公路建设论文范文
公路建设论文范文第1篇
建设“责任公路”，强化交通支撑
加快公路建设，服务经济发展。要认真履行职能，做好发展规划，不断完善路网，提升公路等级，做负责任行业。要拓展融资渠道，解决资金来源。要建立一整套质量保证体系，坚持项目管理“四制”和项目推进“六个一”的机制，确保工程进度和质量。要切实加快公路建设步伐，为社会提供安全、优质、便捷的通行环境，不断满足人民群众日益增长的交通需求。
搞好公路管养，提升服务质量。在考虑公路建设资金和改善职工生活的同时，优先安排管养经费；在抓好日常养护的同时，注重抓好预防性养护和精细化养护；在确保公路畅通的同时，着力改善人、车环境，做到“畅、洁、绿、美、安”；在满足一般通服务的同时，提供全方位的交通服务，满足更多的出行需要。
履行岗位职责，体现人生价值。公路从业人员要践行以“爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会”为主要内容的职业道德。干一行、爱一行、精一行。认真履行岗位职责，加强业务学习，注重实践锻炼，不断提高个人综合素质。在工作中恪尽职守，做到诚实、诚恳，讲信义、守信用。要着力增强服务意识，努力提高做好服务的能力和水平，将奉献社会作为出发点和归宿，为公路事业作出自己应有的贡献。
建设“活力公路”，焕发新的生机
创新理论，解放思想。要树立科学的“解放”和“创新”态度，反对急功近利和泡沫学术，做到“坚持严谨而不保守，活跃而不轻浮，锐意创新而不哗众取宠，追求真理而不追逐名利”。要运用好解放思想这一法宝，破除僵化和保守。要在发展理念和方式上进一步解放思想，在推进改革开放上进一步解放思想，把握发展规律，创新发展理念，转变发展方式，破解发展难题，推动公路事业又好又快发展。
创新机制，激发活力。要具有强烈的创新意识和创新精神，形成更具活力、更加合理的体制机制。要进一步深化内部改革，完善内部管理运行机制，全面推行公路养护内部模拟市场操作，认真总结和完善多种形式的养护承包责任制。工程建设要按照“质量、进度、成本、廉政、安全、环保”十二字要求进行，提倡实行项目经理竞争上岗，风险抵押，成本控制，效益目标管理办法，做到质量与效益的统一，社会效益与企业效益的统一。要着力把企业做大做强。公路的稳定在事业，公路的发展在企业，公路的活力在创新，要在创新机制的过程中走出一条加快公路发展的新路子。
创新方法，讲求实效。在深入细致调研的基础上，集思广益，积极争取政府支持，用活用好政策，保证规划的实施。要切实转变工作作风，努力建设“六型”机关。要加强机关效能建设，理顺内部职能，简化办事流程，提高办事效率。要积极推广新技术、新材料，树立科技兴路的思想。
建设“和谐公路”，实现持续协调
统筹协调，构建社会和谐。要服务全面，服从大局，按照发展为服务，服务促发展的要求，正确处理好公路发展社会效益和部门效益的关系。在完善路网时，既要重视干线公路，又要重视农村公路，做到干支结合，满足需要，量力而行，适度超前。要优化方案，尽量给人民群众出行带来方便，使公路发展的成果惠及全体人民。
公路建设论文范文第2篇
关键词：公路建设项目序列评价指标决策研究
公路建设计划部门根据国家政策目标、宏观经济发展战略、部门规划与区域规划，以及项目建设的指导原则、方针、政策来考虑项目的要点、目标和建设理由，并根据国家的人力、物资、资金等资源供应状况，在项目评估的基础上对各项目进行优先排序，根据国家财力，按照项目投资效果大小顺序进行项目建设。随着我国经济发展及投资主体多元化格局的出现，形成了大量的通过项目评估的公路建设项目，给年度实施计划的安排带来一定的困难，亟待建立一个综合评价的方法来安排项目的实施序列，以提高政府投资决策水平。
在现代市场经济条件下，必须运用科学的理论和方法对一个公路建设项目进行事先评价以科学地安排公路项目的建设序列。我国公路交通处于快速发展阶段，公路建设项目的决策机关面对为数众多的经过可行性研究通过的公路建设项目和有限的建设资金，如何安排其建设顺序成为一个棘手的问题。运用科学的方法进行公路建设项目实施序列是公路计划管理部门急需研究的课题。本文在综合分析公路建设项目实施影响因素的基础上，从经济学和投资学的角度研究影响公路建设项目排序因素，提出了公路建设项目实施综合评价指标体系，并对各定性指标的量化进行了研究。为科学安排那些报批公路项目的建设顺序提供了依据。
1公路建设项目实施序列指标集
影响公路建设项目实施的因素很多，有定量指标，也有一些定性指标。在实际工作中，决策者通常只注重定量指标的分析，并以此作为衡量项目优劣的标准，缺乏对定性指标的量化手段及其分析，因而，往往影响决策的时机与决策的质量。
在对公路建设项目实施决策时，首先要根据公路建设项目的特点确定决策体系的综合评价指标集。
1.1公路建设项目决策指标集的选取原则
决策是一种认识现状，预测未来、指导行动的动态过程。因此，只有全面了解决策目标，预测未来的发展趋势，才能做出科学的符合事物发展规律的决策。结合公路建设项目的特点，选择项目实施决策指标时遵循以下原则：
(1)精练性与综合性相结合的原则；
(2)实用性与可测性相结合的原则；
(3)政策性原则；
(4)定性与定量指标相结合的原则；
(5)指标的独立性与相对性原则。
研究表明，影响公路项目实施的指标众多。在指标集中难以全部罗列，也没有必要全部罗列时，我们只需从中选取最有代表性的指标，而摒弃与之在定义和意义上相类似的指标，以保证正确分析各指标的关系。另外，由于公路建设项目在很多方面有较大差异，绝对指标的可比性较差。因而应将绝对指标转化为相对指标。
1.2公路建设项目实施序列决策评价指标体系结构分析
公路建设项目实施序列的决策，涉及到很多因素，指标结构较为复杂。决策时既要考虑到项目建设的必要性，又要考虑项目的可行性，同时还要从可持续性发展的角度考察项目对环境、生态等方面的影响。将影响决策所包含的因素，按照最高层、若干有关的中间层和最低层的形式排列起来，构成公路建设项目实施序列决策的层次结构。
1.3决策指标定义
公路建设项目综合评价体系的指标定义、度量方法分述如下：
1.3.1国家政策符合度(符号K1)
定义：公路建设项目体现国家政策的程度。
度量：该指标为定性指标，采用模糊度量方法。
说明：该指标度量时需考虑以下几个分项：
(1)公路建设项目与国家的五年计划和远景规划一致性；
(2)公路建设项目与国家综合运输网络发展战略的协调程度；
(3)公路建设项目与国家发展重点，优惠政策、民族政策、及扶贫政策的联系程度；
(4)公路建设项目与国家的信贷政策、价格政策的关联程度。
1.3.2区域社会经济需求度(符号K2)
定义：区域社会经济发展对公路项目建设的需求程度。
度量：该指标为定性指标，采用模糊度量方法。
说明：区域社会经济是介于微观经济与宏观经济总量之间的一个中间层次，属于中观经济。在度量该项指标时需考虑以下几点：
项目促进区域社会经济开发和改善人们生活质
(1)公路建设量的程度；
(2)公路建设项目对区域资源开发的促进程度；
(3)公路建设项目对区域旅游等第三产业发展的促进程度；
1.3.3路网属性(符号K3)
定义：是指拟建公路项目在国家公路网规划中的位置。
度量：定性指标，模糊度量。
说明：2000年前，国家将重点建设国道主干线系统中的“两纵两横”和三个重要路段。2000年至2020年重点建设国道主干线中的“五纵七横”。据此各省、直辖市、自治区又制定了相应建设重点。所谓项目在路网规划中的位置是指拟建项目与国道主干线系统和地方建设重点的关联程度。
1.3.4技术等级指数(符号K4)
定义：拥挤度与道路等级系数之积。拥挤度是指现有道路高峰小时交通量与道路基本通行能力的比值。
说明：技术等级指数，是体现现有公路等级与交通量的适应情况。公路等级的标准是根据交通量的大小确定的。现有公路的交通量与道路通行能力的比值反映了目前公路的交通负荷程度。相同的负荷度对不同等级公路显示的重要性不一样。因此，引入公路等级系数d。对于d的取值，由拥挤度的定义可知拥挤度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值为1.0，其它等级公路的d值是根据其设计年平均日交通量与高速公路适应交通量的比值而定。在项目具有相同的负荷度情况下，d越大说明现有公路等级较高，交通量亦较大，则提高等级所节约的效益就较大，该项目需要改建的迫切程度较大；反之亦然。若项目的现有公路等级相同，公路负荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之较小，迫切性也较小。由此，K4从另一个角度反映了拟建项目建设的必要性。
1.3.5经济指数(符号K5)
定义：是从宏观经济的角度反映建设项目的经济效益大小的指标。
EIRR——项目经济内部收益率，由可行性研究报告中取用；
I——项目总投资系数，其值是根据可行性研究报告中项目总投资额来确定，将项目投资总额换为以亿元为单位的数值后，取该值的倒数(无量纲)。
说明：为了使各项目的经济分析评价结果更具有可比性即不但反映项目对国民经济的贡献程度而且还要反映出它本身投资规模的大小因此引入经济指数K5。同时，由于受资金限制，为了能够体现项目间在内部经济收益率相同的情况下的优先顺序引进项目投资系数I。因此，K5能够较全面的反映出项目在国民经济评价的结果，并能反映出公路建设项目的投资规模。
1.3.6财务指数(符号K6)
定义：是反映项目在财务上的盈利能力与清偿能力大小的财务评价指
标。
FIRR——内部财务收益率，由可行性研究报告中取用；
i——项目财务基准折现率，由可行性研究报告中取用；
R——贷款占投资总额比率，由可行性研究报告中取用；
n——贷款偿还期限，由可行性研究报告中取用。
说明：由于各项目之间财务基准折现率不同，以及贷款比例的差异导致还款期这一指标在项目优选过程中可比性较差。考虑到以上两个因素构成财务指数这一指标来综合反映项目的盈利能力。当n、i相同时FIRR、R越大盈利能力及清偿能力越强，FIRR、R相同n、i越大盈利能力及清偿能力越弱。
1.3.7环境综合指数(符号K7)
定义：反映公路建设项目对环境影响程度的指数。
度量：定性与定量相结合，模糊度量
说明：我国目前的环境影响评价，一般只是对高等级公路才单独进行编制环境评价报告，而项目的前期工作中，尤其是在可行性研究报告的编制中原有的《公路建设项目可行性研究编制办法》(以下简称编制办法)对环境评价内容要求甚微，而在修订后即将出版的编制办法中做了较详细的规定。根据修订后的《公路工程可行性研究编制办法》，及目前我国公路建设项目环境影响评价的研究现状，本课题对该指标直接进行模糊量化，暂不详细考虑各影响环境因素的权重，以便使本课题更具有一般性，应用范围更广。
以上七个指标分别从各个侧面全面地反映了拟建公路项目的特点，通过运用以上指标即可对公路建设项目进行评价和排序。
2指标的量化
要对公路建设项目进行综合评价需对所选指标进行量化，定量指标的量化通过指标的定义可从可行性研究报告中获得，定性指标的量化需要通过一定的数学方法进行。经研究，推荐采用模糊量化方法，各定性指标量化过程如下。
2.1国家政策符合度K1
对于国家政策符合度指标K1，其需要考虑的因素主要有4部分。根据4个分项建立两两比较的判断矩阵K1-a1(其中a1分别为前述中的1，2，3，4分项)
然后就某一个项目对各分项(效益指标即越大越好)评分进行给予其赋值，这是模糊指标定量化的过程。一般来说对于指标最优值可赋10.0；对于最劣值可赋值0.0。
据此可得各分项a1的取值q1构成矩阵C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。
2.2区域经济需求度指标K2
同理，对于K2，影响其取值的3个分项(亦为效益指标)的判断矩阵及赋值所构成的矩阵C2为：
2.3路网属性K3
主要由两方面因素决定：
(1)在国家路网规划中的位置a1，该指标亦为效益指标。
对于上面的赋值有如下含义：
高：对应“五纵七横”及两纵两横”周围连接线
一般：其它用道及“五纵七横”的连接线；
低：省道；
低：县乡道路。
(2)拟建项目一端或两端的道路a2
很高：两端道路等级均比拟建项目现有等级高；
高：一端道路等级比拟建项目现有等级高；
一般：两端等级与拟建项目现有等级相同；
低：一端比拟建项目现有等级低；
很低：两端比拟建项目现有等级低。
由此，即可定出a1与a2值。
2.4环境综合指数K7
由K7的定义可知其为成本指标(即越小越好)；则K7这一模糊成本指标的量化如下：
很高：拟建项目对环境无负影响，反而有助于周围环境的改善和提高；
高：拟建项目对环境无负影响；
一般：拟建项目对环境综合后产生较小的负影响；
低：拟建项目对环境综合后产生较大的负影响；
很低：拟建项目对环境综合后产生一种极大的破坏。
对各指标实现量化后，为对公路建设项目进行综合评价，尚需对指标进行标准化处理，并需合理选择各指标权重和适宜的评价方法，这些研究工作将另文介绍。
公路建设论文范文第3篇
[关键词]公路建设招投标投融资审计监督
公路是现代经济社会发展的重要基础设施，是现代经济社会快速运作的先行，是市场机制作用于人类经济行为的首要物质前提。没有一个现代化的公路交通运输体系，就不可能形成一个完善的市场经济。而交通运输发达的前提，则在于建设一套完整的交通基础设施。交通基础设施包括公路、铁路、航道、管道、机场及其枢纽等。发达的交通基础设施建设需要投入巨额资金。因此，解决公路建设资金和公路建设资金的有效运作，将成为发展公路交通基础设施的关键。本文就公路建设资金的有效运作，试作一专题论述。
一、公路建设前期工作
（一）公路建设基本程序
公路建设有着细致的分工和广泛的外部协作关系，一条公路从计划建设到竣工交付使用，要经过许多阶段和环节。这些阶段和环节有机地联系在一起，它们互相衔接，循序渐进，不能超越，也不能省略。公路基本建设需要经过调查、勘测(了解掌握地质、地貌、水文等情况)、设计和编写概算、施工，竣工验收等多个程序和阶段。
（二）公路建设项目经济评价
1、经济评价概念和指标
工程项目的经济评价是项目评估或可行性研究的有机组成部分和重要内容，是项目或方案选择的主要依据之一。经济评价是在项目可行性研究过程中，采用现代分析方法，对拟建项目在计算期内投入产出诸多经济因素进行调查、预测、计算和论证，目的是根据我国国民经济发展战略和行业、地区发展规划以及符合国家产业政策的要求，在保证技术上先进可行的前提下，通过多方案比较，对拟建项目的经济可行性和合理性进行分析论证，作出全面的经济评价，为项目的科学决策提供依据。
工程项目的经济评价主要分为财务评价和国民经济评价。财务评价是在我国现行财税制度和价格政策的条件下，从财务的角度分析、测算项目的费用和效益，考察项目的获利能力、偿债能力和外汇效果等财务状况，根据国家或行业的基准指标和借款条件判别项目本身的财务可行性。国民经济评价是从国家、社会的角度考察项目，分析和计算项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，以判别项目的经济合理性。
2、公路建设项目财务评价
公路建设项目财务评价是按照现行市场价格和有关经济、财政、金融制度的各项规定，在预测项目财务数据的基础上，从项目执行单位角度出发，对拟建项目计算期内的全部财务状况和财务成果进行预测性的考察与分析，以衡量公路建设项目给其执行单位带来的财务效益，从而判断其财务可行性的一种评价方法。
公路建设项目财务评价，是从微观角度来比较项目的成本与收益，分析投资项目所能获得的财务效益。通过评价，确定项目建设所需资金及其来源，测算项目建成投产后的获利能力和贷款偿还能力；预测项目计算期内的财务状况，从而综合、全面地反映项目财务效益，为项目主管部门和金融部门提供投资决策依据。因此，正确地进行公路建设项目财务评价，对提高投资效益具有重要意义。
(1)公路建设项目财务评价主要内容
①项目所需资金的测算。主要工作在于确定或预测为达到同一目的而被选择的不同行动方案所需的工程总投资，包括固定资产投资和流动资产投资，贷款项目在建设期的利息支出等等。在此基础上，可进一步编制项目所需资金的使用计划。
②项目的获利能力分析。项目的获利能力和由获利能力所决定的资金回收能力以及贷款的偿还能力，在一定程度上决定了不同行动方案的取舍以及项目的可行性。公路建设项目的财务投资分析将以项目现金流量分析为基础，全面衡量与评价项目的财务投资效益，并进一步作出最优方案的选择。
③项目所需资金来源选择。在项目资金预测和财务投资分析的基础上，可基本上确定项目的投资规模和资金需要量。进一步需要研究的工作，就是在满足资金需要的前提下，寻求各种可能的资金筹集渠道，选择合理的资金结构，以求提高投资效益。如为公路经营企业则应考虑提高项目的自有资金利润率。这是项目财务决策分析的主要内容。
④财务报表分析。项目未来的财务状况、获利能力以及偿还债务的能力可通过财务报表分析的结果来反映，因此，财务报表分析是对项目财务效益进行综合反映的一种分析方法。公路建设项目财务报表分析还具有另一重要作用，这就是当建设单位采用招标形式选择施工单位时，对投标单位的财务报表进行综合分析与评价，有助于建设单位较全面地了解和掌握投标单位目前的财务状况、获利能力和偿债能力，以及未来财务状况和获利能力可能的变动情况，有利于建设单位选择最优施工单位中标，以保证项目建设的顺利进行。
(2)公路建设项目财务评价的—般程序
公路建设项目财务评价是围绕着如何提高投资财务效益而展开的。财务评价的一般程序如下：
①预测项目投资额，确定项目所需资金。通过编制“固定资产投资估算表”、“流动资金预测表”和“建设期贷款利息计算表”，最后形成反映项目不同方案资金需求的“项目资金需求量表”。
②预测项目建成投产后在计算期内各方案的财务收益(现金流入)和财务耗费(现金流出)，编制“财务现金流量表”，然后在分析比较的基础上对各行动方案的财务效益进行综合评价，作出最优选择。
③根据最优方案的“项目资金需求量表”研究资金的可能筹集方式，选择合理的资金结构，进行财务决策分析，研究各筹资方式的可行性，最终形成“资金来源与投资支出估算表”。
④在上述预测基础上编制最优方案。通过编制在计算期内的资产负债表、损益表和现金流量表以及所需的各种附表，然后进行财务报表分析，综合地反映项目的财务效益。
⑤编写项目财务评价报告，将评价结果报上级决策部门。
3、公路建设项目国民经济评价
(1)国民经济评价的概念和目的
我国现行的项目经济评价分为两层次，即财务评价和国民经济评价。财务评价是在国家现行财税制度和价格政策的条件下，从财务角度分析、测算项目的费用和效益，考察项目的获利能力、清偿能力和外汇效果等财务情况，以判别项目在财务上的可行性。
国民经济评价是从国家的、社会的角度考察项目，分析计算项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，以判别项目的经济合理性。一般情况下，应以国民经济评价结论作为项目取舍的主要依据。
(2)公路建设项目的国民经济评价指标
公路建设项目的经济合理性是通过对经济费用与经济效益的分析计算，以一组经济评价指标来反映的。因此，国民经济评价也被称为费用效益分析。
公路建设项目的国民经济评价，主要采用经济效益成本比(EBCR)、经济净现值(ENPV)、经济内部收益率(EIRR)和经济投资回收期(Pt)等项指标来评价。
二、公路工程建设预、决算
在公路建设资金管理中，应当坚持设计有概算、施工有预算、竣工有决算的管理原则。设计概算是确定建设项目投资额的依据，施工预算是实行经济核算、办理工程价款结算的依据；竣工决算是核定新增加固定资产和流动资产价值、办理交付使用资产、考核建设成本、分析投资效果、核实结余物资、清理债权债务的依据。加强基本建设资金管理是为了提高投资效益。因此，应当注重通过对建设资金运动（投资活动）全过程的有效管理来降低资源耗费，减少资金占用，缩短建设周期，提高资金的使用效果。
（一）工程施工预算
工程项目预算工作是施工管理的灵魂，它贯穿整个项目管理的始终。随着国家现代化建设的深入，资金拨付的预算性会大大增强。先有预算，后有支付制度的实施，迫切要求增强预算管理的严肃性和超前性，减少变更预算的随意性。
随着工程管理和资金控制统一性和专业性的增强，迫切要求建立集中统一的财务管理体制，统筹规划各项资金。若只沿用定额计价法进行工程预算，会造成资金浪费。根据不同情况，这些定额有一年、三年、五年，甚至十年以上的固定不变。这种定额计价法适应纯计划经济条件下的工程预决算管理，不适应市场经济的工程管理。
因此，一定要从战略管理的角度拓宽预算方法，以工程整体效益为着眼点，考虑工程的社会效益。从工程的成本动因入手，有效控制造价成本，控制各种可变成本的增加，防止为此出现的预算中可控因素数量少、金额低，从而影响决算制度和工程进展。
（二）工程施工决算
工程施工决算是整个工程价值的经济反映，也是一个工程经济价值的最后结论。要使工程结算能够完整地反映在设计要求内容中，正确体现当时当地价格水平和各项有关政策规定，及采用技术上先进、经济上合理的施工方法，达到准确地确定工程造价的目的，除了在施工图预算编制时应严谨认真外，在编制后还必须进行不同层次的审核，以提高工程造价的准确性，正确发挥文件应有的作用，使有限的建设资金得到合理的使用，充分发挥经济效益和社会效益。因此，做好工程决算工作是十分重要的。
一般来说，工程施工决算是指在工程项目、单项工程竣工后，对工程概预算执行情况，工程项目资金的使用效益等财务状况以及交付使用资产状况等进行审核。通常是由财务部门、监理单位和会计师事务所共同审核编制。在公路工程竣工决算时，主要进行的是项目年度财务决算和项目经济效益的分析和评价，也就是说，通常是从财务决算的角度来对工程资金的使用效益进行分析，以达到合理使用资金，节约资金的目的，这也是财务决算在施工决算中占主导地位的原因。
施工决算的依据主要包括可行性研究报告、工程初步设计、修正总概算及其批复文件、经批准的施工图预算或者标底造价、承包合同、工程结算等资料；历年基建计划、历年财务决算及批复文件；有关财务制度、办法和会计核算资料等。
公路建设的预决算工作贯穿工程建设全过程，指导公路建设规划，项目管理的始终。比如同时计划建设几条公路，预测先建设哪条最经济、最实惠、最有利于国、最有利于民，经过综合平衡，然后决策建设哪条公路。由此可以看出,公路建设预决算是决策的重要参考。
在进行工程预决算分析过程中，以工程整体效益为着眼点，同时考虑工程的社会效益，从工程的成本动因入手，运用各种方法分析成本费用节约或超支情况，并着重分析控制造价成本和费用，提出控制各种可变成本增加的方法，防止出现预算中可控因素数量少、金额低，从而影响决算考核和工程进展。由此可见，严格工程预决算的审查，对促进工程施工管理，降低工程成本，提高经济效益和社会效益，具有重要作用。
三、公路工程招投标
（一）公路工程招投标现状及存在的问题
国家工程建设强制招标的范围包括政府和公有制企事业单位的投资限额以上建设工程，因此我国强制招标的范围较大。招标方式分为公开招标、邀请招标和议标，其中公开招标和邀请招标属于竞争性招标，得到政府的大力提倡，议标属于特殊形式的招标，受到严格限制。
国家对招标投标的日常监督管理，主要是通过全国各级建设工程招标投标管理办公室进行的，这个管理办公室为政府授权管理建设工程招标投标的事业单位，其基本管理职能为工程报建、招标投标、建设单位资格管理、工程合同管理、发包承包单位管理和市场行为的检查监督，直到工程发包承包全过程的监督管理。
改革开放以来，国家强制的招标投标事业得到了长足发展，推行的领域不断拓宽，发挥的作用也日趋明显。工程招投标过程中的违法、违纪行为，得到了一定遏制。
（二）公路建设工程施工招标
根据有关管理办法规定并结合公路建设项目招标实际的要求,施工招标应具备如下条件:
1、初步设计和概算文件已被批准；初步设计是明确工程特点、技术标准、工程数量、进度要求与工期等选定投标单位的依据，概算则是研究和决定标底的依据。初步设计和概算文件是编制招标书的基本依据和基础；
2、工程已正式列入国家或地方公路建设计划，业主已办理工程项目报建手续；
3、建设资金已经落实；
4、征地拆迁工作已经落实，能保证分年度连续施工；
5、施工图设计已完成，并能满足招标需要，能满足工程开工后连续施工的要求；
6、施工招标前，监理单位已选定。
施工招标包括资质预审和招投标两个内容。资质预审的开始就等于拉开施工招标的序幕，资质预审结束，就等于完成招标工作的一半。因为招标文件只能向通过资质预审的合格投标人发售，并被邀请投标，而在人力、财力、物力诸方面不合格的申请人已在预审阶段被淘汰。也就是说，凡是通过资质预审的申请人均可被视为合格投标人。
四、公路建设投资与融资
（一）我国公路建设投资历史回顾与改革进程
我国传统的投资体制是计划经济的产物，是以政府直接干预、决定一切、操纵全过程为特征的投资体制。传统的公路建设投资体制归纳起来有以下特征：
1、投资决策权高度集中在政府手中；
2、投入要素是计划安排；
3、没有投资责任约束。
改革开放后，公路建设投资与筹资体制有了大的变革，是全国投资管理体制的一部分，必然受到全国投资管理体制改革大框架的影响。我国投资管理体制改革是从党的十一届三中全会确定的改革开放的方针后迈开步伐的。其进程大体可以划分为以下几个阶段：
第一阶段，从1979年到1983年为起步和试点阶段，国家对财政投资实行“拨改贷”。
第二阶段，从1984年到1986年，重点是对项目建设实施阶段的管理体制进行改革。
第三阶段，从1987年到1992年，是以国务院颁布的《关于投资体制近期改革方案》(国发[1988]45号文)为标志，提出对投资活动的管理，必须符合发展有计划商品经济的要求，把计划与市场有机结合起来，重点对政府投资范围、资金来源和经营方式进行初步改革。
第四阶段，从1993年起到现在，是以邓小平同志南巡讲话为指针，各级政府进一步解放思想，突破旧体制，大胆创新，积极探索许多为公路建设筹集资金的好办法，扩大公路建设资金来源，加速公路发展步伐。许多省市对公路建设投资管理体制进行了改革，探索出不少新路子。主要归纳如下：
(1)改革公路投资方式，对高等级公路和大型桥梁、隧道实行有偿使用，并建立相应风险约束机制。
(2)拓宽公路建设投资、融资渠道，除向银行借款、贷款修路筑桥外，还积极引进外资，以及发行债券、股票等多种形式筹集资金。
(3)出售现有收费公路的全部或部分经营权(包括出售给外商)，以获得的收入再投入新路建设，滚动发展。
(4)地方政府对辖区内原有公路(含国道、省道)作价入股与他人(包括外商)合作组建法人股份公司，利用外资改建旧路或修建新路。
(5)选择经济效益前景好的高等级公路建设项目，经过明晰产权关系后，成立股份制公司，向社会发行股票，在金融市场融资。
(6)地方政府将公路建设与土地开发相结合，指定出让公路沿线或某些特定地区的土地开发使用权等条件，与他人(包括外商)合作，建设公路，即所谓“以地换路”。
(7)少数地方政府将某些交通规费使用权(如交通建设基金、过路费、过桥费、客货运附加费等)交给企业(包括中外合资企业)，用于建设公路或偿还借款。
(8)许多省市已建立或正在建立完善公路建设要素(资金、劳务、物资、技术、信息)市场，利用市场机制完成公路建设资源的优化配置。
（二）我国公路建设投资与融资操作实践
改革开放以来，我国公路交通建设成就巨大，已初步形成一套有效的公路建设投资与融资管理体制。各地政府结合当地特点，创造了很多很好的解决公路建设资金短缺的有效办法。如果从资金来源上将这些办法归类，则可以归纳为国家(政策性)投资、社会集资、国内贷款、国外贷款和其它筹资等。每一类别中，又有许多不同的具体操作形式和方法。主要有：(1)高速公路项目融资；(2)公路经营权有偿转让融资；(3)证券市场融资；(4)公路BOT投资；(5)公路BT投资。
五、合理调度资金
随着国民经济的发展，对公路运输需求日益增大，国家加大交通基础设施建设资金投入，各种形式的投资、融资方式对公路建设的溶入，公路面临前所未有的压力和机遇。一方面，公路建设急需资金，另一方面筹措的资金又长时间周转在上缴下拨途中，不能及时到位和发挥效益。如何采取措施，把有限的资金，做到合理调度，成为一个值得很好研究的课题。针对这一问题，安徽省公路部门作了一些有益的尝试。经过一年多的实践，取得了一定效果。具体做法是在省、市级建设单位建立资金结算中心。各建设单位资金结算中心，负责所属内部单位资金运作，为内部结算、资金调度中心，同时引入银行运行机制，在建设单位内部实行统一借贷、统一核算、统一调度、统一管理，由资金结算中心统一在银行开设账户，内部核算单位作为内部报账单位，在资金结算中心开设存贷款账户，办理有关结算事宜。资金结算中心的主要业务包括：内部存款业务，对外结算，内部结算业务，内部贷款业务，其他业务等。
（一）资金结算中心的工作职责是：
1、统一向商业银行办理存款、贷款、结算业务；
2、负责各内部核算单位的资金调度、调节和结算；
3、核算所属报账制单位的资金使用额，并监督使用；
4、执行商业银行的信贷管理、结算管理制度等；
5、负责与商业银行内部各单位的对帐、调帐；
6、检查、监督内部各单位的资金使用情况；
7、做好自身的核算业务；
8、其他需要结算中心办理的事项。
（二）资金调度模式
由于单位的架构不同，结算中心与财会系统的集成方式不同，更由于应用模式选择上的区别，财会部门结算中心的网络系统在各个单位会有不同的拓扑结构和运行路线。财会部门内部结算中心的任务是对本单位所属部门和机构结存的现金进行管理，主要需要掌握本单位各所属部门和机构当前结存的现金金额并进行统一调度。具体资金调度模式分为四种：
模式Ⅰ：整个单位只有结算中心在银行开设结算账户，各个下属部门和机构统一使用结算中心在银行开设的账户。所有现金流入直接进入账户，所有现金流出则需经结算中心批准。在这种模式下，结算中心相当于内部银行，直接管理所有下属部门和机构的资金结存、收入和支出。结算中心应为每个下属部门和机构开设内部存款账户，核算其现金结存、流入、支出以及存款利息和资金效率等。
模式Ⅱ：结存现金留存在各所属部门和机构的财会部门，但使用决定权在结算中心。各所属部门和机构的财会部门必须根据结算中心的资金使用指令执行。该指令可分为刚性指令模式、弹性指令模式和中间指令模式等。所谓刚性指令模式，是指各所属部门和机构的财会部门的每一笔开支都必须严格根据结算中心的资金使用指令执行。所谓弹性指令模式，则允许各所属部门和机构可以根据自己的业务需要直接使用资金，但必须及时、如实地向结算中心报告，并接受结算中心的效益评价。中间模式则是给所属部门或机构一定的直接使用限额和权限，超过标准的须请示结算中心并必须得到直接批准。
模式Ⅲ：在这种模式下，结存现金通过银行柜台业务集中到结算中心，由结算中心集中统一使用。
模式Ⅳ：在这种模式下结算中心通过网络银行直接统一调度使用全部资金。
四种模式分别满足不同的资金管理集中程度，适用于不同的地域范围。模式Ⅰ能够实现资金的高度集中管理，但仅适用于所有下属部门和机构都在本埠的情况。模式Ⅱ适用于下属部门和机构地域分布广阔，但资金管理的集中度较低，且容易发生管理失控的问题。模式Ⅲ解决了模式Ⅱ资金管理集中度低，容易发生管理失控的问题，但又会产生资金来回调度费用高、在途时间长，效率低等新问题。不言而喻，模式Ⅳ效果较好，适用范围最宽，但需要银行网络和单位网络及两者连接技术的支持。前三种模式比较低级，只需要内部网络支持就行了。
从法律角度说，模式Ⅰ中，社会控制权和单位控制权是统一于结算中心的；模式Ⅱ中，则有不同程度的分离；模式Ⅲ中，是用传统手段保证两者的统一，但存在上述的一些问题；在模式Ⅳ中，两者重新统一于结算中心，是在现代信息技术的基础上适用于大范围运作的统一。
(三)资金调度监控
财务结算中心作为单位的资金调度监控中心，根据总体规划，应对重点项目在资金上给予优先扶持，充分发挥资金调控功能，确保建设部门发展战略顺利进行。在具体监控过程中，应注意以下几点：
1、财务结算中心发放贷款应参照银行信贷办法审批和管理，不得随意发放，要做到既符合全局发展战略，又保证贷款能安全收回。
2、中心下属单位借款应按规定用途使用，否则财务结算中心有权收回贷款。财务结算中心应经常检查其借款使用情况，借款单位也应如实反映情况，提供有关资料和账目。
3、财务结算中心应监督各单位保留费用账户的使用情况，各单位月初需将上月保留的费用账户、银行对帐单复印给财务结算中心，接受财务结算中心的监督。财务结算中心各成员单位所有收款，必须全部汇入财务结算中心指定的账户；付款通过财务结算中心支付。防止资金体外循环，造成国有资产流失。
4、成员单位办理结算业务应严格执行财务结算中心章程和结算办法中的有关规定，对大额付款应附送有关单据并经相应级别领导签字，以确保资金流动安全。
5、建立健全财务结算中心有关规章制度，所有账务做到日清月结，随时了解资金情况、成员单位存贷款情况、银行存贷款情况。加强财务分析，分析资金结算量、资金流量，探索资金运动规律，为各成员单位的生产经营提供依据。
（四）资金调度网络
对资金调度要求，是指结算中心能够方便地划转本单位各个下属机构和部门的资金，包括银行存款和现钞，其中以银行存款为主。除此以外，在研究较高层次资金管理的时候，必然要涉及对开支的管理和对收入的管理，即增收节支、开源节流。
对资金调度要求，可以通过传统的柜台方式完成，也可以通过计算机网络完成。就目前实际情况而言，计算机网络还不可能完全代替柜台方式。此时需要通过三部分网络建设才能完成，即单位内部网络、银行网络和上述两个网络的连接。单位结算中心通过内部网络汇集的信息做出资金调度决定，将该决定以指令的形式通过两个网络的连接传送银行，银行首先对该指令的发送人进行身份识别，在根据该客户注册时约定的权限（付款、收款、金额等）进行审核，决定是否执行指令。如果身份识别和权限审核都通过，则执行划款，并通过网络向客户报告执行结果，事后打印有关结算单据供会计记账使用，否则拒绝执行，并向客户反馈拒绝执行的原因。
六、公路工程费用支付
公路建设工程费用支付，是公路建设资金有效运作的着力点。具体控制环节如下：
（一）工程支付依据
1、以工程计量为依据；
2、以技术规范为依据；
3、以报价单为依据；
4、支付工作必须以日常记录和合同条款为依据。
（二）支付程序
1、中期支付程序
(1)承包人提出付款申请；
(2)监理工程师审核与签认；
(3)业主付款。
2、最终支付程序
(1)承包人提出最终支付申请；
(2)监理工程师审定支付申请；
(3)业主付款。
（三）支付项目
根据合同文件规定，工程支付项目主要分为，工程量清单以内的支付和工程量清单以外的支付，即清单支付和合同支付。清单支付是按合同条件、技术规范、清单序言及说明的要求，通过准确计量确认已完工程数量与工程细目的单价，计算和支付各项工程费用。合同支付是按合同文件有关规定，根据工程实际情况和现场证实资料，确认清单以外的各项费用。
清单支付在付款中占的比重较大，而且合同中规定比较明确，是工程费用支付的主要内容。合同支付占的比重较小，在合同中无法对支付作出准确估计和详细规定，成为支付中的难点，若合同支付问题处理不当，会对整个工程进展产生影响。因此合同支付虽占比重不大，却是监理工作的关键问题。
1、清单支付项目
（1）以物理单位计量支付。工程量清单中以物理单位计量的项目，由于其单价明确，支付金额取决于实际完成工程数量。其支付条件是完成技术规范和图纸所规定的工作内容，质量合格、计量准确，支付金额是每月完成工程项目的净值数量与其相应单价的乘积。
以物理单位计量的项目覆盖清单内容的绝大部分，其所占费用约占清单费用的85％左右，在支付中占有重要地位。准确地计量是此类支付项目的前提。
（2）以自然单位计量支付的。以自然单位计量项目包括两种情况，一种是按总额包干项目，其单位为项，如结构物的试验等。另一种是单纯的自然单位，如挖树以棵计，桥梁支座以块计等。前一种支付相对复杂些，后一种简单些，与以物理单位计量支付的项目处理方法一样。按项支付的项目，需在工程开始之前，拟定支付比例，按形象进度进行支付。支付比例可按承包人消耗程度及各部位工程价值在工程中的比重确定。
（3）计日工支付。计日工即按日计工，也称散工。计日工常用于工程施工过程中的一些临时性、新增加、特殊的或较小的变更工程，也就是在工程量清单中找不到可以适用的支付项目的小规模作业内容的支付。根据合同条件规定，监理工程师如认为有必要或可取时，可以指令按计日工完成任何变更工程，对这类工程应按合同中包括计日工明细表中规定的项目及承包人所报的单价或价格，向承包人付款。
对所有按计日工方式施工的工程，承包人应在该工程持续进行过程中，每天向工程师递交确切的并列有受雇于该工程的所有工人姓名、工种及工时的清单一式两份，以及表明该项工程所用材料和设备的名称和数量的报表一式两份。如果清单和报表的内容正确，应由监理工程师在每种清单和报表上签字，并退还给承包人。每月末，承包人应向工程师提交一份包括上述内容的所用劳务、材料、承包人机械设备、并附有价格的清单。承包人如未能齐全、准时提交，则无权获得任何款项。
人工的使用：计日工的工时应从工人到达施工现场，执行待定计日工项目的实际工作时间开始计算，不包括用餐和休息时间。只有工人班组从事指定工作，且能胜任工作时，才算实际工作时间。随班—起做工的班长的工作时间计算在内，但不包括工长和其它监督人员的工作时间。计日工必须在正常工作时间内进行，不允许有加班或对加班的支付，除非工程师另有指示。
材料的使用：用于计日工的材料，除非监理工程师指定由业主供应，一般由承包人供应。承包人用于计日工的材料未经监理工程师同意不得任意改变。
机械的使用：由承包人提供，因故障或闲置的施工机械不支付费用。
计日工的支付规定：劳务费用的支付应按合同计日工规定，在直接费用基础上加一个百分比的附加费，此费包括管理费、利润、质检费、税费、保险、工具的使用与维修及其它有关费用，费用的计算应以合同计日工项目所开列的单价为依据，如遇价格调整，应按合同条件中规定的办法执行。
用于计日工材料费用的支付应是材料运至现场仓库或贮料场的材料费用票面净值加上合同工程量清单规定的一个百分比的附加费，此费用包括管理费、利润、税费、保险费及其他有关费用。从仓库或贮料场到施工现场的搬运费，按所用劳务或施工机械有关条目支付。
承包人用于计日工的施工机械费用的支付应是合同工程量清单开列的基本租价，此基本租价包括全部折旧费、利息、燃料、油料、保养、维修配件及其他消耗以及有关使用这些机械需要的任何附加物件的管理费、利润、税费、保险及其他有关费用（包括驾驶、操作工与助手的劳务费用）。如果合同另有规定，驾驶、操作工与助手的费用也列在计日工劳务费中另行支付。
（4）暂定金额。暂定金额是指包括在合同中并列入工程量清单、用于工程施工，或供应物资和材料，或提供服务，或供紧急事宜且不可预见费用的款项。指定分包工程通常也以暂定金额列入工程量计算。暂定金额的使用范围由业主确定，在取得业主审查同意后，在监理工程师的指令下，该金额可以全部或部分使用或不予使用。
监理工程师根据工程实际情况，当确定需要动用暂定金时，必须在支付条件满足的情况下，签发暂定金支付证明。其支付条件为审批承包人提交的相应工程的施工组织计划；审批承包人提交的对应其施工组织计划所需的人工费、材料费、机械费、设备费用计算说明；审核有关动用暂定金的凭证。但是在一般情况下，对暂定金额的支付，监理工程师有权请承包人用于工程、提供货物、材料设备或服务，其单价按工程量清单中的单价或相似的单价计算或按计日工单价支付。
2、合同支付项目
合同支付项目是费用管理工作中的重点和难点，由于合同文件中无法将某些意外费用的确定作详细规定，所以支付中灵活性较大，难以把握和控制。合同支付内容主要包括开工动员预付款、材料预付款、保留金、工程变更、索赔、价格调整、迟付款利息、延期违约偿金和提前竣工奖金等。
（1）动员预付款。动员预付款是一项由业主提供给承包人用于支付施工初期各项费用的无息贷款。预付款的金额一般为合同价值的某一百分比，国际上一般规定在20％以下。提供这项资金的目的是减轻承包人施工初期的资金周转压力，当承包人获得工程款的补偿之后应在合同实施中规定的期限内分批扣回。
动员预付款的支付条件为已经鉴订了合同协议书；提供了履约担保(一般为合同价的10％)；提供了相当于动员预付金额的银行保函。监理工程师确认满足支付条件之后，开出支付证书，业主按合同规定的期限支付动员预付款。
根据合同规定，动员预付款将从中期支付证书中逐月扣回，扣回的方法有两种，一是按时间等分扣回，二是按金额比例扣回。等分法的扣回时间开始于工程中期支付证书中工程量清单累计金额超过合同价值20％或35％(国际招标适用20％，国内招标适用35％)，止于合同规定竣工日期前三十日的当月。在此期间，从中期支付证书中逐月按等值扣回。
比例法的扣回时间开始于工程中期支付证书中工程量清单累计支付金额超过合同价值一定比例的当月，止于支付金额达合同价值80％或85％的当月(国际招标适用80％，国内招标适用85％)。在此期间，按中期支付证书当期完成的工程款占合同价值60％或50％的比例(国际招标适用60％，国内招标适用50％)予以扣回。
等分法每月的扣回额是不变的，和每期支付的工程款多少没有关系，简单，易掌握。但当工程进度缓慢或因其他原因工程款支付不多的情况下，会出现扣回额大于或接近工程支付额，而使中期支付证书出现负值或接近零。比例法是按金额大小予以扣回，即规定在一定的工程支付金额范围内予以扣回，这种方法与每期支付的工程款有直接关系，因此每次扣回额均随每次的工程支付额不同而改变，每次均需要计算。相对按月等值扣回的方法要合理些，即工程完成额多就多扣，反之亦然，不会出现负值或接近于零的情况。
（2）材料、设备预付款。按照国际惯例，在合同执行过程中承包人有权获得业主预先支付的一笔无息款项，用于支付购进各种成为永久工程组成部分的材料或设备。付款金额及货币种类依据合同专用条件的规定，按购货发票面值的比例确定，一般为所购材料或设备单据开列费用的75％，当材料或设备用于永久工程以后逐次扣回。
材料、设备预付款的支付条件为材料、设备将使用于永久性工程；材料、设备已运抵工地现场或监理工程师认可的承包人的生产场地；材料、设备的质量和存放均满足合同要求；承包人提交材料、设备的订货单或收据。当以上支付条件满足后，监理工程师签发支付材料、设备的预付款证明，在中期支付书中支付。
监理工程师签发材料、设备预付款支付证明时，除满足支付条件之外，还应注意支付材料、设备预付款的金额不应超过合同剩余工作量，以防止竣工前扣不回来；累计支付材料、设备预付款和材料、设备数量，不应超过工程所需的实际数量，预付材料、设备的品种应与工程计划进度相符合，例如当混凝土等构造物工程基本完工时，不应有大量的混凝土材料在施工现场，也不应对混凝土材料再支付预付款；已支付预付款的材料、设备，所有权归业主。
当证明材料用于永久性工程后，材料、设备预付款应从中期支付证书中逐次扣回，其扣回的方法可根据合同专用条件规定进行。通常使用以下两种方法：
第一，按材料消耗量扣回。这种扣回方法就是在本月末现场材料价值调查与计算的基础上，与上月末材料价值相比较，其差额为扣除或支付的预付款。实际上采取了预付款支付与扣回同时进行的方法，其计算公式为
本月付款金额=(本月末现场材料价值—上月末现场材料价值)×75％
当本月付款金额为正时，表明应支付材料预付款，反之则应扣除预付款。
第二，按合理比例扣回。为了减轻监理工程师现场管理工作的强度，可以在合同中规定每次预付款支付后的扣回次数及比例。扣回比例及次数的确定要综合考虑进度款与工期的关系，保证竣工之前扣回。正常情况下可按下述比例扣除：前三次支付工程进度款时，每次扣取占材料款总价值10％的额度，但不超过该月工程进度款的50％；第四次至第六次支付工程进度款时，每次扣取材料总价值的10％，但不超过当月工程进度款的70％；第七次以后以材料总价值的10％为限，直至材料预付款全部扣完。
（3）保留金。保留金是业主对承包人已完工程款的保留额，用来保证承包人完成缺陷修补的义务。在合同中通常规定了保留金的扣除额及保留金归还给承包人的条件。根据国际招标合同条件，业主从中期支付证书中扣除承包人已完成工程的保留金额，每次扣留已完工程款的10％，以合同价的5％为限。国内招标合同应从工程累计完成至50％时开始扣留，扣留比例为每次应支付款的5％，扣至保留金限额为合同价格的10%为止。一旦承包人未履行合同中所承担的责任，则此保留金应归业主所有。
合同条件中一般规定，扣除的保留金应分两期退还给承包人。交接证书签发后退还全部保留金的一半，缺陷责任终止证书签发后退还全部保留金额的另一半。如果签发的交接证书仅是部分工作的交接证书，退还的保留金应按竣工和该部分工程的相对价值的比例计算。如果签发缺陷责任终止证书时，承包人仍有未完工程，业主有权扣发该证并从保留金额中扣除为完成未完工程所需的全部费用，直到该遗留工程完成时归还该证。
（4）工程变更费用。工程变更是指对合同的工作内容作出修改、追加或者取消某一项工作。显然，由于勘测、设计、试验等与实际的差异，在合同执行过程中，为了全面合理地完成工程，工程变更是不可避免的、必要的。
工程变更的支付包括对下达变更令的项目进行支付和在颁发工程移交证书时，变更费用超过一定限度的费用支付。一旦变更成立，只要确定了变更项目的单价，其支付方式就类同清单支付项目，根据计量确认工程支付款。一般规定对整个合同而言变更费用超过15％，对单项工程而言变更工程数量超过25％，且该细目的合同金额超出合同价的2％后，对超过的部分费用(单价)作相应的调整。变更支付的时间和支付方式也是列入中期支付证书中予以支付。支付货币同其他支付项目，按承包人投标时提供的货币比例进行付款。由于变更工作争议较大，单价没有达成一致时，可以进行暂行支付，避免发生变更索赔。
（5）价格调整。如果工程建设的周期较长，而且在建设周期中物价变动较大，无论是业主或承包人，都必须考虑到与工程有关的各种价格变化。一般来说，不论在国内还是国外，主要问题是价格上涨，价格下跌时也可同样计算。
价格变化原因主要有劳务工资及材料费用上涨、外币汇率不稳定、燃料费等主要价格的变化和其他影响工程造价的因素，如运输费、国家或省市、自治区立法的改革引起的工程费用上涨等。合同条件中规定，由于劳务、材料价格或影响工程施工的成本改变，其浮动价格应从合同价格中增加或减去。同时，在投标书截止期前28天之后，由于国家或地方的法律或法规的改变致使承包人在施工中的费用增加或减少，则此种增加或减少的费用应由监理工程师与业主、承包人协商后确定。
国家政策及法律、法令变更，通常是指直接影响到工程造价的某些政策及法律、法令的变更，比如限制进口、外汇管制或税收及其他收费标准的提高。显然，工程所在国的政策和法律、法令是承包人投标时编制报价的主要依据之一。如果工程所在国法律或政策的变更导致承包人施工费用增加，则业主对承包人补偿增加值。相反，如果导致费用减少，业主也应该受益，这样做是合情合理的，因为双方都无法预测这种政策、法律的变更。
业主在编写招标文件时，在合同条件中引入调价公式，承包人在结算时采用。
应当注意，在利用公式进行价格调整计算时，应在扣除保留金之前，而不应该在扣除保留金之后。
七、公路建设项目审计监督
（一）公路建设项目审计的必要性
随着公路建设事业的发展，投资主体多元化、投资资金多渠道、投资决策多层次的投资体制新格局的形成，与之相应的公路建设项目管理体制和管理方法也不断形成和发展。在项目实施阶段，推行招投标、工程承包、建设监理等制度，为公路建设项目审计工作提供前提条件，公路建设项目审计是对公路建设项目管理的再监督。
公路建设项目审计是—项非常重要的工作。审计是指审计机关运用审计技术对国民经济各部门固定资产投资活动以及与之相联系的各项工作进行的审查、监督。目前，公路建设项目审计工作已逐步向法制化、制度化、规范化发展，初步形成了对新开工项目进行事前审计，对在建项目进行事中审计，对竣工项目进行事后决算审计的三个阶段审计模式。公路建设项目审计在公路建设管理中的地位和作用将越来越重要。
（二）公路建设项目审计特点
与其他专业审计相比，公路建设项目审计有其自身固有的特点，主要表现在：
1、审计范围的广泛性。固定资产投资涉及国民经济的各行各业。凡是使用国家资金从事固定资产投资活动的单位、部门都要接受审计机关的监督，这不仅包括各类工厂、矿山等企业单位，也包括科研、卫生等事业单位；不仅包括政府各个部门，同时也包括团体、社会等非政府机关；不仅包括直接从事基本建设、技术改造建设单位，也包括承担施工任务的建筑施工企业。公路建设投资效益不仅反映在资金运动的最后成果上，且体现在资金运动的各个环节，诸如计划、设计、施工、资金与物资供应、竣工验收。因此，公路建设项目审计必须贯穿投资活动的全过程。
2、审计过程的阶段性。公路建设项目具有投资大、建设周期长的特点。一个大的公路建设项目少则二三年，多则五六年，建设过程分为前期、中期、后期。因此，对公路建设项目的审计阶段也应分为事前、事中、事后进行。
3、审计方法的技术性。公路建设投资是现代科学技术成果的综合反映。公路建设项目大多是各种技术的复合体，工程建设内容、结构、施工方式都具有独特性。这就要求对公路建设项目进行审计时，采用可行性研究与评估工程勘测及设计、施工组织管理、工程概(预)算、决算编审等经济技术方法，以便实施更有效的监督。
4、审计内容的复杂性。由于公路建设投资活动涉及领域广泛，建设项目审计内容极其复杂。它不仅要审计投资计划安排是否符合国家投资政策，同时要审计投资的资金来源是否正当合理；不仅要审计投资的使用是否符合有关财经纪律和概算标准，同时要审计投资活动是否能够获得经济效益；不仅要审计投资建设项目的设计方案是否合理，同时要审计投资建设项目的建设标准是否符合有关规定。
（三）公路建设项目的审计重点
公路建设项目的审计重点应放在公路建设项目的前期审计、公路建设资金管理审计、工程结算审计、建设项目竣工决算审计。
公路建设论文范文第4篇
论文摘要：交通事业的飞速发展，与交通企业法制的建设还存在一定的差距。公路经营企业必须加强法制建设，推行企业法律顾问制度，建立并完善内部工作制度，建立健全企业法律监督机制，加强思想阵地建设，分层次抓好各类人员的法制教育。在依法经营、依法行政、依法维权等方面逐渐与市场经济接轨，提高综合竞争力。 论文关键词：公路经营 法制建设 维权意识 法律制度建设是市场经济条件下企业生存和发展的重要保障，是现代企业管理不可缺少的重要组成部分。市场经济是法制经济，企业经济行为只有严格依法进行，才能得到社会的认可和支持，才能受到法律的保护。交通行业在近几年发展迅速，公路建设蓬勃发展，合资、合作建设收费公路的形式也很多。尤其是公路经营企业，每一项经营服务活动都要涉及到一定的法律行为。近十年以来，公路经营企业的诉讼案件和法律纠纷处理案件不断增多，而且，多数是处于被告的地位，从中可以看出，公路经营企业在依法经营、依法行政和依法执法方面，都表现出严重的滞后性。随着改革的逐步深化，企业对法律法规的依赖性也越来越强，加快和完善企业的法制建设工作就尤为显得紧迫。这就要求企业必须切实的加强法制建设，不断健全和完善法律风险防范机制，依法治企，在竞争中争取主动，不断发展壮大自己，以增强企业的核心竞争能力。 一、公路经营企业法制建设现状 在交通事业的飞速发展的今天，公路经营企业在法制建设方面依然是个弱项，我们在依法经营、依法行政、依法维权等方面还存在着很多不规范的地方。主要表现为： 1.合同管理失控的现象比较突出。个别单位没有认真按操作程序进行审核，对合同的合法主体、主要条款，尤其是对合同对方的资信审查把关不严。“先斩后奏”现象时有发生，甚至合同项目已经正式启动多时，合同还没有正式签约。我国《刑法》严格规定：“国家机关工作人员在签订、履行合同过程中，因严重不负责任被诈骗，致使国家利益遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；致使国家利益遭受特别重大损失的，处三年以上七年以下有期徒刑”。因此，草率从事既使企业遭受了重大经济损失，同时也是一种渎职行为。 2.法律意识还有待进一步提高。特别是作为企业的管理者，既要熟悉公路法及实施细则，还应当熟悉掌握刑法、民法、行政处罚法、公司法、劳动法及三大诉讼程序法等必备的法律知识。已免发生不必要的纠纷来牵扯和分散企业的精力。 3.维权意识需要增强。目前公路经营企业自我维权意识淡薄，合法权益受到侵害的现象时有发生。如过往司机辱骂、殴打收费工作人员、司机强行闯卡逃费等等。而企业却很少主动拿起法律的武器来维护公路经营企业自身的合法权益。 二、循序渐进，加强企业法制建设 企业法制建设要以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻落实科学发展观，以建立和完善风险防范机制和监督约束机制为核心，以建立健全法律顾问制度为主要内容，促进企业依法决策和依法经营管理。 1。推行企业法律顾问制度，构建企业法制建设组织体系。企业法律顾问制度，是指企业内部通过设置法律顾问机构或者配备专职法律工作人员处理本企业法律事务的一整套制度。目前，企业法律顾问制度已经成为国内外大企业普遍采取的一项重要管理制度。要把企业法律顾问制度建设作为加强企业法制建设的重要内容，首先要建立起一支以企业总法律顾问为核心、企业法律顾问为支撑的专门法律人才队伍，为加强企业法制建设奠定基础。然后要积极推行企业总法律顾问制度。企业总法律顾问制度是企业法律顾问制度的核心，是企业依法决策、依法经
公路建设论文范文第5篇
关键词：高速公路；路面；分期修建；结构；技术
1影响高速公路路面分期修建方案的关键因素
路面分期修建是相对于一次性修建而言的。分期修建路面结构各层次（包括面层、基层、底基层）的材料和厚度与一次性修建方案原则上应基本相同，只是将路面上面层或中面层以上部分作为二期工程，在过渡期后铺筑。
1．1影响一期路面结构的主要因素
一期工程的路面面层应较薄，也称"过渡期路面"。在确定一期路面结构时，应考虑以下因素：
（1）地基沉降量。过渡期内沉降量的大小是决定过渡期路面结构的根本因素。若沉降量较小，可以选用接近使用年限的路面结构；相反，选用满足过渡期内累计当量轴次的路面结构即可。（2）近期累计交通量。近期累计交通量是指过渡期年限内路面将要承受的标准轴载累计作用次数。一期路面结构应按近期累计交通量进行设计和验算。过渡期的时间范围选择3～7年较为合适，小于3年就没有实际意义了，大于7年则可能导致一期路面投资过大。（3）路面结构层的最小厚度。路面结构层的最小厚度是指各结构层的设计最小厚度和施工厚度。二期修建时，在不挖除原有路面结构厚度或仅挖除过渡路面面层的情况下，各结构层的厚度应满足其最小厚度的要求。
1.2二期路面铺筑时间的确定
路面分期修建方案中，二期路面铺筑时间的确定是一个技术经济问题，不仅要考虑路面结构的寿命、路面的使用性能、地基沉降等因素，同时也应考虑经济效益。
具体方法如下：（1）确定一期实施的路面结构，计算使用年限（用I表示）。根据设计预测交通量和一期实施的路面结构，确定一期实施的路面结构或原设计路面结构的中下面层的最大使用年限，此理论计算使用年限可作为二期路面实施的最终期限，即二期路面的实施必须在一期实施的路面结构最大使用年限之前完成。（2）根据实际运营交通量确定二期路面需要实施的时间。一期工程竣工通车后，根据交通量观测结果，计算出通车年限内的累计交通量N，自运营第二年起，将实际运营交通量N与设计预测交通量Ni（第Ii年末）进行比较，若N<Ni，则不需计算；若N>Ni，则应计算累计当量轴次，并根据一期实施的路面结构，计算实际路面结构参数，确定是否实施二期工程，若满足路面设计指标要求，可继续使用，否则应立即实施二期工程。（3）按地基等载预压固结理论计算沉降时间Ij。一般Ij应小于Ii与I的较小值。否则，在工程实施时，应考虑地基加固处理。二期工程实施的最佳时间It为：
Ij<It<min（Ii，I）
若Ij>min（Ii，I），则应根据固结理论计算沉降时间，反算一期实施的路面厚度，确保在路基固结完成前，路面具有足够的强度和良好的服务性能。
2高速公路路面分期修建关键技术与措施
2.1分期修建方案的路面设计标高问题
分期修建方案要求桥梁、涵洞等主线构造物按第一期路面竣工时的标高控制。二期路面修建时，通过局部的纵坡调整，使二期主线路面标高与主线桥梁标高连接平顺。跨主线的天桥、分离式立交等则必须按二期路面竣工时的标高进行控制。过渡期内地基发生固结沉降，可通过调平层进行调平，以保证二期面层竣工时能够达到设计标高。
2.2路面层间处理
一期和二期路面层间的结合问题是保证二期工程实施效果的关键，处理的好坏直接关系到二期工程的成败，处理措施如下：
（1）原路面面层设计厚度在15cm以上时，在保证抗滑表层厚度的前提下，一期实施的面层厚度建议控制在10cm以上，以满足现行规范要求的高速公路沥青混凝土路面面层最小厚度要求。（2）保证中面层的平整度至关重要。当沥青混凝土路面为三层时，基层的平整度对面层影响相对较小，但分期实施时基层的平整度对面层平整度指标的影响相对较大。因此，采用分期实施时必须加强包括路基、底基层、基层等在内的各结构层的平整度、压实度指标控制，以确保一期工程具有良好的服务性能。（3）二期路面面层与一期路面的层间结合的处理极为重要。设计时需根据一期路面病害情况及其原因进行相应进行如下处理措施：
①标线清除：原路面标线如采用热熔型反光标线，应采用小型标线铣刨机对原标线进行彻底的清理；
②路面污染的处理：在二期工程施工前，应对原路面进行彻底的清扫和冲刷，施工前再用大型吹风机械清理路面缝隙中的杂物；
③压浆孔的处理：在过渡期或二期工程水泥灌浆施工中，对灌浆孔要单独处理，以保证路面质量；
④洒布粘层油：为使新老路面更好地结合，应在层间洒布粘层沥青。
2.3补强层的设置条件与材料
若出现交通量增长特别快等意外情况，在二期路面设计验算时，一期路面结构层的强度不足，则要考虑设置一层补强层。对于原有水泥混凝土路面，补强层材料有钢纤维混凝土、连续配筋水泥混凝土（CRCP）以及素混凝土可供选择，补强层厚度应通过计算确定。
2.4防止反射裂缝的技术措施
铺筑沥青混凝土路面必须考虑防止反射裂缝的技术措施，防反射裂缝的方法主要有三种：改善加铺层材料和增加加铺层厚度、设置夹层和沥青加铺层上锯切横缝。
增加加铺层厚度使裂缝要经过较长时间才能到达加铺层表面，同时减小了温度对旧面板的影响。研究资料表明，沥青混凝土的厚度与防止反射裂缝能力成正比关系，单层改性沥青混凝土的裂缝率较两层改性沥青混凝土高。
设置中间应力吸收层。目前采用较多的材料有土工织物夹层和格栅夹层。利用土工格栅或玻纤格栅做应力吸收层主要是利用其高抗拉强度和弹性模量高的特点，格栅的主要作用为均匀传递荷载，分散反射裂缝的应力，同时增强沥青混合料的整体抗拉强度。但土工格栅的高温稳定性稍差，施工难度大。
沥青加铺层上锯切横缝或设置毛勒缝作为一种补充方式，可在桥梁伸缩缝、变坡点和长距离分断处局部采用。
2.5排水系统的合理设置与衔接
按照“上封下排”的原则设置排水系统。充分利用原有的排水设施，对局部破坏而造成路基积水的地方，增设盲沟排出路基积水；对于路基已稳定的路段，可以采用漫流的形式排出路面雨水，不破坏原有稳定的植被；对于因沉降量较大，路面结构层形成反坡，结构层内的水不能汇入原有盲沟排出，聚集在基层或底基层，导致基层或底基层的强度降低的情况，过渡期内预测沉降量较大时，路面结构需采用水稳性较好的基层或底基层，同时路面基层底部设置纵横向盲沟排除路面结构内部水。路肩部分亦要沿路面结构外侧设置纵向边缘排水系统。
2.6中央分隔带设置
中央分隔带设置最终应满足一次性修建成路面的使用性能。二期路面设计时应结合原有设计，确保原设置的中央分隔带纵横向排水系统与超高路段排水系统安全畅通。中央分隔带开口部位的路面结构宜采用与主线路面相同的结构。
2.7．构造物
高速公路路面分期修建时，桥梁、涵洞、通道、交叉工程等不宜分期修建，应按二期路面铺筑后的恒载状况，一次设计到位，并一次修建完成。
3高速公路路面分期修建关键技术结构设计
3.1沥青铺面设计（1）设计步骤。
①根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值；②按路基土类与干湿类型，将路基划分为若干个路段，确定各路段土基回弹模量值；③参考推荐结构，拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案，根据选用的材料进行配合比试验，测定各结构层材料的抗压回弹模量、抗拉强度，确定各结构层材料设计参数；④根据设计弯沉值计算路面厚度；⑤进行技术经济比较，确定新建高速公路采用的路面结构方案。
（2）验算一期路面的结构设计是否满足设计要求。
验算一期路面的结构设计，即按照新建公路的设计步骤，验算拟建的一期路面结构方案是否满足在过渡期年限内累计当量轴次作用下的结构强度要求。如果拟建的一期路面结构方案满足设计要求，可以确定为一期路面的结构方案。
（3）一期路面结构验算。
一期路面结构的设计应充分为最终路面结构设计利用，因此，一期路面结构的设计应利用最终路面结构的底基层和基层作为其底基层和基层，其上修建一层至两层较薄的沥青混凝土或沥青混合料的过渡期面层。过渡期路面结构应满足过渡期内累计当量轴次的要求，即路面结构厚度应保证路表弯沉和沥青及半刚性层拉应力能够满足过渡期内相应指标的要求，即：
ls1≤ld1
σm1≤σR1
式中：ls1，ld1，σm1，σR1分别为一期路面验算时，过渡期路面的实际弯沉值（0.01mm）、路面设计弯沉值（0.01mm）、层底最大拉应力（MPa）、路面结构材料的容许拉应力（MPa）。ls1，ld1，σm1，σR1的计算方法与ls，ld，σm，σR一致。
3.2混凝土铺面设计
（1）设计步骤。①收集交通资料，包括初始年日平均交通量和交通组成，方向分配系数和车道分布系数，交通量的年平均增长率；②计算设计车道使用年限内的标准轴载累计作用次数Ne；③初拟路面结构，包括路基类型和土质、垫层类型和厚度、基层类型和厚度、面板初估厚度和平面尺寸；④设计混凝土混合料组成，并确定混凝土的设计弯拉强度fcm和弹性模量Ec；⑤确定基层顶面计算回弹模量Etc；⑥计算荷载疲劳应力σ和温度疲劳应力σt；⑦检验是否满足下列要求：0.95fcm≤σp+σt≤1.03fcm。⑧对多个方案进行技术经济比较，确定新建高速公路采用的水泥混凝土路面结构方案。
（2）验算一期路面的结构设计是否满足设计要求。验算一期路面的结构设计，即按照新建公路的设计步骤，计算拟建的一期路面结构方案是否满足过渡期年限内结构承载能力要求。如果拟建的一期路面结构方案满足设计要求，可以确定为一期路面结构设计方案。设计时应拟定多个设计方案，并进行技术经济比较，选用较优的设计方案。
（3）一期路面结构方案及验算。①将新建路面结构的面层去掉，在基层上适当加铺一定厚度的沥青面层，拟定一期路面结构方案：
②一期路面的验算与沥青铺面设计的一期路面的验算方法相同；
③二期路面设计可参考《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2002）。
参考文献：
公路建设论文范文第6篇
论文关键词:公路文化;内涵;作用;主要途径
公路行业多数单位是事业编制,然而事业单位无论是称谓还是机构性质在西方国家都是没有的,事业单位是计划经济下的产物,作为机关的附属物存在。随着市场化进程的不段加快和事业单位改革的日益深入,事业单位市场化运作势在必行,而公路文化建设作为市场经济条件下生存发展必不可少的要素也将日益凸显。
与国外文化的迅猛发展相比,中国的公路文化研究显得滞后而薄弱,而对即将面临市场化改制的公路行业来讲,事业文化将是以个新的课题。公路行业文化,亦可称之为公路文化,是指行业内为维护生产,生活,学习持续而共同遵守的非制度化的行为规范和工作生活中表现出来的忠于职守的价值观念。
一、公路企业文化的内涵
(一)流动性文化
公路文化是流动性文化由公路所具有的连接四通八达的地域空间和公路的发展史所决定。近年来公路的大量新建,特别是2009年以来国家应对金融危机扩内需,公路迎来了大建设大发展的黄金期,增强了人流、物流、资金流、信息流和科技流的流动性,充分发挥了公路传播动态文化的作用。
(二)环境文化
环境性是由公路沿线景观设计、生态状况决定的。现阶段的公路建设,在提供高质量的公路实物和服务质量的同时,在公路的建、管、养中要有强烈的环境意识;在创造一道风景线的同时,要尽量做到不对周边自然环境造成损坏。
(三)服务文化
公路行业目前正处在向“以人为本,打造和谐交通”的服务型时代转变,保证行人和车辆的“安全”和“畅通”是公路行业向服务型转变的首要任务。公路行业要在建、管、养、执法等每个环节都建立起安全服务的意识,以向社会提供“安全、畅通”的公路服务为宗旨,建立“以人为本”的特色文化。
(四)社会公益文化
社会公益性是由公路的社会公共产品属性决定的。公路作为交通基础设施之一,理应由政府无偿提供。虽然目前国家财力不足,公路建设实行贷款修路,收费还贷的政策,但公路从本质上讲属于公共产品或准公共产品的属性不变。
二、公路文化的作用
公路事业作为我国的事业单位组成部分,公路文化同样在公路发展方面发挥着巨大的作用,在激发公路员工的凝聚力和创造力,提升公路事业的竞争力方面起着至关重要的作用。
与其他单位文化不同,公路不仅要追求经济利益的最大化,而且还担负着实现社会效益的使命。因此,在构建公路文化时,必须根据公路的特点,塑造富有时代特征、凸显公路特色,能为员工理解和接受、能容纳全体员工利益和要求的全新价值观。
三、建设公路文化的主要途径
(一)积极宣传营造氛围
文化的推广,通过宣传被人们所认知和接受。公路文化的建立在初始阶段必须加大宣传力度,同时更要讲究宣传、教育的方式,使之生动活泼、富有情趣,达到使员工乐于接受的目的。使公路文化从实践中来,推广应用于实践中,营造出良好的文化氛围。
(二)领导作则全员参与
单位领导者在真正深刻理解公路文化的功能和意义的基础上,还必须有坚决施行和培育文化的决心和手段,必须身体力行,做一名名副其实的事业文化建设带头人。在文化建设中,必须发挥每位员工的力量,形成联系群众、深入群众、团结群众、全员参与、全员进取的良好局面,使员工全身心投入工作,为实现单位的目标竭尽全力。
(三)树立榜样典型引导
榜样人物使公路文化的价值观“人格化”,使舆论引导具体化,使广大干部、职工的行为规范化。榜样的行为被员工仿效的过程中,在过程中就形成了“崇尚先进、学习先进、争当先进”的良好风气。在选树过程中,只有将真正先进人物、具有群众威信的人物选出来作为榜样,选树榜样工作才能与公路文化建设、员工思想观念的转变结合起来,才能达到选树榜样的目的是要学习榜样。
(四)完善机制制度引导
公路制度文化所包括的法规、经营制度、管理制度等是不同员工实现共同目标的行为操守。制度的落实过程,也就是文化建设的过程。在文化建设过程中按照文化的精神,建立、健全、完善必要的规章制度,促使不同文化朝着个陛化的方向发展,使员工既有价值观的导向,又有制度化的规范。
四、建设科学合理的公路新文化
(一)建设“人文”的公路文化
文化的宗旨就是为社会服务,为员工创造和谐的生活、工作和发展的环境和条件。在建设公路文化时应按照“人文”思想,尊重人、关心人,做到以人为本,营造有利于出精品、出人才出效益的环境。一方面,公路单位要对自己的员工做到以人为本;另一方面,公路单位要对自己的产品和服务做到以人为本。
(二)建设具有“独特个性”的公路文化
文化虽然都体现着以人为本的核心,但它在各个单位所采取的形式是多种多样的。不同的单位从创立、生存到发展的道路各不相同,采用的推动经营与管理的手段和方法也不同。所以,在建设公路文化时,都必须以自身的特点为立足点,充分利用自己已有的条件,发挥自身优势,培育富有时代特征、凸显公路特色、具有鲜明个性的公路文化。有选择地学习有益的理论、方法和经验,避免盲目追赶或照搬,积极探 索用社会主义核心价值体系引领文化思潮的有效途径,主动做好意识形态工作,尊重差异,包容多样,建立和发展具有本单位特色的企业文化。
(三)建设体现“公路人”特点的文化
事业单位精神是单位价值观的核心,是在生产和经营活动中形成的,用以指导实践的各种行为规范、群体意识和价值观念,是生存和发展的思想成果和精神力量。因此,公路要注意培养和提炼具有时代特色又符合实际的“公路人”精神。一方面,要有坚定不移的信念追求,上下一致的共同目标;另一方面,要有人人自律的行为规范,同甘共苦的和谐氛围。
(四)建设鲜明的公路“服务”文化
公路行业的产品就是服务,由于是替政府实施管理与收费,单位一直把自己定位为交通行业或服务行业。而事实上,单位所从事的工作是向过往车户提供可以顺利通过的公路设施、通行条件及相关服务,并以收取一定的服务费用。因此,公路完成收费任务是责任,提高服务水平是根本。在构筑公路服务文化时要着重体现优质、文明、高效的原则,不断增强员工的服务意识,时刻以“服务人民、奉献社会”和“便民、利民、为民”为宗旨,将社会效益放在首位,做到经济效益与社会效益相统一,把文明服务真正融人到一言一行中,力争使优质服务体现在公路运营管理的方方面面,为广大司乘人员提供文明、优质、高效、全程的服务。
公路建设论文范文第7篇
关键词：公路行业；公路文化
一、公路文化的特征、内涵
文化是人类在社会历史发展过程中所创造的精神财富。公路文化是公路行业在发展中的文化积累和精神提升，是随着公路事业的发展而发展的，有着较悠久的历史。加强公路文化建设，创建出符合时代精神的行业文化，就必须把自身的价值同单位的发展有机地结合起来，同公路事业的发展紧密地结合起来，提高竞争能力，从而促进公路行业的健康发展。
公路文化具体特征包含以下几点：1、奉献性2、人文性3、社会性4、创新性5、效率性
公路文化的内涵包括物质文化、管理文化和精神文化三个层次。公路物质文化是指在公路建设与发展实践中所创造的物质财富；公路管理文化是指在公路实践中所形成的一整套管理制度、行为规范和组织机构；公路精神文化是指在公路发展过程中所形成的意识形态、道德规范、思维方式和行为准则，是公路文化的最高层次，也是公路行业充满生机与活力的保证。公路文化的产生和发展，促进了公路行业两个文明建设的发展。
二、现今公路文化建设存在的问题
高速公路作为商品流通的渠道，社会交往的纽带，其等级标准、视觉景观、管理水平，都鲜明地反映了高速公路文化的发展程度。因此，要建设发展好高速公路文化，就要高度重视公路养护管理中的科学化、规范化，必须根据高速公路的特点，塑造富有时代特征、突现高速公路特色，能为企业员工理解和接受、能容纳全体员工利益和要求的全新价值观。
1、公路文化建设形式单一
我国的改革开放给社会带来了前所未有的生机，公路也获得了翻天覆地的变化。但仍然不能适应日渐市场化的外部环境，难以为公路文化建设提供充分的条件。许多地方对职工的再教育、培训费用都还得职工自行解决。以人为本之类的理论对解决眼前的实际问题无济于事，因此公路文化建设工作还是难以摆上议事日程，对公路文化的建设只能流于形式，或者形式单一，甚至有名无实。
2、公路文化建设的基础不扎实
公路文化建设作为社会精神文明的一部分，属于上层建筑，它必然也是以经济作为基础的。当前的公路形势，体制改革还未曾全部转化，仍属事业性质。部门领导出于利益最大化考虑，在养路费紧张情况下，难以把财力和精力放在文化建设上。陷于管理的种种繁杂事务之中，作为长期行为的文化科教工作自然就难以到位。
3、公路行业文化建设机制不完善
由于公路文化建设的定位不明确。导致一些公路管理领导对公路文化理论了解不多或理解不深，把公路文化的枝节当作公路文化的根本，把以一些文体活动当做公路文化建设的主要内容。其次是建设公路文化赖以生存和发展的基础设施相对落后。如文化活动场所、文化宣传设备等还远远不能满足公路职工快速增长的精神需要。再次是一些领导干部片面追求政绩，只希望在自己的任期内政绩卓著，于是对公路文化采取短兵突击的战术，急于求成，热心于做公路文化的表面文章，缺乏真正治理公路文化建设的行动。最后公路文化建设还缺乏其长期性、时代性、前瞻性、开放性、适应性等问题。
三、构筑公路文化建设主要途径
公路行业文化是一种力量，是一种无形的资产，也是一种效益。优秀的行业文化不是自然生成，其功能的充分发挥有待于对其进行精心的培养和长期建设。公路文化建设是一项长期的系统工程，非一朝一夕所能完成。发展现代化的公路事业，必须发展与之相适应、相配套的独具特色而卓有成效的行业文化，才能实现公路管理和养护事业又好又快发展。
1、以人为本，从社会的基本元素出发
人的需要可以分为物质、情感和自身的发展需求，不同的需求具有不同的特点。只有坚持以人为本的思想，尊重和理解职工，注重他们的需求，真正地爱护他们，了解他们的思想状况，倾听他们的意见建议，解决他们的实际困难，才能激发他们的工作积极性、创造性和爱岗敬业精神。公路文化建设必须紧紧围绕公路建设管理中心工作，通过全面提高人的素质展现行业文明形象。以不断加强职工的思想政治素质建设，教育职工坚定社会主义信念。采取各种形式，组织广大干部职工学习政治理论，引导职工发扬工人阶级团结友爱，顾全大局，艰苦创业，勇于奉献，爱岗敬业，遵纪守法的优良传统。在职工中形成了以“服务人民，奉献社会”为核心的职业道德体系和“用精品回报社会、用管理提高效益、靠团队实现目标”的管理理念，创新诚信观念，推进项目施工管理，这样才能在行业中强化公路行业意识，喊响公路行业口号，凝聚公路行业精神。
2、完善公路文化建设机制
文化建设根本上是人的建设。建设先进文化，必须坚持以人为本。落实以人为本的执政理念，就是要在实际工作中贯彻以人为本的重要原则，把以人为本体现在实际工作的指导思想、基本思路和工作方法之中，体现在实际的工作成效上。把公路文化建设列入领导重要议事日程。建立起党委统一领导，党办具体落实的领导体制和分管领导全力共管的工作机制，形成了公路文化建设的工作合力。从而真正建立起公路行业文化建设的长效机制，推动公路行业文化建设工作的深入持久开展。
3、加强对公路文化环境宣传
利用媒体和各种期刊载体进行广泛宣传，营造浓厚的公路文化环境建设氛围。通过举办培训班、研讨会、报告会、交流会和公路文化论坛等多种形式，大力宣传公路行业环境建设的核心价值观、公路精神、管理理念和公路发展目标等，使公路系统文化的基本内容为广大职工所了解、认同和接受。充分发挥公路行业各职能部门和群众组织的作用，形成公路文化建设的合力构建。
4、以公路行业特点推动文化建设
每个企业都在自觉或不自觉地培育自己的文化，要形成优秀的、有个性的公路文化，必须体现出本行业、本单位的特色
公路行业除了具备其它单位所共有的一般属性外，还有着自己的行业特性。因此，合理的扬弃和大胆的创新是当今公路文化建设的新特点，需要从公路文化的各个层面作全面、科学的规划，突出公路文化的个性和可操作性，构筑起一整套有公路行业特色的文化体系。要创建具有公路特色的文化，公路管理部门就必须注重公路文化理念的整合、提炼与创新，把竞争意识、创新意识、市场意识、民主意识、法制观念等思想文化意识融入公路文化建设之中。尤其是要在观念创新、制度创新、科技创新以及促进管理上水平、增效益，职工群众既能受教育又要得实惠上下功夫。以正规操作、安全生产、工程质量、服务质量、敬业爱岗、遵纪守法等工作为重点，展开深层次的探讨、研究，切实制订出一套标准明确、易懂易记、操作规范等严密有效的管理机制和管理措施，有利推广、促进各项管理工作有新提高、职工群众精神面貌和行为方式有新变化的公路文化建设管理模式，经过较长一个时期的实践和推广，真正达到推进公路事业持续、稳定、快速、协调发展的目的，不断增强公路部门的核心竞争力。
四、结论
加强公路文化建设，创建出具有鲜明时代特征的高水平的公路文化，发扬行业和本单位实际的独特的理念精神，为公路建设事业大局服务，这是公路文化建设的出发点和落脚点。在当今“公路大建设、交通大发展”的时代，只有加强文化建设，不断强化公路文化的影响力、辐射力和带动力，用公路文化促进社会的认同，用公路文化激发广大公路职工的责任感和自尊、自爱、自强之心，才能为加快公路建设事业提供不竭的动力和支撑，也才能提高公路行业的整体竞争能力，从而推动公路事业的蓬勃发展。
参考文献
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公路建设论文范文第8篇
论文摘要：本文从高速公路建设过程中的设计、招标、监理、建设管理等环节对高速公路建设中的有关问题进行了探讨，提出了对策。 论文关键词：高速公路；设计；监理；质量保证体系；监督管理 高速公路建设投资大、技术复杂、建设周期长、影响因素复杂，因此，探讨高速公路建设中的有关问题，对于规范高速公路建设市场，确保高速公路建成后能够安全、舒适、高效地使用，充分发挥投资效益，具有重大意义。 一、加大设计力度，提高设计质量 设计是从技术上和经济上对列入计划内的公路建设项目进行全面规划，是具体指导工程建设的蓝图。设计质量的好坏，直接影响到公路工程产品的优劣，一流的公路工程产品，必须以一流的设计为前提。如果设计不科学、不合理，必将导致公路建成后“先天不足，后患无穷”。 高速公路建设任务批准后，应进行设计招(议)标。通过招(议)标，选择技术力量雄厚，设计经验丰富，有高速公路设计资质能力的高水平设计单位进行设计，并应进行设计监理。高速公路的每一阶段(初步设计、技术设计、施工图设计)完成后，都要组织有丰富设计经验和施工经验的专家进行会审，提出审查意见，使最后施工图设计阶段的设计成果具有当代国际先进设计水平。 高速公路设计，除了严格按照设计规范进行设计外，必须从工程所在地实际情况出发，因地制宜，使路基、路面具有足够强度和稳定性。应对路面结构设计以及路面排水设计(尤其是路面结构排水设计)给予足够的重视。路面基层应采用抗冲刷能力较强的水泥稳定碎石、二灰碎石等半刚性材料，对于路面底基层，应注意其所合的粘土比例成分不宜过大，因为粘土比例成分过大的半刚性材料，其干缩性和温缩性较大，且遇水(经沥青面层裂缝渗入到基层、底基层表面)结构层表面容易软化，形成强度软弱层，在车辆荷载和雨水作用下容易产生冲刷卿浆现象，导致路面早期破坏，因此，高速公路基层不应使用粘土成分的半刚性材料。 高速公路设计，应特别注意涵洞、通道的设置要从实际出发，方便沿线人民群众的生产和生活。通道的设置，一定要与当地政府、村委签订协议。 二、强化招标投标制度，选择高水平的施工单位 为完善公路工程招标投标制度，确保工程建设顺利进行，建设单位(业主)在编制招标文件时，要对投标人的资质、项目经理在岗时间、工程质量等级等给予明确规定。在招标过程中，要对投标单位进行严格的审核审查。对高速公路建设项目的投标人，要求其必须具‘备公路施工一级企业资质，并且承担过高速公路施工任务。在评标时，要从投标人的报价、施工组织设计、财务状况、投人人员及设备、业绩及投标书的完整性等方面进行全面的科学评价。对评出前几名的投标人都要进行答疑，进一步澄清投标书的有关问题，要对投标人施工过的高速公路建设项目及所在地的建设单位、监理单位及交通质监部门进行实地考察和调查了解。对施工信誉低、履约能力差、施工质量差的投标人，要实行一票否决。在评标定标过程中，要坚持公平、科学、择优原则，定出高水平的施工单位，为修建出一流的高速公路奠定牢固的基础。 三、实行监理招标，选择高水平的监理单位 建设单位能否选择好监理单位在很大程度上决定了工程建设的成败。因此，建设单位应从社会信誉、工程监理经验、与建设单位及施工单位的合作协调能力等方面全面科学地通过监理招标选择出高水平的监理单位，为工程提供高水平的监理服务，确保工程三大目标得以最优实现。 四、强化质量意识，争创精品工程
公路建设论文范文第9篇
关键词：公路环境保护
随着西部开发战略的逐步实施，公路建设进入了前所未有的飞速发展时期。环境保护成了人类为解决现实的或潜在的环境问题，协调人类与环境的关系，保障经济社会的持续发展，保护人类的生存和健康，所采取的各项措施的总称。在公路建设中，我们只有保护建设环境的责任，不能也无权恣意消费。良好的生态和独特的资源是自然风景区发展的优势，也是最大的资本。发展生态经济，实现可持续发展，是社会发展的必然，是人类文明进步的表现。设计良好的公路能同时满足人、车、路环境及景观的要求，富有行车诱导性，将人、车、路、环境构成一个统一的整体，不仅使公路本身形成一个行车迅速、舒适、清洁、安全的环境，还要创造一个沿线地区经济发展的绿色生态环境。公路的绿色文化全新概念，强调公路是景观、文化、旅游资源，与沿线风土、历史和时空相适应，与时代感相适应，与运动中人的感知和静态中人的观察相适应，与环境相适应。反映当地风土人情，在满足人民精神需求，增进人类健康，促进人和自然和谐等方面具有重大价值，是精神文明建设的重要组成部分。
一、改建公路与环境保护
在今后相当长的一个时期内，改建公路仍将作为公路建设的一个重要组成部分，但是不必要的重复改造，不但造成了大量的资金浪费，也加大了不必要的土地浪费和自然环境的破坏，所以有必要从根源上进行探讨。
（一）公路建设必须着眼于高起点。过去由于资金短缺和对远景交通发展规划不足，公路等级和技术指标采用较低，不论是线型、纵面、横向宽度还是路面结构，都只能缓解短期之急。改革开放以来我国经济的迅猛发展，公路运输对道路的技术标准的要求也就越来越高，但公路建设的发展却滞后于经济的发展和运输业的要求，在旧路改造中还存在着短期效应的现象。对公路发展缺乏预见性，往往采用低限指标，以致刚改造的公路通车不久，很快就不能满足运输的需要，不得不进行新的改建。所以公路改建必须要着眼于高起点，线型上要满足发展要求，红线范围满足拓宽要求，无论在断面上一次改造，还是分期改造，都应将环境保护与植被恢复措施考虑周到，并付诸实施。同时改造过程中要尽可能绕避村镇，靠村不进村，以保证道路畅通，减少干扰及污染，真正起到便民、利民的效果。
（二）废弃公路的合理处置。旧路改建必然要废弃一部分原有旧路，在本着尽量利用原有线位、提高路线标准的前提下，适当开辟部分新路是必要的，而处理好废弃的旧路也是必要的。对于改造成高等级的公路，废弃旧路可视其价值的多少作为辅道，否则应因地制宜进行旧路还田或者绿化，使土地得到有效的利用。这项工作应在公路改建中完成，旧路路堤可作为新路的取土场，或者平整周围地表的土方来源。废旧油皮及其他不适宜于还田绿化的废弃物，运走集中处理，以便有效地保护环境，提高土地的利用率。
二、新建公路与环境保护
公路建设必须要经过工可研、设计、施工三个主要环节，对环保认识不足都可能在公路建成后，对路线周围造成难以想象的破坏，必须要引起高度重视。工可研阶段对环境保护的影响作为项目建设的前期准备，工可研阶段在投资费用估算、经济费用及效益分析上的考虑，基本建立在实地踏勘和调查上，但是目前在论证项目可行性时，对自然环境论述较少，大多局限于一些古迹和自然保护区，在满足技术指标的前提下，许多大填大挖的方案很少考虑自然环境及植被保护。随着人们环保意识的提高，公路建设对自然环境的影响评估势在必行，工可研阶段应该把环保与效益分析等论证放在同等程度,尽可能提出一些切实可行的措施，以指导后期的测设、施工。测试阶段对环境保护的影响公路测设是在工可研的指导下，具体确定路线的布局。线位的具体设置很大程度上影响着公路建成后的使用情况以及与周围环境的协调，所以公路测设在满足技术等级要求前提下，不但要考虑线形指标，还要考虑环境保护，尽可能地优化方案，力求技术可行，经济合理，少破坏自然环境，减少水土流失，无论永久性占地、还是临时性占地，都应有合理的环保设计。对于在建设中破坏的植被应提供恢复措施设计，防护工程应优先考虑植物防护。这样，虽然初期投资可能大一些，但从长远看，无论对公路本身的发展还是对自然环境的保护都十分有益。
三、采取的措施
（一）公路设计阶段环保措施。可行性研究及
初步设计阶段进行项目环境影响评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据。初步设计及施工图设计阶段进行环境保护设计。正确处理造价与环境保护的关系。重视大型结构物设计与自然景观的协调。路线走向应尽量减少避免穿越对地球生态至关重要的湿地、林区等。保护原有地质结构的稳定性。公路建设破坏了山区或丘陵本来的自然稳定性，由于开挖导致应力释放引起坡度滑动。目前的设计很少考虑应力释放，只简单地考虑土质的自然休止角，只做一些较粗的地质勘探，出现滑坡后治理的费用远远超过先期避免滑坡所投入的费用。重视排水、防护设计。公路排水设计不畅，不但对公路本身造成损坏，并且对环境造成破坏，在公路运营阶段仍然存在水淹耕地、冲刷原地表的现象。
公路设计并不是一个独立的阶段，它融贯于公路规划、设计、施工过程的始终。随着时间和沿线环境的变迁，公路的影响因素也会发生相应的变化，因此，我们需要建立动态设计的概念，运用先进的技术，结合施工现场的情况，需随时间、空间的推移不断地进行补充和完善，经过反复的调整及技术经济比较，才能设计出经济、与环境协调的公路方案。
（二）公路施工阶段环保措施。在公路建设中，要做到填挖平衡，土方开挖避开雨季，保护水利设施等措施，采用多种方法进行边坡防护和绿化，可以有效地保护水土流失。减少公路的水毁，保证公路的安全。废弃土石方要进行妥善处理，不能就地乱堆乱放造成新的环境破坏。最好的做法就是选择农田耕地少，不易引起水土流失的山洼作弃土场，把废弃的土运往填土场堆放，用压路机分层碾压达到一定压实度，然后进行植树、种草、绿化美化，恢复生态环境。当施工路段距住宅区距离小于150m时，为保证居民夜间休息，在规定时间内禁止施工。注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。公路施工堆料场在空旷地区，不应有集中的居民区、学校等。沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体。施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理，不直接排入水体。
（三）公路运营阶段环保措施。对公路附近的住人地方，根据具体情况采取噪声防治措施。附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志。严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路，防止公路散失物造成水体污染。
参考文献：
[1]李庆忠,周明,唐依伟.公路建设与环境保护[J].水利科技与经济,2006,12(7):440.
公路建设论文范文第10篇
摘要 本文论述了山区高速公路建设各阶段应重视的地质工作，提出了勘察设计、施工、运营等不同阶段的地质工作重点，分析了目前在山区高速公路建设各阶段地质工作中存在的主要问题，并对山区高速公路地质科技发展前景进行了展望。关键词 山区高速公路 勘察 设计 施工 运营 工程地质条件 地质病害 1 概述由于国民经济的发展和路网完善的需求，高速公路逐步进入山区。高速公路由于其线形指标高，工程艰巨，投资巨大，对自然环境的破坏也非常严重。随着环境保护理念的日益深入人心，对于山区高速公路的勘察设计、施工运营等方面的环保要求也越来越高。山区公路环境载体主要是自然环境，也是地质环境。山区一般地形地质条件复杂，地质环境脆弱，地质灾害多发，高速公路的建设不可避免的要切坡、填沟、打洞（隧道），对地质环境造成严重破坏，处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害，增加公路建设投资，影响工期，甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。因此山区高速公路的环保主要是地质环境的保护和地质灾害的防治。要建设一条兼顾交通、环保、生态等方面要求的高标准的山区高速公路，应该重视和加强地质工作。地质工作应贯穿于设计、施工和运营的全过程。对地质现象和规律的认识（岩土工程勘察工作）是由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观，逐步深入的，根据不同阶段应采取不同的方法和手段。2 勘察设计阶段地质条件是客观存在的，山区高速公路在自然地质环境中穿行，并对地质环境进行改造，应该认识地质规律，尊重地质规律，在设计中充分考虑地质因素，遵循地质原则，从源头上尽量减少山区高速公路对自然环境的破坏，并且为施工和运营提供良好的条件。2.1工可阶段——贯彻地质选线的原则山区公路地质选线主要受到地形和不良地质现象的制约，主要的不良地质现象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡积层）、软弱土、膨胀土、湿陷性黄土、冻土、水害、采空区以及强震区（高地应力）等。本阶段应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地震地质、环境地质等方面的资料，利用遥感资料（卫片和航片），编制中比例尺（1：5万或1：10万）工程地质图和地质灾害（不良地质现象）分布图，图上标注大的地质构造(主要是断层)、重大的地质病害体，分析区域性的地质灾害发生条件，进行初步的地质灾害评估，配合路线方案设计，进行必要的现场踏勘和重点路段的调查，反复对比，优选出工程地质条件最好、地质灾害最少、工程建设对地质环境的不利影响最小的路线走廊带，真正贯彻地质选线的原则。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，一般情况下路线应设法绕避。2.2初设阶段——突出重大地质病害对路线方案的制约确定路线方案前应对沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对遥感地质判释资料以及不同勘测阶段的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质病害的可能性，谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。地质技术人员应配合路线设计师作好地质咨询工作，可以沿初步拟定的路线线位，进行全线踏勘，对重点工点进行地质调查，得出初拟线位沿线的基本工程地质情况，评估路线方案的可行性，发现重大不良地质地段或预测工后会出现难以治理的地质病害的路段要及时反馈信息，以便尽快调整路线线位。基本确定路线方案后，及时委托有资质的单位进行建设用地地质灾害危险性评估工作，并进行大比例尺（1：1万）的地质遥感解译及地质灾害调查和工程地质调绘工作，编制1：1万工程地质图和路线区域地质病害现状图。图件的重点是地质灾害和重要工点的工程地质条件，要有针对性，要突出重点，不可以拿1：5万地质图放大。现在委托地质部门做的图件，有些不能称为工程地质图，只能称为基本地质图（工程地质分区太笼统、工程地质条件的论述太简略）。地质灾害评估工作不
公路建设论文范文第11篇
关键词山区高速公路勘察设计施工运营工程地质条件地质病害
1概述
由于国民经济的发展和路网完善的需求，高速公路逐步进入山区。高速公路由于其线形指标高，工程艰巨，投资巨大，对自然环境的破坏也非常严重。随着环境保护理念的日益深入人心，对于山区高速公路的勘察设计、施工运营等方面的环保要求也越来越高。山区公路环境载体主要是自然环境，也是地质环境。山区一般地形地质条件复杂，地质环境脆弱，地质灾害多发，高速公路的建设不可避免的要切坡、填沟、打洞（隧道），对地质环境造成严重破坏，处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害，增加公路建设投资，影响工期，甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。因此山区高速公路的环保主要是地质环境的保护和地质灾害的防治。
要建设一条兼顾交通、环保、生态等方面要求的高标准的山区高速公路，应该重视和加强地质工作。地质工作应贯穿于设计、施工和运营的全过程。对地质现象和规律的认识（岩土工程勘察工作）是由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观，逐步深入的，根据不同阶段应采取不同的方法和手段。
2勘察设计阶段
地质条件是客观存在的，山区高速公路在自然地质环境中穿行，并对地质环境进行改造，应该认识地质规律，尊重地质规律，在设计中充分考虑地质因素，遵循地质原则，从源头上尽量减少山区高速公路对自然环境的破坏，并且为施工和运营提供良好的条件。
2.1工可阶段——贯彻地质选线的原则
山区公路地质选线主要受到地形和不良地质现象的制约，主要的不良地质现象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡积层）、软弱土、膨胀土、湿陷性黄土、冻土、水害、采空区以及强震区（高地应力）等。本阶段应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地震地质、环境地质等方面的资料，利用遥感资料（卫片和航片），编制中比例尺（1：5万或1：10万）工程地质图和地质灾害（不良地质现象）分布图，图上标注大的地质构造(主要是断层)、重大的地质病害体，分析区域性的地质灾害发生条件，进行初步的地质灾害评估，配合路线方案设计，进行必要的现场踏勘和重点路段的调查，反复对比，优选出工程地质条件最好、地质灾害最少、工程建设对地质环境的不利影响最小的路线走廊带，真正贯彻地质选线的原则。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，一般情况下路线应设法绕避。
2.2初设阶段——突出重大地质病害对路线方案的制约
确定路线方案前应对沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对遥感地质判释资料以及不同勘测阶段的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质病害的可能性，谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。地质技术人员应配合路线设计师作好地质咨询工作，可以沿初步拟定的路线线位，进行全线踏勘，对重点工点进行地质调查，得出初拟线位沿线的基本工程地质情况，评估路线方案的可行性，发现重大不良地质地段或预测工后会出现难以治理的地质病害的路段要及时反馈信息，以便尽快调整路线线位。基本确定路线方案后，及时委托有资质的单位进行建设用地地质灾害危险性评估工作，并进行大比例尺（1：1万）的地质遥感解译及地质灾害调查和工程地质调绘工作，编制1：1万工程地质图和路线区域地质病害现状图。图件的重点是地质灾害和重要工点的工程地质条件，要有针对性，要突出重点，不可以拿1：5万地质图放大。现在委托地质部门做的图件，有些不能称为工程地质图，只能称为基本地质图（工程地质分区太笼统、工程地质条件的论述太简略）。地质灾害评估工作不能够代替1：1万工程地质图的编制，但二者可结合进行，以节约时间和经费。
很多地质灾害（滑坡、泥石流等）由于植被覆盖、后期人工改造以及观察角度和范围有限等原因，在现场难以判断。通过遥感资料（如航片）可以从宏观上观察全貌，合理的解译，有利于对此类不良地质体的正确认识。
当工作中发现仍有重大的地质病害存在或有潜在的重大地质病害时，必须及时调整线位。对于重大的地质病害应尽量绕避，实在无法绕避的要考虑工程措施的可能性与可靠性，尽量在路线的平纵面优化上下功夫（采用分离式路基、用桥隧构造物通过、从滑坡体上部通过、半路半桥等），避免高填深挖，以减少对地质环境的破坏，提高工程措施的可靠性和安全度。对地质病害应以防为主，以治为辅，能避当避，即使增加工程造价也是值得的。
以安徽省徽杭高速公路为例，该路全长约80km，有四分之三路段位于山区，由于勘测时间较早，对山区高速公路特点认识不足，以投资为主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿区域性的三阳断裂带布设。受构造影响，岩体风化破碎严重，并且沿线分布有雄村滑坡、朱村滑坡等规模较大的不良地质体。施工开挖后，出现大量的不稳定边坡，甚至诱发了部分滑坡。对于部分地质病害路段及时调整线位，进行了避让，而更多的病害段只能采取治理措施，结果造价大幅攀升，严重影响了工期，并且治理效果也难以预测。
必要时应增加技术设计阶段，对重大地质病害路段进行深入勘察，确定路线可行性。
2.3施工图设计阶段——详查工点地质条件
通过初步设计阶段的各种地质工作，已经基本查明路沿线的地质条件，但是工作深度和广度还不够。本阶段应详查工点地质（桥位、隧道、深路堑、高填路堤、陡坡路堤、支挡构造物），进行重要工点1：2000地质测绘。采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段。查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等工程地质条件在路线纵横方向的变化。以前对于桥位和隧道等构造物工点地质勘察较为重视，但是对于深路堑和陡路堤、斜坡路堤、支挡构造物等路基方面的工点也必须加强勘察，特别是高边坡和不良地质体的勘察和预测。另外对于筑路材料料场和弃土场的勘察一定要重视，以前山区公路曾出现过取土、弃土场所不合理，乱挖乱弃，破坏环境，导致水土流失的事例。
除了详细的地质勘察工作之外，还要贯彻综合设计原则，在路线设计的各个阶段，对工程地质条件要有充分的了解，保证路线方案的科学性。对地质资料要充分利用，桥位、隧道、路线各有一套地质资料，但彼此经常脱节。比如当桥隧相连时，隧道勘察发现有不良地质现象，桥梁设计人员却不知道，还把桥台置于其上。因此加强各专业之间的交流沟通，互相学习。从事路线、隧道、桥梁设计的人员要尽量多地掌握一些基本的地质知识，以有利于对地质资料的合理使用。
3施工阶段——遵循信息化施工、补充勘察、动态设计原则
由于地质条件的复杂性和勘察周期的制约，有些复杂场地（岩溶、破碎带、岩性纵横向差异大的地区）或地形困难场地（陡坡、鱼塘等）在设计阶段难以布置充分的勘察工作量，无法查清场地详细工程地质条件。在施工期间，可以进行补充勘察，如对岩溶发育区或岩性差异大的场地逐桩钻探，对原进场困难场地通过施工便道进场钻探。施工中发现新的地质问题也要补充勘察。应该把施工期间的勘察工作视作设计期间勘察工作的重要补充。
另外本阶段应遵循信息化施工（施工中监测）、动态设计的原则。隧道的超前预报、边坡的动态监测都是施工阶段必须要进行的工作。施工单位一定要配备过硬的地质技术人员，及时发现问题，不要等到地质病害已经发生才去治理，要有前瞻性、预见性，发现边坡、隧道等有失稳的趋势之后要立即反馈业主和设计单位，并及时采取合适的加固措施，避免边坡、隧洞大面积失稳。应该认识到，设计阶段的勘察工作对地质现象和地质规律的认识往往是不全面的，甚至是错误的，据此进行的设计只能称为预设计。在边坡或隧道断面开挖以后，很多问题才会发现，此时应有岩土工程技术人员在现场，对照原有的勘察设计方案，发现新的问题之后通过合理工序及时调整设计方案。等到问题已经发生才去采取措施，既多花了钱，又耽误了工期。
目前施工单位的岩土工程技术人员也是极为缺乏的，有时由于不合理的施工方法导致或加剧了地质病害的发生和发展（如在破碎岩体上放大炮、自下而上开挖边坡等）
施工期间的岩土工程监理工作目前还较为薄弱的，有丰富理论知识和实践经验的岩土监理工程师极为缺乏，使施工期间的地质病害预防工作远远达不到要求。
4运营阶段——加强敏感点监测
山区高速公路运营期间也要高度重视地质工作。因为有些地质灾害的发生是一个长期的过程，应力释放或边坡的蠕变有些需要长达几年乃至十几年的时间，一次性治理有时并不能保证长治久安。因此对于一些在施工中出现病害的路段或重要工点要建立数据库，进行变形、位移和地下水的动态监测，定期巡查，建立防灾和预警系统，在雨季或洪水季节要加强对敏感点的监测。通过长期观测记录，还可以更深入的认识地质规律，分析地质病害的发生发展机理，预测发展趋势，发现有不利的趋势要及时采取措施。
5山区公路建设地质工作中存在的问题
5.1前期阶段
工可阶段对地质工作不够重视，地质遥感工作不做或精度不够，不能够贯彻地质选线的原则，导致选定的路线走廊带中地质病害多，处理难度大，给后期工作带来极大难度。
初步设计阶段，由于路线方案调整较大，而工期紧张，因此很多勘察工作量作废，路线地质精度不够，部分工点缺少地质资料，给设计工作带来隐患，也使得施工图设计阶段路线方案有时发生较大调整。
施工图设计阶段不做或漏做重要工点的1：2000地质测绘，或虽做了但精度不够；对一些地质病害研究不深，导致对一些重要工点的勘察深度不够；对于路线地质调查深度不够，导致一些地质敏感点遗漏，在施工中出现地质病害。构造物勘察相对较细，而路基方面的勘察则往往较粗略。
目前的山区公路工程勘察还存在许多有待改进的地方。由于现在很多项目的勘察设计工期都非常紧张，如何在很短的时间内达到尽可能高的勘察精度，的确是一个难题。为抢时间，现在地质勘察工作很大一部分外委出去，全线人员设备上了很多，但在施工中仍会暴露出很多地质问题。这一方面是由于地质现象的隐蔽性和地质科学的复杂性，难以全面深入地认识地质现象，另一方面也是由于从事岩土工程的技术人员本身能力有限所致。岩土工程在一定程度上属于经验学科，技术人员的经验非常重要。外委的勘察单位一定要过硬，对于其提供的地质资料要进行审核，去伪存真，对于不能够满足规范和设计要求的坚决返工。在其外业和内业阶段要进行监督，多沟通。外行业的地勘队伍往往对公路工程的特点及公路勘察规范了解不够，不能够有针对性的进行勘察，资料经常不能满足设计要求。另外由于工期紧，技术准备不足，勘察手段不合理，经常导致勘察深度不足，如隧道勘探未采用双管单动钻进，无法判断RQD，钻探工艺和技术不过硬，岩石取心率低，钻孔水文地质试验数据不足，对边坡勘察无法判断滑动面，无法取得可信的各种力学参数，物探手段与其他勘探手段的互相校核精度不够等，甚至有个别单位编造资料应付设计。所以不仅要看投入了多少人力物力，还要看投入人员技术水平、职业技能和职业道德素质如何，拟定的勘察方案是否合理，对地质现象的认识是否科学。在实践中，由于技术人员水平参差不齐，经常会出现错判、漏判地质病害的现象。因此加强公路岩土工程从业人员的技术水平是非常紧迫的事情。
5.2施工阶段
地质技术力量薄弱，岩土工程监测和监理不力，施工工序和方法不对，导致地质病害的加剧，甚至诱发地质病害。对工程地质特点认识不足，不能够及时预测和反馈地质病害，只能被动地等待地质病害的发生。
5.3运营阶段
地质工作目前还基本上是空白，无法保证山区高速公路的安全顺畅。
6正确认识地质工作的重要性和特殊性
由于岩土体的组成物质差异，更重要的是在岩土体内部分布有大量的不连续界面，把完整的岩土体分割成许多块体，总体为非均质体，在应力的传递上非常复杂，因此岩土工程属于非线性科学。现有的岩石力学、土力学、岩体力学等均难以准确的描述岩土体实际的力学本构关系。地质灾害的发生除了其本身的因素外，还受到许多外界的因素影响，十分复杂。因此，对于岩土工程的分析计算只能是半定量的，在很大程度上受分析者经验的制约。对于已经存在的滑坡、崩塌、泥石流等地质病害，其周界相对清楚，各种勘察设计技术规范较完备，认识起来相对容易。最难的是对于现状稳定的高边坡，预测其人工开挖后的稳定性。对于其地质构造的分析，地质－力学模型的建立，稳定计算分析都十分困难。勘察深度难以保证，稳定性计算方法不够科学，边坡设计时也有其不合理之处，如一般都只给出最终的边坡坡率和边界，各种边坡加固设计也是针对最终边坡的，各种分析计算也是以最终边坡为约束条件的。这样即使地质条件清楚，分析计算合理，设计稳妥，施工严格遵循规范和设计要求，也往往会出现难以预料的地质病害。其中一个重要原因是未对开挖过程中的各种边坡条件进行分析计算，虽然按最终边坡条件计算是稳定的，但不能够保证任意开挖条件下边坡都是稳定的。因此对于从事边坡设计的岩土工程师而言，应该对于边坡开挖过程中的多种控制性断面稳定性进行计算，提供合理的开挖步骤和各种稳定的开挖断面，并对不稳定的中间边坡提出临时性的工程加固措施，以保证边坡的稳定开挖。
7展望
技术进步是山区高速公路成功修筑的重要保证。现在采用三维数模，可以很快的得出路线平纵面模型，任意切割纵横断面，发现问题之后可以很快的调整线位并重新进行分析，大大提高了工作效率。相信随着3S技术的发展，今后三维数模会和三维地学模型、岩土工程专家分析系统结合起来，对于重要工点通过现场地质工作，建立地质－力学模型，通过专家分析系统，可以任意模拟边坡开挖后的形状及物理力学状态的变化，迅速分析其稳定性，进行针对性的设计。甚至还可以对边坡等地质病害通过互联网进行远程会诊，聚集各方面力量以解决问题。
8结语
地质环境保护和地质灾害防治是山区高速公路建设成败的关键，为此必须重视地质工作。（1）业主要认识到，前期的地质工作一定要认真细致，勘察设计阶段多花些钱和时间，尽量详细地查明地质条件，避免地质隐患，对于施工来说会节约大量的投资和工期。（2）设计阶段的地质勘察工作必须加强，要达到必要的深度。（3）施工单位要加强地质技术力量，业主单位也要增加地质技术人员，岩土工程监理工作要加强。（4）运营阶段的岩土工程监测工作必须重视。（5）单纯依靠前期地质工作对地质客观规律和地质环境的认识是不够的，在设计施工运营的全过程中要不断的加强地质工作。（6）由于地质条件的复杂性，虽然进行了前期地质勘察工作，在施工和运营中出现地质病害也是正常的。（7）设计阶段深入细致的地质工作可以确保施工时不出现大的地质病害，施工阶段的细致的地质工作可以确保运营期间不出现大的地质病害。（8）公路勘察设计、施工、建设及运营管理单位一般岩土工程技术力量相对薄弱，应加强人才培养，适应山区高等级公路建设的需要。
山区高速公路的修建对勘察、设计、施工、监理、管理等各个环节和部门都提出了更高的要求，大家要加强学习，真正重视问题的严重性。可以说，山区高速公路的修建，岩土工程是关键，地质病害是控制性因素。
参考文献
[1]JTJ064-98公路工程地质勘察规范．北京：人民交通出版社，1999
[2]霍明．建设生态公路考虑的几个问题．见：中交第一公路勘察设计研究院公路勘察设计技术论文集．西安：陕西人民出版社，2002．1-8
公路建设论文范文第12篇
审计成果的有效产出换一种方式来说是审计成果的有效应用与转化，从管理学的角度出发，任何一个产品只有在符合市场需要且具备一定价值的商品才能够转化为商品，从而将其价值彰显出来，产品需求程度需要产品质量进行验证。基于此，新形势下确保审计成果的有效产出，将其审计价值体现出来，并且将这个需求列入到评判审计质量标准的范畴。一直以来都有人对审计业务认识不够全面，简单认为依照程序规范操作审计质量就能够得到保障。其实不然，依照相关程序进行规范操作只是为审计成果有效产出提供可能，高质量的审计成果最终判定者依旧是使用者，审计成果效益能否最大限度显现出来，直接关系到科学审计质量体系的构建，这也是路桥建设公司内部审计体系建立的初衷和原因所在，只有为路桥建设公司提供一个相对稳定的内部环境，根本性解决因内部产生的矛盾，从某种意义上来说促进路桥公司的发展。
2新形势创新路桥建设公司内部审计体系的建立与运作的策略
审计业务里面包含业务审计体系，审计业务管理囊括的范围比较广，但是内部审计体系是确保其正常运行的重要条件，新形势下审计业务管理模式创新考虑的因素众多，尤其是：审计信息化、审计内外部环境变化在审计业务管理中都发挥着重要作用。
（1）精细化审计业务管理流程。考虑到路桥建设公司内部审计体系先前审计业务较为单一、管理过度、管理缺失等诸多存在的现状，应当建立多种应对模式，依据实际情况可以随时中断、可以选择多条途径。从本质内容上来说，其包含两层含义：其一，多途径可选择性。依据不同审计需要建立与之相对应的审计业务管理流程，既能够把控风险，同时又能够提升效率。例如：在路桥建设公司内部"制约性"审计过程中，明确规定审计程序必须严格化、定位准确、处理适当，对特殊体制存在的问题进行专项调查，考虑到审计业务中很少涉及对个人甚至是部门的处罚，因而在审计业务流程和审计文书处理上应选择灵活多样的方式。从宏观角度出发，如若审计业务流程出现问题，影响较大，尤其是在路桥建设公司内部倘若其运行体系出现问题，会使其丧失原有在市场上占据的优势，很难立足于社会竞争中，严重者与民众生命安全息息相关。因此需要在这个基础之上对立项管理、外部专家管理、审计成果管理等更高层次的控制。其二，全过程可随时终止。在路桥建设公司审计机关制定出的"审计性"项目，当遇到特殊情况无法实现预期审计成果时，可以及时将这个审计业务流程终止，以免其产生更大的影响，将损失降到最低。其也具有自身明显优势，一是审计成果"倒逼"机制，审计业务流程终止一定程度上也就证明项目失败，项目失败意味着决策出现失误，使得影响保持在可控范围内，从某种程度上也就要求路桥建设公司依据自身实际情况，摆脱原有内部审计体系的束缚，创造出符合路桥建设实际情况的运行体系，更好的作用其发展。同时路桥建设公司也可求审计人员科学立项论证，为项目成果最大化提供可能。二是为审计效能提高创造条件，将有限的审计资源运用到审计项目上，使其成效最大限度发挥出来，确保路桥建设公司内部审计体系能够平稳健康运行，为路桥建设公司获得更深层次发展奠定坚实基础。
（2）建立健全审计质量控制体系。审计质量需要以审计成果能够高层次满足使用者需要为前提条件，尤其是对于路桥建设公司来说，其建设工程从小方面来说关乎人民生命财产安全，从大方面来说关乎国计民生，与我国经济发展息息相关。鉴于此，构建路桥建设公司内部审计体系有助于审计总体目标实现、以促进审计成果最大化为原则的审计质量控制体系有其自身的迫切性。在审计质量控制体系，审计成果的导向性作用贯穿审计业务管理的始终。在特定模式下，审计成果应当满足质量控制目标的需要，但是管理中存在的风险控制依然无法排除，具体表现在：其一，科学立项。在查阅相关资料结合路桥建设公司实际后发现，国外路桥建设公司在这方面已经取得很大成就，且在公司内部已经建立起一套完整的内部审计体系，虽然我国路桥建设公司内部审计体系发展还处在初级阶段，但是充分认识到其存在的重要性。从中也不难发现，成效好的审计项目，能够较为清晰的遇见审计成果。而这也是可预见成果大小决定可预见审计成果的根本因素所在。此类立项机制，必须将智慧有效集结起来、采用多种途径、方式选取选项预案，只有这样才能够全面掌握基本信息，为准确获得可预见审计成果信息奠定技术基础。其二；方案控制。路桥建设公司审计实施方案编制的初衷和目的是保证项目目标能够实现，鉴于此，方案在整个项目质量控制体系中发挥着不可替代的作用，与此同时也是确保审计证据的充分可靠性，明确审计方式，一定程度上也能够检验审计人员的工作等其它方面能力。
3结语
公路建设论文范文第13篇
公路建设项目可行性研究阶段，是对项目建设的必要性、技术可行性、经济合理性和实施可能性进行综合性研究论证的工作，是公路建设项目前期工作的重要组成部分，是建设项目决策的主要依据。随着我国公路建设的发展，“安全、耐久、节约、和谐”理念的不断深入，新技术、新工艺、新设备、新材料的不断涌现，公路工程造价人员应不断提高专业素质，掌握设计、施工情况，做好建设方案的经济比较，使技术工作和经济工作结合起来，全面、有效地提高前期工作质量，合理确定工程造价。初步设计、施工图设计只解决局部问题，而可行性研究则解决一些控制性问题。这些控制性的方案一经确定，就成为设计和施工的基础，如果所确定的工程方案在技术上不可行、经济上不合理，其后果和影响就决不是局部的，有的影响甚至是无法弥补的。因此，应充分认识到可行性研究阶段工程建设方案的控制性，认真做好研究工作。由于投资估算是项目决策、筹资和控制造价的主要依据，所以进行投资估算确定工程投资的限额时应注意三点：
（1）投资估算除按已有的估算指标编制外，还应根据实际及时修正，使之能充分体现指标的综合性、概括性。
（2）编制投资估算时还应充分考虑、估计到项目建成中及建成后的收益和风险，防止过分高估，尽量做到全面、准确、合理。
（3）加强政府部门对投资项目的监督力度，严格做好可行性研究和投资估算。
2设计阶段
设计阶段是确定与控制工程造价的重要阶段，应对设计规范、设计标准、工程量与概预算定额等各方面进行合理的选择和有效的控制。工程造价控制贯穿于项目建设全过程，但必须重点突出。很显然，工程造价控制的关键在于施工期的投资决策和设计阶段，而在项目作出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。据分析，设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1%以下，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响度占75%以上。由此可见，设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的。如果初步设计阶段项目的概算与可行性研究阶段的估算出入超过国家规定的标准，就要按规定重新开展可行性研究，重新审批可行性研究报告；如果问题发现在施工阶段，就会在资金、工期等方面造成极大的被动和损失。
对工程造价的控制，要贯彻在工程的每一个环节，从设计施工图的时候就要有所体现，这时候预算人员要监督施工图的制定，给出合理的造价范围，预算尽量不要超出这一范围，这是对工程造价初始阶段的控制。这时候预算人员和设计人员要保持好配合，始终进行交流和沟通，设计人员在设计图纸的时候对工程的预算有不明白的地方，一定要随时询问预算人员，不要在不明白的状态下自做决定，否则如果预算不合格，还要进行返工，这样不仅浪费时间，降低工作效率，在一定程度上也会增加成本。以科学发展观为指导，坚持以人为本，走资源节约型交通发展之路，是实现我国公路交通全面协调可持续发展的必由之路，降低公路工程造价，提高投资效益，是时代对公路建设提出的新要求，也是公路建设者追求的目标。
精雕细琢地处理好每一个工程细节，精打细算地用好每一分钱，显得尤为重要。一定要保证造价人员的整体实力，造价人员要有长时间做这个行业的工作经验，对材料的价格市场有充分的了解，这样才有能力应对将来的工作；造价人员要经常接受统一的培训，通过培训提高各方面的能力，包括市场意识和专业技能，保证能胜任接下来的工作。要加强基本建设经济管理工作，配备和充实公路工程造价人员，要做好对人员的造价管理。人员方面的造价管理对整个设计项目至关重要，它直接关系到工程项目的进度和质量。一切的工程都是通过人来完成的，没有人的参与，工程就不能完成，人如果不高质量地参与，工程就不能高质量地完成。加强人员的管理可以从以下方面入手：（1）加强团队协作精神，通过平时的交流和活动，加强造价人员之间的互动，形成一种融洽的氛围，并将这种氛围带到工作中去。（2）做好对造价人员的考核，对于工作中的每项任务都建立一定的标准，按照标准进行工作。
3施工阶段
公路工程的施工是为了发展当地交通，在公路工程的施工中，工程造价是项目决策的依据，同时它对工程的成本控制和进程控制也起着很重要的作用，所以在进行施工之前，施工单位一定要做好相关的准备，在充分考虑好各方面因素的情况下再进行施工，做好造价管理。工程项目的实施阶段是工程实体形成阶段，是人力、物力、财力消耗的主要阶段，应加强对工程项目建设的全方位、全过程的造价控制。公路工程的实施阶段是整个造价管理的核心阶段，要从各个方面做好对它的控制，不管是人员的管理还是材料的管理或是工程进度的价格控制，只有每一样工作都能够做到位，才能够出现优质的施工。首先要做好各个阶段的价格安排。报价对施工单位来说是一个很大的竞争优势，所以工程的承包企业想要赢得竞争，必须要在控制价格上做文章，有针对性地做好项目各阶段的资金安排。因为价格是由市场决定的，所以制定出合理的资金安排计划，首先要对市场进行充分的研究。其次要做好对工程材料的造价管理。对于工程安装现场的材料管理也是工程管理中一个重要的环节，加强对材料的管理可以提高对材料的利用率，避免浪费，节约资金，提高工程的效益。
4竣工阶段
竣工阶段是成本控制工作的最后阶段，应做到每项审核的费用都有据可依。结算在工程中占有重要地位，它是工程竣工中的关键环节，要加强对结算的关注。在工程竣工时期，审计人员要对所有花费进行结算，每个施工阶段的成本都要进行验收，每项支出都要有明确的源头，有正规的发票，把施工的成本和预算的成本进行对比分析，做好工程竣工阶段的审核工作，保证审核后的结算时工程成本的真实体现，不要有多余的不符合实情的工程成本。
5结语
公路建设论文范文第14篇
[关键词]公路建设招投标投融资审计监督
公路是现代经济社会发展的重要基础设施，是现代经济社会快速运作的先行，是市场机制作用于人类经济行为的首要物质前提。没有一个现代化的公路交通运输体系，就不可能形成一个完善的市场经济。而交通运输发达的前提，则在于建设一套完整的交通基础设施。交通基础设施包括公路、铁路、航道、管道、机场及其枢纽等。发达的交通基础设施建设需要投入巨额资金。因此，解决公路建设资金和公路建设资金的有效运作，将成为发展公路交通基础设施的关键。本文就公路建设资金的有效运作，试作一专题论述。
一、公路建设前期工作
（一）公路建设基本程序
公路建设有着细致的分工和广泛的外部协作关系，一条公路从计划建设到竣工交付使用，要经过许多阶段和环节。这些阶段和环节有机地联系在一起，它们互相衔接，循序渐进，不能超越，也不能省略。公路基本建设需要经过调查、勘测(了解掌握地质、地貌、水文等情况)、设计和编写概算、施工，竣工验收等多个程序和阶段。
（二）公路建设项目经济评价
1、经济评价概念和指标
工程项目的经济评价是项目评估或可行性研究的有机组成部分和重要内容，是项目或方案选择的主要依据之一。经济评价是在项目可行性研究过程中，采用现代分析方法，对拟建项目在计算期内投入产出诸多经济因素进行调查、预测、计算和论证，目的是根据我国国民经济发展战略和行业、地区发展规划以及符合国家产业政策的要求，在保证技术上先进可行的前提下，通过多方案比较，对拟建项目的经济可行性和合理性进行分析论证，作出全面的经济评价，为项目的科学决策提供依据。
工程项目的经济评价主要分为财务评价和国民经济评价。财务评价是在我国现行财税制度和价格政策的条件下，从财务的角度分析、测算项目的费用和效益，考察项目的获利能力、偿债能力和外汇效果等财务状况，根据国家或行业的基准指标和借款条件判别项目本身的财务可行性。国民经济评价是从国家、社会的角度考察项目，分析和计算项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，以判别项目的经济合理性。
2、公路建设项目财务评价
公路建设项目财务评价是按照现行市场价格和有关经济、财政、金融制度的各项规定，在预测项目财务数据的基础上，从项目执行单位角度出发，对拟建项目计算期内的全部财务状况和财务成果进行预测性的考察与分析，以衡量公路建设项目给其执行单位带来的财务效益，从而判断其财务可行性的一种评价方法。
公路建设项目财务评价，是从微观角度来比较项目的成本与收益，分析投资项目所能获得的财务效益。通过评价，确定项目建设所需资金及其来源，测算项目建成投产后的获利能力和贷款偿还能力；预测项目计算期内的财务状况，从而综合、全面地反映项目财务效益，为项目主管部门和金融部门提供投资决策依据。因此，正确地进行公路建设项目财务评价，对提高投资效益具有重要意义。
(1)公路建设项目财务评价主要内容
①项目所需资金的测算。主要工作在于确定或预测为达到同一目的而被选择的不同行动方案所需的工程总投资，包括固定资产投资和流动资产投资，贷款项目在建设期的利息支出等等。在此基础上，可进一步编制项目所需资金的使用计划。
②项目的获利能力分析。项目的获利能力和由获利能力所决定的资金回收能力以及贷款的偿还能力，在一定程度上决定了不同行动方案的取舍以及项目的可行性。公路建设项目的财务投资分析将以项目现金流量分析为基础，全面衡量与评价项目的财务投资效益，并进一步作出最优方案的选择。
③项目所需资金来源选择。在项目资金预测和财务投资分析的基础上，可基本上确定项目的投资规模和资金需要量。进一步需要研究的工作，就是在满足资金需要的前提下，寻求各种可能的资金筹集渠道，选择合理的资金结构，以求提高投资效益。如为公路经营企业则应考虑提高项目的自有资金利润率。这是项目财务决策分析的主要内容。
④财务报表分析。项目未来的财务状况、获利能力以及偿还债务的能力可通过财务报表分析的结果来反映，因此，财务报表分析是对项目财务效益进行综合反映的一种分析方法。公路建设项目财务报表分析还具有另一重要作用，这就是当建设单位采用招标形式选择施工单位时，对投标单位的财务报表进行综合分析与评价，有助于建设单位较全面地了解和掌握投标单位目前的财务状况、获利能力和偿债能力，以及未来财务状况和获利能力可能的变动情况，有利于建设单位选择最优施工单位中标，以保证项目建设的顺利进行。
(2)公路建设项目财务评价的—般程序
公路建设项目财务评价是围绕着如何提高投资财务效益而展开的。财务评价的一般程序如下：
①预测项目投资额，确定项目所需资金。通过编制“固定资产投资估算表”、“流动资金预测表”和“建设期贷款利息计算表”，最后形成反映项目不同方案资金需求的“项目资金需求量表”。
②预测项目建成投产后在计算期内各方案的财务收益(现金流入)和财务耗费(现金流出)，编制“财务现金流量表”，然后在分析比较的基础上对各行动方案的财务效益进行综合评价，作出最优选择。
③根据最优方案的“项目资金需求量表”研究资金的可能筹集方式，选择合理的资金结构，进行财务决策分析，研究各筹资方式的可行性，最终形成“资金来源与投资支出估算表”。
④在上述预测基础上编制最优方案。通过编制在计算期内的资产负债表、损益表和现金流量表以及所需的各种附表，然后进行财务报表分析，综合地反映项目的财务效益。
⑤编写项目财务评价报告，将评价结果报上级决策部门。
3、公路建设项目国民经济评价
(1)国民经济评价的概念和目的
我国现行的项目经济评价分为两层次，即财务评价和国民经济评价。财务评价是在国家现行财税制度和价格政策的条件下，从财务角度分析、测算项目的费用和效益，考察项目的获利能力、清偿能力和外汇效果等财务情况，以判别项目在财务上的可行性。
国民经济评价是从国家的、社会的角度考察项目，分析计算项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，以判别项目的经济合理性。一般情况下，应以国民经济评价结论作为项目取舍的主要依据。
(2)公路建设项目的国民经济评价指标
公路建设项目的经济合理性是通过对经济费用与经济效益的分析计算，以一组经济评价指标来反映的。因此，国民经济评价也被称为费用效益分析。
公路建设项目的国民经济评价，主要采用经济效益成本比(EBCR)、经济净现值(ENPV)、经济内部收益率(EIRR)和经济投资回收期(Pt)等项指标来评价。
二、公路工程建设预、决算
在公路建设资金管理中，应当坚持设计有概算、施工有预算、竣工有决算的管理原则。设计概算是确定建设项目投资额的依据，施工预算是实行经济核算、办理工程价款结算的依据；竣工决算是核定新增加固定资产和流动资产价值、办理交付使用资产、考核建设成本、分析投资效果、核实结余物资、清理债权债务的依据。加强基本建设资金管理是为了提高投资效益。因此，应当注重通过对建设资金运动（投资活动）全过程的有效管理来降低资源耗费，减少资金占用，缩短建设周期，提高资金的使用效果。
（一）工程施工预算
工程项目预算工作是施工管理的灵魂，它贯穿整个项目管理的始终。随着国家现代化建设的深入，资金拨付的预算性会大大增强。先有预算，后有支付制度的实施，迫切要求增强预算管理的严肃性和超前性，减少变更预算的随意性。
随着工程管理和资金控制统一性和专业性的增强，迫切要求建立集中统一的财务管理体制，统筹规划各项资金。若只沿用定额计价法进行工程预算，会造成资金浪费。根据不同情况，这些定额有一年、三年、五年，甚至十年以上的固定不变。这种定额计价法适应纯计划经济条件下的工程预决算管理，不适应市场经济的工程管理。
因此，一定要从战略管理的角度拓宽预算方法，以工程整体效益为着眼点，考虑工程的社会效益。从工程的成本动因入手，有效控制造价成本，控制各种可变成本的增加，防止为此出现的预算中可控因素数量少、金额低，从而影响决算制度和工程进展。
（二）工程施工决算
工程施工决算是整个工程价值的经济反映，也是一个工程经济价值的最后结论。要使工程结算能够完整地反映在设计要求内容中，正确体现当时当地价格水平和各项有关政策规定，及采用技术上先进、经济上合理的施工方法，达到准确地确定工程造价的目的，除了在施工图预算编制时应严谨认真外，在编制后还必须进行不同层次的审核，以提高工程造价的准确性，正确发挥文件应有的作用，使有限的建设资金得到合理的使用，充分发挥经济效益和社会效益。因此，做好工程决算工作是十分重要的。
一般来说，工程施工决算是指在工程项目、单项工程竣工后，对工程概预算执行情况，工程项目资金的使用效益等财务状况以及交付使用资产状况等进行审核。通常是由财务部门、监理单位和会计师事务所共同审核编制。在公路工程竣工决算时，主要进行的是项目年度财务决算和项目经济效益的分析和评价，也就是说，通常是从财务决算的角度来对工程资金的使用效益进行分析，以达到合理使用资金，节约资金的目的，这也是财务决算在施工决算中占主导地位的原因。
施工决算的依据主要包括可行性研究报告、工程初步设计、修正总概算及其批复文件、经批准的施工图预算或者标底造价、承包合同、工程结算等资料；历年基建计划、历年财务决算及批复文件；有关财务制度、办法和会计核算资料等。
公路建设的预决算工作贯穿工程建设全过程，指导公路建设规划，项目管理的始终。比如同时计划建设几条公路，预测先建设哪条最经济、最实惠、最有利于国、最有利于民，经过综合平衡，然后决策建设哪条公路。由此可以看出,公路建设预决算是决策的重要参考。
在进行工程预决算分析过程中，以工程整体效益为着眼点，同时考虑工程的社会效益，从工程的成本动因入手，运用各种方法分析成本费用节约或超支情况，并着重分析控制造价成本和费用，提出控制各种可变成本增加的方法，防止出现预算中可控因素数量少、金额低，从而影响决算考核和工程进展。由此可见，严格工程预决算的审查，对促进工程施工管理，降低工程成本，提高经济效益和社会效益，具有重要作用。
三、公路工程招投标
（一）公路工程招投标现状及存在的问题
国家工程建设强制招标的范围包括政府和公有制企事业单位的投资限额以上建设工程，因此我国强制招标的范围较大。招标方式分为公开招标、邀请招标和议标，其中公开招标和邀请招标属于竞争性招标，得到政府的大力提倡，议标属于特殊形式的招标，受到严格限制。
国家对招标投标的日常监督管理，主要是通过全国各级建设工程招标投标管理办公室进行的，这个管理办公室为政府授权管理建设工程招标投标的事业单位，其基本管理职能为工程报建、招标投标、建设单位资格管理、工程合同管理、发包承包单位管理和市场行为的检查监督，直到工程发包承包全过程的监督管理。
改革开放以来，国家强制的招标投标事业得到了长足发展，推行的领域不断拓宽，发挥的作用也日趋明显。工程招投标过程中的违法、违纪行为，得到了一定遏制。
（二）公路建设工程施工招标
根据有关管理办法规定并结合公路建设项目招标实际的要求,施工招标应具备如下条件:
1、初步设计和概算文件已被批准；初步设计是明确工程特点、技术标准、工程数量、进度要求与工期等选定投标单位的依据，概算则是研究和决定标底的依据。初步设计和概算文件是编制招标书的基本依据和基础；
2、工程已正式列入国家或地方公路建设计划，业主已办理工程项目报建手续；
3、建设资金已经落实；
4、征地拆迁工作已经落实，能保证分年度连续施工；
5、施工图设计已完成，并能满足招标需要，能满足工程开工后连续施工的要求；
6、施工招标前，监理单位已选定。
施工招标包括资质预审和招投标两个内容。资质预审的开始就等于拉开施工招标的序幕，资质预审结束，就等于完成招标工作的一半。因为招标文件只能向通过资质预审的合格投标人发售，并被邀请投标，而在人力、财力、物力诸方面不合格的申请人已在预审阶段被淘汰。也就是说，凡是通过资质预审的申请人均可被视为合格投标人。
四、公路建设投资与融资
（一）我国公路建设投资历史回顾与改革进程
我国传统的投资体制是计划经济的产物，是以政府直接干预、决定一切、操纵全过程为特征的投资体制。传统的公路建设投资体制归纳起来有以下特征：
1、投资决策权高度集中在政府手中；
2、投入要素是计划安排；
3、没有投资责任约束。
改革开放后，公路建设投资与筹资体制有了大的变革，是全国投资管理体制的一部分，必然受到全国投资管理体制改革大框架的影响。我国投资管理体制改革是从党的十一届三中全会确定的改革开放的方针后迈开步伐的。其进程大体可以划分为以下几个阶段：
第一阶段，从1979年到1983年为起步和试点阶段，国家对财政投资实行“拨改贷”。
第二阶段，从1984年到1986年，重点是对项目建设实施阶段的管理体制进行改革。
第三阶段，从1987年到1992年，是以国务院颁布的《关于投资体制近期改革方案》(国发[1988]45号文)为标志，提出对投资活动的管理，必须符合发展有计划商品经济的要求，把计划与市场有机结合起来，重点对政府投资范围、资金来源和经营方式进行初步改革。
第四阶段，从1993年起到现在，是以邓小平同志南巡讲话为指针，各级政府进一步解放思想，突破旧体制，大胆创新，积极探索许多为公路建设筹集资金的好办法，扩大公路建设资金来源，加速公路发展步伐。许多省市对公路建设投资管理体制进行了改革，探索出不少新路子。主要归纳如下：
(1)改革公路投资方式，对高等级公路和大型桥梁、隧道实行有偿使用，并建立相应风险约束机制。
(2)拓宽公路建设投资、融资渠道，除向银行借款、贷款修路筑桥外，还积极引进外资，以及发行债券、股票等多种形式筹集资金。
(3)出售现有收费公路的全部或部分经营权(包括出售给外商)，以获得的收入再投入新路建设，滚动发展。
(4)地方政府对辖区内原有公路(含国道、省道)作价入股与他人(包括外商)合作组建法人股份公司，利用外资改建旧路或修建新路。
(5)选择经济效益前景好的高等级公路建设项目，经过明晰产权关系后，成立股份制公司，向社会发行股票，在金融市场融资。
(6)地方政府将公路建设与土地开发相结合，指定出让公路沿线或某些特定地区的土地开发使用权等条件，与他人(包括外商)合作，建设公路，即所谓“以地换路”。
(7)少数地方政府将某些交通规费使用权(如交通建设基金、过路费、过桥费、客货运附加费等)交给企业(包括中外合资企业)，用于建设公路或偿还借款。
(8)许多省市已建立或正在建立完善公路建设要素(资金、劳务、物资、技术、信息)市场，利用市场机制完成公路建设资源的优化配置。
（二）我国公路建设投资与融资操作实践
改革开放以来，我国公路交通建设成就巨大，已初步形成一套有效的公路建设投资与融资管理体制。各地政府结合当地特点，创造了很多很好的解决公路建设资金短缺的有效办法。如果从资金来源上将这些办法归类，则可以归纳为国家(政策性)投资、社会集资、国内贷款、国外贷款和其它筹资等。每一类别中，又有许多不同的具体操作形式和方法。主要有：(1)高速公路项目融资；(2)公路经营权有偿转让融资；(3)证券市场融资；(4)公路BOT投资；(5)公路BT投资。
五、合理调度资金
随着国民经济的发展，对公路运输需求日益增大，国家加大交通基础设施建设资金投入，各种形式的投资、融资方式对公路建设的溶入，公路面临前所未有的压力和机遇。一方面，公路建设急需资金，另一方面筹措的资金又长时间周转在上缴下拨途中，不能及时到位和发挥效益。如何采取措施，把有限的资金，做到合理调度，成为一个值得很好研究的课题。针对这一问题，安徽省公路部门作了一些有益的尝试。经过一年多的实践，取得了一定效果。具体做法是在省、市级建设单位建立资金结算中心。各建设单位资金结算中心，负责所属内部单位资金运作，为内部结算、资金调度中心，同时引入银行运行机制，在建设单位内部实行统一借贷、统一核算、统一调度、统一管理，由资金结算中心统一在银行开设账户，内部核算单位作为内部报账单位，在资金结算中心开设存贷款账户，办理有关结算事宜。资金结算中心的主要业务包括：内部存款业务，对外结算，内部结算业务，内部贷款业务，其他业务等。
（一）资金结算中心的工作职责是：
1、统一向商业银行办理存款、贷款、结算业务；
2、负责各内部核算单位的资金调度、调节和结算；
3、核算所属报账制单位的资金使用额，并监督使用；
4、执行商业银行的信贷管理、结算管理制度等；
5、负责与商业银行内部各单位的对帐、调帐；
6、检查、监督内部各单位的资金使用情况；
7、做好自身的核算业务；
8、其他需要结算中心办理的事项。
（二）资金调度模式
由于单位的架构不同，结算中心与财会系统的集成方式不同，更由于应用模式选择上的区别，财会部门结算中心的网络系统在各个单位会有不同的拓扑结构和运行路线。财会部门内部结算中心的任务是对本单位所属部门和机构结存的现金进行管理，主要需要掌握本单位各所属部门和机构当前结存的现金金额并进行统一调度。具体资金调度模式分为四种：模式Ⅰ：整个单位只有结算中心在银行开设结算账户，各个下属部门和机构统一使用结算中心在银行开设的账户。所有现金流入直接进入账户，所有现金流出则需经结算中心批准。在这种模式下，结算中心相当于内部银行，直接管理所有下属部门和机构的资金结存、收入和支出。结算中心应为每个下属部门和机构开设内部存款账户，核算其现金结存、流入、支出以及存款利息和资金效率等。
模式Ⅱ：结存现金留存在各所属部门和机构的财会部门，但使用决定权在结算中心。各所属部门和机构的财会部门必须根据结算中心的资金使用指令执行。该指令可分为刚性指令模式、弹性指令模式和中间指令模式等。所谓刚性指令模式，是指各所属部门和机构的财会部门的每一笔开支都必须严格根据结算中心的资金使用指令执行。所谓弹性指令模式，则允许各所属部门和机构可以根据自己的业务需要直接使用资金，但必须及时、如实地向结算中心报告，并接受结算中心的效益评价。中间模式则是给所属部门或机构一定的直接使用限额和权限，超过标准的须请示结算中心并必须得到直接批准。
模式Ⅲ：在这种模式下，结存现金通过银行柜台业务集中到结算中心，由结算中心集中统一使用。
模式Ⅳ：在这种模式下结算中心通过网络银行直接统一调度使用全部资金。
四种模式分别满足不同的资金管理集中程度，适用于不同的地域范围。模式Ⅰ能够实现资金的高度集中管理，但仅适用于所有下属部门和机构都在本埠的情况。模式Ⅱ适用于下属部门和机构地域分布广阔，但资金管理的集中度较低，且容易发生管理失控的问题。模式Ⅲ解决了模式Ⅱ资金管理集中度低，容易发生管理失控的问题，但又会产生资金来回调度费用高、在途时间长，效率低等新问题。不言而喻，模式Ⅳ效果较好，适用范围最宽，但需要银行网络和单位网络及两者连接技术的支持。前三种模式比较低级，只需要内部网络支持就行了。
从法律角度说，模式Ⅰ中，社会控制权和单位控制权是统一于结算中心的；模式Ⅱ中，则有不同程度的分离；模式Ⅲ中，是用传统手段保证两者的统一，但存在上述的一些问题；在模式Ⅳ中，两者重新统一于结算中心，是在现代信息技术的基础上适用于大范围运作的统一。
(三)资金调度监控
财务结算中心作为单位的资金调度监控中心，根据总体规划，应对重点项目在资金上给予优先扶持，充分发挥资金调控功能，确保建设部门发展战略顺利进行。在具体监控过程中，应注意以下几点：
1、财务结算中心发放贷款应参照银行信贷办法审批和管理，不得随意发放，要做到既符合全局发展战略，又保证贷款能安全收回。
2、中心下属单位借款应按规定用途使用，否则财务结算中心有权收回贷款。财务结算中心应经常检查其借款使用情况，借款单位也应如实反映情况，提供有关资料和账目。
3、财务结算中心应监督各单位保留费用账户的使用情况，各单位月初需将上月保留的费用账户、银行对帐单复印给财务结算中心，接受财务结算中心的监督。财务结算中心各成员单位所有收款，必须全部汇入财务结算中心指定的账户；付款通过财务结算中心支付。防止资金体外循环，造成国有资产流失。
4、成员单位办理结算业务应严格执行财务结算中心章程和结算办法中的有关规定，对大额付款应附送有关单据并经相应级别领导签字，以确保资金流动安全。
5、建立健全财务结算中心有关规章制度，所有账务做到日清月结，随时了解资金情况、成员单位存贷款情况、银行存贷款情况。加强财务分析，分析资金结算量、资金流量，探索资金运动规律，为各成员单位的生产经营提供依据。
（四）资金调度网络
对资金调度要求，是指结算中心能够方便地划转本单位各个下属机构和部门的资金，包括银行存款和现钞，其中以银行存款为主。除此以外，在研究较高层次资金管理的时候，必然要涉及对开支的管理和对收入的管理，即增收节支、开源节流。
对资金调度要求，可以通过传统的柜台方式完成，也可以通过计算机网络完成。就目前实际情况而言，计算机网络还不可能完全代替柜台方式。此时需要通过三部分网络建设才能完成，即单位内部网络、银行网络和上述两个网络的连接。单位结算中心通过内部网络汇集的信息做出资金调度决定，将该决定以指令的形式通过两个网络的连接传送银行，银行首先对该指令的发送人进行身份识别，在根据该客户注册时约定的权限（付款、收款、金额等）进行审核，决定是否执行指令。如果身份识别和权限审核都通过，则执行划款，并通过网络向客户报告执行结果，事后打印有关结算单据供会计记账使用，否则拒绝执行，并向客户反馈拒绝执行的原因。
六、公路工程费用支付
公路建设工程费用支付，是公路建设资金有效运作的着力点。具体控制环节如下：
（一）工程支付依据
1、以工程计量为依据；
2、以技术规范为依据；
3、以报价单为依据；
4、支付工作必须以日常记录和合同条款为依据。
（二）支付程序
1、中期支付程序
(1)承包人提出付款申请；
(2)监理工程师审核与签认；
(3)业主付款。
2、最终支付程序
(1)承包人提出最终支付申请；
(2)监理工程师审定支付申请；
(3)业主付款。
（三）支付项目
根据合同文件规定，工程支付项目主要分为，工程量清单以内的支付和工程量清单以外的支付，即清单支付和合同支付。清单支付是按合同条件、技术规范、清单序言及说明的要求，通过准确计量确认已完工程数量与工程细目的单价，计算和支付各项工程费用。合同支付是按合同文件有关规定，根据工程实际情况和现场证实资料，确认清单以外的各项费用。
清单支付在付款中占的比重较大，而且合同中规定比较明确，是工程费用支付的主要内容。合同支付占的比重较小，在合同中无法对支付作出准确估计和详细规定，成为支付中的难点，若合同支付问题处理不当，会对整个工程进展产生影响。因此合同支付虽占比重不大，却是监理工作的关键问题。
1、清单支付项目
（1）以物理单位计量支付。工程量清单中以物理单位计量的项目，由于其单价明确，支付金额取决于实际完成工程数量。其支付条件是完成技术规范和图纸所规定的工作内容，质量合格、计量准确，支付金额是每月完成工程项目的净值数量与其相应单价的乘积。
以物理单位计量的项目覆盖清单内容的绝大部分，其所占费用约占清单费用的85％左右，在支付中占有重要地位。准确地计量是此类支付项目的前提。
（2）以自然单位计量支付的。以自然单位计量项目包括两种情况，一种是按总额包干项目，其单位为项，如结构物的试验等。另一种是单纯的自然单位，如挖树以棵计，桥梁支座以块计等。前一种支付相对复杂些，后一种简单些，与以物理单位计量支付的项目处理方法一样。按项支付的项目，需在工程开始之前，拟定支付比例，按形象进度进行支付。支付比例可按承包人消耗程度及各部位工程价值在工程中的比重确定。
（3）计日工支付。计日工即按日计工，也称散工。计日工常用于工程施工过程中的一些临时性、新增加、特殊的或较小的变更工程，也就是在工程量清单中找不到可以适用的支付项目的小规模作业内容的支付。根据合同条件规定，监理工程师如认为有必要或可取时，可以指令按计日工完成任何变更工程，对这类工程应按合同中包括计日工明细表中规定的项目及承包人所报的单价或价格，向承包人付款。
对所有按计日工方式施工的工程，承包人应在该工程持续进行过程中，每天向工程师递交确切的并列有受雇于该工程的所有工人姓名、工种及工时的清单一式两份，以及表明该项工程所用材料和设备的名称和数量的报表一式两份。如果清单和报表的内容正确，应由监理工程师在每种清单和报表上签字，并退还给承包人。每月末，承包人应向工程师提交一份包括上述内容的所用劳务、材料、承包人机械设备、并附有价格的清单。承包人如未能齐全、准时提交，则无权获得任何款项。
人工的使用：计日工的工时应从工人到达施工现场，执行待定计日工项目的实际工作时间开始计算，不包括用餐和休息时间。只有工人班组从事指定工作，且能胜任工作时，才算实际工作时间。随班—起做工的班长的工作时间计算在内，但不包括工长和其它监督人员的工作时间。计日工必须在正常工作时间内进行，不允许有加班或对加班的支付，除非工程师另有指示。
材料的使用：用于计日工的材料，除非监理工程师指定由业主供应，一般由承包人供应。承包人用于计日工的材料未经监理工程师同意不得任意改变。
机械的使用：由承包人提供，因故障或闲置的施工机械不支付费用。
计日工的支付规定：劳务费用的支付应按合同计日工规定，在直接费用基础上加一个百分比的附加费，此费包括管理费、利润、质检费、税费、保险、工具的使用与维修及其它有关费用，费用的计算应以合同计日工项目所开列的单价为依据，如遇价格调整，应按合同条件中规定的办法执行。
用于计日工材料费用的支付应是材料运至现场仓库或贮料场的材料费用票面净值加上合同工程量清单规定的一个百分比的附加费，此费用包括管理费、利润、税费、保险费及其他有关费用。从仓库或贮料场到施工现场的搬运费，按所用劳务或施工机械有关条目支付。
承包人用于计日工的施工机械费用的支付应是合同工程量清单开列的基本租价，此基本租价包括全部折旧费、利息、燃料、油料、保养、维修配件及其他消耗以及有关使用这些机械需要的任何附加物件的管理费、利润、税费、保险及其他有关费用（包括驾驶、操作工与助手的劳务费用）。如果合同另有规定，驾驶、操作工与助手的费用也列在计日工劳务费中另行支付。
（4）暂定金额。暂定金额是指包括在合同中并列入工程量清单、用于工程施工，或供应物资和材料，或提供服务，或供紧急事宜且不可预见费用的款项。指定分包工程通常也以暂定金额列入工程量计算。暂定金额的使用范围由业主确定，在取得业主审查同意后，在监理工程师的指令下，该金额可以全部或部分使用或不予使用。
监理工程师根据工程实际情况，当确定需要动用暂定金时，必须在支付条件满足的情况下，签发暂定金支付证明。其支付条件为审批承包人提交的相应工程的施工组织计划；审批承包人提交的对应其施工组织计划所需的人工费、材料费、机械费、设备费用计算说明；审核有关动用暂定金的凭证。但是在一般情况下，对暂定金额的支付，监理工程师有权请承包人用于工程、提供货物、材料设备或服务，其单价按工程量清单中的单价或相似的单价计算或按计日工单价支付。
2、合同支付项目
合同支付项目是费用管理工作中的重点和难点，由于合同文件中无法将某些意外费用的确定作详细规定，所以支付中灵活性较大，难以把握和控制。合同支付内容主要包括开工动员预付款、材料预付款、保留金、工程变更、索赔、价格调整、迟付款利息、延期违约偿金和提前竣工奖金等。
（1）动员预付款。动员预付款是一项由业主提供给承包人用于支付施工初期各项费用的无息贷款。预付款的金额一般为合同价值的某一百分比，国际上一般规定在20％以下。提供这项资金的目的是减轻承包人施工初期的资金周转压力，当承包人获得工程款的补偿之后应在合同实施中规定的期限内分批扣回。
动员预付款的支付条件为已经鉴订了合同协议书；提供了履约担保(一般为合同价的10％)；提供了相当于动员预付金额的银行保函。监理工程师确认满足支付条件之后，开出支付证书，业主按合同规定的期限支付动员预付款。
根据合同规定，动员预付款将从中期支付证书中逐月扣回，扣回的方法有两种，一是按时间等分扣回，二是按金额比例扣回。等分法的扣回时间开始于工程中期支付证书中工程量清单累计金额超过合同价值20％或35％(国际招标适用20％，国内招标适用35％)，止于合同规定竣工日期前三十日的当月。在此期间，从中期支付证书中逐月按等值扣回。
比例法的扣回时间开始于工程中期支付证书中工程量清单累计支付金额超过合同价值一定比例的当月，止于支付金额达合同价值80％或85％的当月(国际招标适用80％，国内招标适用85％)。在此期间，按中期支付证书当期完成的工程款占合同价值60％或50％的比例(国际招标适用60％，国内招标适用50％)予以扣回。
等分法每月的扣回额是不变的，和每期支付的工程款多少没有关系，简单，易掌握。但当工程进度缓慢或因其他原因工程款支付不多的情况下，会出现扣回额大于或接近工程支付额，而使中期支付证书出现负值或接近零。比例法是按金额大小予以扣回，即规定在一定的工程支付金额范围内予以扣回，这种方法与每期支付的工程款有直接关系，因此每次扣回额均随每次的工程支付额不同而改变，每次均需要计算。相对按月等值扣回的方法要合理些，即工程完成额多就多扣，反之亦然，不会出现负值或接近于零的情况。
（2）材料、设备预付款。按照国际惯例，在合同执行过程中承包人有权获得业主预先支付的一笔无息款项，用于支付购进各种成为永久工程组成部分的材料或设备。付款金额及货币种类依据合同专用条件的规定，按购货发票面值的比例确定，一般为所购材料或设备单据开列费用的75％，当材料或设备用于永久工程以后逐次扣回。
公路建设论文范文第15篇
1.1环境与环境保护定义
环境是指人类和生物生存的空间。《中华人民共和国环境保护法》对环境的定义是:环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体,包括大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、野生植物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等。按照环境的自然和社会属性分类,环境包括自然环境和社会环境。
环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用,防止自然环境受到污染和破坏;对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理,以创造出适合于人类生活、工作的环境。
1.2公路环境保护内容
对照上述定义,公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。公路环境保护由两项基本工作组成:一是分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围,根据需要采取专门的环境保护措施,积极开展环境保护的有关工作;二是在公路的设计、施工及运营管理过程中,注意凸显公路各组成部分的环保功能,使公路在运输功能发挥的同时,对沿线环境的负影响最小。
1.3公路环境问题
环境问题是指环境中出现的不利于人类生存和发展的各种现象。
公路建设必然影响环境,尤其是高速公路建设,其施工、营运期造成的环境问题会更严重。公路建设将造成如下环境问题:选线不当会破坏沿线生态环境;防护不当会造成水土流失,如坡面侵蚀与泥沙沉淀等;公路带状延伸会破坏路域自然风貌,造成环境损失;公路施工造成环境污染;公路通车营运期间,车辆对沿线造成污染。
1.4公路环保功能
一般情况下,一条公路如果严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计,按公路工程施工技术规范进行施工,就可以起到对路域自然环境的保护作用,并能够对社会环境进行调整和完善。
公路各组成部分的环保功能归纳如下:
路基工程在施工及竣工后,结合造地还田与疏导排水,各部分相互协调配套,可使工程稳定坚固,外观顺适优美,能起到防止水土流失的作用。
路面工程对路基起保护作用,同时也起着防尘、防水,保护公路沿线环境不被污染的作用。
桥梁涵洞工程设计与施工中重视对公路路域景观环境的影响,可起到美化环境的作用。
排水工程对公路工程的整体性和稳固性有特殊的作用,可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接进入农田,避免耕地淹没、土壤污染。
防护工程确保了路基稳定,减少了水土流失,直接起到了环境保护作用。该工程与环保的关系最为密切。
1.5公路环保措施
公路建设的不同阶段,环境问题的产生与环保工作的重点不同,所采取的措施必须具有针对性。
可行性研究及初步设计阶段:进行项目环境影响评价,为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据;初步设计及施工图设计阶段:进行环境保护设计;招投标阶段:在合同书中纳入环境保护条款;施工阶段:进行环境保护设施的施工及监理;竣工和交付使用阶段:进行环境保护设施验收、环境后评价;营运期:进行环保设施维护及处理环境问题投诉。
针对实际工作需要,现结合国家目前的环保法规对公路施工阶段、营运期采取的环保措施分述如下:
1.5.1公路施工阶段环保措施
1.5.1.1生态环保
在土方开挖回填时避开雨季,雨季来临前将开挖回填、弃方的边坡处理完毕;施工取土时采取平行作业,边开挖、边平整、边绿化,计划取土,及时还耕,及时进行景观再造;在雨水充沛地区,及时设置排水沟及截水沟,避免边坡崩塌、滑坡产生;在雨水地面径流处开挖路基时,及时设置临时土沉淀池拦截混砂,待路基建成后,及时将土沉淀池推平,进行绿化或还耕;对路堤边坡及时进行植草绿化;对施工临时用地,先将原表层熟土集中堆放,待施工完毕后,再将这些熟土推平,恢复原地表层。
1.5.1.2噪声防治
当施工路段距住宅区距离小于150m时,为保证居民夜间休息,在规定时间内禁止施工;主动与施工路段附近的学校和单位协商,对施工时间进行调整或采取其他措施,尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰;注意机械保养,使机械保持最低声级水平;安排工人轮流进行机械操作,减少接触高噪声的时间;对在声源附近工作时间较长的工人,发放防声耳塞、头盔等,对工人进行自身保护。
1.5.1.3大气污染防护
公路施工堆料场、拌和站设在空旷地区,相距200m范围内,不应有集中的居民区、学校等;沥青路面施工,沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处,既方便生产,又须符合卫生要求(卫生防护距离分级中,规定的防护距离为300m),不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺;施工便道定时洒水降尘,运输粉状材料要加以遮盖。
1.5.1.4水污染防治
沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近,并采取措施,防止雨水冲刷进入水体;施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理,不直接排入水体;对桥梁施工机械严格进行检查,防止油料泄漏。严禁将废油、施工垃圾等随意抛入水
公路建设设环保工作重点内容:
设计阶段:环保总体方案应在针对性勘察资料的基础上,综合考虑各路段自然环境、生态环境、社会环境特点,使环保方案既经济、又可靠,并重视以下方面:
周边山区公路越岭方案应充分比较隧道与展线方案对环保的优劣。深挖高填和地质不良路段防护工程应充分考虑环保要求。
自然保护区、风景点、区应特别注重自然景观、珍稀野生动植物地带的环保措施。
设计说明应对环境保护工程作尽量详细的说明,标明敏感点。
综合考虑沿途公众对拟建公路了解程度,交通现状满意程度,对搬迁、移民的态度,对当地民俗的不利影响,对公路走向,对出行、交往的要求,对当地养、植业的影响等方面意见和建议。
施工阶段。严格控制红线内砍伐森林植被,珍稀植物宜采取移植措施。
与主体工程同时进行工程招标。施工合同、监理合同制订环保工作条款,结合项目环境影响报告书(表)中环保工程项目、地点、内容、标准等实际,对不同标段提出具体要求,明确责任条款。
施工组织设计中明确环保工程施工要求,工艺设计应包含环保工作和质量控制标准。开工前应进行环保意识教育和环保工程技术交底,完善环保管理工作制度,设置环保工作专(兼)职人员,对主体工程防护区、取土场防护区、弃碴场防护区、临时用地防护区防水土流失,水环境、防扬尘土污染动态检查监控,特别是雨季防水土流失措施。
跟踪监控拌和站防空气、噪音污染,夜间施工防噪音、弃渣污染,深挖高填地段边坡防护工程施工质量。环保工程施工质量自检与监理质量控制,制定图表,随时作好记录与签认,并与主体工程等同,由监理检验签证、计量支付。
竣工图绘制。绘制距路中线100米范围上简略地形图,标明水系、防护工程、排水系统、敏感点、居民地与公路的位置关系、土地使用现状等内容,作为施工档案资料,以备今后查证。
工程验收阶段。编制环保工程实施情况、总结报告和竣工图表。按规定向具备权限环保主管机构申请验收,为减少工作环节,宜与公路交工验收及竣工验收同时进行、可组织环保工程检验组参与现场检验。环保工程验收后的图表资料应按规定移交存档。公路建设与环境保护工作涉及面广,随着人民生活水平的提高,将对环境有更高的要求和标准,如何通过科学管理、技术进步,对公路建设环保进行周密设计,精心施工,严格验收,加强维护,完善和提高环保质量是值得深入研究的课题。
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