交通建筑入口空间设计研究范文

1入口空间的立体形态

枢纽地区高昂的土地价格促进集约化的城市设计，城市空间因而向地面、空中和地下三个维度同时扩展。立体化交通系统与多功能混合开发模式使得运用多向度穿插和层叠的设计手法来整合入口空间，入口的衔接可能来自不同标高的道路、车站、步行通道以及借道通过的相邻建筑。建立新型的立体空间形态系统，利于促进城市空间多维度的综合利用，人们可以自由的在此购物、休憩、行走或换乘其他的交通工具。按照入口衔接的外部交通或功能转换接口在垂直方向的位置，可分为地面、空中、地下三个层面的入口系统和混合入口系统。

1.1地面入口

地面入口是建筑与城市空间的主要衔接节点。可采用入口空间尺度、广场、底层架空、小品、绿化、铺地、停车便利、颜色、光线等手段强化与城市空间的衔接。其目的在于创造供人聚集和逗留的开放空间，最终将人吸引进入建筑内。地面入口的特点是安全、与自然界直接接触、方向感好、空间和视野开阔。

1.2地下入口

为吸引来自地下特别是地铁或铁路车站的客流，交通综合体建筑内的各种开发功能(商业、酒店、办公)都试图建立与地下动线的连接，并使自己成为区域地下空间系统的组成部分。地下街位于城市道路等公共空间下方，填充了地块之间的空隙。建筑与四通八达的地下(商业)街紧密相连，将地下空间开发联为一体，如东京站区域。地下空间的局促所致，开向地下商业街的入口门厅一般较小，连接方式也很直接简洁，但通过与建筑中庭的地下部分相连，给人豁然开朗的视觉感受。是否设置地下接口以及接口的形式与开发类型有关。在各种开发类型中，公共性强的商业、文化娱乐设施热衷于设置地下接口，如大阪梅田枢纽南口“钻石”地下街与阪神百货店、新阪急大厦、阪急百货店等建筑均设有多出地下接口。位于车站上盖或近距离的办公通常与交通空间直接联系，距离较远的则间接或通过地面进入。

1.3空中入口

除了传统概念中的过街天桥(如大阪阪神百货店)、封闭空中连廊(如涩谷站“未来之光”城市综合体)和高架桥等步行、车行空中接口，立体城市广场或空中平台(如六本木综合体)也为城市空间与建筑提供了多层面的衔接方式。例如京都站综合体将巨大的阶梯状城市公共空间引入建筑内部，创造丰富空间景观和市民活动舞台的同时，也为伊势丹百货店提供了从4～11层的空中入口，实现了功能与空间体验的有机融合。高架站车与商业开发竖向叠加形成的案例中(如大阪阪急三番街)，乘客走出车站即进入商业综合体内部，并通过垂直交通下达地面或前往其他开发功能空间。

1.4混合入口

混合接口是结合竖向交通而形成的多层面连接方式，有助于实现地铁、地下商业街、地面入口以及空中连廊等立体交通的换乘及衔接。如东京涩谷“未来之光”建筑综合体(2012年建成)的城市核心(UrbanCore)是将地铁入口(地下4F)、地面入口及与连接JR涩谷站(地上3F)的空中连廊进行垂直组织的立体入口空间。垂直贯穿不仅强化空间的竖向连续性和导向性，实现多个步行体系的高效衔接与转换，还兼具中庭、漫反射式采光井、通风井等功能于一身，采光井向下贯通至地下4层并保证了足够的开口面积，将自然采光与通风引入深层地下4层的地铁设备区。据JR东日本公司的跟踪实测调查，达到了最初设定的自然通风换气、减排二氧化碳、节省机械耗能的目标，每年削减二氧化碳排放量约1000t。

2入口空间的平面形态

按照入口在建筑平面中的位置关系可分为:1)入口;2)通过性入口;3)经由站点区域转换的入口;4)位于穿越建筑的步行内街(通道)的入口(线性空间上的接口，如阪神百货店位于1F的室内步行街，它是连接阪急三番街内的阪急电铁与JR大阪站、地铁御堂筋站的交通大动脉)。模糊的建筑界限帮助入口空间的平面形态向内延伸，深入至建筑内部的入口空间因此具有了城市空间的属性。以枢纽综合体为例，交通通道和换乘大厅成为城市公共空间一部分。更长的接触界面为设置较多衔接入口创造了条件，能发挥更好的吸引和转换人流、汇聚人气等作用。

3入口空间的建筑形态

结合上述空间位置的分析，可将入口建筑形态归纳为:1)大屋盖(如JR博多站、川崎站东口);2)平面化入口(如京王百货西口、小田急百货西口);3)灰空间(如JR大阪北口、JR小仓站南口);4)底层局部架空开放(如JR新宿站南口);5)底层开放通道(如阪急三番街);6)连续柱廊(如JR博多站)。作为交通综合体空间组织的“核心”节点，入口建筑形态设计至少具备两个层次的含意:引导性和开放性。引导性需要通过建筑造型与清晰准确的标识实现其目标。开放性则说明在内与外、建筑与城市，人与环境之间需创造“共生”空间。共生空间来源于黑川纪章的“灰空间”和“共生”理论，认为“共存的二元性哲学不需要解决两者间的对立，而是创造第三种状态，不减其个别特质而实现共存融合。”公共性的开发空间即是这第三种元素介入的结果。交通综合体建筑通过塑造大屋盖、灰空间、连续柱廊等多元性空间形态，在城市与混合开发功能间发挥衔接、中介、转换作用，增加使用者交往几率，在心理上“缝合”两种不同性质的空间，使二者共存于一个有秩序的、统一的整体之中。以JR大阪站新北交通综合体为例，将城市广场置于数层楼高的灰空间之下首先具有明确的空间引导作用;其次借助灰空间内界面、形态等变化，达到帮助使用者实现公共与私密需求的心理平衡目标。公共空间还兼具社会效益，可供举办公益和商业宣传活动。入口开放空间与广场、街道两侧的步行空间、地下步行通道、屋顶花园、城市观光塔、高空观光厅等共同构成了层次分明、结构清晰、分布均匀的交通枢纽地区开放空间体系。

4借道与入口

站点与综合体内其他城市功能的交通空间相互借用(以下简称“借道”)是交通建筑综合体在流线组织上的特色。其实质是不同功能间相互穿插，组成四通八达、层次清晰、立体高效的步行网络。能增强各自可达性，扩大步行宽度，疏解瞬间交通客流，提高交通效率，改善交通环境质量，创造更大的商业价值。商业在交通高峰期具有吸引、分散高峰客流(“削峰”)，非交通高峰期具有释放消费客流以稳定交通乘客数量(“平谷”)的作用，因此对于维护交通运营与商业经营的效率具有积极意义。按主客体可将借道分为:1)百货店等商业设施内的主要交通通道帮助承担联络各站点、线路、出入口、城市道路或其他功能空间，供换乘使用。商家乐于旅客从内部通过是因为能带来稳定客流，创造驻足消费的可能性。如阪急百货店位于1F的室内步行街是联络阪急电铁、JR大阪站和地铁御堂筋线的重要换乘通道，阪急32番街(32F的高层综合体)即在通道上设有入口;再如阪急三番街将首层成为不设门禁的开放内街，创造了全天候的穿越条件。2)商业设施与站点紧密组合，借用其交通空间设置出入口，方便和吸引乘客直接进入百货店。借道使得交通、商业功能及其他综合体开发功能间的协作更加紧密，入口空间也由单一的建筑外界面转入交通通道的两侧，呈现形态多样化的趋势。

5结语

地上地下空间一体化趋势推动了交通枢纽综合体建筑入口空间的多元发展，呈现出立体多层面和平面组合多样化的特征。入口空间的公共属性也随着建筑与城市的相互融合得到强化，入口建筑造型为适应商业经营和公共活动而富有特色。无论是传统的大屋盖、扁平化立面、空中或地下连廊，亦或是大尺度灰空间，都在功能、造型、意象、美学等方面体现内外界面的柔化所形成的过渡性空间层次、场所特征、空间导向和暗示，折射出设计师对人与自然整体哲学关系的思考。

作者：胡映东单位：北京交通大学建筑与艺术学院