铁路管理论文范文

铁路管理论文范文第1篇

1.1铁路物流人事管理的系统性铁路物流人事管理是一项系统性工作，遵循着“招人、育人、留人”的工作流程，以招聘、培训、绩效、薪酬、人员规划和劳动关系为关键工作点，围绕这些核心工作实现人力资源的优化配置。此外，铁路物流人事管理工作作为以“人”为对象的服务性工作，工作范围辐射到企业内外部，既与企业其他部门保持密不可分的人员供需关系，也与外部市场存在人员引进、第三方等联系。因此，铁路物流的人事管理具有系统性，应当具有完整、科学的人事管理体系。

1.2铁路物流人事管理的专业性一方面铁路物流人事管理围绕“人的管理”展开，人的主观性是管理的重点和难点，要求有专业的人员、方法来开展工作。比如：人员素质开发作为铁路物流人事管理的重要一环，必须以专业素质测评工具作为技术支持；员工关系管理依靠专业的劳动法知识。因此，铁路物流的人事管理是一项专业化工作。另一方面铁路物流由于其自身行业特殊性，无论是岗位设置、员工职业发展规划，还是劳动关系、绩效评估、薪酬管理、人事管理都表现出行业专业性。比如，铁路物流的岗位体系是根据自身情况开发的，存在很多特殊性的岗位，如列车长、乘务员等，这些岗位是铁路物流特有的，对这些岗位的人事管理具有很高的专业性和针对性。在绩效管理方面，铁路物流工作人员的绩效评估标准不以业绩为重点，而更多关注安全性、合规性等方面，要求绩效评价工作人员对铁路物流各岗位人员的岗位特性具有深入了解。

1.3铁路物流人事管理的创新性创新是一个企业核心竞争力的重要来源，技术经济时代中技术创新逐渐成为经济发展的驱动力量，是提高企业效率和服务水平的重要手段。近年来，随着铁路物流运行网络体系的不断建立和完善，区域性物流业务网络逐步形成，铁路物流在信息化建设和转型中取得了突出的成果，铁路信息平台同企业的对接、铁路资源的整合、专业化铁路物流公司的建立和重组，迫切需要创新型的铁路物流人才，对铁路物流人事管理的创新提出了新的要求。铁路物流人事管理需要与时俱进，开拓创新，需要根据内外部环境变化进行人事战略的调整，并在管理行动中有所创新。铁路物流人事管理的创新性不应只停留在管理制度创新层面，还涉及具体的应用操作，其中铁路人事信息系统的创新就是关键内容之一。

2新形势下铁路物流人才的需求

铁路作为覆盖面广、设施齐全、运输能力强的交通运输骨干，随着铁路运输与现代物流不断的融合、适应与发展，铁路物流人才对于构建高效的现代物流体系、提高铁路运输质量、构建铁路运输核心竞争力具有重要的意义和作用。然而，与之匹配的铁路物流人才的缺乏制约着铁路物流的迅猛发展。铁路物流人才的需求主要体现在以下几个方面：

2.1铁路物流政策研究等方面的战略型管理人才随着中国铁路运输越来越多参与到国际物流市场的竞争中，铁路运输业不断地与现代物流融合发展，其一方面面临着来自国内外市场的挑战，另一方面新的业务活动拓展为铁路物流发展注入不竭的动力，迫切需要在宏观层面熟悉发达国家铁路物流运作、组织、管理的经验，同时能够结合我国政府的方针政策和铁路物流实际发展情况，制定符合我国铁路物流科学发展运行规则的战略型管理人才。

2.2高级物流经营管理型人才随着我国铁路运输国际化、现代化进程的不断推进，现代的铁路物流已从低端的价格竞争向高端的产品服务竞争转变，需要懂得铁路物流运作规律的外向型、复合型、应用型的高级物流经营管理型人才，既能有效规范公司物流流程，提高物流服务水平，为公司科学决策提供数据支持，又能在公司日常生产运作管理过程中及时发现存在的问题，并采取有效手段进行调整，确保公司运作的科学性、安全性和高效性。

2.3物流运营管理型人才新形势下我国铁路运输既要大力发展公益性的专门运输，又要兼顾市场化的普通运输，不仅要注重铁路内部作业功能，更要注重外部社会所需的物流服务一体化功能。应充分利用各项铁路资源为社会提供各种物流服务，将铁路货运站布置成现代铁路物流中心，发挥铁路货运站仓储优势和铁路物流长途运输的低成本优势。因此铁路物流企业需要大量的铁路物流仓储、包装、加工、配送物流运营管理型人才，他们应具备较广阔的视野、知识面和较强的动手能力，有较强的战略眼光和判断能力，能够敏锐地发现物流运营过程中存在的问题，并能根据企业具体运作和客户需求，进行具体的项目策划和改进。如在仓储管理环节，加快货物出入库速度，提高仓库管理水平和效率，节约企业仓储管理成本。

2.4物流操作型人才新形势下，铁路运输的专业性越来越突出，铁路物流资源不断整合，专业化的铁路物流公司、铁路集装箱运输公司、行包快运公司不断组建，铁路物流企业之间合作不断加强，需要大量的具备一定物流知识及一流物流操作经验的操作型人才，能够熟练完成铁路物流具体的物流作业，如上架、分拣、堆垛、打包、配装等。

3当前铁路物流人事管理存在的问题

3.1理念性偏差：忽视人才的重要性铁路作为传统行业，传统人才管理理念根深蒂固，人才观念跟不上时代步伐。在知识经济时代，铁路物流仍然处在以物为中心的发展阶段，对人事管理还停留在简单、单调的管理层面，没有与企业的长期战略挂钩，没有将人事管理上升到企业长期发展战略层面。长期以来对人才的忽视，导致难以挖掘现有人才的潜力，人事管理缺乏激励性，甚至压抑职工的积极性和创造性，造成越来越多员工特别是高级人才的流失。

3.2知识性落后：人事管理理论知识薄弱尽管铁路行业是基于技术的专业性领域，但涉及到多个相关学科，依靠深厚的知识作为理论支撑，并将先进的管理理念和方法融入实践，以保证铁路管理实践方向的正确性、科学性和现代化。然而，当前的铁路管理在知识理论层面还较为落后，辐射的知识面狭窄，知识深度有限，难以与现代化和国际化的理论前沿接轨。在人事管理领域，铁路物流沿袭一贯的传统管理方法，知识来源渠道闭塞，国内外先进的管理知识和方法尚未系统引入，理论知识和实践管理之间的桥梁搭建还处在起步阶段，未来的知识强化工作挑战艰巨。

3.3技术性滞后：信息技术水平偏低在信息化时代，信息技术在各行各业中的重要性日益突出，成为铁路物流企业提高效率、获得持续竞争力的关键因素之一，铁路物流也顺应时代要求，逐步重视信息技术在管理工作中的地位。然而，由于人事管理理念的落后性和理论薄弱性，现阶段的铁路物流人事管理的信息化在广度和深度上还有极大缺陷。从广度上来说，尽管信息系统早已在铁路物流人事管理领域发展，但发展速度较慢，未能全面覆盖整个铁路系统；从深度上来看，铁路物流现在的人事信息系统建设在功能等方面还不完善，信息化程度不高，没有实现最大程度的资源整合效果。

3.4制度性空白：人事管理机制有待完善铁路物流人事管理机制是铁路物流企业在人事管理中的一套系统性、全面性制度、流程的集合体，以实现人事管理的机制化管理，最大程度实现铁路物流各个管理环节的资源整合。良好的人事管理机制为人事管理的资源高效配置和规范化管理提供了方向和方法。在铁路物流系统中，人事管理较为零散，各环节和工作自成一体，尚未实现体系化，各个方面的制度也不完善甚至还处在空白阶段。比如，现有的铁路物流人事管理在激励、监管等方面还没有形成符合行业特性的科学制度，使得员工缺少方向性指引，企业管理本身也难以达到规范化高度。

3.5人员性不足：人事管理人员的素质有待提升铁路物流人事管理基于服务展开工作，强调工作的专业性和服务性，对相关工作人员的综合素质要求较高。但是，由于铁路物流的人事管理多从以往的行政管理中分出，加上人事管理基础性工作较多，部分管理人员并非专业出身，理论知识储备薄弱，难以以较高的专业素养开展人事管理工作。另一方面，铁路物流的专业性与人事管理工作的差距较大，人事管理工作人员通常对建设类工作缺乏了解，不熟悉具体业务，难以实现人事管理工作和业务特性的对接。因此，铁路建设部门中的人事管理人员综合素质的整体水平难以满足具体行业特性及要求，将成为其管理提升的一大制约因素。

4铁路物流人事管理的改革与创新

成立于1979年的中铁快运股份有限公司是为满足国内物流市场需要，面向全国客户提供铁路行李包裹运输服务，主要经营全国铁路货物快运服务，提供货物包装、仓储、配送等全程物流服务的专业化综合物流企业，注册资金26.93亿元，拥有全国铁路行包运输资源，负责全国铁路行李车和行邮、行包快运专列经营管理，形成了国内覆盖范围最广、规模最大的专业铁路快运经营网络。随着近几年铁路提速、客运专线建设、高铁快递的开通，中铁快运形成了其特有的“九网集成”的网络资源优势，然而，落后的人力资源管理方式，忽视人才的重要性，缺少科学的考核机制，人才培训力度不够，导致企业出现人才层面的“围城”。针对中铁快运人事管理的不足，借鉴国内外成功经验，提出从强化铁路物流人力资源管理、创新铁路物流人力资源配置、加大铁路物流人才培训力度、完善铁路物流人力资源激励机制四个方面，进一步促进中铁快运物流人事管理的改革与创新。

4.1强化铁路物流人力资源管理中铁快运之所以出现人才层面的“围城”，在于公司人力资源管理部门没有充分发挥组织职能作用，招聘渠道不畅，招聘方式单一，人才结构不合理，人才培养急功近利，没有做好长期规划和储备工作，造成公司人才流失严重，不能做到“人尽其才”。在新的形势下，中铁快运以人力资源管理部门为切入点进行改革，强化人力资源规划、管理、培训、激励等职能，扩大人力资源部门职能，积极参与企业发展战略的制定和重大经营活动的决策，指导和监督企业其它活动的进行。中铁快运人力资源管理部门紧紧围绕“转变人才管理理念，优化人力资源结构，加大人才培养力度，完善薪酬考评机制”的目标，加快构建理念先进、结构优化、培养高效、机制健全的人力资源管理体系，营造和谐、高效、稳定的工作氛围。（1）科学规划公司人力资源需求。在中铁快运“门到门”城市服务网络已达到1000多个，营业网点遍布全国，总数超过2000个的情况下，基于公司长远发展考虑，科学预测公司人力资源需求和充分供给，分析公司内外部条件，统筹公司发展、现状、定位等因素，建立人力资源诊断机制，统一规划公司人力资源需求，为公司人力资源管理决策提供科学依据。（2）拓宽铁路物流人才招聘渠道。中铁快运为了更好地吸纳和培养铁路物流人才，高度重视人才的招聘和选拔，积极拓宽人才招聘渠道，采取“走出去，请进来”的方式，创新人才招聘方式，通过中铁快运官网、高等院校物流学院招聘物流专业技术性人才，通过海外物流人才引进计划、科研院所定点对口招聘、网络招聘、社会招聘等方式拓宽人才招聘渠道，加大铁路物流高级管理人才和熟练物流作业操作人员的招聘力度。同时，借鉴前期人才招聘经验，不断调整招聘思路和计划，及时补充所需人才，做好人才储备工作。（3）推广铁路物流人事管理系统应用。中铁快运针对公司当前人事管理存在的问题，通过构建基于整个公司铁路运营网络的人事管理、干部培训、信息服务和系统管理等为一体的铁路物流人事管理系统，增强铁路物流人事管理的战略性、系统性、专业性和创新性。该系统基于计算机信息管理、数据挖掘等技术，采用客户层、中间层和数据库层的三层体系结构和B/S应用模式，公司通过浏览器取代原先需要复杂的专用软件才能实现的信息共享和交互、数据查询、网上办公等功能，操作简单，维护方便，系统安全性高，便于扩充，降低了公司人事管理的成本，提高了管理的效率，为公司制定政策提供了强有力的数据支持，能够满足公司人事管理不断发展的需要。（4）加强铁路物流人才日常管理。通过搭建中铁快运交流平台，结合中铁快运发展现状，不断加强人才日常管理，拓宽人才培养交流渠道，针对中铁快运营业网点多、线路长、基层站段人才匮乏的情况，建立健全人才交流机制，积极创造条件引导和鼓励专业技术人才去基层站段锻炼，提高基层站段服务水平和质量，促进专业技术人才能力、现场作业经验的提升。通过深入基层走访调研、定期座谈等方式，切实解决阶段性困难，强化人才责任意识，加强人才的日常监管和教育，稳定一批人才队伍，为公司正常运营提供良好的人力资源支撑。

4.2创新铁路物流人力资源配置从当前中铁快运人力资源配置状况及人力资源的相对总量来看，铁路行包快递运输网、快捷货运网等面向市场竞争的运输网络人力资源配置处于较高水平，而传统运输网络人力资源配置则处于较低水平。从学历角度来看，拥有本科学历的比重最大，达到40%左右，拥有专科学历的占30%左右，高中以下学历的占9%左右，本科以上学历占21%左右。针对中铁快运人力资源配置状况，以“科学设置岗位、优化人员配置、充分挖掘人员潜力”为目标，进一步整合人力资源，以更好地适应新形势下铁路物流人事管理工作的需要，更好地发挥人才的潜力，实现公司的可持续发展。（1）科学设置岗位。中铁快运一改我国以往铁路人事工作的“经验管理”方式，注重数据分析，科学设置岗位，实现岗位科学管理。根据公益性国家运输线路和市场化货运专线的不同情况，本着“管营分开”的工作思路，对运输方式、仓储管理、配送方法的不同进行全面分析，实施工作流程再造，科学设置岗位,重新设置岗位内容，测评岗位责任大小和任职资格，编制岗位说明书，明确岗位职责和任职条件，进一步完善岗位标准，合理使用人才资源。推行竞争上岗，按岗聘任，全面优化人力资源配置，充分发挥人才专长。（2）优化人力资源配置。结合我国铁路物流发展方向和中铁快运业务核心，大力引进国际网、仓储网、信息网、经营网所需要的人力资源，发挥高级物流管理人才的智力优势，积极优化现有人力资源结构，大力培养和聚集高级物流管理人才和物流作业人才。大力推进公司人才自由流动和交流，建立灵活的人力资源共享方式和机制。同时，立足公司实际，合理利用公司资源，善于挖掘潜力人才，切实改变人才资源网段间的不平衡，切实优化人力资源配置。

4.3加大铁路物流人才培训力度当前中铁快运大规模的网络建设对公司广大员工的工作能力是一次大的挑战和全面检验，新设备、新技术的广泛应用，对公司员工素质提出了更高的要求和更高的标准，急需一支结构合理、业务娴熟的人才队伍。完善职工培训是加强人才队伍建设的有效途径，一直以来公司高度重视对员工的教育培训，不断健全人才培训体系，创新人才培训方式，加大培训力度，从多个层次、以多种方式对物流人才进行有针对性地培养，提高培训质量。（1）健全人才培训体系。中铁快运将铁路物流人才的培养纳入公司发展规划中，一方面加强校企联系，建立校企合作基地，在高校开设物流管理专业，积极探索合作办学，形成定点培训铁路物流专业人才的高校，资助扶持高校在物流领域的研究和创新活动；另一方面实行职工终生学习、培训计划，建立职工终生教育系统，组建现代化铁路专业技术人员培训基地，提供人才实践机会，提高业务操作能力，增加现场经验，既满足公司对物流人才的需求，又保证了公司人才素质的提高。（2）创新人才培训方式。中铁快运吸收国内外培训经验，改变传统教学方式，引进国际先进的物流培训体系，注重面授和操作教学环节，结合视频教学、模拟教学等培训方式，采用请进来、送出去等多种培训方法，开展各种形式的物流职业教育。同时，公司拥有一批熟悉国内外铁路物流发展现状、教学能力强、实践经验丰富的师资培训队伍，积累了一套较为完善的系统教学方法和教学质量反馈体系，构建多功能、立体式的培训新模式，营造了良好的教学环境。（3）提高培训质量。中铁快运为提高培训质量，保证培训效果，提高培训效率，对所有员工进行现代物流理念和营销知识的培训，以提高员工的专业技能和业务素质。同时，对不同层次的人才进行有针对性的培训，既保证了培训的效果，又保证了培训的质量。针对物流战略型管理人才，加强政治意识、大局意识、服务意识的培训；针对高级物流经营管理型人才，加强系统意识、服务意识和合作意识的培训；针对物流运营管理型人才，加强成本意识、增值意识和服务意识；针对物流作业操作型人才，加强质量意识、效率意识和安全意识。

4.4完善铁路物流人力资源激励机制完善铁路物流人力资源激励机制是加强人才队伍建设、激发人才潜力、保证人才队伍稳定性的关键。中铁快运在政策允许的范围内，坚持效率优先、兼顾公平的原则，在吸收国内外先进的薪酬分配经验、总结原有薪酬分配不足的基础上，积极探索与公司发展相适应的多种形式并存的薪酬分配机制。（1）制定科学的薪酬等级体系。中铁快运根据公司的设计情况，结合公司发展战略和企业文化，系统全面地考虑各项因素，制定科学的薪酬等级体系,积极探索不同类别人才对应的不同等级以及相应的薪酬待遇，注重薪酬的横向和纵向结构设计，可按照岗位等级、业绩、员工资历、工作态度和工作能力五个方面进行薪酬结构设计，进一步完善了工效挂钩清算体系，对员工进行按月考评，考评结果作为晋升的依据，特殊岗位特殊对待，形成晋升看业绩的良性机制，并按等级享受相应的工资待遇。同时，在分配上尽量向一线关键岗位及做出特殊贡献的技术人才倾斜，激发了员工学习新知识、新技能的主动性和积极性。（2）推行岗位管理聘用制。随着中铁快运网络范围的进一步扩大，越来越多的基层站段出现“求贤若渴“的状况，人力资源管理部门进一步转变观念，开拓视野，创新方式，积极做好干部选拔任用管理，做到“人尽其才，才为我用”。在宏观规划和高级物流管理人才的选拔任用中，结合岗位特征，注重物流管理经历，熟悉我国物流产业宏观政策，推进公开选拔、竞争上岗、注重实效的原则，推行岗位管理聘用制，明确岗位职责，严格任职条件，科学考评机制，充分发挥人才专长和潜能。在物流操作专业人才的选拔任用上，坚持德才兼备、唯才是举的原则，推行竞争上岗、按岗聘任，敢于开拓思路，打破常规，选拔任用一批责任心强、动手能力强的专业技术人才，让其在工厂实践中迅速成长起来。（3）物质激励与精神激励相结合。中铁快运十分注重物质激励和精神激励相结合，以满足员工的物质需求和精神需求。在薪酬的分配上依靠科学、公平、公正的薪酬等级体系设计，注重突出营销业绩，讲究多劳多得，同时对一线超负荷工作岗位的员工给予一定的补贴，实现对员工的物质激励。同时，主要领导经常下基层，召开座谈会，定期和不定期调研，听取员工意见，关心员工成长，使员工感受到了公司的关怀和尊重，激发各自的潜力，实现了对员工的精神激励。

5结语

铁路管理论文范文第2篇

(一)铁路企业科学发展需要法律规范

随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。

(二)铁路实际工作需要法律规范

历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。

二、《管理条例》修改的主要内容

(一)关于责任主体相关方面的修改内容

政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。

(二)关于规范质量安全相关方面的修改内容

安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。

(三)关于规定公众义务相关方面的修改内容

保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。

三、落实《管理条例》规范行为安全

(一)质量安全意识先导

行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。

(二)研判风险树牢安全

树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。

(三)规范行为和谐出行

铁路管理论文范文第3篇

知识与技能是衡量人才的重要标准，也是企业内部晋升和提拔的重要考核方式，因此，必须加强铁路系统内部对人事管理考核的创新，提高人才选拔制度和干部考核制度的科学性和合理性，建立完善的人事晋升机制，降低学历、专业、工作年限等硬性条件，重视员工的个人素质和专业能力。同时，使制度和晋升机制更加公开、透明，提高员工的积极性，使企业内部形成良好的竞争环境，共同促进铁路事业发展。

2更新铁路人事管理制度。

国家政治经济不断变化发展，铁路人事管理制度必须与时俱进，根据时展和铁路事业的变化，不断的更新制度内容，提高制度的规范性和先进性。同时，人事管理人员要提高自身的综合素质，了解员工的工作性质和工作需要，站在企业与员工共同发展的基础上，协调好两者之间的关系。另外，加强铁路企业内部人员结构的合理安排。

3加强复合型人才的培养和重视。

铁路企业的发展是国民经济发展的重要保证，因此，必须加强铁路企业人才建设，促进铁路事业健康发展。加大人才培养力度，根据岗位特点和工作需要，针对不同部门，定期进行培训，同时，对工作人员定期考核，提高考核内容的实践性和系统性，加强考核结果与员工实际薪酬的结合，从而提高员工自我增值的意识，充分发挥员工的主观能动性。在对外招聘方面，必须严格把关人员的专业技能和综合素质，提高铁路人才队伍的整体水平，加强队伍内部的建设和优化人员结构，促进我国铁路事业健康快速发展。

4干部培训内容。

自然科学、思维和社会科学研究成果，最终要以科技文献的形式传递到社会上，供后人学习、使用，这样才能不断推动社会向前发展。铁路科技人员、管理型干部，负有把自己在长期实践中积累的丰富知识、宝贵经验，留给后来的铁路工作者的时代责任，科技写作是每个铁路干部必备的素质。在国内和欧美的大学里，专门设置有攻读科技写作的硕士和博士学位。其重要性在于写得好的论文除了能总结科技成果、扩大学术交流、增加科技积累、考核科技人员业务水平、推动科研生产、促进科技进步外，对撰写者自己水平、能力也将得到提高和帮助，这是与常速铁路截然不同的干部培训工作。

5提高干部的职业伦理道德品质。

铁路是一个大的集体，里面有着千千万万的岗位。铁路运输的工作岗位，虽然非常普通，但是，却关系到人民群众的生命和财产安全。从事铁路运输和铁路建设的所有工作人员，他们的一言一行，一举一动，与人民群众的切身利益都息息相关，责任重于泰山，更能够反应出铁路企业的企业形象和企业精神，铁路干部，应该为员工们做一个好的楷模，用自己的职业精神来鼓舞他们，应该视旅客们的利益、健康为至高无上的责任。安排、分配工作的时候，应该要客观公正，别让员工们有抱怨。如果工作中出现失误，要主动承担属于自己的那部分责任，分析原因，进行自我检讨，不能推脱责任。如果与其它员工发生了矛盾或者对问题的看法不一致，一定要坦诚相待，进行换位思考，用一种好的交流方式来解决问题。因此，铁路干部职业道德品质的提高，是和谐铁路建设的必备条件。

6建立较好的考核和奖励制度，发挥人才的积杨性和能动性。

花钱引进人才，是很容易的事清，但是，想让人才心甘情愿的发挥他的最大效应，仅仅花钱买断他的工作时间，这是绝对不够的。铁路人事管理必须要建立一套完善的科学的考核奖励制度，这个奖励制度不仅仅要有利于人才的引进，更重要的是，能够留得住人才。比如住宿等基本生活保障，一定要给与重视。在次基础上，要对人才给予鼓舞。各级领导要发扬好亲近下属的精神，让他们在铁路上有一种家的感觉，提高员工的归属感。

7强化干部职业伦理建设。

铁路管理论文范文第4篇

随着我国经济迅速而全面的发展，铁路成为拉动我国经济发展的重要命脉，因此，加强铁路乘务管理创新不仅关系到广大乘客的切身利益，也影响着我国经济的可持续发展。近年来，中铁快运股份有限公司受到了铁道部和社会的认可，所辖乘务营业部33个，乘务员工（列车行李员）6048人(男职工4103人，女职工1942人，党员1876人，团员63人)，担当621.5对旅客列车的行包运输工作，日均运送行包157万件。尤其是中铁快运兰州分公司在乘务管理创新方面进行改革创新，夯实乘务管理创新工作，强化乘务管理创新组织，提高乘务服务质量，建立了长效乘务管理创新机制。

二、加强铁路乘务管理创新的策略

（一）提高业务水平，加强服务意识

铁路列车工作人员，必须充分认识到自己是一名列车的勤务员，认识到自身所肩负的职责，通过铁路列车工作人员的身体力行来更好的服务于广大的乘客。提高铁路列车工作人员的道德认识，加强服务意识，主要从以下几个方面做起：一是加强学习。作为一名乘务工作人员，要认真学习中铁行包快递有限责任公司下发的各种文件、《新流程营业部岗位说明书、作业指导书、作业标准、基础管理创新制度》及相关法律法规等内容，不断提高自身素养。二是提高专业水平。要拓宽知识面，掌握新技术，提高驾驭和分析客运及行包管理创新工作的能力，能有效开拓创新并不断总结客运及行包管理创新的好经验和好做法。

（二）实施制度化乘务管理创新策略

“无规矩不成方圆”，建立健全乘务管理创新制度，以保障客运规章的各项工作的顺利开展。为了保证乘务管理创新目标得以实现，就需要有制度化的管理创新。在工作中，如果乘务管理创新者对工作人员放纵不管，不对他的工作实绩进行控制管理创新、监督管理创新就不能及时的发现问题，听之任之，就一定会严重影响乘务管理创新的效率，甚至破坏铁路运输公司的影响。因此，实施制度化的乘务管理创新，一是要制定完善相关的制度条例，例如，《兰州客运段客运规章管理创新考核办法》、《兰州客运段堵漏保收奖罚办法》、《兰州客运段列车行李员应急处理办法》、《兰州客运段列车行李员作业程序》等；二是建立健全基础化的工作制度规定，例如要进一步完善基础台账的建设，行包业务档案等；三是要制定相应的考核机制，例如，制定《列车行李员请、销假制度》、《兰州分公司乘务工作管理创新办法和员工考核办法》。

制度的形成一方面要靠规章制度的建立建立和完善，另一方面也需要文化氛围的烘托，因此，形成制度化、规范化、日常化的乘务管理创新模式需要从硬、软两个方面着手，两手抓两手都要硬。

（三）实施改革创新化乘务管理策略

事物的向前发展总是离不开创新。随着社会环境、市场环境、科学技术的发展，乘务管理创新作为铁路运输的管理创新载体，势必要求改革和发展。从组织理论的角度来看，乘务管理创新系统是由不同的工作人员担任的不同职务和岗位的结合体，按照管理创新学原理，乘务管理创新作为一个系统其内容的机构设置、结构的形成等受到内部环境、外部环境、技术因素、人为等因素的影响。因此，不同的时期，随着环境的变化，也就要求乘务管理创新系统不断的调整。改革创新的目的在于乘务管理创新更合理的组织管理创新乘务人员的努力，提高乘务管理创新劳动的效率。在技术层面，将现代化的信息技术融于整个乘务管理创新中，例如，用计算机编制了客运行包业务、数据管理创新程序，使全段的客运行包管理创新逐步走上计算机网络化管理创新的轨道，使客运行包工作的数据、报表的精确度达到了一个新的水平。在管理创新层面，要善于总结、积累经验。例如，积极探索，及时掌握行包运输和行李员工作情况，正确处理行包业务来电，及时答复电报查询，严格审核行包运输的各种报表，根据各次列车行包运输密度表填写数据，按月提供统计数据。在制度层面，将出现的问题及时解决，较少人为因素造成的损失，要制定《兰州分公司行包乘务工作管理创新细则》，提高行包运输作业质量，减少了因人为因素给货主带来的损失和不必要的麻烦。总之，改革创新乘务管理创新就要不断更新思想观念，破除思想束缚，形成加快公司发展的共识，凝聚推动公司发展的合力，不断推进中铁快运又好又快发展。

（四）实施职责化乘务管理创新策略

实施职责管理创新，提高乘务管理创新有效性的重要措施。在整体赋予个体的任务，也是维护整体正常秩序的一种约束力。职责不是抽象的概念，而是在数量、质量、时间、效益等方面有严格规定的行动规范。表达职责的形式主要有各种规程、条例等。列宁曾说：“管理创新的基本原则是——一定的人队所管的一定的工作完全负责。”因此，乘务管理创新要科学地划分岗位工作及部门职责，对公司乘务管理创新室各岗位职责、分公司各岗位职责、乘务营业部各岗位职责等进行界定、明确分工。在实际工作中，职责界限越清楚，工作职位离实体成果越接近，职责越容易明确，实施职责管理创新，职责内容要具体，并做到明文最顶。只有这样，才便于执行与检查、考核。例如，新版《乘务管理创新手册》对乘务管理创新室主任、乘务管理创新专职、运输部副主任（主管乘务工作）、运输部乘务管理创新专职、乘务监察、乘务营业部主任、乘务营业部书记、乘务营业部副主任、乘务室主任、乘务指导、乘务派班员、信息录入员、列车行李员的每一个岗位的职责都有明确的划分。职责一定要落实到每个人，只有这样，才能做到事事有人负责，从而提高整个乘务管理创新的功效。职责不清、无人负责，其结果必然导致乘务管理创新上的混乱和效率的降低，实施职责化乘务管理创新方式，使每个员工都做到尽职尽责，忠于岗位。

铁路管理论文范文第5篇

（一）铁路职工生活小区的特点

铁路职工住宅分散；规模小，跨度大；住户比较单一；长期由房建段、生活段等不同部门分散管理；大部分楼房残旧，维修费不到位；没有向住户收取维修基金；对公共空间、共用设施设备等共同利益的协调缺乏自治、自律机制，难以统一管理。

而长期以来的福利性住房制度使人们习惯了房屋消费的依赖性，以前单位充当物业公司的角色，屋主享受的物业管理是免费的。对有偿服务的管理机制难以接受，推行物业管理困难重重！

（二）推行物业管理的紧迫性和意义

1.紧迫性

物业管理，大势所趋。物业管理20多年前由港、澳地区引入大陆，经国内各地大力扶持发展，已成为最新最有活力的房管机制。随着铁路房建系统脱离业主以及住房由实物分配向货币分配转制，房改制度不断深入，加深了住房的商品化。所有这些都要求铁路部门紧跟形势，推行物业管理。

2.意义

首先，物业管理以其服务社会化、维修专业化和经营企业化的特点区别于传统的管理模式，物业管理企业配备专门的管理人员，对生活小区进行统一的管理，实现了住房管理从单一的房屋维修养护和房屋租赁调配向小区管理一体化的转变，克服了行政福利型房管制度的政出多门、多头管理的弊端，避免了因管理问题而出现互相扯皮，互相推诿，最终造成管理落空的结局，大大提高了小区管理的效率和质量；

其次，物业管理使一部分职工从主业分离出来，专职小区管理，解决职工住户的后顾之忧，对生产部门、职工全心身投入生产具有积极的意义；

再次，物业管理企业向用户提供多方面的综合服务，使物业住用人在方便、舒适、安全的生活和工作环境中安居乐业、陶冶和培养出高尚、文明的情操，改善精神面貌，对促进精神文明建设，净化小区精神生活和治安环境起着重要的作用。

二、铁路房改房如何推行物业管理

目前的状况是，房改房物业管理不尽如人意之处普遍存在，其主要原因是很多业主对原来由单位包办的管理局面的改变难以适应。人们的依赖性较强，无法建立服务消费观念，导致物业管理难以进入房改房管理当中。

如何突破房改房小区物业管理的瓶颈，如何在铁路房改房中推行物业管理？重点从以下几方面入手：

（一）采取强有力的整治措施

1.彻底拆除违章建筑，清理二违三乱

铁路住宅违章建筑存在由来已久，有乱拆建的，有占地搭建的，也有空中违章楼阁，有的还在媒介上曝过光，但都得不到有效的解决，这些违章建筑不仅影响了生活小区的整体外观，而且影响了主体建筑的安全使用，甚至滋生不安定的因素。整治、创建物业小区，首先面临的是违章建筑，拆除这些违章建筑，采取强行拆除措施前，需经过多次细致调查研究，认真总结过去经验教训，并详细制订整治方案，掌握违章情况后，依靠组织强行拆除。一方面，在深入摸底调查的基础上，先后多次张帖告示和宣传标语，召开现场座谈会，把整治小区的目的和规划反复告知住户，另一方面通过有关单位领导对违章户做工作，争取得到住户的理解和支持，并采取相应的经济制约办法，对不配合整治的钉子户依靠组织，强行拆除。

2.完善配套设施，狠抓硬件建设

良好完善的配套设施，是小区管理顺利进展的基本硬件。对于不同情况的小区，可以采取不同的侧重点。对有一定基础的小区，要重在完善，对无人管理的小区，则要重在建设。完整的围墙和门楼可以实现封闭式的管理，增强小区的防范能力，车棚、车场的建设、使用可以解决三车的乱停放问题，减少车辆失窃案件，消防设施、防盗门、道路、沙井盖等的修复可以消除安全隐患。宣传栏和宣传标语的设立有利于改善小区的面貌，增强小区的文明氛围。

（二）加强物业管理的软件建设，不断规范物业管理

1.完善规章制度和设立资料台帐

没有规距不成方圆，完善的规章制度不仅规范了管理人员的管理活动，而且对住户的一些过激行为具有约束的作用，有利于住户对物业管理处工作的监督，促进管理水平的提高，这些规章制度包括：住户公约、物业管理规定、治安管理规定、消防管理规定，管理费收费办法、住户手册、员工手册，房屋装修规定，门卫制度以及各专项服务工作标准和工作实施要求等，而健全的资料台帐则有且于管理处更有效地处理工作，例如完整的住户情况台帐，有助于门了保安严密地控制“三无人员以及小摊小贩的混入。

2.组织成立业主委员会

成立业主委员会是物业管理相关法规的要求，也是住户参与管理的形式。但如何成立一个代表大多数住户意志的业主委员会，目前很多城市的做法是由当地政府房管部门牵头，召开全体业主大会，由业主大会推选。但由于各种原因，这种做法在既有小区中没有得到很好实施，选举的方式五花八门。铁路房改房有些生活段的物业管理公司的做法是由部分业主推举各楼长各梯长候选人，采用差额选举的办法，由本楼本梯全体业主投票产生楼长、梯长，然后在此基础上成立业主委员会，保证所产生的业主委员会具有一定的代表性，并通过业主委员会制订住户公约、住户手册、业主委员会章程，使小区管理制度得到完善，管理力度得到有效的补充，促进小区管理工作向规范化迈进一大步。

3.有偿服务，房管转制实现大突破

有偿服务是物业管理区别于旧房管体制的标志。物业公司可根据物业管理相关法律法规的规定，实行有偿服务，物业管理服务费与专项服务费并存，参照地方物业管理收费标准并考虑铁路职工实际上的经济承受能力，收取适当的物业服务费和专项服务费。对房屋的维修也应一改过去的体制，实行有偿维修服务，根据有关修缮工程定额向住户收取修缮费，从而减轻企业负担，实现房屋管理从福利型向市场化转变。

（三）加强日常管理

1.治安安全管理

一个治安安全的生活小区，其安全防线是相当坚固的，对进出小区的人、物、车了如指掌，只有这样，在安全方面才能做到静动检查、点面结合。

（1）建立“三道防线”、紧抓“四个控制点”

三道防线，即：一是严把门岗，聘请保安人员，实行门卫值班制度，二是职工家属中组成义务护区队，三是小区管理人员和保安人员组织巡查；

四个控制点：第一，对进出小区的装修人员进行登记掌握；第二，对住宅小区进出人员的掌握；第三，对汽车进出的掌握；第四，对货物进出的掌握。

（2）加强户籍和出租屋的管理，清理三无人员

由于“三无人员”无固定职业、无固定住所，管理难度大，也是违法犯罪等不安定的

潜在因素，在创建安全小区的工作中，清理三无人员非常重要，可在地方综治办的指导下，对住户人籍对号入册，建立来访登记制度，严格控制外来闲杂人员及小贩、派发广告单和拾破烂者进入小区，另外，制订房屋出租管理规定，加强对出租屋的管理。

（3）成立帮教小组，搞好帮教工作

配合地方打击“黄、赌、毒”活动，与派出所、居委会联合成立帮教小组，重点对住宅区内不良人员进行跟踪帮教，防止住户吸毒，净化小区环境。

（4）重点抓好保安队伍的建设，确保小区安全

万事人为本，充分发挥员工的作用非常重要，特别是做为与治安工作直接关系的保安人员。如何加强保安队伍的建设呢？具体的做法：一是制定保安员工作岗位责任制、工作标准以及相应的考核办法，严格兑现奖优罚劣的情况，把小区内的安全管理和保安人员在经济上挂钩，及时严肃处理各种失职问题，对较大问题造成重大影响或情节恶劣的，即时清退；二是对保安员的业务培训和演习，提高保安员的综合素质、业务水平和处理问题的能力，全面提高管理质量；三是对好人好事的宣传，让员工之间互相学习，互相促进，最大限度地发挥每一员工的作用。

2.房屋设施管理

（1）实行房屋装修申报制度，控制违章建筑

房屋装修管理是治安管理工作中一个不可忽视的问题，经常引发诸多管理问题，例如施工噪音，建筑垃圾、乱拆乱改影响主体结构，影响正常使用，还有不良装修工人的小偷小摸等。实践证明，实行房屋装修申报制度，可有效地控制这些问题的发生，保证物业管理的顺利开展。

（2）日常巡检，防治结合，动态维修

贯彻“坚持预防为主，周期状态修缮，重点整治病害，逐步改善条件，确保使用安全”的工作方针。坚持日常巡检，对病害发现一处，处理一处，延长维修周期。

（3）坚持春检制度

每年春季设备安全大检查，及时发现房建设施设备的病害，根据掌握的情况合理编制大修计划，把有限的资金用于最需要之处。

3.卫生管理

这是物业管理基本业务的重要组成部分，其好坏直接影响物业管理的成效，需要予以高度重视。铁路物业小区是在既有的情况下介入物业管理的，卫生管理方面的工作一般由所在居委会负责，实行物业管理后，卫生管理应纳入物业管理范畴，由物业管理专职保洁员负责，便于对工作的日常监管，也便于全天候的保洁工作。根据所管小区的面积、人口，聘用适当人数的保洁员，日常打扫公共环境卫生，清洁垃圾箱（桶），定期清洗楼梯等或采取直接上门收取垃圾的做法，但所收取的卫生费需满足人员工资支出的需要。

4.车辆停放管理

涉及汽车、摩托车及单车的停放管理工作。根据场地的大小，适当划分车位，专项保管，收取专项服务费，对进入封闭式车场的车辆采用进出收发牌制度，确保车辆安全，

5.费用管理

（1）正确把握物业管理的收费原则

物业管理涉及多种费用的收取工作，包括综合管理费、专项服务费、特约服务费。各种费用有其本身的内涵和构成，制订费用标准时要立足于整个物业管理市场，找准自身的市场地位，理顺管理与收费的关系，既要考虑职工的经济承受能力，又要符合政策法规的要求，并且需要与自身提供的服务相适应。

（2）采取有效的收取方式

铁路住宅区有一个非常突出的特点，即住户比较单一，绝大部分为内部铁路职工，针对这一特点，可以采取工资代扣管理费的做法。

（3）增强收费工作的监督力度

配备专职的收费人员，定期对收费员的工作进行督促，每月对收费情况进行总结、分析，了解住户不交费的理由、原因，一方面不断规范自身的管理行为，提高管理水平；另一方面采用上门做工作，逐个击破的方式，有针对性地解决问题。定期将费用的收支情况向住户公布，增加费用收支工作的透明度。

结论：

总之，推行物业管理工作是一项长期性复杂的工作。但只要在整治前规划合理、领导重视，设立合理的管理机制及足够资金的投入，整治时采取强有力的合理措施，积极发动住户共同参与，日常严格规范管理，便可以有效地对管内的物业进行管理，既减轻公司的经济负担，又能真正地为职工创造良好的生活居住环境。.

摘要：我国房改房如何推行物业管理，本文以铁路房改房为例，在分析当前铁路房改房的特点、铁路房改房推行物业管理的紧迫性和意义的基础上，论述铁

铁路管理论文范文第6篇

工程进度往往会受诸多因素的影响，而这些影响因素之间往往也会相互作用。当其中的一个因素发生变化时，就必须对原有计划进行调整，以形成新的进度计划，作为施工进度控制的新依据。进行施工进度计划的调整，一般可采用压缩关键线路的施工时间和组织平行作业或搭接作业的方式。

2施工质量管理

在铁路工程的建设中，施工质量是必须严格控制的首要问题。施工质量不仅会关系到铁路工程的适用性和项目的成本效益，而且还关系到国家的经济利益和人民群众的生命和财产安全。做好铁路工程的施工质量管理，主要包括以下几个方面。

2.1实行目标责任制，加强监督机制

实行目标责任制的目的，就是把铁路工程质量管理的目标层层分解，确定每一分部、分项工程的质量控制目标，责任到人，严格按照各级分项目标进行管理。强化监督机制，就要求建设单位、监理单位、施工单位联合起来建立有效的监督机制，要让监督机制深入到铁路建设的立项、论证、招标、施工、验收的各个环节。

2.2加强质量监督的基础工作

基础工作是为了实现质量管理的总目标，为质量管理创造前提条件的最基本的工作。做好基础工作，才能在施工中做到有方案、有标准、有制度、有目标，从而达到施工规范化、操作标准化，提高工程质量。做好基础工作，首先应明确技术标准，使各项技术指标有章可循。第二要强化检测手段，提高计量检测工作的精度和准确性。第三应做到用数据指导施工，及时掌握现场随时发生的质量情报和数据，以便及时分析质量动态,采取应急措施。同时还应注意对工人的技术培训，加强质量教育。

2.3加强施工质量的控制

加强施工质量的控制，首先应加强对设计资料的质量控制，在开工前应对设计文件进行会审，同时在施工过程中，如果发现设计文件中存在着问题，则应通过适宜的途径及时进行解决。其次应加强对工程材料的质量控制，要求工程材料必须符合设计要求和产品质量标准。同时要严把材料的采购关、检测关和使用关，坚决不使用不符合质量要求的材料。再次，还要防止其他因素对工程质量的影响，比如报酬不合理、劳动强度高、劳保条件差、施工人员情绪不佳等都可能导致人为的工程质量事故的发生。

3施工成本管理

成本管理作为施工企业日常经营管理的核心，铁路工程施工过程中起着十分重要的作用。成本管理控制得好，可以提高施工的效率，缩短工程时间，使得资源得到充分的利用，从而有助于提高企业的经营业绩。对于铁路工程施工企业来说，做好施工成本的管理，主要包括以下几个方面。

3.1建立完善项目成本管理体系

严格要求成本管理的工作人员，建立一个高效合理的组织系统，内部人员要各司其职，分工合作。在进行任务分配的时候，责任要明确，内容要具体，不能模糊不清，否则将会出现各种管理漏洞，最终影响成本管理的有效进行，进而影响整个项目的操作。

3.2做好成本计划

项目成本计划是在了解项目所需要工费、料费和机械费的基础上，明确项目各种费用的科学消耗，为项目的实施提供科学的依据。编制成本计划时，应依据以前项目建设的经验，根据拟建项目的具体情况，科学地确定人工、材料和机械设备的使用情况，成本计划应对项目的各个环节所需要的人工费、材料费、机械费给予清楚的数据。3.3加强各种费用的管理与控制铁路施工的费用包括临时设施费、冬季施工费、雨期施工费等，为保证施工成本能够有效地得到控制，首先应该制定出详细的工程任务书，保证工作在确定的时间里完成，避免出现工期延迟现象，其次承包方案应该做的合理透明，再次应把施工任务和工程效益统一起来，实行有奖有罚的制度。

3.4加强监督与管理

成立相应的监管部门，对成本管理过程中的行为进行监督，及时阻止不利于成本控制事件的发生，避免浪费。同时对已经发生的事故应及时处理，防止一些工作人员因为担心受到惩处而谎报成本，从而影响到后期的成本预算，避免资金短缺，影响建筑工程的施工进度。

4施工安全管理

由于铁路工程施工场地分散、施工周期长、露天作业多、施工人员多，因此，施工的安全管理问题则成为了一个非常重要的问题。在施工安全管理方面，主要应从以下几方面进行。充分做好施工前的准备工作为保证施工安全，应在施工前做好充分的准备工作。建设单位、施工单位以及相关单位之间应签订安全协议，明确各自的责任与义务。工程管理部门应深入施工现场，检查现场的安全措施执行情况，并应对现场施工人员加大安全宣传力度。施工单位也应成立专门的安全检查督导小组，以便准备随时对施工现场的安全问题进行检查监督。牢固树立安全意识在铁路工程施工过程中，应当牢固树立“安全第一”的理念，特别要注意杜绝为了抢赶效率而忽视施工质量而导致工程安全的事故出现。对于一些铁路工程施工的重点工程，必须强化施工过程的领导与组织，协调好施工进度、施工质量与施工安全关系，使各方面工作都能顺利进行。建立安全目标责任制在施工过程中，为了保障施工安全，必须建立安全目标责任制，这样才能够明确安全目标分级控制，使各部门各司其职，各负其责，以达到责任明确。

5结语

铁路管理论文范文第7篇

关键词：铁路建设监理行业

1前言

我国加入WTO后，已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例，建设监理属于咨询设计的范围，而工程设计咨询业属于服务业，因此，建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多，铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争，拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时，也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨，按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目，往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件，且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇，但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后，如何调整管理方式，如何根据国际市场经济运行机制重新定位，是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。

巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程，是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km，包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大，业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司，并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标，优势互补，一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制，执行FIDIC土木合同条件。实践证明：该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起，并且具有公正、严密和双方保险的特点，因而在国际招投标项目中得到广泛应用。

2加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击

随着经济全球化和西部大开发战略的实施，铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域，国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面，在繁荣国内建筑业的同时，也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响，我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序，在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展，更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此，铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。

2.1对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击；

加入WTO后，铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响，铁路监理公司的市场竞争能力不强，主要表现在：在组织形式上，国外是专业的工程监理公司，是高级监理工程师的组合，而我国是综合性的铁路建设监理公司，是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合，造成铁路监理公司负担重，运行成本高，导致提供的监理服务质量竞争力不强；在业务范围方面，国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务，其重心在市场需求和服务上，基本能做到让承包商无可挑剔，而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制，导致满足市场业主需求的综合能力不强；在应用新技术提高竞争力方面，国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控，以提高市场竞争能力，而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少，监控手段和设备落后，导致竞争能力不强；在市场运作方面，国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验，而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场，缺乏国际市场竞争和项目组织的经验，导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。

2.2对国内铁路监理人才资源的冲击；

目前，由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题，铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才，铁路监理人员的组成呈现两极分化：一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员，有实践经验，但知识老化，且理论较欠缺；另一些是刚从各院校分配来的毕业生，实践经验较差，这些人员虽经培训、考试，持证上岗，但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便，敲诈勒索承包商，极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。

国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等，必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO，客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力，从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力；主观上国外监理公司为降低成本，创造利润，必然会借助其技术力量，积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司，这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。

2.3对国内铁路建设监理公司的冲击；

当前，一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照，但没有固定的职员，有了监理任务就临时凑几个人，任务完成后就解散人员，根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业，还有些监理公司和政府质检部门混为一谈，或者建筑公司自己又设立了监理公司，自己干活自己监理，形成一套人马，两块牌子，极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序，阻碍了监理事业的健康发展，更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此，必须对相应问题进行认真研究，并采取相应的对策，以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。

3铁路建设监理行业的改革趋势

工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明，全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期，减少不合理的额外支出，避免过多的合同纠纷，确保工程计划和合同的顺利实行，对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。

3.1国外监理公司的组织机构；

国外监理公司的组织机构比较灵活，主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是：项目总监1人(英国人)，下设驻地道路监理代表1人，管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人；又下设驻地桥涵监理代表1人，管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人，还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理，人员精明强干，工作效率高。

3.2国外监理工作的监控依据；

对于国际性承包项日，监理工程师为了确保工程质量，加快施工进度，控制业主投资，总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。

(1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商，监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同，有时甚至全部解除合同。

(2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目，监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。

(3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方，监理工程师应协调业主和承包商之间的关系，在不损害承包商利益的前提下，满足业主的要求。作为承包商要切记：严格遵守合同，据理力争，一切工作尽量使监理工程师满意，使业主满意。

3.3国外监理工程师的职权范围；

国际项目的监理工程师除了业主以外，拥有至高无上的决定权，以便牢固地控制承包商，以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说，监理工程师的主要权利有以下18个方面。

(1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以调整。

(2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目，必须经过监理工程师审核，确认分包商具有施工能力，方予通过。

(3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。

(4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可，否则一切活动均被视为无效。

(5)给承包商提供设计图纸，根据实际情况，必要时有权签发变更设计指令。

(6)审核承包商的月份、季度施工计划，有权命令计划中某些工程开工或给予调整。

(7)掌握和评价承包商的工程进度，有权指令工程暂停，或者申请业主延长工期。

(8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。

(9)核实承包商的月份验工清单，签发付款结算凭证，证实工程项目的实际完成情况。

(10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。

(11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。

(12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。

(13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立，有权予以批准或否决。

(14)发现承包商出现质量问题，有权勒令其停工，并监督其返工。

(15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会，并出具会议纪要、简报、备忘录等文件，以指导下步施工。

(16)在业主和承包商发生纠纷，以至诉讼、仲裁时，监理人员有出庭作证的义务。

(17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求，检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况，并签署检查凭证。

(18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。

若有以下情况之一，监理工程师即有权对承包商予以停工。

(1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。

(2)分包商的资质未经审核即进行施工。

(3)使用未经监理工程师认可的材料，或在施工中擅自替换、变更材料。

(4)施工中出现质量问题，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改进不力。

(5)承包商隐瞒质量事故，拒不上报，继续施工。

但应注意的是：停工后的处理措施必须上报监理工程师审核，监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。

3.4国外监理工程师的质量控制方法；

国际承包项目业主精心地招标，挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素，建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序，指令中标的承包商必须遵守这一监理程序，履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定：“没有工程师的批准，任何工程不得覆盖或掩蔽，承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意：施工中的每一道工序，必须经过监理工程师检查、验收签证，未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工，否则监理工程师不予验工计价，或者对其质量有疑义时，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的损失。所以，每一道工序在施工前，必须提前填写工序施工申请单，一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。

(1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头，以尽早地发现质量问题，并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查，这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如，桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量；施工过程中，要监督混凝土的灌注质量，自始至终守在现场；混凝土施工完毕，要在工序施工申请单上签字，作为验工计价的原始凭证。

(2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级，以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。

承包商每次申请施工下道工序之前，测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点，以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。

(3)随机抽样法。这种方法包括两个方面：一是检查材料，分为进场前检查和堆料场检查；二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师，对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查，以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外，还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。

(4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查，有的是在专门的驻地实验室进行。如：试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等，并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目，监理工程师将责令承包商予以改正或返工。

(5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查，对于确认合格的工程项目则履行签证手续，填写分部工程或分单位工程验收检查表，1式3份，承包商要存档保留1份，据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单，作为业主付款的原始凭证，以便承包商验工。

(6)签发指令法。承包商在施工过程中，一旦出现某些质量问题，驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件，提请承包商注意或改正，对于不遵守合同、拒不改正的承包商，监理工程师有权予以罚款或者停工，直到上报申请业主确认承包商违约，给予取消合同为止。

综上所述，国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革，以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击，加大自身创新的力度，以不断提高管理水平，跟上国际发展趋势。

4铁路建设监理行业的发展方向

我国加入WTO后，为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题，加快改革步伐，需重点解决好以下几个问题。

(1)国家应通过进一步的宏观调控，扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司，另一方面，又要对铁路监理公司的设立严格把关，并给予积极引导、监督，确保铁路监理公司的“质量”。

(2)转变观念，提高业主的认识，尤其是政府职能部门的认识，把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。

(3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设，要按国际惯例高标准，严要求，向国际化工程监理公司方向发展。

(4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法，必要的软件可以通过引进和消化吸收，为我所用，以不断完善检测技术。

(5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人，使之具备最新的知识结构和管理才能，并定期进行知识更新，以促进铁路建设监理行业的快速发展，跟上世界潮流。

(6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”，形成规模化、集团化的经营战略方式，以增强竞争力，来适应国际建筑承包市场的竞争需要。

(7)无论多大的铁路工程项目，都要通过招投标的竞争方式，来选择有实力的铁路建设监理公司，以确保国家投资项目的整体质量，并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。

(8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据，完善铁路建设监理的各项法规，不断地加强宣传和推广，总结经验，积累教训。

5结束语

近年来，我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作，这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实，建设监理制作为国际惯例，在西方国家已有悠久的发展历史，早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之，大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路，是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要，具有无限的潜力和美好的前景。

铁路管理论文范文第8篇

1.1政企不分

铁路物资管理部门属于政企合一的部门，也正是因为如此，铁路物资管理部门既有权利行使政权，例如颁发相关的政策、文件等；同时其还以营利为主要目的，这就极有可能使得铁路物资管理部门由于过分追求利益，而从而谋取一己私利，因此物资管理这方面就会被忽视。铁路部门政企合一的特殊性，使得铁路部门政企不分，将牟利摆在首位而减少对铁路物资的管理工作。

1.2重采购、轻管理

由于市场上有关铁路供电段的物资较为丰富，铁路部门在物资的采购缺少经验导致在选择上无从下手。加上因为市场监管存在的漏洞产生的大量伪劣假冒产品，其仍流动于市场之间，这就会造成铁路物资部门购买的物资质量不能的都保证。物资管理部门之所以会重采购而轻管理，这是因为采购物资是一项可以获取利益的工作，很多铁路部门的人员为了谋取个人利益滥用权力。

1.3管理基础薄弱

物资管理的基础工作一直存在着比较大的问题，这是由于铁路物资管理部门缺少明确的定位，进而对物资管理这方面的重视力度也不够。铁路供电段物资管理的基础较为薄弱，这主要体现在两个方面：一是铁路供电段物资管理实务无利益可图，许多从事物资管理的人员都不愿意去浪费精力对物资进行管理，这也就造成了铁路供电段物资无人管理的局面。再加上铁路的物资管理，包括设备以及材料的管理，在管理方面的工作较为繁琐，需要消耗较多的时间和精力，铁路供电段物资管理部门的人员没有愿意从事这项工作的。二是从事铁路供电段物资管理的工作人员，其文化素质和专业素质普遍较低，对于管理缺少相应的理论知识作为辅助。

2铁路供电段现场物资管理措施

2.1电子商务的物资购买

随着信息技术的发展，铁路供电段物资管理部门也应与时俱进，对物资采购采用电子商务技术。所谓的电子商务就是以计算机技术、网络技术以及远程通讯技术为基础，进而在因特网上完成交易和买卖的整个过程。铁路部门通过电子商务技术在网络上选择物资设备或是材料，进而完成物资的购买，物流的配送以及安全付款等流程。网上交易的方式不仅可以有更多的选择空间、加快铁路供电段物资的购买速度，同时其也具有一定的安全性，物资的质量可以得到保障。铁路部门也可以选择建立自己的门户网站，网站的建立不仅可以帮助铁路部门宣传自己，同时也可以将购买物资的相关信息到网上，实行招标。这样一方面可以为企业的物资购买节省很多时间和精力，同时也可以通过这种方式能获取比较合适的价格，这有利于减少企业的开支。

2.2加强供电段现场的物资管理

2.2.1加强铁路供电段现场设备的管理

铁路供电段设备管理是铁路物资管理的子系统之一，其对于铁路现场物资的管理起到了十分重要的作用。加强铁路供电段现场设备的管理，就要做好其分支的细小工作。例如设备需求的计划设定、设备购买计划的设定、设备招标、设备合同的管理、设备的监督制造、设备的入库检验、设备的仓库管理等。这一系列都属于铁路供电段现场设备的管理内容，而且每一个流程都需要专门的人来进行管理。并且设备的管理要实行责任到人制度，这样可以保证设备管理的科学性与合理性，同时也能够提高管理人员的责任意识。

2.2.2加强铁路供电段现场材料的管理

铁路供电段现场材料管理是铁路物资管理的另一个子系统，对于铁路物资现场的管理也有着很重要的地位。铁路供电段现场材料的管理内容与铁路供电段现场设备的管理内容大致相同，包括了材料的需求设定、材料购买计划的设定、材料的招标、材料合同的管理、材料的入库检验、材料的仓库管理等。对于铁路供电段现场材料的管理或是设备的管理，对于铁路物资的管理都起到了巨大的作用。需要加强铁路供电段现场设备以及材料的管理，将大大促进铁路物资管理力度的提高。

2.3完善物资管理机制

2.3.1规范物资采购行为

要想加强铁路物资的管理力度，首先要规范物资的采购行为。我们知道物资采购不当，很可能造成权力的滥用和物资的剩余。对于铁路物资采购的行为，铁路部门应当严格进行规范。所有的物资应最终归铁路物资管理部门的管理，铁路物资管理部门对物资管理应做到公开公正。各级业务部门以及领导应该遵守自己的职责，对物资的价格、质量提出合理化的建议。物资管理的部门应将最新的管理理论应用在实际的物资管理工作中，从而实现物资的科学管理。物资的购买还要做到分类管理、分级管理，没有管理资格的人员或是部门没有权利进行越级管理，但是具有提出建议的权利。

2.3.2强化物资管理的基础工作

如果要实现物资管理基础工作的强化，在进行物资管理人员管理观念提高的同时也需要其素质提高。首先物资管理人员需要学习先进的文化和科学知识，做到管理理念与时代相接轨；同时铁路物资管理部门应加强对物资管理人员的培训力度，对于素质较高的人员可以引入到物资管理部门，从而从整体上提高铁路物资管理部门的水平；除此之外，物资的采购工作需要做到责任到人，这样出现问题时，才能够在第一时间找到负责人，从某种角度上看，这对于物资质量也是很好的保障。

2.3.3应用现代先进的管理成果

除了上述的管理办法外，还需要铁路物资管理部门可以充分利用现代先进的管理成果。市场经济的发展，铁路供电段现场物资管理工作也变得越来越复杂。为了提高铁路供电段物资现场管理的水平，加大对先进管理成果的应用是一个很好的选择。应用较为现代化的管理方式这一方面有助于可以物资管理时间的缩短，另一方面有助于物资管理质量的提高。不断提高物资管理的现代化水平，应用现代化先进的管理成果显得尤为重要。

3总结

铁路管理论文范文第9篇

1．1京津冀铁路安全管理法制建设现状

目前京津冀三地共同遵守的铁路安全管理相关法规为国家法律、法规和部门规章。自2014年1月1日起，我国新的《铁路安全管理条例》开始施行，对铁路行业的建设质量安全、专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等四个方面进行了规定，同时配套的《铁路机车车辆设计制造维修进口许可办法》、《铁路运输基础设备生产企业审批办法》、《铁路机车车辆驾驶人员资格许可办法》和《违反〈铁路安全管理条例〉行政处罚实施办法》等四个配套部门规章同步施行，与《中国铁路法》、《安全生产法》共同组成了我国的铁路安全管理法制体系。这样的法律体系是覆盖全国的，当然也覆盖京津冀全域。2014年12月1日生效的《河北省铁路安全管理规定》，代表了河北省在铁路安全管理方面的省内要求，除对国务院《铁路安全管理条例》中的25条内容进行细化外，还根据铁路发展与河北省实际情况，在横向上强调了公安、国土资源、城乡建设等10个政府部门的联防管理职责，在纵向上建立了省、市、县、乡、村逐级护路联防管理机制，同时对相关技术标准、权责划分做出了规定。北京、天津在铁路安全管理方面，主要依据国家层面的法律、法规和部门规章，而代表天津市铁路安全管理专门法规只有2004年修订的《天津市铁路道口安全管理办法》，对铁道口安全的管理。北京市的铁路安全专门法规则只有1998年的《北京市维护铁路道通安全暂行办法》。从法制建设方面，河北的铁路安全管理法规相对完善，而北京、天津则相对弱化。

1．2京津冀铁路安全管理机构现状

铁路管理机构的职能之一便是铁路安全监管，机构的设置直接关系铁路安全管理的效能。在我国将铁路分为国家铁路和地方铁路，之后还有合资铁路和企业专用线。国家铁路在2013年大部制改革之前由政企合一的铁道部管理;大部制改革之后，产生了中国铁路总公司和国家铁路局两个机构分别负责铁路管理的企业职能和政府职能。地方铁路主要是本省或者几个省地方财政出资建立的铁路，在管理方式上在之前主要由政企合一的地方铁路管理局来负责，在后来的发展中不少地方铁路管理局转型将政府职能和企业职能剥离。合资铁路则主要由各个路局代管，企业专用线则由各个企业自行管理，地方政府监管。目前河北省的地方铁路的政府管理职能主要集中在河北省铁路管理局，同时河北省发改委下辖的铁路建设管理办公室和河北省安全生产管理局监管二处下辖的河北省铁路道口安全管理委员会办公室分别对河北省地方铁路的规划与安全行使一定的监管职能，因此总的来说河北省地方铁路的管理特征是政企分离、多头管理。天津市的地方铁路的规划、货物运输、施工建设主要由天津市铁路集团有限公司负责，该公司是由天津市地方铁路管理局转型而来。在政府管理方面，天津市交通运输和港口管理局的轨道交通管理处主要负责地铁、轻轨的管理，而对天津市地方铁路的管理却很少涉及，体现出一定的政府管理职能缺失。北京市基本没有地方铁路，而主要有企业专用线，在管理上既无类似于天津铁路集团的投资建设主体，也没有类似于河北省铁路管理局的政府管理部门，是一种双重缺失的特征。

2发达国家的铁路安全管理经验

2．1美国铁路安全管理经验

美国的铁路发展过程中十分重视通过法律来规范和引导铁路行业的健康发展，概括而言，美国的铁路安全管理是以“双层”法律规制为特征。美国的铁路安全法律体系，由美国国会颁布的国家层面法律和交通运输部及所属机构颁布的行业层面的规章和规则组成。美国的铁路安全管理立法主要管理:铁路安全、铁路风险、铁路设备安全、危险货物运输安全、铁路事故应急处理、铁路事故调查处理、人员安全、道口安全和其他。我国的铁路安全管理法规体系及京津冀三地的铁路安全管理规定，基本涵盖了美国铁路安全管理立法中的绝大部分内容，但是对于安全风险的管理却没有明显的涉及

2．2日本的铁路安全管理经验

日本铁路安全管理机构有两类:国家行政主管部门和企业内部的安全管理部门。按照企业守法、政府执法监察来实行铁路安全管理。在日本，国家行政主管部门主要有负责铁路运输企业的安全体制评价及监督的大臣官房、负责安全分析的综合政策局、负责事故原因分析和设备监督管理的铁道局、地方运输局和负责事故调查的运输安全委员会。日本的铁路运输企业的安全管理有两个部分:主管安全工作的主管和安全推进委员会。日本的铁路安全管理实现了政府监督与企业管理的对接，政府不仅可以对企业的安全制度的制定和实施以及安全主管的任免进行管理，同时还会对企业的现场派驻人员进行现场的安全监督。政府安全监督和企业安全管理相统一配合的制度值得借鉴。

2．3欧盟的铁路安全管理经验

欧盟的共同运输政策旨在消除各种限制，协调各国的运输。欧盟的《铁路安全指令》为欧盟各国的铁路统一及安全管理奠定了基础，形成了法律层次和组织层次的管理模式。铁路安全的法律层面主要以《铁路安全指令》为主，在欧盟成员国之间约定了共同的安全目标、安全方法、安全指标和安全体系。并且实行了安全认证制度———分别对铁路基础设施企业和铁路运输企业颁发安全认证证书。安全证书的认证包含了成员国自身对企业的认证和他国对本国企业的认证。在组织层面，欧盟形成了以欧洲铁路机构为核心的包含众多其他机构的组织:欧盟颁布《铁路安全指令》指导欧盟各国;欧洲铁路机构安全工作组指导安全指令的贯彻执行，并且颁布配套指南和指导性文件;各个成员国颁布本国安全管理法律法规，引入《铁路安全指令》的核心内容;安全监管当局和事故调查机构各自履行安全管理框架内职责;独立的安全评估机构提供提供独立、专业的安全评估和审核;行业协会则引领欧洲铁路行业健康安全发展。欧盟的统一法规和完善组织值得借鉴。

3京津冀铁路协同管理模式设计

3．1构建职能集中且协调配合的京津冀铁路一体化组织机构

铁路安全一体化是为铁路一体化服务的，因此首先要理顺京津冀铁路一体化的组织机构。按照大部制改革中政企分离的要求，将北京、天津、河北三省市的地方铁路(包括合资铁路和企业专用线)的政府职能和企业职能明确、剥离，并按照中央政府关于政府职能转移、下放、整合、加强的要求对政府职能部分进行集中，明确管理主体、提高规制效率。基于1．2中分析的三省市的管理机构现状，提出以下建议:一是，建议河北省合并相应机构及职能。在职能的优化整合方面，《国务院机构改革和职能转变方案》提出了解决职责交叉、分散问题三条基本原则:同一件事由一个部门负责;整合业务相同或相近机构;整合建立统一规范的公共资源交易平台、信用信息平台，推动资源共享、提高效能。按照中央政府的要求及提升政府规制效率的需要，将河北省发展与改革委员会下辖的铁路建设管理办公室和河北省安全生产管理局监管二处下辖的河北省铁路道口安全管理委员会办公室合并于河北省铁路管理局统一管理，将河北省铁路管理局作为代表河北省铁路政府管理的主责部门。二是，建议京津设立对应机构及职能。天津市交通运输委员会和北京市交通运输委员会下设与河北省铁路管理局级别对等、职能相似的管理机构，可分别叫天津市铁路管理局和北京市铁路管理局。至于企业职能，天津市无需新增，北京市则按需求自由设定。可在有建设需求时，成立地方铁路投资公司。三是，建议构建协调京津冀地方铁路与国家铁路的政府管理机构。大部制改革之后，铁道部政企分离，政府职能部分主要由国家铁路局负责，北京、天津、河北三个区域的国家铁路由铁路总公司下设的北京铁路局负责企业运营管理，对应的政府职能由安全监察司下设的北京铁路督察处负责管理。那么企业层面则以北京铁路局为主，以各个地方铁路、企业为辅。

3．2建立评价与监督并重的京津冀铁路安全一体化法规体系

不论是美国、日本还是欧盟的铁路改革与安全管理，都是以立法作为基础，通过立法来保障安全管理的强制性实施。在我国的现行体制中，各个省份和直辖市的人民代表大会拥有制定地方性法规的权力。京津冀三个省市以生效的《铁路安全管理条例》为基本范本，结合三个省市的地方铁路的特点，制定涉及三个省市的地方铁路条例。在实施上，欧盟的铁路安全指令可以在各个国家顺利实施，那么中国的三个省市形成统一的地方铁路条例也并非不可操作。有了统一的安全管理条例，就可以为京津冀安全一体化奠定法律基础。国家铁路主要由国家铁路局来派驻监管。而地方铁路则依靠各省市铁路管理局来监管。通过借鉴美国强化风险管理、日本全面深度监管、欧盟同一法律基础等特征，在三省市立法上，建议对地方铁路的管理强化以下几个方面的规定:一是，铁路运输企业必须制定《安全生产制度》并设置专门安全管理机构，安全管理机构的主管应由企业副总经理级人员担任，铁路运输企业的《安全生产制度》须报各省市铁路管理局审查并备案，安全主管人选须报铁路管理局备案，但铁路管理局对企业安全主管的人选没有干涉的权利。二是，铁路运输企业必须向注册地铁路管理局提交《企业铁路运输年度安全风险报告》，铁路管理局每年必须结合企业安全风险报告及现场检查情况，对铁路企业的风险进行测评，并提出整改意见。三是，铁路管理局必须定期和不定期对管辖地企业现场进行监察，对现场的设施、人员、车辆等情况进行监察。四是，事故处理以事故发生地的铁路管理局为主，以运输企业注册地的铁路管理局为辅。

3．3京津冀铁路安全协同管理模式

总结京津冀铁路安全管理一体化，以评价与监管并重的一体化法规为基础，以职能集中、协调配合的组织机构为实现形式，通过通过风险评价、制度建设监督、现场督察和事故的调查处理，从京津冀铁路一体化安全管理的事前、事中和事后三个维度进行监管，形成了闭环的京津冀安全管理一体化政府管理新模式，

4京津冀铁路安全协同管理模式评价模糊综合评价法

根据模糊数学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。它具有结果清晰、系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题，适合各种非确定性问题的解决。确定评价指标铁路安全政府管理新模式需要实现以下几个目标:一是，社会公平。政府的安全管理模式，本质上是一种政府对企业的规制。安全管理模式能否对所有企业一视同仁，能否对不同地区的企业一视同仁，是一个很重要的目标。二是，规制效率。安全管理固然重要，但是过于繁杂的程序与规章约束反而限制了铁路行业的发展，因此能否保证规制效率是新模式的又一个重要指标。三是，安全提升。安全管理模式必须能够切实的使铁路的安全得到切实的提升，因此安全提升是最根本的目标。四是，还需要考虑实施难度的问题，能够顺利实施是方案可行的最基本目标。

5结论

铁路管理论文范文第10篇

铁路工程建设作为大型的工程项目，在项目的建设中其周期长、建设复杂、涉及单位多等特点，使得其施工安全风险具有离散的特点，并时常带有突发性，从而给铁路工程项目的管理带来很大的问题。同时，其涉及的单位包括设计单位、施工单位、勘察单位、监理单位和建设单位，每个单位其责任不同，因此，为更好的加强对铁路工程安全的管理，通常通过构建安全管理体系进行监督，从最初的设计，再到施工，最后到竣工验收等都进行监督，从而加强对工程的安全控制。

2基于Web-GIS技术的铁路建设数据管理与集成

2.1Web-GIS地理信息系统Web-GIS地理信息系统是借助互联网技术下的可兼容、处理、存储、分析和显示地理信息的一种计算机信息系统。其主要包括对网上数据的分布、采掘、管理、操作和安全性等方面。在铁路建设的过程当中，其中产生了大量的空间数据、属性数据和文档数据，包括铁路线路所走的基本行政区域的基本地理数据、卫星影像数据、施工图纸与线路设计、线路地质数据等。而要将这些数据进行有效的管理和，则必须使用Web-GIS技术对数据进行管理。朔黄铁路的本质安全管理系统的设计过程中就规划采用了这一技术，但是在其工程建设信息化系统过程中，则没能与地理信息系统连接。如果能将工程建设的安全管理系统嵌入到其本质安全信息系统中去，则其创新性，尤其是应用价值将会大大提高。

的做法，这样比较符合国内铁路工程建设的管理习惯。再次则是数据库的构建。对该信息系统数据库的设计，采用数据仓库技术。所谓的数据仓库技术，则是将多维的数据进行融合。在该系统当中包含空间数据、文档数据等各种不同类型的数据，如何将这些数据为系统服务，则需要采用一定是技术将其进行集成。同时数据仓库技术中将用户所使用的数据进行分类，尽量保留经常使用的数据，而将不常用的数据放置到备份系统当中，从而使得整个数据库得到优化处理。在上述思想的指导下，构建不同数据形式的数据表格，近按照数据库的要求再规定其属性、字段、格式等。最后则是对数据的采集。数据采集作为对系统运行基本信息的提供，是保证系统运行的关键。因此在对数据进行采集的过程当中应尽量采用填写报表的方式；其次是尽量将数据的录入方式由录入变为选择，从而减轻工作量；第三是类似的数据可进行复制；最后是数据录入要尽量符合录入用户的习惯，尤其是当前人们上网查看的习惯。通过上述的原则将数据以表单或者是上传文件的方式将文件上传到服务器，发表到Web-GIS地理信息系统。这样，人们在浏览时，如同上网普通网页一样就能很好地掌握工程建设的各种方面。

3系统需求分析

铁路工程建设实际需求，决定系统的功能设计。对该系统的设计，其必须具备以下的功能：第一，安全信息管理的功能。通过系统科对相关的铁路建设数据进行收集、整理和归纳，并在将数据录入到信息系统后，可对数据进行分类、修改、存储、浏览、分析和统计等；第二，安全信息共享的功能。通过该系统，各个不同的铁路施工单位可对相关的建筑数据、勘察数据、地质数据等可实现共享，从而可有效的保证建筑单位、监理单位等加强运用数据对施工质量的把握。第三，辅助决策的功能。在对整个过程进行安全控制的过程当中，其需要对大量的信息和数据进行处理、统计，以此提高系统使用的效率；第四，相关文档辅助管理功能。通过信息管理系统可将大量的工程文件存储到系统当中，从而实现对文档的信息化的管理，提高办公效率。

4系统整体架构设计

Web-GIS地理信息系统的设计采用现阶段比较流行的B/S模式，该模式其典型的优点在于易维护性。对该架构的维护只需要对数据库进行维护，而不需要对客户端进行维护，从而节约了大量的工作量。铁路建设单位只需要通过web浏览器即可实现对该用户信息系统的访问。通过该整体架构设计，将系统分为三层，通过web浏览器的服务请求，将相关的数据传递给不同的应用服务器，在通过应用服务器实现与不同数据库的访问请求。

5系统功能设计

结合上述的需求对系统的功能进行设计，将系统的功能分为系统管理、事故隐患管理、监理管理、施工安全督查、安全管理信息平台、安全状况综合分析与评价等模块。其中系统管理在主要负责对系统的日常维护和系统用户使用权限的设置；安全管理信息平台则主要对相关的信息进行管理、存储、修改等；施工安全督导则主要对不同的子项目的施工安全进行督导，并对发生安全事故数据进行录入；综合分析与评价则是通过统计分析对整体的项目安全进行统计分析；监理管理则主要为建立单位进行使用，包括施工安全控制等；事故安全隐患管理则主要是项目中可能出现的安全隐含进行统计分析。

6系统实现

系统的实现则采用visualstudio2010作为开发平台，并以VB作为开发语言对系统进行开发，同时数据库采用常用的企业级数据库oracle9i，从而提高数据库对数据处理的效率。同时以基于GIS的安全信息管理模块的实现为例，在该模块当中，其包含了1:25万全国铁路基础图、1:5万铁路沿线数字栅格影像图、1:1万铁路沿线地形图、卫星遥感影像、线路地质情况分布专题图、单位工程分布专题图、施工图纸等相关数据共计约20GB。通过该安全信息管理平台，可清晰的看到工程沿途多经过的站点，并可进行放大处理，以此加强对不同施工点信息的查询.

7结束语

铁路管理论文范文第11篇

论文摘要:分析铁路站段薪酬制度中存在的薪酬管理制度与站段管理结构不对称、岗位工资的运行机制不完善、薪酬水平较低等问题，提出优化铁路站段薪酬制度的设计思路，以及完善站段薪酬管理制度、重新分析站段岗位、优化站段岗位技能工资结构、建立市场导向型薪酬管理机制、强化薪酬的激励作用等优化铁路站段薪酬制度的建议。

1铁路站段现行薪酬制度的主要问题

1.1薪酬管理制度与站段管理结构不对称

近年来，铁路一直全面实行工资指导线制度，实行弹性调控，并允许一定范围的上下浮动，发挥了工效挂钩的激励作用，促进了铁路发展，实现了扭亏增盈，提高了经济效益。但随着市场竞争的日益激烈，市场要求铁路局、站段对市场的反应应该更加快捷、准确、迅速。这就要求铁路薪酬制度适应市场决定机制、拥有更大的自主分配权。使铁路站段的薪酬制度与站段的管理结构符合，才能有利于铁路站段对市场的变化做出快速的反应。同时可避免站段管理人员的短.视行为，例如:可能会放弃或忽视一些对于铁路长远发展有着决定险影响的工作，新市场的开拓、新技术研发、经营创新与管理变革等。而保持现在的业绩循序渐进、亦步亦趋，否则完成的指标非常好，则明年的指标自然会水涨船高，这就意味着给自己压力加大，导致今后的工作困难重重。

1.2技能工资与职工实际的技术等级脱节

目前的职工技能工资不是通过严格的考工考绩确定的，是由原等级工资制的标准工资转化来的。职工的技能工资不随技能水平的提高而增加，更多是随政策的变化而增加工资。技能工资水平与职工的技能水平脱节，其高低主要取决职工工龄的长短。这样不能充分发挥技能工资应有的功能，不利于调动职工努力学习技术，钻研业务。名目繁多的奖金成了平均主义的翻版，弱化了技能工资的主导作用，造成工资与能力、贡献、业绩关联度低的局面。

1.3岗位工资的运行机制不完善

尽管各铁路局近年来几次调整了岗位工资标准，但由于对岗位缺乏严格分析，导致岗位工资难以反映出岗位的劳动强度、劳动复杂程度和劳动责任大小。特别是近年来大量新技术、新设备的采用，使劳动条件、岗位要求等要素发生了很大的变化。但反映岗位劳动差别的岗位工资档别却末及时调整，不利于关键岗位人才稳定，并失去了岗位工资真正内涵。其次是岗位工资档别全路统一，不能反映各地区劳动条件、生产力水平和劳动力市场价格的差异。

对铁路运输这样一个国有特大型企业，全面放开工资制度，实现市场化，条件并不十分成熟，但针对不同地区的生产、管理、技术、营销等方面的关键人才和企业最重要的技术人才，可以局部推行与市场接轨的岗位工资制度，以留住核心员工和骨干人员。

1.4薪酬水平较低

从全国看，铁路职工的工资总体水平不算低，在某些地区甚至为高工资。但目前较多的工资项目形成事实上的平均主义，造成铁路职工工资水平差距甚少，能力、责任、风险等难于反映在工资水平上，即技术含量高的岗位收入低于劳动力市场价格，一般简单岗位的收入高于劳动力市场价格，使铁路一方面在人才市场上缺乏竟争力，人才流失严重、威胁到铁路的发展后劲;另一方面在减员分流中困难重重，难以达到优化职工队伍结构，提高职工总体素质的目的。

2优化铁路站段薪酬制度的设想

铁路要充分发挥薪酬战略作用，从而提升铁路站段的竞争能力和对其激励作用，首先取决于薪酬战略的有效设计(获得竟争优势的薪酬设计模式见图l。铁路管理分为3个层次，与之对应的薪酬管理体系也应调整为3个层次:铁道部执行政府职能;铁路集团公司、铁路局内部分配的主体为董事会;铁路站段拥有一定的分配权力，参与分配，决定其员工分配方式。这样既体现了现代企业制度的基本要求，又符合我国国有企业分配制度改革的目标模式。必须掌握铁道部的战略规划，明确各铁路集团公司、铁路局各自的角色和相应的职责、任务，然后确定各站段的职责。同时，理顺它们各自面临的社会环境、竞争环境、预测可能不断变化的商业环境，依据这些不断变化的环境制定与之相适应的站段薪酬管理制度、薪酬体系，才能更有效地调动员工的积极性，提高员工的工作效率，规范员工的工作行为，提升员工的工作业绩，从而获得与同行业的竞争优势。

2.1完善站段薪酬管理制度

铁道部对铁路局实行工效挂钩办法，铁路局向站段落实工效挂钩办法，这是有效发挥工效挂钩作用、建立科学的工资分配激励和约束机制、搞好企业内部分配制度的关键。面对市场日益变化的竞争环境和改制后的铁路管理模式，铁道部应组织铁路局进行挂钩办法的总结、交流和比选，探索和制订站段较为规范的工效挂钩指导模式，指导企业建立科学、合理的工效挂钩办法，不断完善企业工效挂钩体系，优化各级工效挂钩办法。明确管理层次权限，并确定工资总额计划、工资增量来源、业绩考核等配套政策。争取实行充分体现铁路行业特点的分配政策，扩大工资来源主渠道。坚持按劳分配和按生产要素参与分配相结合的多种分配方式，按照现代企业制度要求，逐步实行市场机制调节、站段自主分配、职工民主参与、国家监控指导的收入分配制度，使铁路企业更能发挥主观能动性，进一步提高生产效率和经济效益，使铁路整体生产力水平有一个较大的提高。同时，加大对经营者按生产要素参与分配的力度，推进以站段为主，一站(段)多制的内部分配改革，即针对不同部门、班组的岗位特点、技能要求和贡献大小制定与其相适应的薪酬管理制度。同时，结合其他激励措施，如带薪休假、培训规划、晋升计划、出国考察等。

2.2重新分析站段岗位

随着科技的发展，特别是新技术、新设备的采用，使原来各岗位的劳动条件、劳动密度、岗位要求等要素发生了的变化，有必要对现行站段的岗位进行重新分析，明确各岗位的职责、要求和权限等。根据各岗位劳动强度、复杂程度等因素科学分析站段各岗位对技能的要求。界定每个岗位作业量、作业难度、责任大小、能力强弱等不同，制订出反映岗位差别的岗位工资。使作用于各岗位的劳动能反映出对劳动者技能的要求、劳动者贡献的大小，并通过绩效考评和工资等级等方法量化他们的贡献。

2.3优化站段岗位技能工资结构

工资结构直接关系到员工工资收入状况、投入多少、能力差别及贡献大小与回报的对应，优化岗位技能工资结构就是要突出以岗位差别为主，兼顾能力差异;强调技能水平，淡化资历。同时，对不能反映突出贡献，变相平均主义的奖金进行压缩。管理和专业技术人员岗位工资标准按岗位职责确定，拉开同一职级的管理和专业技术人员分配中的“大锅饭”问题。调整操作服务人员岗位职工间的收入差距，充分调动操作服务岗位人员学技术、学业务的积极性。整个岗位工资体系以胜任工作岗位的能力和工作表现为价值导向，鼓励员工不断提高自身的专业能力和工作业绩，以获得更高的报酬。

2,4建立市场导向型薪酬管理机制

新的分配制度应参照劳动力市场价位，引入市场价位机制，调整分配关系，重点向关键管理、科研技术岗位及企业主体生产一线、安全、服务岗位倾斜。将普遍低于劳动力市场价位的关键营销人员、管理和技术人员的增资幅度提高，使其接近和超过市场价位，同时降低与市场价位接近的简单操作服务岗位的增资幅度，拉大岗位间工资差别。通过在内部工资分配中引进劳动力价格机制，使劳动力价格能够起到调整各类人员工资水平和差距的作用。合理把握铁路内部各种分配比例，妥善处理工资结构、地区差别等关系，强化奖金管理制度，规范各种奖金办法的立.项、程序、批准权限、操作等环节，进一步完善岗位技能工资制，积极推进工资收入货币化、规范化。

铁路管理论文范文第12篇

我国铁路系统信息建设是1个超大规模的政企合一的内部网络。即铁路总公司、铁路局、主要铁路站段共同拥有1个内部的计算机网络。中国铁路的信息技术应用自20世纪60年代以来，从简单的单机应用，以18点报告为代表的统计项目，逐步发展到今天涉及全路各部门，覆盖车、机、工、电、辆、财务、统计和办公等铁路各系统。当前的铁路信息系统建设已进入飞速发展阶段，但是信息安全系统建设却一直处于滞后状态，并且存在许多隐患。由于各种原因造成的系统崩溃、中断及非法进入等信息安全问题则更为突出。主要表现在以下几个方面。

1.1缺乏上层的整体策略

主要体现在管理力度不够，政策的执行和监督力度不够，部分规定过分强调部门的自身特点，而忽略了在铁路运输的大环境下自身的特色。部分规定没有准确地区分技术、管理和法制之间的关系，以管代法，用行政管理技术的做法仍较为普遍，造成制度的可操作性较差。

1.2评估标准体系有待完善

主要表现在信息安全的需求难以确定，要保护的对象和边界难以确定。缺乏系统的全面的信息安全风险评估和评价体系，以及全面完善的信息安全保障体系。

1.3信息安全意识缺乏

普遍存在重产品、轻服务，重技术、轻管理的思想。

1.4安全措施建设滞后

主要体现在网络安全措施建设不够健全。随着网络技术的快速进步，网络安全也在不断地遇到新的挑战，原来的安全措施已经不能满足现代网络安全技术的需要。

1.5安全人才建设滞后

当前铁路系统信息技术人员较多，已经初步形成了一支铁路信息系统开发建设、运行维护的专业技术队伍。但从事信息安全技术方面的人才还非常缺乏，特别是既懂技术又懂管理的复合型人才。

2加强信息安全的重要性和必要性

2.1信息安全的重要性

近年来，信息技术的不断推广与应用推动了信息系统的基础性、全局性以及全员性的不断增强。铁路运输组织、客货服务、经营管理、建设管理和安全保障等对其依赖程度越来越高，特别是随着铁路生产与管理向着智能化和管控一体化方向的进一步发展，对网络和信息安全提出了更高的要求。由信息安全引入的风险也越来越大。网络和信息系统一旦发生问题，将给铁路生产、服务和经营带来重大威胁和损失，给铁路形象造成不良影响。信息安全已成为铁路安全的重要组成部分。铁路信息系统不仅包括管理信息系统、信息服务系统，而且还包括生产自动化系统等。因此，信息安全保护的内容不仅是数据和系统本身的安全，更重要的是运行于网络之上的业务安全，即保证业务应用系统的实时性、可靠性和操作的不可抵赖性。结合实际应用，就是要确保运行于网络之上的行车调度指挥、列车运行控制、编组站综合自动化等控制系统，以及生产实时管理、客票预订和发售、货运电子商务、12306客户服务等业务系统安全运行。

2.2信息安全的必要性

随着信息系统在铁路应用范围的不断扩大，功能的不断强大，网络覆盖的不断延伸，开放性与互联性的不断增强，以及技术复杂性的不断提升，由于信息网络和信息系统自身的缺陷、脆弱性以及来自内外部的安全威胁等所带来的信息安全风险日益凸现，而且日趋多样化和复杂化。传统的安全管理方式已不适应信息安全保障要求，必须采取先进的管理理念和科学的管理方法。信息安全管理的实质是风险管理。开展铁路信息安全风险管理，就是运用科学的理论、方法和工具，从风险评估分析入手，识别潜在风险，制定有效管控和处置措施，加强安全风险过程控制，强化应急处置，努力消除安全风险或使风险可能造成的后果降低到可以接受的程度。加强信息安全风险管理是铁路信息系统安全稳定运行的内在需要，是保障铁路运输安全和正常秩序的必然要求，符合信息安全管理工作特点，是做好信息安全工作的科学方法和有效手段。

3加强信息安全管理对策

为应对日益严峻的信息安全形势所带来的挑战，铁路系统必须采取一系列的措施来提高信息管理水平。主要体现在以下几个方面：

3.1端正信息安全认识

如何看待铁路系统的信息安全问题，实质上是如何看待铁路系统的信息资产的问题，信息化建设中的铁路系统管理者应该认识到，与铁路系统的有形资产相比，信息资产的生存和发展有着更加重要的地位。而铁路系统的信息安全防护，虽然不能直接参加铁路系统价值的创造，但能间接地影响铁路系统的管理水平，管理能力，影响铁路系统的竞争能力。在某些特殊条件下，甚至会影响铁路系统的生存和发展。因此，铁路系统的管理者必须充分认识到信息安全的重要性和严峻性，从铁路系统生存发展的战略高度来看待信息安全问题，国内有关研究机构和企业提出了“信息安全治理”的概念，即将信息安全策略提升到和企业发展策略相同的地位，作为企业策略层的1项重要任务来实施，这个观点在国外已经得到广泛实践，值得铁路系统借鉴。

3.2建立完善信息安全管理体制

在信息安全学界，人们经常会提到，对于信息安全防护，应该“三分技术，七分管理”，这充分说明了管理在铁路系统信息安全防护中的重要性，明确自己的信息安全目标，建立完善、可操作性强的安全管理体制，并严格执行，这也是铁路系统真正实现信息安全的重要环节。

3.3加大投入与提高人员素质

安全技术是铁路系统信息安全的基础，高素质的人员是实现铁路系统信息安全的保证，对于铁路系统的信息安全问题，必须加大人员、资金和技术投入力度，科学配置资源，达到投入和收益的最佳结合。围绕铁路系统的信息安全目标和策略，系统、科学地进行软硬件系统的采购和建设，要重点加强信息安全人员资源素质的培养和提高，在信息安全防护体系的建设和实践中，不仅要利用传统的补动防护技术，同时也要引入主动防护技术。此外根据实际的业务，可以引入PKI技术、VPN技术等，再结合专业素质过硬的人员以及科学的信息安全管理，从而达到最优的信息安全防护能力。定期组织专业的网络与信息安全培训，进一步提高人员素质。

3.4制定突发事件的应急预案

必须针对不同的系统故障或灾难制定应急计划，编写紧急故障恢复操作指南，并对每个岗位的工作人员按照所担任角色和负有的责任进行培训和演练。

3.5加强数据完整性与有效性控制

数据完整性与有效性控制要保证数据不被更改或破坏，需要规划和评估的内容包括：系统的备份与恢复措施，计算机病毒的防范与检测制度，是否有实时监控系统日志文件，记录与系统可用性相关的问题，如对系统的主动攻击、处理速度下降和异常停机等。

4结束语

铁路管理论文范文第13篇

2012年8月5日，榆次站三场驼峰发生一起铁路交通一般D2类调车脱轨事故；2012年8月15日,榆次站新鸣李站发生一起错误排列客车进路，致使列车机外停车，构成铁路交通一般D5类错办信号致使列车停车事故；2013年6月10日,榆次站二场发生一起调车作业撞轧脱轨器的铁路交通一般D类事故。通过对这几起铁路交通事故的认真分析，以小见大，可以从中总结出一些现阶段铁路安全管理中存在的弊端和问题。

1.1安全教育淡化对安全管理知识宣传教育没有高度重视，安全意识淡漠。部分干部只注重抓经济效益，对安全工作认识不够，思想观念上没有加以足够的重视，安全教育滞后，问题发生后才搬到桌面上。部分职工在安全学习考核中不重视，存在应付过关的错误思想。结果是只知道安全不能松懈，但从思想上体会不到安全管理的重要性，没有达到安全管理宣传教育的目的。通过下现场检查发现的问题来看，部分职工对检查人员指出的问题没有认识到错误，甚至认为自己就是对的，究其原因，一是基层部门对职工的安全教育做得不到位，二是职工身边的环境对其接受安全教育起不到应有的作用。

1.2轻事前规范，重事后管理目前存在的现状一般是在出现安全事故后，当事人处分了，领导重视了，天天查，天天管，短时间内会引起职工的注意。但事情过去后，职工的安全意识还会松懈，领导因为工作多也无暇顾及强调安全问题，这样安全管理工作上就会出现时紧时松情况，一些职工存在着错误思想，所以就为下一次安全事故埋下了隐患。

1.3现场作业标准落实不到位大部分铁路事故的发生都是由于现场作业标准落实不到位造成的。现场职工在工作中不能严格按照规定的岗位职责、规章制度、作业流程与作业标准进行作业，在工作中抱着侥幸心理，凭着习惯进行作业，盲目求快，遇到突发事件和非正常情况时候，忘了规章和乱了作业顺序，造成失误，极易发生事故。而且针对现场作业互控、他控机制的制定也不完善，不能在外界帮助之下及时纠正违章作业行为，控制与消除安全风险。通过平时各种检查手段发现现场作业人员根据检查人员是否在场，执行的标准不一致，比如信号楼上的接发车作业，检查人员不在场时，信号员对列车进路和调车进路的盯控大打折扣，从标准化用语的省略上可以看出，每当形成互控关系缺失的时候，对安全风险的控制基本上从两至三个人的身上转嫁到一至两个人身上，无疑增加了事故发生的相对概率。2012年新鸣李站错排进路导致的D类事故就是由于接发车作业标准的不落实导致的。

1.4职工总体素质不高，青黄不接通过查阅《2013年榆次站职工素质分析报告》相关数据，从年龄分布上看，车站全部职工当中46岁以上的占到全站总人数的49.48%，比重非常大；从学历分布上看，大专学历的282人，占16.11%，本科及以上学历的146人，占8.37%，所占比例较低。虽然以上数据不全面，但在整个铁路系统内部具有相当的代表性，充分说明了在铁路技术装备迅猛的发展的情况下，一些现场人力工作己经被先进的设备所取代，由此产生了新的并需要高新知识技能的工作岗位，而现实当中都占据着铁路运输一线的重要工作岗位，却大部分是文化程度较低，年龄偏大的职工，显然已经不能适应现代铁路运输安全生产建设和发展的形势。比如榆次一场信号楼的四名车站值班员年龄全部在55岁以上，职工在承受如此大劳动量情况下能否长时间保持精力集中令人生疑，也让人担忧。

2切实加强铁路安全风险管理的举措

通过对现阶段铁路安全现状的典型性分析，强化铁路安全风险管理，要在现有安全管理基础上，引入安全风险意识，实施新的方法，创新性地建立安全风险管理体系，需要从以下几个方面进行重点建设：

2.1加大技术、设备保安全的力度

2.1.1全面实施安全风险管理，必须加强安全技术研究，推动安全科技创新，发挥科技的支撑保障作用。应继续健全安全生产科技政策和技术创新，对铁路重大事故风险防控和应急救援进行科技攻关，争取在技术研究方面取得突破。推广应用先进技术，完善安全生产科技成果评估、鉴定、筛选和推广机制，建立多层次的安全科技基础条件共享与科研成果转化推广机制，利用科技保安全，将科技真正转化为生产力。

2.1.2推行安全风险管理需要加大对安全设施的投入，研发应用先进可靠的安全技术装备，坚决淘汰落后的铁路运输设备。首先，不断升级改造现有的行车安全监管装置，消除铁路运输设备上的安全隐患，去年榆次站部分站场安装使用了TDCS3.0和STP系统，使得在实际作业中对列车到发的信息和调车机的位置做到更为精确掌握，可以在适当的时候做出安全提示；其次，在运输安全生产管理中最大程度上以机器装备取代人工监管，大量减少人工操控带来的失误，比如榆次站于今年3月底完成了SMIS2.6系统的全面升级，取代之前的1.0系统，利用现代化的调度生产指挥系统减轻人工作业负担的同时，提高了安全生产的效率。发挥设备的精确性，利用设备有力的保障铁路运输安全。

2.1.3健全各项安全管理规章制度，全面加强安全管理考核制度，形成规范、有效的安全管理机制，改经验型管理为科学管理。要按照“科学、统一、专业和规范”的原则制定各项准确适用的法规和规章制度。根据铁路运输的发展状况及时修订和完善各项法规和规章制度，及时清理废止制约铁路运输发展的法规条文和规章制度，避免由于各项规章制度的漏洞造成的安全风险。

2.1.4全面提高干部职工素质。结合铁路人员老化现象严重的情况，以及适应新时代铁路发展对人员素质的要求，在大量需要新职工补充的前提下，对现有干部职工的素质也要有更新更高的要求。

（1）作为一种管理模式，搞好安全风险管理的关键在领导，推行安全风险管理首先要提高领导干部的能力，各级领导干部要把安全风险管理作为提升安全工作水平的重要抓手，带头学习风险管理的新理论、新知识、新技术，提高安全管理能力，按照安全风险管理的目标、方法和程序，督促各部门落实安全风险管理职责。

（2）当然安全风险管理的成功与否，更在于每一个铁路职工的参与。为此，必须加强对安全风险管理知识的普及和宣传教育工作，使全路职工理解掌握安全风险管理的概念、标准和方法，明确各自的工作任务和目标，提高安全生产技能、安全风险管理控制能力、各种应急情况下的处置能力，培育善于观察、思考、总结经验的良好习惯，更为重要的是把握好教育培训的关键环节，突出抓职工的岗前培训、发生事故后的反思或定期的工作总结等环节。

3效果

通过开展安全风险管理，榆次站不仅在安全方面持续稳定，而且在运输指标上也呈现出节节攀升的良好态势。截止目前，榆次站已经消除之前连续几起事故带来的阵痛，克服困难，实现安全生产700余天，车站日均办理辆数由2010年的7348辆上升至2014年上半年的10688辆，这正得益于安全风险管理工作的全面推进。

4结束语

铁路管理论文范文第14篇

我们结合中铁大桥局股份有限公司在建天津至保定新建铁路3标的实际例子来进一步分析和构建架子队的管理模式。新建津保铁路3标承担42.937公里的铁路建设，该工程主要有三个特点：首先是线路里程长、土石方量大、桥涵比高，施工管理难度大；其次是施工工点分散、交通条件不利，工程管理跨度大；最后是该项目与既有铁路、既有公路、河流、大堤、村庄等存在多个交叉点，施工过程中干扰大。常规上如果采用专业化的架子队管理模式，就会导致项目部的管理跨度是42.937公里，架子队以及各个作业班组的施工跨度也是42.937公里，这就造成项目管理成本与施工成本无谓的增加，因此在本项目中不适合使用专业化的架子队管理模式。结合以上的分析，从津保铁路工程项目的实际情况出发，积极地探索出一种新的分段、点控面的架子队管理模式。在充分调研和论证的基础上先分段组建3个项目分部（由三级子公司负责），项目分部再分段组建架子队，如图1所示。各分部架子队管理层严格按照“1+1+6”的标准配置组成，设专职队长和技术负责人各一名，设技术员、安全员、质检员、试验员、材料员和领工员各一名。各架子队下辖若干个劳务施工队伍，这些专业的队伍是被动态管理的，可以根据工程进展情况及各个架子队的需要来分配调整。事实也进一步证明，这样的综合性架子队管理模式不仅缩短了项目的管理跨度，还降低了项目在管理上的成本，而且平行的架子队之间还可以有效地形成良性竞争模式，极大地提高了管理人员的工作热情，保证了施工任务能够按计划圆满顺利地完成。这种行之有效的架子队管理模式，不仅安全、质量、进度、企业信誉评价和环保、水保有保障，而且还能达到项目效益最大化，实现项目部、架子队和劳务人员“三方共赢”的格局。如二分部第一架子队结构图（图2）。

2铁路工程架子队对项目成本的控制

以中铁大桥局股份有限公司在建的新建津保铁路3标段二分部为例：该工程起止点为DK12+031.13～DK23+600.73,正线长度11.56km，起点位置250#墩位于天津市杨柳青电厂往西约1km处，终点位置位于大里程方向583#桥台，线路大部分与津保高速公路平行，且穿越京沪高速公路、国道112、子牙河、渭河、1#河、中亭河东西大堤、十里横堤、白摊寺村、大柳滩村及各类厂房建筑等，施工环境非常复杂，施工干扰大。项目分部严格执行架子队管理模式，通过采用架子队管理，强化了施工现场管控，在保证了安全、质量的前提下完成施工进度，同时在过程中的成本控制取得了积极成效。可以从分析项目部、架子队、劳务企业和劳务人员之间的关系得出结论。项目部和劳务企业属于劳务派遣关系，双方签订劳务用工合同；项目部和架子队是内部管理关系或内部承包关系，双方就安全、质量、进度、成本控制和文明施工下达管理指标，签订责任书；劳务企业和劳务人员是劳动关系，双方签订劳动合同；架子队和劳务人员是现场组织管理和施工人员之间的关系，工资可由架子队，从劳务企业劳务分包费用中扣除，架子队在不突破工资总额的情况下，根据劳务人员的表现可以进行适度的调整。这样，工程量、材料消耗、合理的机械使用、劳务人员工资在架子队管理的模式下，清楚明白。

2.1人工费控制

架子队劳务（民）工工资目前各建设单位没有具体日（月）工资标准，但都要求按日历出勤天数支付工资。工资支付可以由用人单位直接对每一位劳务（民）工支付，建立银行专用账户，并给每位劳务（民）工建立银行工资卡；也可以由用人单位把工资拨付给劳务输出单位，由劳务输出单位负责开支，并向用人单位提供工资支付表或银行工资卡及其它支付依据，以便用人单位监管。后者用人单位责任、风险小，前者可以节省一些劳务（发票）税金。架子队劳务（民）工工资标准，可以以一个架子作业队（班）为单位，实行工序定额（内部定额）承包。一是提高劳务（民）工积极性，多劳多得；二是增强作业工人责任感，谁出错谁承担责任，真正做到工序可控。但必须是劳务工费承包，绝对不能给同一个劳务输出单位既支付工费，又支付材料、机具等费。这样自然就构成了工程分包，产生误会。如：钢筋加工可以按照加工、绑扎合格数量来计算工资，混凝土灌注同样可以按照完成合格数量来计算工资等。

2.2材料物资供应与管理

目前铁路客运专线工程大多数钢材（含钢绞线）、水泥、外加剂、桥梁支座都是甲供物资，地材（砂、石）、粉煤灰、矿粉等也都是甲控（自购）物资，混凝土生产全部是采用全自动计量的大型集中拌和站，专用运输车运送至各工点，原材料质量得到有效控制。但很多单位缺少一些施工过程中必须有的消耗材料采购（财务帐没有）、入出库台帐（物资部门找不到）。还有的单位缺少安全用品及设施、劳保用品等采购及发放资料，造成专款专用、单独立帐的安全设施费用不足。原因就是我们在实行劳务工费（定额）分包时，把这部分消耗材料含在工费之中了，这自然也构成了工程分包。如：钢筋加工必须有：电焊条、绑扎钢丝、电焊工具、照明器材等。要求各项目部一定要加强物资管理，集中采购施工中必须有的消耗材料，建立完整、规范的物资入、出库台帐，按定额消耗发放至各架子队。工费结算时再按合同约定进行扣除。

2.3大型设备与小型机具管理

大型设备与小型机具既可以是自有，也可以是租赁。目前推行的架子队管理模式建设单位还没有特殊要求，但应尽可能满足投标承诺。桥梁钻孔桩施工架子队所用钻机，基本上全是租赁。租赁费可以按照完成合格钻孔数量计价；也可以按照台班计价，按台班计价更符合架子队模式要求，但一定要约定好合同条款，责任分清，特别是对日完成产量、扩孔造成的超灌混泥土要与台班价格挂钩。项目部控制施工成本的关键在于节支降耗，节支降耗的着眼点就在各施工作业面上，主体就是施工架子队。我们在强化标准化施工作业中突出抓过程控制标准化，并实行了奖罚措施。架子队一方面根据协议约定的混凝土、钢筋损耗率等的损耗率来控制材料的数量，增加了材料的使用率，项目部与各架子队每期签订生产责任书时确定其奖罚金额；同时为确保工程形象进度，各架子队增加模板周转次数、充分使用机械设备降低消耗，减少费用支出。另一方面通过对劳务人员人数进行控制或调整其工作任务内容，提高工作效率，由于安全、质量、进度有序可控，杜绝了质量返工和发生安全事故，不耽误工期，从而大大节约了施工成本。

3结束语

铁路管理论文范文第15篇

所谓投资“三超”现象，指的是概算超估算，预算超概算，结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究，铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元，其中静态投资149.8亿元，建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.3亿元；铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元，其中静态投资157.3亿元（站前工程概算总额为141.98亿元），建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.34亿元；站前工程投资检算总额为149.26亿元，较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元；项目主体工程已完成，配套工程正在建设，结算价尚未出来，但目前已至少发生I类变更达100多项，据预计竣工决算总额高达270多亿元，其中静态投资达260多亿元，建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元，但施工单位还是叫苦不迭，各施工单位还是亏损严重，主要原因就是建设条件不具备（如，征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商；“三边”工程等）施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、II类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元，则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象，造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位，设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素，此文不予以详细分析。

2招标控制价控制不力，招标控制价不能反映实际造价水平

在铁路建设项目中，招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据，在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平，而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平；二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费；三是招标控制价不能反映合同管理的水平，未反映合同风险程度。因此，在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情，不利于推动市场竞争，使建设管理单位不能准确选择施工队伍。

3铁路建设施工合同文本不规范，合同风险分配严重失衡

建设单位根据供需不均衡，存在买方市场的现象，铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》（范本）起草、签定，一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利，建设方除了支付工程款义务外，均为权利条款，简直成了霸王条款，成了“以包代管”。工程实施过程中，凭借施工承包单位力量无法完成的任务，可建设方积极性不高，管理被动，造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象；二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件，建设方凭借买方市场的优势，强行施工承包单位签订，导致施工单位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1～2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述），参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍，扰乱了建筑市场，造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。

4建设程序不规范，建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节

工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的，对工程建设从可研开始到初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序，我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制，即投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系，各计价环节之间相互衔接，前者制约后者，后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性，使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马，边勘察、边设计、边施工、边修改，属典型的多边工程，如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工，但不具备《建筑法》规定的开工条件（没施工图纸、没地施工、没拆迁等），施工单位只好按建设单位要求履行合同，带足劳力、机具设备跑步进场，到现场根本无法施工，只好根据设计草图见缝施工，致使施工区域不连续，施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出，增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续，致使路地矛盾激化，于2006年10月，浙江省发改委等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知，要求“暂定建设，限期整改，履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全，导致征地、拆迁难，费用高，防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大，并使建设投资增加。

5铁路建设工程变更程序执行不规范，索赔制度严厉

由于甬台温铁路项目匆忙上马，设计周期短，设计前期工作很不充分，跨路、地下管线等调查不细，设计不符合现场实际；施工组织设计、施工工艺无法周密考虑，导致存在的量差、漏项较多，产生的变更较多，某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中，只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理I类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准，后变更；先设计，后施工”的原则，但甬台温铁路已通车，至今还有涉及金额高达10多亿元的I类变更文件堆在铁道部尚未批复，致使施工单位资金营运困难，带资、垫资、负债施工，违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为政府投资项目，为了单方面保护投资者利益，单方面规避投资者风险，铁路项目实施严格的工程合同管理，对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制，使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功，工程造价不能反映施工实际，不利于工程造价管理水平的提高。

6清单计价不规范，“量价”未分离

铁路项目近期推出工程量清单招标与计价，但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的，非常粗略，如，框架特大桥，清单工程量仅为桥面平方米，比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则，只有工程量清单计价指南，尚不完善，不能指导工程量清单的报价与计价工作，铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理，变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价，还是套用定额计取费用，完全背离了合同单价，不按合同办理，影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性，失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代，再根据这种“量价合一”的定额来确定造价，使造价不具有差异性而不能体现造价优势，不仅不利于竞争，而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说，采用定额计价模式，会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用，导致定额水平不能符合实际，使造价控制无法与市场的发展同步。如，现在的客运专线项目，大量采用新工艺、新材料、新技术，没有修编定额，仍采用在普通线路施工基础上测算的定额，导致各项目的成本缺口较大，由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。

7总结