道路使用者产生比较明显的社会影响，而且对正面挡风进行贴膜的行为，其产生的社会影响尤其显著。

（二）问卷调查调查问卷共发放240份，回收有效问卷212份。问卷设计了13个针对行人的问题，分别从交通安全、社会影响和行动方面进行设计，所有问题均采取五级里科特量表，调查被试在哪种视觉沟通情形下具有特定题项所描述的感受，分别是：能够清晰看到驾驶人、基本能看清、没有差异无需区分、看不太清、完全看不清对方。1．探索性因子分析。先对预问卷进行项目分析，以便对个别题项筛选，常用临界比值法、同质性检验、信度检验、共同性与因素负荷量，结果如表2所示。第12题不符合多个参考标准，校正题项与总分相关较小，只有0．09，共同性只有0．035，因素负荷量为0．187，将此题删除。由于量表设计时部分题项重复设计，对同一方面有正反两种类似题项同时存在，为减少重复，进一步分析时将编号2、4、6、8的4个题删除，最后保留8个题项。对剩余的题进行因子分析，取样适当数KMO值大于0．6，卡方值285．495，自由度28，达到0．05显著性水平，单个题的取样适当性量数（meas－urescomponentanalysis，MSA）值，均在0．65以上，可进行因子分析。经过删除，因子构成测量题与量表设计时存在差异，因此采用各因子构成的测量题分别进行单因子分析，结果如表3所示。表3中的因子负荷大于0．6，共同性高于0．4，可以以此作为后续验证性分析的基础。2．验证性因子分析。在所保留的8个题项基础上，利用理论测量模型进行验证性因子分析，以检验某一题项在其所度量的潜变量上的因子载荷。理论测量模型的拟合优度为：χ2（25．653）／DF（17）＝1．509，p＝0．081，GFI＝0．971，IFI＝0．970，TLI＝0．948，CFI＝0．968，RMSEA＝0．048。整体上拟合优度良好。表4中的Cronbach＇salpha系数测量信度，对于信度系数参考标准，根据Nunnaly（1987）提出的标准，Cronbach’salpha值若高于0．7，则为高信度，在0．7至0．35之间为可接受信度，小于0．35则为低信度。而在探索性因子分析中，Cronbach’sal－pha值大于0．5即为可接受。根据吴统雄关于信度的研究报告：0．40＜信度≤0．50，勉强可信；0．50＜信度≤0．70，可信（最常見的范围）；0．70＜信度≤0．90，很可信（次常見的范围）；0．90＜信度，十分可信。表4结果说明测量信度基本可接受。表4为验证性因子分析结果，该结果显示所有度量题项的标准因子载荷均显著高于0．40，潜变量的复合信度（CR）高于0．70，平均方差提取（AVE）均大于0．50的建议标准。利用验证性因子分析，通过在潜变量两两之间构建自由相关非限制模型和相关系数为1的限制模型来检验潜变量的区别效度。如果潜变量两两相关的非限制模型与限制模型间的χ2值差异显著，表明这两个潜变量就有区别效度。对本文潜变量两两之间的非限制模型与限制模型间的χ2值比较见表5。非限制模型的χ2值均显著低于限制模型的χ2值（p＜0．001），说明本文的潜变量是有区别效度的。因此，潜变量总体上具有良好的信度和收敛效度3．共同方法误差估计。通过对所有潜变量度量题项的主成分因子分析估计可能的共同方法误差问题。未旋转因子分析获得的特征值大于1的3个因子共解释了65．2％的数据变异，其中第一个因子解释了数据变异的32．2％。这表明潜变量度量没有严重的共同方法误差问题。表6为本文变量的均值、标准差和相关系数。表6及图3结果还表明，贴膜行为会对社会产生间接的影响。安全对社会的影响系数为0．67，在1％的水平上显著，也支持假设2的观点。在这一间接影响中，安全因素起到了部分中介（partialmedia－tion）变量的作用，贴膜行动对安全产生负面影响，再通过安全对社会产生负面影响。贴膜行动通过安全这个中介变量所发挥的间接作用，结合贴膜行动直接引起的社会影响，共同形成贴膜对社会的总影响。

五、研究结论及建议

本文对汽车贴膜特别是深色贴膜得出三点研究结论。第一，汽车贴膜行为具有一定的社会困境性质。汽车前挡风及侧前挡风窗户玻璃贴膜着色，能给驾驶人及车内人带来一些好处，但在公共场所交互环境下，会对其他道路使用者产生一定的负面安全隐患，如果每个个体都严格遵守法规对玻璃贴膜着色的规定，整个社会的道路安全可得到改善。第二，汽车贴膜影响道路交通安全。在道路交通安全问题上视觉沟通具有很重要的位置，道路安全在很大程度上依靠道路使用者之间的视觉沟通，在道路使用者间通过视觉进行交互沟通的过程中，汽车贴膜的出现成为一种叠加在沟通者（包括驾驶人、行人）之间的噪音，由于公共场所的道路沟通是一种不断进行的交互式沟通，贴膜所形成的噪音便持续不断地产生影响，降低车辆与其他道路使用者之间的沟通效果，产生影响道路安全水平的效果。第三，汽车贴膜具有一定的负面社会影响。汽车贴膜产生的负面社会影响通过直接和间接两种途径发生作用。一是汽车贴膜行为会直接在沟通上形成语义噪音，产生一部分负面社会影响；二是汽车贴膜行为会影响道路安全，然后再通过道路安全间接产生一部分负面的社会影响。直接影响和间接影响结合在一起形成贴膜的负面社会总影响。本研究具有一定的文献价值和理论研究意义。第一，根据我们掌握的文献，目前还没有针对中国道路环境下，汽车玻璃贴膜产生社会影响问题的研究。因此本研究在一定程度上填补了该问题在经验研究上的空白。第二，本文分别对汽车玻璃正面挡风和侧挡风两种贴膜行为的影响效果进行了感受测试，肯定了国外已有研究观点，即两种贴膜行为都会对行车安全产生负面影响。第三，与国外研究不同，本研究基于发展中国家道路环境，强调了发展中国家行人密度大的特点，主要从行人对汽车贴膜行为的感受角度分析汽车玻璃贴膜行为产生的社会影响。这种视角的研究完善了国外同类研究主要关注贴膜对驾驶人自身及驾驶人之间互动产生的影响分析，拓展了此类研究的范畴，具有一定的理论意义。

车间安全论文范文第12篇

关键词：互通立交 变速车道长度 VISSIM 安全评价

1 概述

在高速公路建设中，互通式立交也是高速公路的重要组成部分，是具有空间多层结构形态和立体交通转向功能的专用设施。全国各级公路尤其是交叉口的交通事故异常严重。我国已经开始对道路交通安全评价进行系统研究，对某些道路交叉口也实施了初步的道路交通安全评价。

2 建立线形设计指标的层次分析结构模型

2.1 建立层次结构模型

层次结构具体分为：主要线形设计指标A：主线纵曲线A1、匝道平曲线A2、匝道纵坡度A3、变速车道长A4。

2.2 构造判断矩阵

根据以往对于调查数据的处理和分析，总结模型中各因素对运行速度影响的重要性为：主线纵坡度A1

表2.1 第一层与第二层的判断矩阵

2.3 层次单排序及其一致性检验

第一层与第二层之间的排序计算为：

①分别计算该矩阵（见表2.1）各行元素乘积的四次根：

根据公式:=n（i=1，…，n）

进行归一化处理得其相对重要性权重为：

w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634

②对其一致性检验：

AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363

CI===0.0454

CR===0.0504

平均随机一致性指标RI的值见表2.2：

表2.2 平均随机一致性指标RI的值

因此，层次单排序的结果有满意的一致性，判断矩阵中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要线形设计指标的权重。

3 运用vissim软件进行交通仿真实验

首先是苜蓿叶型互通立交的设计图为基础，建立在Vissim4.2当中的互通立交规划路网图[1]。

互通式立交变速车道是主线车道和匝道之间段的附加车道，它是互通式立交的一个重要组成部分。变速车道是整个互通立交系统中最易发生交通事故的地方[2]。其具体表现如：分流端的减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞护栏；分流端减速车道设置不明显，汽车驶过而错过转弯；合流端设置不合理，车辆提前进入主线发生交通事故等。可见，变速车道设置的合理与否，对于提高行车的安全舒适性，减小交通事故的发生，保证交通流的畅通意义重大。

由于我国现行的《公路路线设计规范》在变速车道相关条款中主要是参考国外的一些数据，而在实际设计中存在着一些不足，下面就变速车道的长度在设计中的这些不足问题进行探讨。

3.1 变速车道长度的仿真实验 本次模型中主要研究的是平行式变速车道的长度，进行仿真实验并比较分析通行能力随车道长度变化规律，综合安全评价各种因素，最终提出在各种设计速度下，相应变速车道长度的推荐值。

下面以设计速度100km/h和设置150米的减速车道为例，设置结果统计的时间间隔600s和总仿真时间3600s，点击仿真键，待仿真过程结束后，查看评价结果文件，并整理相关数据。然后用以上同样的方法，在设计速度为100km/h，减速车道长度分别为180m、200m、220m时，做出不同变速车道的特征数据采集点的评价结果表。

3.2 仿真结果分析与研究 汇总上述数据，得出在主线设计速度为100km/h、匝道设定速度为70km/h且减速车道为单车道的情况下，不同长度的变速车道上平均运行速度和可通过交通量[3]。如下表所示：

表3.1 同长度的减速车道评价结果对比表

结合以上数据和图表的分析，可得出：在设计速度为100km/h，减速车道为单车道的情况下，减速车道长度的推荐值为180m。若超过180m，会造成占地面积增大和工程费用增加[4]。汇总本次研究结果，并与我国《公路路线设计规范》中的相关值进行比较：

表3.2 研究推荐值与规范表的比较

4 结论与展望

本次研究首先通过层次分析法，得出所要研究的四项线形设计指标的各自权重。然后利用VISSIM仿真软件，建立苜蓿叶型互通立交的模型，研究不同线形指标下立交的通行能力，同时也应考虑到其他环境影响因素，结合分析环境影响因素，最终得出满足综合安全评价的线形设计指标。主要结论如下所示：①在所研究的互通立交的四个线形设计指标中，各自所占的权重为：匝道平曲线为0.5638，变速车道长为0.2634，匝道纵坡度为0.1178，主线纵坡度0.0556。②在主线设计速度为100km/h，匝道设计速度为40km/h的情况下，综合行车安全、对环境的影响、工程费用及施工量等各方面因素，通过比较平均运行速度和单位时间内可通过交通量，提出了以下推荐值：变速车道长见表3.3所示。由于互通立体交叉口运行规律的随机性与复杂性，加之交通调查过程当中所选择交叉口数量较少并且不全具有普遍性，故在论文当中难免存在缺陷与不足：①由于受能力和时间的限制，本次论文中只研究了互通立交的变速车道长度这一主要线形设计指标，对于也会影响到互通立交安全评价的线形设计指标，并没有做详细的研究与分析。②本次论文只是在计算机仿真的环境中，对仿真结果进行分析与研究，从而得出线形设计指标的推荐值。并未以现有工程为依托，进行实际立交的安全性评价。

参考文献：

[1]VISSIM软件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版权）.2006(11).

[2]许金良.互通式立交匝道横断面和连接部CAD设计方法[科技论文].西安公路交通大学学报，2001年(4).63-65.

车间安全论文范文第13篇

关键词：城市快速路 交通影响评价 畅通性 安全性

城市快速路是城市交通系统主动脉，起着连接城市各大功能区的重大作用。随着社会不断发展，交通基础设施建设不断加快，在城市快速路上设置临时施工开口的情况越来越多。施工开口车辆进出时与快速路主线车辆交织，将对主线通行能力产生影响；同时由于快速路车流量大、车速快的特点，将造成诸多安全隐患，加之大型车运行缺乏灵活，加速、减速过程相对缓慢等自身特点，开口处更易诱发交通事故。

1施工开通运行特征分析

城市道路周边建设项目施工时，需在城市道路上开通缺口设置临时通道供施工车辆运输物资，该出入口连接施工区域与城市道路，即为施工开口。在施工开口路段将形成车辆运行交织区，主线车辆为避免受到分合流影响而换到内侧车道，施工车辆为安全进入施工区域而换到外侧车道。交织区内驾驶员将根据变道行为的可执行性决定是否变道，即在行使中寻找相邻车道的可插入间隙，根据车头间距及两车速度差判断是否执行变道行为。交织区内车辆的变道特性使得，当与相邻车道上前车的车头间距增大时，施工车辆并不急于跟进，反而有可能为了等候相邻车道中的可插入间隙而减速，这种减速行为可能造成交织区拥堵甚至车辆刮擦、追尾事故[1]。同时，驾驶员为了确认变道行为的可执行性将不断调整车速，使有序交通流紊乱。

2施工开通影响评价

根据施工开通运行特征分析，交织区内车辆的变道特性会引起交通流紊乱，对主线车流的畅通性及安全性造成影响，故本文应用分合流区通行能力计算模型进行畅通性评价并建立安全性评价标准。

2.1畅通性评价

1出口分流区通行能力分析

根据主线出口匝道连接处交通量、密度与驶出率之间的关系模型[2]：

其中， 为连接处流量，pcu/h； 为连接处速度，km/h； 为自由流速度，km/h； 为自由流密度，pcu/km； 为阻塞密度，pcu/km；；n为驶出率，其为出口匝道流量与连接处流量之比， ； m为波速系数。

分析上式可以得到 ，其中 为主线最外侧车道通行能力。当n=0时，车辆未分流， ；当n=1时，车辆分流且最外侧车道的车辆全部驶离主线， ，通行能力只有路段通行能力的36.8%。

应用该理论可知，施工开口分流区主线外侧车道通行能力将减小。但是当施工车辆数较少，即n很小时，根据 可知，施工车辆出入导致主线通行能力的折减很小[3]，即在此条件下施工开口车辆分流对主线车辆运行畅通性影响较小。

2入口合流区通行能力分析

利用间隙接受理论和车头时距分布函数建立快速路入口匝道连接通行能力计算模型[4]：

其中，c为连接段通行能力； 为入口匝道的加速车道在任一点x处的汇入交通量； 为主线外侧车道交通量，pcu/h， （ 为匝道交通量；x为离主线入口匝道鼻端的距离）； 为主线内侧车道可能通行能力，pcu/h；L为加速车道长度，m。

入口合流区交通特性与快速路入口匝道连接段几何特征、交通运行特征相似，故可引用该模型计算入口合流区通行能力。主线内外侧车道可能通行能力与主线设计时速呈正相关，由该模型可知，入口合流区通行能力随加速车道长度和主线设计时速增大而增大，且当汇入主线施工车辆较少时，施工车辆出入对主线通行能力的影响可忽略，即施工开口对主线车辆运行畅通性影响可忽略。

2.2安全性评价

1安全性评价指标体系与权重系数确定

施工开口处的几何条件、交通设施设置、交通控制管理以及现状道路交通条件等都对其安全性有着重大影响，本文考虑以上四个方面因素建立了安全性评价指标体系，并确定以上指标体系中不同类别指标之间及同类别各指标之间的相对重要程度。

2安全性评价标准制定

确定以上指标体系和权重系数后，根据开口现场实际情况对各因素进行打分（不安全0-3分，一般安全3-6分，安全6-9分），最后根据以下公式可计算出施工开口的安全性指数：

其中， 、 、 、 分别为A、B、C、D在开口安全评价中的权重系数； 、 、 分别为A、B、C中第 项指标的权重系数； 、 、 、 分别为A、B、C、D中第 项指标的打分值。

本文根据数据调查与相关文献查询，由安全性指数划分安全性评价标准：0-0.5为不安全，0.5-0.7为一般安全，0.7-1为安全[5]。

3实例分析

重庆轨道交通环线四公里停车场建设期间需在内环快速路上设置临时施工开口，本文将对该施工开口进行交通影响评价。路段交通运行现状及施工开口设置如下：

受项目直接影响的单向三车道主线路段夜间高峰小时交通量为1026pcu/h，服务水平为A级；由于内环“限货”，施工车辆进出时间限制在23时至次日6时，进出施工车辆数相对较少。入口设置在距四公里立交南坪匝道约340米，避险车道进口上行80米处；利用四公里换乘枢纽站东南侧既有道路，设置出口直接通向四公里立交南坪进口匝道。开口间距、变速车道长度等线形指标均满足安全运行要求。开口及周边交通设施设置完善。

应用本文提出的交通影响评价方法，通过畅通性评价可知，施工开口设置前后分合流区通行能力折减较小，道路服务水平将维持在A级，施工车辆分流对主线通行能力的影响较小。通过安全性评价计算安全性指数为0.71，安全性较高。综上，该施工开口对主线路段的交通影响可接受。

4结语

本文对快速路施工开通运行特征进行了分析，开织区车道变换特性将造成开口处车辆运行混乱，然后提出了开通畅通性和安全性评价方法，最后将此交通影响评价方法运用于重庆轨道交通环线四公里停车场施工开口的交通影响评估中，得出该开口的交通影响可接受。

参考文献：

[1]孟详燕.高等级道路交织区通行能力研究[D].东南大学硕士论文，2006.

[2]慈玉生，吴丽娜，裴玉龙.快速路入口匝道连接段通行能力间隙接受模型[J].交通运输系统工程与信息，2009，9（4）：116-119.

[3]陈霞，刘伟，张艺尼. 城市快速路设置施工开口的交通影响分析[J].公路交通技术，2011（11）

车间安全论文范文第14篇

（武汉铁四院工程咨询有限公司 湖北 武汉 430063）

摘 要：目前，铁路工程的咨询工作已逐渐成为项目建设的常规环节。介绍了铁路工程咨询的基本情况和安全线设计、工区岔线出岔方式、轨道衡设置条件等问题。由于安全线设计问题多次出现分歧意见，重点对安全线设计问题进行了辨析，总结了咨询工作的思想观念。并提出了一些常见问题，深入辨析。

关键词 ：站场设计；安全线；岔线；工区；轨道衡

中图分类号：U238 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．10．042

收稿日期：2015－03－27

在当前的铁路设计咨询工作中，咨询单位以“咨询意见”或“审核意见”的形式和设计单位交换意见，将工作成果纳入工程设计。因此，咨询工作是铁路设计工作的延续，咨询工作以规程、规范和各种现行规定中明确的条文作为基本依据，以原铁道部及现铁路总公司的“批复意见”作为审核依据。

在咨询单位和设计单位的文件往来过程中，发现有一些问题带有一定的争议性，为达成共识，提高工作效率和质量，有必要进行一些梳理。

1 安全线概念的辨析

1．1 较为常见的安全线布置

有以下一些情形：①有第三方向引入车站；②进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道时，在接车线末端设置安全线（2014年版《高速铁路设计规范》中取消了此项规定）；③线路所线路交汇处设置安全线；④岔线、段管线与车站正线、到发线接轨；⑤ 200 km／h客货共线铁路设计规范中有“设有货场的车站必须设牵出线，另一端与正线相邻的到发线上应设置安全线”的规定。

1．2 分歧意见产生的原因

由于关系到“安全”这一概念，因此在咨询意见及设计答复意见多次在这一问题上出现分歧，安全线涉及到两个概念，一个是安全问题，一个是能力问题。以往多次出现将这两个概念混为一谈的现象，或在辨析的过程中出现“偷换概念”的现象。

以“进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道时，在接车线末端设置安全线”为例，当问及为何需在进站方向为超过6‰下坡道时，在接车线末端设置安全线，对方答之：“为保证接车安全”。当进一步指出：“如果在进站方向为超过6‰时，不设置安全线，从而无法同时接车，列车被信号锁在几个闭塞分区以外，并不可能产生侧面冲撞。”对方答之：“如此，则车站接发车能力受到影响”。问答以“安全”问题开始，而最终以“能力”问题收尾。前后的焦点不是同一个问题。这是在讨论安全线设置问题时多次出现的现象。

再如，当提出：离车站较远的个别道岔，从正线出岔，引出一条疏解线，“由于存在进路交叉，为保证接发车安全，应在接轨处设置安全线。”对方答之：“将个别道岔纳入车站联锁，统一管理即可，可不设置安全线”。提问者继续提出：“由于该组道岔离车站较远，纳入车站联锁会影响列车通过能力”。此时，提问者已经将问题焦点从安全问题转为了能力问题。

1．3 建议

在讨论安全线如何设置时，应当把安全问题和能力问题这两个概念分开，必须认识到这一点，否则是否设置安全线的讨论将始终难以得出定论，也才能防止“偷换概念”。安全线设置的意义应重新加以认识，许多时候，设置安全线的作用更多地体现在提高运输能力方面，在这种情况下，不妨称之为隔开线。将“隔开线”的概念跟“安全”的概念分离开来分析问题，可避免以“为了安全”的名义设置不必要的安全线，方便专业之间、单位之间达成共识。

另外，在各种安全保障措施中，电务设备的可靠性仍然是最重要的；不能撇开信号、联锁、闭塞系统，而单纯从土建工程的角度来谈安全线的作用。

2 工区岔线布置形式

关于综合工区的布置形式，出现过一些争议。一种观点认为如图1所示的工区布置不可取，提出的理由是，维修列车需经正线牵出，之后，倒回到发线办理有关手续，才能发车，出现了“之”字型折角走行，影响了维修作业的时效性。因此，应修改如图2所示的布置形式：工区岔线与到发线直接连通。使得维修列车的出动更为主动，而且布置形式与现行规范上的布置形式一致。

笔者认为，在各项设计条件基本相当的情况下，固然以图2为宜，但根据地形、地貌或其他实际情况，采用图1所示的布置并非绝不可行。暂且不论维修列车是否需要运行至到发线办理手续，从时间耗费的角度切入分析，采用图1所示的布置形式时，尽管维修列车需增加“之”字走行的长度，但可以推算，这部分折角走行时间甚少，如维修列车走行速度取30km／h计算时，列车折角走行1．5km只需0．05h，即3分钟，而维修天窗可达240分钟以上（见2011年原铁道部的《高速铁路运行检修暂行规定》）。因此维修列车折角走行对维修工作的时效性影响不大。影响维修时效的主要因素仍是管理因素，即维修人员能否即时完成维修列车发车前的各项准备工作。铁路局有关文件（如沈阳局工高发［2012］3号）规定，“使用轨道车运输时，所有上道人员应提前30分钟上车。”作业人员是否能在30钟内出动、上车并准备就绪，才是天窗时效性控制的一个关键因素。

3 轨道衡设置条件问题

原铁道部颁发的有关文件规定：轨道衡应设在平直线路地段的中部，称量区两端引轨区应不小于25m，称量区两端引轨区外的直线段不小于50m，在此区段内无道岔，否则影响称量精度。

在执行过程中，出现了三种观点，第一，严格按照部文执行，例如轨道衡长度按8m计算时，轨道衡所在的直线段长度需达到158m（两侧各75m，在加上轨道衡本身的长度8m）；第二，国家轨道衡计量站《关于2008年度轨道衡报检的通知》（国衡计［2007］10号）中提出，“以外端计算，两侧平直线段均不得小于50m”，轨道衡长度仍按8m计算时，轨道衡所在的直线段长度要求是108m（两侧各50m，在加上轨道衡本身的长度8m）；轨道衡区段平直段长度满足上述“国衡计［2007］10号”文的要求即可；第三，在既有车站的改建工程中，只要改造后的使用条件优于既有条件，则工程可行，满足生产条件。

在困难条件下，第二、第三两种观点还是合理的，且158m的长度使得站场布置较为松散，压缩轨道衡所在直线段长度有利于站场紧凑布置，符合于工程经济的常规要求。随着厂家的技术进步，若能以铁路总公司的文件形式对轨道衡直线段设置长度重新做出调整，则在全路范围执行后可产生一定的规模效应。

4 结语

综上所述，铁路工程咨询单位应与设计单位紧密配合，积极地参与探索，积极鼓励技术创新，才能避免固步自封。对于一些常见问题，应深入辨析，形成定论，才能避免不当的意见重复出现。只有积极主动的消除分歧意见，积累取得共识的意见，才能使咨询工作得以顺利开展并且逐步提高核心竞争力，从而在市场中发挥更大的作用。

参考文献

1 张良顺．车站值班员［M］．成都：西南交通大学出版社，2009

2 顾建华，张晋云．构建铁路客运专线综合维修管理体系研究［J］．中国铁路，2008（8）

3 张雅净，王鹤鸣．铁路行车调度［M］．北京：中国铁道出版社，2010

4 易思蓉．铁路选线设计（第三版）［M］．成都：西南交通大学出版社，2009

5 李映红．高速铁路信号系统［M］．成都：西南交通大学出版社，2009

车间安全论文范文第15篇

0引言

车联网是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。采用传统加密技术，车联网读写器和标签及其之间的通信过程存在安全性和高效性的矛盾问题，利用光学密码技术可以很好的解决这一矛盾问题。

1车联网读写器和标签安全问题

车联网系统中，针对标签的攻击有：克隆攻击、欺骗攻击、非授权访问、拒绝服务攻击、破坏标签攻击等。针对读写器的攻击有：物理攻击、假冒攻击、修改配置文件攻击等。针对标签和读写器之间通信的攻击有：窃听攻击、重放攻击、篡改攻击、干扰或破坏正常通信攻击等。车联网系统中，针对标签、读写器及其之间通信的主要攻击，产生原因主要基于以下两点。(1)标签计算能力弱。RFID标签供电能力和存储空间极其有限，较难具备足够安全计算能力以抵抗读取、篡改、删除标签所存数据攻击。在没有足够可信任的安全机制的保护下，标签的安全性、有效性、完整性、可用性、真实性都得不到保障。(2)无线网络的脆弱性。标签层和读写器层采用无线射频信号进行通信，使传递的信息暴露于大庭广众之下，而无线网络固有的脆弱性使RFID系统很容易遭受多种形式攻击。

2光学密码

基于光学理论与方法的数据加密和信息隐藏技术是近年来在国际上开始起步发展的新一代信息安全理论与技术。光学技术在信息安全领域的最早应用，可以追溯到20世纪七十年代。当时在美国出现了一些光学安全技术专利，主要用于身份验证、防伪等领域。九十年代以后，计算机硬件、软件的发展以及Internet的产生将人们带入信息社会。各行各业对信息技术广泛应用，自然迫切地需要一种安全、高效的信息加密技术。传统加密技术主要依靠计算机或数字信号处理器(digitalsignalprocessing,DSP)等电子手段来实现，这些方法受到速度和成本的限制。一些研究人员自然地转向利用光学或光电方法加密。1995年，BahramJavidi等人提出了双随机相位编码方法，这种方法具有较好的安全性和鲁棒性。从此光学密码进入快速发展时期。与电子手段相比，现有的光学信息安全系统还存在一些缺点，它们往往可实施性较差，灵活性与稳定性都有待提高。

并行数据处理是光学系统固有的能力，如在光学系统中一幅二维图像的每一个像素都可以同时地被传播和处理。当进行大量信息处理时，光学系统的并行处理能力明显占有绝对的优势，并且，所处理的图像越复杂，信息量越大，这种优势就越明显。同时，光学加密装置比电子加密装置具有更多的自由度，信息可以被隐藏在多个自由度空间中。在完成数据加密或信息隐藏的过程中，可以通过计算光的干涉、衍射、成像、全息等过程，对涉及的波长、焦距、振幅、相位、偏振态、空间频率及光学元件的参数等进行多维编码。与传统的基于数学的计算机密码学相比，光学密码具有多维密钥空间、天然的并行性等优势。

光学密码还能够抵抗边信道攻击(sidechannelattack,SCA)。边信道攻击是指分析计算时间、程序运行故障、电路功率消耗、电磁辐射等泄露出来的信息，获得芯片内部运算情况，从而破译密钥的攻击方法，分为时间攻击、故障攻击、能量攻击和电磁攻击等。这些攻击方法避开了复杂的密码算法本身，比传统的数学攻击方法有效，因此给密码设备带来了严重的威胁。目前国内外防范边信道攻击主要以牺牲效率为代价。而光学密码实现设备，由于低功耗、低辐射，可以有效抵抗边信道攻击。

3光学密码在车联网中的应用

3.1光学加密ID标签

光学加密ID标签有两部分组成，标识区和信息区。标识区由ROM组成，存储惟一标识该车辆信息的密文。信息区由RAM组成，存储车辆所经过读写器的地理位置和时间的密文。标识区存储的标识信息包括车主虹膜信息(增加明文的安全性)+车主身份证号码(或单位编号)+汽车编号。光学加密标签可以防止对标签的篡改和伪造。这样可以保证某一车辆通过某地时，其身份的真实性。如果不加密，攻击者可以伪造标签前往某一限定区域，或者冒充他人车辆身份通过高速公路收费站，从而自己逃避收费，而给被冒充车主造成经济损失。另外，光学加密标签可以防止车主地理位置信息泄露。如果标签不加密，攻击者可以伪造读写器，从而获取车辆的行程信息，造成车主的隐私泄露，甚至危及其人身安全。信息区存储车辆路径信息的目的是防止车联网信息系统后台服务器数据库发生故障或欺诈用户的行为。比如高速公路收费系统，车辆所经过的高速公路段都记录于后台数据库中，如果数据库发生故障或被篡改，则可能给用户造成经济损失。另外，存储的是密文，而不是明文的目的是防止用户篡改信息区内容，从而防止给高速公路收费单位造成经济损失。光学加密ID标签不仅可以起到类似传统密码的安全保密作用，而且可以在读写器端实时完成解密操作。在实时要求高的应用情景下，比如，高速公路不停车收费系统，光学密码可以取代传统密码。

3.2光学密码读写器

光学密码读写器负责读取光学加密ID标签中的标识信息，向光学加密ID标签信息区写入地理位置(比如收费站名称)和时间的密文，并将标识信息、地理信息、时间的密文同时上传至车联网中间件。

(1)读取标识信息

用户购车开户时，光学加密ID标签一并办理，用户车辆惟一标识信息密文一次性被写入标签标识区。当读写器读取到标识信息后，使用光学密码算法解密标识信息，如果明文满足规定的格式，则视为真实标签。

(2)写入地理、时间信息

读写器对于真实标签，将当前地理位置(收费站即收费站名字)和时间信息，采用光学密码算法加密，加密后将密文无线写入光学加密标签的信息区。读写器端加密过程的是实时的，不会造成处理延迟。传输过程中，由于信息是加密的，可以防止窃听。ID标签在被写入信息前对读写器真实性进行鉴别，确认读写器的真实身份后，才允许向信息区写入信息。

(3)信息上传

读写器将认定的真实标签的标识信息和地理、时间信息加密后上传至车联网中间件，中间件收到这些信息后做如下工作。将标识信息与服务器数据库做比较，如果相同，则将地理和时间信息存入用户数据库对应的存储区中；如果不同，则通知相应执法人员对相应车辆用户进行处理。总之，光学加密读写器整个工作过程涉及的加解密操作都是基于光学密码实现的，可以抵抗边信道攻击，保障光学密码读写器工作过程中敏感信息处理的安全性和实时性。