公路建设规划范文

公路建设规划范文第1篇

关键词公路网规划建设

公路是公路运输的基础设施，是公路运输得以发展的基本物质条件。公路网规划是确定在特定的区域内，公路基础设施在未来一定时期所应达到的合理规模、布局和技术水平等以及相应的实施对策。公路网规划作为国土规划、综合运输规划的有机组成部分，在我国是公路建设前期工作之一，是编制公路建设五年计划、选择建设项目的依据。

1.公路网的基本概念

所谓公路网是指以网络形式存在的运输节点和公路线路构成的有机整体。一般而言，现代公路网应具备以下特征：通达性、畅达性、层次性和开放性。

2.公路网的规划原则

交通基础设施、运输装备以及运输管理三方面的供给能力，与经济发展对交通的需求相平衡，才能够满足、促进经济的发展；社会经济的积累和不断发展，要求有与之相匹配的交通运输条件。因此，交通基础设施是基础，公路网规划建设必须服从并服务于社会经济的发展。

2.1公路网规划要服从于社会经济发展的总体战略，服从于生产力分布的总体格局，满足社会经济发展所产生的公路交通需求；同时还应充分考虑公路网对社会经济发展的反馈作用，如区域开发以及高等级公路对产业布局的带动作用等，这就要求公路网的发展要适当超前，至少不会滞后于社会经济的发展。

2.2公路运输是交通运输的一个子系统，交通运输体系中的各种运输方式应优势互补、各展其长、相互协调，同时在一定程度上也相互竞争。公路网规划作为综合运输网规划的有机组成部分，应服从于综合运输网的规划，处理好与其它运输方式路网的衔接与配合。

2.3公路运输的发展具有较强的自身规律性。公路运输在其发展的初期，主要作为短途运输方式和其它运输方式的集疏运手段，以及其它运输方式难以通达地区的主要运输形式；随着社会经济的发展，公路运输自身设施与装备水平的提高，公路运输将跨越其发展的初级阶段，从面上运输的“毛细血管”作用，发展到具有“毛细血管”和“大动脉”高等级公路的双重作用，进入发展的高级阶段。公路网规划应充分体现公路运输的上述发展规律。

2.4公路网规划应以现实路网为基础，分析未来资金等资源的可能性以及时间等限制因素，使公路网规划方案能够切实可行，并在有限资源的情况下，追求最大的社会经济效益。此外公路网规划一般时间跨度较长，涉及众多复杂且不断变化的因素和条件，因此要根据变化了的情况定期调整和完善。

3.公路网建设规划中应重视的问题

3.1节约利用有限的土地和森林资源

具最新资料统计来看，我国的土地、森林等资源十分有限，随着城市、公路、铁路建设和盐碱地、荒漠化的不断增加，国土资源的数据仍在不断减少。

附：国家统计公布资料：

资源项目

耕地

森林

草地

淡水

我国人均占有量

0.11公顷

0.11公顷

0.33公顷

440m3

占世界人均水平比例

43%

11.3%

47%

48%

公路建设对土地、森林等资源的占用：

公路等级

高速公路

一级公路

二级公路

三级公路

四级公路

占地面积

8公顷/公里

7公顷/公里

3.2公顷/公里

2.6公顷/公里

2.3公顷/公里

因此，公路网的规划建设要充分考虑节约和利用可再生资源，以提高自然生态系统的总体效益。

3.2公路网的合理性使用

公路网规划建设应具备促进交通设施在全社会成员之间的平均分配，消除贫困、减少贫困地区人民对自然环境的破坏起促进作用。如解决能源运输问题，减少木材砍伐。对于一些偏远地区，不必强调村村通公路，从权衡经济效益的角度，可以搬迁疏散人口，充实集镇建设，实现退耕封山育林。

3.3突出公路网的层次性

现代公路网中的线路并非等同排列，公路线路由于在公路网中的地位、作用和功能有着显著的不同，客观上存在着不同的层次。典型干线道路具有很强的运输通道功能，承担较长运距和跨区域、过境的客货流，有较大的交通流量；一般道路主要具有生产、生活服务功能，承担区域内的客货运输，实现干线道路交通流的集散。作为按照30万人口规划建设的黔江区，一是要考虑城市的辐射作用；二是要规划城市的带动作用，重点是周边毗邻省、县，因为黔江的资源潜力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情况下，按照公路、铁路、机场立体交通网络运输思维，布局与之相匹配的不同等级公路，适应政治、经济、战略的需要，便于人流、物流快速集散。

4.我区公路网服务需求预测

公路网服务需求预测主要依据是公路驶入交通量和规模，各服务地区客货运量和地理位置、车辆增长量和道路运输条件。对处于动态变化中的预测指标，除了从超前规划上与之相适应外，还应从宏观管理上予以引导。

4.1我区公路运量及机动车保有量增长汇总表

年份

客运量

货运量万吨

客运周转量万人公里

货运周转量万吨公里

汽车保有量辆

拖拉机辆

合计

客车

货车

1990

120.4

2

4423

434

117

45

72

62

1991

138.9

2

5872

552

184

39

145

70

1992

138.1

1.9

6033

410

320

49

271

75

1993

195.1

2.2

6896

487

468

97

371

82

1994

177.6

35.7

5637

2585

541

128

413

85

1995

213.4

32.1

6275

2204

604

148

456

105

1996

361.5

48.8

11479

3388

655

191

464

121

1997

492.6

67.5

19604

4952

773

364

409

139

1998

522.8

85.7

34569

6460

880

458

422

144

1999

582

74.6

47039

6422

908

481

427

156

2000

792.8

120.5

30183

5698

1043

597

446

168

4.2公路等级与交通量

根据交通部《公路工程技术登记标准》JTJ01-88GVD；公路等级和交通通行量如下表。

公路等级

高速公路

一般公路

一级路

二级路

三级路

四级路

行车道

6

4

4

2

2

2

1

年均昼夜交通量

40000-

80000

25000-

50000

15000-

30000

3000-

8000

1000-

3000

1000以下

200以下

现状公路存在的主要问题是：一是公路等级差，弯急坡陡路窄，安全隐患多；二是路面铺装率低麦收面质量差；三是路网建设不合理，断头路多，通行能力弱；四是抗灾能力差，防护工程设置极为有限，路基、边坡坍塌，滑坡随时出现，加上管理薄弱，部分乡村公路通行困难。

4.4黔江区发展现状

黔江区作为30万人口的中心城市规划建设，将是渝东南的经济商务中心。“一枢纽六中心”的宏伟规划，把建设四面出口的主骨架公路提到重要议事日程。公路网络、航空、铁路立体交通枢纽的联合运输，黔江交通环境将是一个质的飞跃，但公路网络是前提、是关键，是快捷、高效的物质基础。结论：必须是二级以上公路承担公路网的主骨架，

三、四级双车道公路连接重要乡镇，作为辐射点干道和环行路，四级单车道为重点村公路，重要厂矿、企业、旅游景点有专用公路补充。

5.关于公路网的建设实施

公路网建设实施是一个循序渐进和政治效应与经济利益权衡的过程。盲目乐观，大铺摊子，大上项目，但由于相关政策不配套，路上车辆稀少，运量跟不上，造成闲置和浪费不可取。交通硬件改善并不太难，关键是能起什么样的作用，生产要素能否运作起来，能否有利于可持续发展，公路建设与其说是经济问题，不如说是政治问题。因此，公路建设需要精心策划和组织，资金的投放要严格审查，要按照有所为、有所不为的原则，统筹安排，有计划有步骤地进行开发，切实可行的科学规划，对本地区内的各种有利条件和不利因素要认真分析，特别要注意符合社会主义市场经济规律。

5.1主骨架公路建设是公路网建设的重头戏

黔江要实现渝东南中心城市地位，主骨架公路是前提条件、基础和关键，只有快速、方便、安全、舒适、高效的交通运输环境，才能充分显示一个城市的通达力、凝聚力、辐射力和带动力。因此抓机遇，抢先机，争取一切可以利用的资金，投入主骨架公路建设，是一个地区抢先发展的明智之举。

5.2抢修环形路，提高通达力

环形路是网络公路的重要组成部分，由于以前我区公路在规划建设中，有不合理因素存在，断头路多，公路线性差，通行能力弱，接通相关的环形公路，连接可利用的断头公路，是提高我区车两通行能力的又一重要措施。

5.3改造干道、提高等级、分布实施。

改造干道是现有资源的利用和再生，保持生态环境要以治理和修复为重点，从长远着手，加强对生态建设中重大关键科学问题的研究，同时对交通基础设施建设中有重大影响的关键科技问题进行研究，开展重点攻关，为生态环境建设提供有力的科技支撑。提高等级是对资源利用的预测和节约。因此，现有公路的改造，必须是以十年、二十年的发展规划为指导，要与经济发展相协调，又要适度超前(关键在于“适度”)，既要综合考虑各层次路网的功能需求和社会效益，又不能单纯拘泥于交通量或直接经济效益的高低。以现有的财力物力量力而行，分布实施。

5.4完善设施，科学管理，建设公路主枢纽

主枢纽规划主要是为发挥运输的综合效益，因此，主枢纽建设布局也应以促进各种运输方式的协调配合为主要原则，并不断提高主枢纽控制指挥系统的科技含量和信息化水平。黔江在有史以来实现公路、铁路、航空运输，应统筹规划、多元建设、量力而行，在公路网络的建设上要实现与之配套和衔接，并使主枢纽形成科学合理的网络化运行机制。

6.结束语

公路网络建设是一个复杂的系统性工程，政策性强，涉及面广，事关社会经济、民族团结、社会进步的重大国计民生问题，长远规划建设，精心组织施工，将花费一代又一代交通建设者的心血和汗水，如何建设好通达型、智能信息化网络公路，将是交通建设者不断探索和研究的课题。

参考文献

《公路交通技术》2001年第3期

《交通世界》2001年第9期

《黔江公路网发展规划》黔江区交通局工程科主编

《交通工程总论》人民交通出版社徐吉谦主编

《中国交通网》下载信息

公路建设规划范文第2篇

按照《__x县新农村建设规划》的总体要求，为进一步加快我县农村公路建设步伐，推进我县社会主义新农村建设进程，结合我县农村公路建设实际，特制定本规划。一、指导思想

以“三个代表”重要思想为指导，按照建设社会主义新农村的战略部署，以服务于农村经济社会全面发展，增加农民收入，改善农民生产生活条件，不断提高农民物质文化生活水平为宗旨，坚持以人为本，树立和落实科学发展观，牢牢抓住国家加大农村公路建设投资力度的机遇，采取得力措施、多方筹集资金，落实农村公路建设任务，全面提升我县农村公路质量和等级，为切实解决“三农”问题，促进经农村济发展，构建和谐社会奠定坚实的基础。

二、我县农村公路现状

现有各级公路90条，1009.667KM，其中乡级公路18条456KM，村级公路446.5KM，专用公路二条26.2KM。全县共有7个乡镇，98个行政村，已通公路村14个，已通白色路面147.9KM。

三、我县新农村公路建设发展目标

“十一五”期间，我县计划建设通村白色公路68条795KM。其中：20__年计划建设12条127.6路线KM，实现22个行政村通白色路面。20__年计划建设11条路线158.4KM，实现3个行政村通白色路面。20__年计划建设10条路线160.2KM，实现13个行政村通白色路面。20__年计划建设12条路线174.4KM，实现9个行政村通白色路面。20__年计划建设23条路线174.4KM，实现9个行政村通白色路面。到“十一五”末期实现通村公路全部硬化，所有行政村晴雨通车的总目标。保障措施

为使新农村公路建设规划顺利实施，采取以下措施

（一）、提高认识，统一思想，做好宣传发动工作

一是要充分认识通村公路建设的重要性。通村公路作为农业和农村经济发展的基础设施和乡村公路基础网络，对发展农业生产，繁荣城乡经济，促进城乡文化、物资交流以及招商引资发挥着重要作用，建设好通村公路是建设社会主义新

农村的实际步骤。因此要把加快通村公路建设作为实践“三个代表”重要思想，为民办实事、办好事的大事来抓，切实抓出成效。二是要广泛宣传，达成共识。要围绕“修好农村路，实现村村通，让农民兄弟走上水泥路”总目标，广泛宣传，层层发动，使通村公路建设深入人心，使广大人民群众积极支持和参与，在全县上下形成“公路通而百业兴”的共识，为通村公路建设营造一个良好的建设环境和浓厚舆论氛围。

（二）、广开渠道，积极为农村公路建设筹集资金。一是要紧紧抓住“十一五”时期国家将加大通村公路建设投入的有利契机，积极争取省市业务部门的政策倾斜，更多地向上争取补贴资金。二是县政府出台政策，为配套资金的足额到位提供保障。三是受益企业承担任务。由县政府协调，鼓励受益企业为通村公路建设投资或义务承担通村公路改建工程。四是提倡和鼓励各种社会性捐资。五是“公路建设，人人有责”村民委员会可以采取“一事一议”的方式，组织村民投工投劳，补充配套资金的不足。

（三）、强化措施，搞好规费征收。交通规费征收是公路建设的重要资金来源，但是，近年来，由于受费改税舆论等一些不利因素的影响，致使规费征收任务完成的不好，今后，我们一定要加强领导，落实责任，统筹安排，周密部署，不断强化征稽措施，依法搞好规费征收工作，保证应征不免，应征不漏，全面完成上级下达的各项规费征收任务指标。

（四）进一步对农村公路建设的组织领导

农村公路建设任务繁重，涉及面广。各有关部门要在县政府的统一领导下，从实践“三个代表”重要思想高度，以科学发展观为指导，不断强化责任意识和服务意识，切实加强领导工作，明确任务，落实责任，建立健全“领导重视、部门配合、上下协作、齐抓共管”的工作机制，形成强大的工作合力，努力创造良好的建设环境。为保证我县新农村公路建设规划的顺利实施，成立__x县新农村公路建设领导小组，组长由县委副书记、县长董颖秋同志担任，副组长由县政府主管工交副县长吴昊同志担任，成员由交通、农委、 林业、工商等相关部门和单位的负责人组成。领导小组下设办公室，负责日常工作。办公室设在县交通局，办公室主任由范德强兼任，副主任由李东阳担任，成员有：张大军、王春光、李晓岩、李旭辉、徐世波、于立成。

公路建设规划范文第3篇

一、**计划执行情况

（一）**计划执行情况

**期间，新疆国民经济快速增长，人民生活水平不断提高，不仅为公路建设带来了巨大需求，也为公路建设快速发展创造了有利条件。在自治区党委、政府的正确领导和大力支持下，自治区交通行业抓住**后期国家实施积极财政政策的难得机遇，乘势而上，开拓创新，获得了快速发展，取得了较大成效，路网规模继续扩展，通达深度明显提高，路网结构明显改善，运输能力明显增强，运输服务的质量和效率显著提高，客货运输供给矛盾得到缓解，为自治区全面完成**计划奠定了坚实的基础。

1.公路建设情况

**年，新疆公路通车里程达到89530公里（含兵团24712公里），其中高速公路541公里，一级公路883公里，二级公路6993公里，三级公路23880公里，四级及以下公路57233公里。

**期间，新疆公路建设里程35319公里，其中高速公路259公里，一级公路885公里，二级公路4898公里，三级及以下公路29277公里。到**年末，全疆所有的地（州、市）、县（市）已通油路，99.7%的乡镇通公路，90%的行政村通汽车，形成了以乌鲁木齐为中心，以国道主干线为主骨架，环绕准噶尔、塔里木盆地，穿越古尔班通古特、塔克拉玛干沙漠，横贯天山，辐射地、州、市、县、乡各城镇村和工矿区、经济开发区、农牧团场、开放口岸，东联甘肃、青海，南接，西出中亚、西亚各国，通达全疆的干支线公路运输网络。因此，**时期是新疆公路交通发展历史上投资规模最大、发展速度最快、建设质量最好的时期。

2.资金投入情况

**期间共计完成投资329亿元，约为**的投资的3倍。从项目类别看，在329亿元总投资中，国道主干线完成投资41.46亿元，占12.6%；西部通道建设投资86.00亿元，占26.1%；县际公路投资74.11亿元，占22.5%；农村公路**期间投资54.87亿元，占16.7%。

从资金来源看，在329亿元总投资中，中央财政投资62.38亿元，占18.3%；交通部车购税69.23亿元，占21%；银行贷款（包括世行、国家开发银行、其它商业银行的贷款）177.77亿元，占54%；地方自筹19.82亿元，仅占6%。由此可见，新疆公路建设资金来源仍较单一，自筹能力较低。

（二）成功经验及存在的问题

1.成功经验

①更新观念，加快交通发展

**期间，新疆公路建设从经济社会发展实际出发，坚持发展是硬道理、是第一要务的指导思想，转变观念，审时度势，抓住机遇，发挥各方面力量，积极创造有利条件，加快公路建设步伐，扩大建设规模，提高建设等级，优化路网布局，在短短的五年内，使新疆公路面貌发生了明显的变化，有力地支撑和促进了新疆经济社会的快速发展。

②注重规划，指导交通发展

新疆交通主管部门历来重视交通规划，在本世纪初根据公路交通发展实际情况和未来需要，对原有的《1991-2020年新疆维吾尔自治区公路网规划》和2001年编制的《西部开发2001-2020新疆公路发展规划》进行了修订，制定了《新疆维吾尔自治区公路网中长期发展规划（2003-2020年）》，确定了新疆公路网发展的总体目标和建设布局，为新疆公路交通发展树立和落实科学发展观，实现全面协调可持续发展提供了科学的指导。

③统筹兼顾，突出建设重点

公路建设按照统筹城乡发展和构建和谐社会的要求，紧紧围绕国省干线和农村公路建设，突出建设重点。**期间，建设二级及以上公路超过6600公里，占公路建设总里程的18.79%，使道路通行能力有了较大提高，加强了新疆对内、对外的联系。农村公路建设随着“通达工程”和“通畅工程”的实施也取得了巨大成就，公路通乡和通行政村率分别达到99.7％和89.6％，方便了农民兄弟的出行，促进了农村经济的发展。

④因地制宜，采用适当标准

新疆具有地广人稀的显著特点，全疆荒漠和戈壁遍布，公路建设用地限制相对较小，因而可使公路线型轻易达到较高的标准，同时也使交通需求在短时间内难以达到高等级公路建设标准。对此，新疆在高速公路建设中广泛地采取了适当的标准，采用“分期分幅”模式修建分离式高速公路，即先在现有公路一侧建分离式半幅高速公路，然后根据公路交通量需求的增长情况，再在原公路基础上改扩建一条平行的半幅高速公路，形成分离式公路，以达到逐步提高道路等级，满足不同时期需求。这一灵活的设计思路，合理地利用了资源，有效地利用了资金，取得了较好的社会经济效益。

⑤重视前期，确保建设进展

**时期，新疆公路建设速度在自治区的公路建设史上是空前的。由于工程人员的增加速度在一定时间内没有跟上建设规模的扩大速度，致使建设项目在预可、工可、征地、拆迁等一系列前期工作中有些滞后。前期工作的被动很快引起交通厅,交通建设局和公路管理局的高度重视，在交通厅的统一领导下通过采取系统内抽调工程技术人员、反聘离退休人员和区外聘请等方式，努力组织起人员、技术相对完备全面的队伍，同时通过加强与环保、林业、电信等部门的沟通，使工程前期工作滞后局面有了明显改观。

⑥完善制度，保证工程质量

为保证公路建设工程质量，新疆公路建设主管部门深化管理体制改革，推行了交通工程项目的法人负责制、招标投标制、工程监理制和合同管理制。同时，十分注重工程建设中的反腐倡廉工作，在全国公路建设行业首先建立公路建设“双合同制”（由项目业主和工程承包企业签订《工程承包合同》和《反腐合同》），确保杜绝工程建起，人员倒下的事件发生。

2.存在的问题

①政府财政困难，公路建设投资能力有限

新疆经济基础薄弱，政府财政十分困难，财政支出的54%靠中央补贴，全区部级贫困县、自治区级贫困县非常之多。而新疆公路建设任务又非常繁重和艰巨，有些项目交通流量小、经济效益差难以实行市场化运作，且已通车的收费公路又因多种原因致使收费状况很不理想，承受着巨大的还本付息压力。目前，新疆尚无一条采用BOT等国际通行的基础设施建设融资方式建设的公路，可以说，除了国家投入和银行贷款外，新疆几乎没有其它的融资渠道。

②农村公路建设任务重且难度较大

从目前的统计数字看，新疆农村公路通乡和通村比例虽然略高于一些省区，但目前新疆农村公路建设解决的基本是离干线公路和中心城镇相对比较近的乡村，剩余的约11%多是远离主干线公路和中心城市的行政村。公路里程长，施工难度大，治理成本高，按照一般农村公路的投资水平很难解决这剩余11%的通村问题。

③前期工作手续繁杂且费用较多

公路建设受到国家多方面的政策管制，而且还涉及到各种社会主体的多方利益，在公路建设的各个阶段尤其是前期阶段，各项审批手续过多过繁，而且以各种名义转嫁到公路建设的前期费用很多。比如，在土地利用和环境保护方面，有关部门要求前期阶段必须完成地质灾害影响评价、压覆矿产评价、文物影响评价等，这些要求不但延长了前期工作周期，而且还加大了项目成本，对于建设资金有限、施工周期很短的新疆地区来说，存在很大的工作难度。

④公路建设技术力量不足

近些年来，新疆建设步伐不断加快，投资规模不断加大、建设战线越拉越长，已使公路建设的设计、施工和监理力量呈现出明显的不足。由于设计力量不足，导致部分工程前期工作质量不高，工程设计变更经常发生；由于施工人员紧张，致使工程建设中的一些质量通病依然存在；由于施工监理人员不足和监理单位整体素质不高，部分工程质量疏于控制。这些现象不仅在干线公路中存在，在农村公路中也同样存在。

⑤配套政策滞后，征地拆迁困难较大

**期间，新疆各地州市，充分认识到公路交通是经济社会快速发展的基础，是招商引资的必备条件，但在实际行动上存在明显偏差。具体表现为：地方政府在建路上气魄大，要项目时慷慨允诺，但项目一旦进入实施阶段，许多原有的承诺不能兑现。目前，由于有关政策迟迟未能出台，对地面、地下等设施的拆迁一直缺乏标准，致使部分公路建设成本大大增加，建设工期大大延长。

⑥公路建设与管理政企不分

新疆的各级交通主管部门、公路管理机构既负担着政府管理公路建设的行政职能，同时又是公路建设单位，充当着项目业主的角色，政企不分，决策机制不完善，高投入，低产出，效率不高。在干线公路建设上，自治区对干线公路的建设、从规划、计划资金安排、建设、养护均由自治区管理，权利、责任、风险集中在自治区，不利于充分调动各级政府、社会各方面参与公路交通建设的积极性。

二、**面临的形势

（一）国民经济继续增长，消费水平继续提高，交通运输量的需求和质的要求继续提高，公路交通必须继续扩能增效

进入**以来，新疆经济持续快速增长，人民生活水平不断提高，为公路交通的发展带来了旺盛的需求，可以说新世纪头五年是新疆公路交通发展最快的五年。预计到2010年全区GDP将达到4200亿元，汽车拥有量达到83.1万辆。未来五年，是我国全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会的重要时期，这些因素对于新疆来说又显得尤其有利。中央政府高度重视新疆的发展与稳定，做出了“稳疆兴疆，富民固边”的重大战略部署，明确了新疆在西部大开发中的重中之重地位，并将在政策、资金等方面予以新疆更大倾斜，这将为新疆经济发展提供根本保障，从而使得新疆在人均GDP超过1000美元后，国民经济完全有可能在相当长时期内继续保持较高的增长速度。在国民经济持续发展引致的本源性需求，以及消费水平不断提高引致的派生性需求的拉动下，全社会客货运输的总量需求将继续增长、质量要求将继续提高。因此，**期间，新疆公路交通的发展仍需继续扩充能力、提高效率，需要继续扩展路网规模、提升路网结构，尤其要大力提高干线路网和重要通道的通过能力和通行效率。

（二）工业化和城镇化进程加快，人员和物资流动的总量和频率继续提高，要求加快建立区域公路交通大通道

大力开发利用优势资源，加快推进新型工业化进程，是未来五年新疆经济发展的战略重点。自治区经济社会发展**规划思路已经明确提出，在**时期，工业发展速度要达到每年增长17%，第二产业在自治区生产总值的比重每年增加一个百分点，到2010年达到50%以上，力争本世纪头二十年基本实现工业化。着眼长远，立足当前，坚定不移地实施优势资源转换战略，坚持有所为、有所不为，把具有优势的产业作大作强，要作大作强石油、化工工业；大力发展煤电、煤化工产业；加快优势矿产资源开发利用,积极建设战略能源基地，全面兴建规模化工业园区；大力发展特色农副产品加工业；采用先进技术装备提升传统工业水平，因势利导发展高新技术产业。公路交通的发展必须自觉地服从并服务于自治区关于国民经济发展和产业结构调整的总体部署，加快建立适应工业化要求的高效率、高质量的区域公路交通大通道，为产业结构调整和国民经济发展提供高效、优质服务。

加快推进工业化，必然促进城镇化。未来五年，随着工业化进程的加快，以及由此带来的人口转移和人口聚集，将导致新疆城镇化人口比重有望年均增加1个百分点，即到2010年人口达到2160万人，城镇化率将达到40%以上，同时新兴城镇也将继续出现。随着城镇化水平提高，人员和物资的流动总量和流动频率将更大，对交通运输在安全、舒适、便捷、可靠等质量方面的要求也将越高。因此，未来五年，新疆公路交通发展的一个重要方面是要加快建立起以主要城市为节点的快速公路网，加快形成城间公路交通大通道。

（三）构建和谐社会，解决“三农”问题，要求更加重视农村公路建设，促进社会主义新农村建设

新疆少数民族人口聚居，经济发展基础薄弱，切实解决“三农”问题，加快发展农村经济，协调区域经济发展，对于构建社会主义和谐社会，加强民族团结和维护社会稳定，具有特别重要的意义。对此，自治区经济社会发展**规划思路已经明确提出，建设社会主义新农村是中国共产党在今后一段时期内的重要工作内容，要继续把解决“三农”问题作为经济工作的重中之重，要进一步强化农业的基础地位，大力发展特色农业，重点是要推进棉花、粮食、特色林果和畜产品四大基地建设。为此，各行业、各部门都要对口增加农村投入，大力改善农业生产条件和农村生活条件，帮助农民兄弟脱贫致富。公路交通的发展也要围绕这一发展大局及其中心工作，充分发挥公路交通在农业和农村经济发展中的基础性和先导性作用，以更大的力度、更多的资金投向农村公路建设，使公路交通普遍地通达农业生产基地，通达各民族兄弟的家门口，使客货运输走得了、走得快、走得好，切实有效地为广大农村地区铺好脱贫路、致富路、小康路。

（四）扩大对外开放，发展内外贸易，要求加快口岸公路和相邻省区通道建设，强化新疆内外的交通联系

新疆特殊的地缘优势为新疆发展内外贸易尤其是对外贸易提供了有利的条件。近些年来，新疆对外贸易的发展已经呈现良好的势头，2001-**年进出口贸易总额平均增幅高达45%。今后五年，随着国家对外开放政策的深入，开放格局将更加重视沿边开放，新疆以其独特优势，发展趋势将更看好。对此，自治区政府非常重视，在未来五年规划思路中明确提出，要坚持“全方位开放，向西倾斜，外引内联，东联西出，西来东去”的方针，利用好国内国外两个市场、两种资源，积极发展外向型经济，努力形成以开放促开发、以开发促发展的格局，并就霍尔果斯国际边境合作中心等口岸基础设施的建设做出了具体部署。为适应对外开放的发展需要，公路建设也要积极创造条件，连通疆内路网与疆外路网，加快亚洲公路网建设，发展口岸公路，使新疆公路网与周边国家及相邻省区公路网相衔接，为进一步发展新疆和全国的对外贸易提供良好的交通条件。

（五）维护国家安全，交通保障条件建设必须在既定的总体部署下持续推进，并不断取得进展、见到成效

维护国家安全是国家和民族的核心利益和战略利益之所在，也是其它各种重要利益之所系。新疆地处我国西北边陲，接壤国家众多，而且这些国家多属“敏感地带”，国外敌对势力瓦解分裂新疆的活动一天也没有停止过，而且越来越猖獗。近些年来，世界强权越来越多地插足中亚国家，军事势力已逼近我国，使我国西北地区的外部形势日趋复杂。因此，新疆作为我国西北地区反恐怖、、反颠覆的重要前沿阵地和战略屏障，其在全国发展和稳定工作中的战略地位更加突出。

维护国家安全，需要持续推进各种保障条件尤其是交通条件的建设。新疆战区的军事物资、装备和兵员的运输是以公路交通为主，因此，公路基础设施的通达深度、通过能力和通行速度，直接关系到军事力量的机动性、战斗力和保障力。但是，从新疆公路现状看，无论是路网规模还是质量水平，还远不能满足战备和战时的要求。因此，新疆地区国防公路建设必须在既定的总体部署下持续推进，各个五年规划都应该有具体安排和充分体现，每个五年期间都应取得重大进展，见到明显成效。

（六）实现宏观经济政策的总体目标，仍需维持较大规模的公路建设投资，以保证经济增长和充分就业

促进经济增长、保证充分就业、实现货币稳定是宏观经济政策的三大目标。就前两大目标而言，主要是依靠投资、消费和出口拉动。改革开放以来，全国经济的快速发展投资拉动贡献很大，新疆尤其如此。如表2-1所示，在新疆GDP构成中，资本形成总额和最终消费一直是主体，所占比重都在50%-60%之间，而货物和服务净出口表现为负值。可以说，新疆经济增长对投资以及因投资而引致的消费需求的依赖性非常之强。因此，在尚未出现新的经济增长点之前，未来五年新疆要继续实现宏观经济的政策目标，尤其是要保证经济增长和充分就业，仍需继续维持较大规模的公路建设投资。

（七）建立和完善综合运输体系要求公路交通做出应有的贡献

目前，新疆已初步形成了以公路为基础，以铁路为骨干，包括民用航空、长输油气管道等四种运输方式，内联区内各地州市，外联国内中部、东部地区以及周边国家的综合运输网络。公路交通以覆盖面广、适应性强、直达性好、机动灵活的优势，而在新疆综合运输体系中既具有基础性地位，又具有大动脉作用，是综合运输体系的重要组成部分。因此，建立和完善综合运输体系，要求新疆公路发展既要大力建设高等级公路，又要注重与各种运输方式重要港站枢纽的衔接，实现客运的便利换乘和货运的无缝衔接。

三、**指导思想和目标

（一）指导思想

新疆公路建设**规划的指导思想是：按照全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的总体要求，围绕自治区优势资源转换战略和经济社会发展的大局及其中心工作，牢固树立科学发展观，坚持“统筹兼顾、分步实施、适当超前、量力而行”的建设方针，按照新疆公路网中长期发展规划的总体安排,落实国家交通主管部门关于国家公路建设的战略部署及对新疆干线公路建设的指导意见,合理确定公路交通的目标和重点，为新疆经济社会发展提供基础保障和有力支持。

(二)建设目标

新疆公路建设**规划的总体目标是：继续加强干线公路网和农村公路网建设，进一步扩大路网规模、提高公路等级、改善网等级结构、完善路网布局，使新疆公路网建设在现有基础上明显地提升到一个新的水平，并基本适应经济社会的总体要求。到2010年，新疆公路网总里程将达到11.4万公里，其中高速公路1198公里，一级公路4295公里（含半幅一级），二级公路8224公里，三级及三级以下公路100283公里，见表3-1。具体建设目标是：

1.建设9900公里的国省干线公路网，全面提高国省干线公路的技术等级和行车条件，完善路网结构，形成连市接县，东联西出，快速便捷的公路主骨架。建设里程见表3-2。

2.建设657公里高速公路，进一步提高新疆高速公路网规模，使高速公路网结构和布局更加合理，以缩短自治区首府到各地州市的时空距离。

3.建设一级和二级国省干线共6357公里，大力建设和改造国省干线，进一步提高国省干线的技术水平和行车条件，增强国省干线的输送能力，满足新疆与内地、新疆与周边国家的交通运输需求。

4.建设三级及三级以下国省干线2886公里，实现各地州首府与地州内的各市县的便捷连接，满足短途运输的要求，实现客流、物流的集散功能。

5.建设32000公里的农村公路，解决460个乡镇通而不畅和3个乡镇不通公路问题；解决732个行政村不通公路的问题，实现公路乡镇通达率和行政村通达率100%。同时实现90%的乡镇和60%以上的行政村通油路（水泥路）的目标。

（三）收费公路建设

2003年5月，自治区人民政府以“新政函〔2003〕160号文”正式批准建设5116公里的收费公路（含已经建成收费的170公里）。通过**和**两个五年的建设，自治区已建成收费公路3900公里。随着自治区社会经济的发展，交通需求将进一步增长，收费公路的增加已是必然趋势。依据国家相关政策，自治区规划在**期间建设收费公路5177公里（其中1600公里为自治区2003年已经批准的规模）。

公路交通要快速发展，就必须坚持“贷款修路、收费还贷”的政策，但目前对这一政策的认识还有待于提高；在公路建设中的征地、拆迁、环保的收费标准、审批环节等方面需要进一步给予支持,加快进度,降低工程造价。同时，在收费环节，各地要给予充分理解和积极支持，要向社会大力宣传国家法规和政策，宣传收费公路带来的社会进步和经济增长的事实，促进收费公路的健康发展。

贷款修路、收费还贷政策是收费公路不可动摇的根本，是公路交通高速发展的需要，必须坚持收费还贷，不仅新建的收费公路需要这条政策，今后维持高等级公路运转仍然需要这条政策。通过这条政策为“公路交通”这个全社会发展的基础性和先导性设施创造条件。

四、**建设重点

**期间，新疆公路建设的重点是：一是紧紧围绕自治区新型工业化发展战略，大力推进国道主干线、西部开发省际公路通道和国家高速公路网新疆境内段的建设，为自治区优势资源转换战略的实施，为天然气、石油化工、煤电、煤化工等能源基地和工业园区建设提供支撑；二是重点抓好“三个打通”，即打通与内地联系的主要通道，打通纵贯南北疆的快速干线，以及打通对外通道，为自治区实施东联西出战略，强北扶南战略提供支持；三是突出加强农村公路建设，继续推进“通达工程”和“通畅工程”的实施，为建设和谐社会和新农村打好基础。

（一）国道主干线、西部通道建设、国家高速公路网

**期间，新疆将投资259.18亿元用于国道主干线、西部开发大通道和国家高速公路网的建设，占五年投资总额的46.9%，计划新建高速公路657公里，新改建一级公路3358公里（含半幅一级）。重点安排以下项目：

1.国道主干线GZ045连云港～霍尔果斯是国家高速公路网东西横线之七，在新疆境内段1431公里，**计划进行东段（星星峡～吐鲁番）、西段（赛里木湖～霍尔果斯）建设，其中新建高速公路307公里，半幅一级公路444公里，一级公路5公里，计划投资83.75亿元。采用新建整体式和分离式高速公路的方式，到**末，实现连霍国道主干线（国家高速公路横线之七）新疆境内段、即新疆“3228”工程第一横的高速化。

2.西部通道在新疆境内段包括国道217线阿勒泰～克拉玛依～奎屯、国道314线小草湖～库尔勒～阿克苏～红其拉甫和国道315线依吞布拉克～若羌～库尔勒段（其中国道217线阿勒泰～奎屯、国道314线小草湖～红其拉甫列为国家高速公路网中的横联络线之16和横向联络线之18），**计划进行国道217线布尔津～奎屯、国道314线库尔勒～红其拉甫、国道315线依吞布拉克～若羌公路建设工程，投资31.23亿元，半幅一级1002公里，改建二级公路306公里、三级公路11公里，**期末，克拉玛依～奎屯和小草湖～阿克苏段，将全部建成高速或双向四车道公路，初步实现“3228”工程第一纵北段和第二横的高速化。

3.**期间，将启动国家高速公路网建设。改建国家高速公路网主线七星星峡～吐鲁番段高速公路，新建主线七之联络线二库尔勒～库车段高速公路、库车～阿克苏半幅一级公路、喀什～墨玉段一级公路、喀什～伊尔克什坦段半幅一级公路，新建主线七之联络线三克拉玛依～独山子段半幅一级公路，新建主线七之联络线五清水河～伊宁段高速公路，国家高速公路网放射六线明水～伊吾段半幅一级公路建设。投资144.19亿元，共新建高速公路350公里，新建一级公路166公里，半幅一级公路1044公里，改建一级公路391公里。

（二）其它国省重点干线公路

**期间，安排投资93.32亿元，进行国道216、217及其延伸线、218、315线等主要重点干线公路建设，新改建一级公路413公里（含半幅一级），新改建二级公路1597公里，新改建三级公路482公里，其中包括国道217线独山子～库车二级公路改建，国道217延伸线库车～阿拉尔～和田二级路（第二条沙漠公路）新建、国道315线民丰～于田半幅一级公路改建工程，新建塔里木河阿拉尔大桥1657米等。基本实现“3228”工程两条纵贯天山南北大通道的建设。

（三）实施新型工业化战略，加快能源基地和工业园区公路建设

坚持走新型工业化道路，在本世纪头二十年基本实现工业化，这是党的十六大提出的战略任务。中共中央政治局常委、自治区党委书记王乐泉同志在自治区加快新型工业化建设工作会议上发表重要讲话时也指出，加快新疆经济的巨大发展，潜力在工业、出路在工业、希望也在工业。全区各级党组织和广大干部群众，要进一步解放思想、抢抓机遇、与时俱进，在新疆大地掀起新型工业化建设的热潮，在新的起点上大力度地推进新型工业化建设，造福新疆各族人民。

公路交通的发展必须自觉地服从并服务于自治区关于国民经济发展和产业结构调整的总体部署，加快建立适应工业化要求的高效率、高质量的区域公路交通大通道。同时，在路线线位布设以及被交路设置时，注意和当地工业园区发展规划相结合，为产业结构调整和国民经济发展提供高效、优质服务。

**期间，公路建设要根据资源开发的需要，建设好资源公路尤其是以阿拉尔到和田、独山子到库车、乌鲁木齐到巴音沟等为代表的为能源开发服务的石油公路、煤矿公路，为进一步发展新疆经济的支柱产业提供有力的交通支撑。

同时，随着自治区加快建设新型工业化的步伐，克拉玛依石油化工工业园区（一区五园）、乌昌米东新区化工工业园、乌鲁木齐头屯河工业园、库车化工工业园区、轮台石化工业园区等工业园区建设势头强劲。公路交通将根据各园区具体进展情况，积极筹措资金，循序安排园区进出口道路建设，尽快将园区与干线公路连通。计划**期间，新建工业园区和能源基地公路500公里（含第四项园区道路建设），投资规模25亿元。

（四）国边防公路、口岸公路和资源旅游公路

国边防公路建设方面，**期间，新疆国边防公路建设重点集中在南疆的国道219线新疆境内段的叶城至界山的50公里二级、594公里三级公路总长644公里的改建工程和新建民丰～红土达坂590公里四级公路，新改建阿合奇沿乌宗图什河～国界61公里三级公路，莎车～塔什库尔干路段二级公路250公里，需投资38.16亿元，因其属于保卫国家安全、社会稳定、巩固国边防需要的工程项目，需要全部由国家投资。

口岸公路建设方面，**需投资23.19亿元，主要安排与蒙古国接壤的青河～塔克什肯口岸二级公路改建83公里，与哈萨克斯坦接壤的博乐岔口～阿拉山口口岸改建一级16公里、半幅一级90公里，哈巴河～阿黑土别克口岸改建三级公路107公里，与吉尔吉斯斯坦相邻的乌恰～吐尔尕特口岸三级公路改建110公里，与俄罗斯接壤的哈巴河～喀纳斯山口三级公路243公里，与蒙古接壤的三塘湖～老爷庙三级公路74公里，与哈萨克斯坦接壤的乌什～别迭里山口三级公路79公里。

资源旅游公路方面，**期间，还将安排库尔德宁～那拉提、罗中钾盐基地～若羌，计划投资6.6亿元，新建三级公路531公里。

（五）农村公路

**期间实施农村公路的“四大工程”，使所有具备条件的乡和行政村（800个左右）通公路，建设“通达工程”8000公里以上；90%以上的乡镇通沥青路，改建8000公里的等级公路；60%以上的行政村通沥青路，新建13000公里的等级道路；具备条件的乡镇建设新的标准化的客运站。

**期间，按照国家统一安排和自治区经济社会发展需要，加大农村公路投入力度，实现“通达工程”、“通畅工程”，计划投资100亿元，新改建农村公路3.2万公里，**期末，全疆实现乡镇公路通达率达到100%，通行政村公路通达率100%，乡镇通沥青（水泥）路比例达到90%以上；行政村通沥青（水泥）路比例达到60%以上，解决农民行路难的问题，为新疆农村公路发展和全面建设小康社会作出贡献。

五、环境影响评价及规划

（一）公路对环境主要影响因素

1.公路建设过程中对环境的主要影响因素

①施工期地表影响因素

对地表的影响因素主要是公路施工过程中的填方、挖方和弃土，对环境的主要影响是改变地表结构。

②施工期大气影响因素

对大气环境主要影响因素是粉尘，其来源在沙石料堆存过程中风蚀起尘、卡车卸料时产生的粉尘污染、道路二次扬尘、水泥拆包的粉尘污染、场地扬尘等。此外，生产拌合料的沥青也会对大气造成一定污染。

③施工期声环境影响因素

施工期对声环境的影响主要是施工过程中的各种工程机械和运输设备的噪声以及开山采石产生的爆炸声。

2.公路建成后对环境的主要影响因素

①大气污染源

大气污染源主要来自煤、沙石等建筑材料装车和运输过程中产生的粉尘污染。废气污染主要来自以燃油为动力的运输车辆。排放的污染物是粉尘、SO2、NOx、CO和Pb等。

②噪声源污染

噪声源交通运输车辆噪声。

（二）规划和治理措施

1.公路设计阶段的环境保护

考虑到水土流失及土壤侵蚀，选线应避开不稳定地带，以防止塌方、滑坡等；要尽量避开居民区、水源地、及文物古迹保护区。要求避开城镇市区，以近而不入，离而不远为原则。

公路分隔村庄农田，分隔居住区与商业娱乐区、使人的交流和家畜转场受阻，要求在设计中考虑适当的通道。

2.公路建设阶段的环境保护

在人口稠密区及水源地附近施工要尽量减少扬尘污染。施工过程中，采取路面洒水的办法以达到减少扬尘的目的。溶化沥青应采用先进的工艺技术，封闭式操作，排烟筒应有足够的高度，并远离人口稠密区。

合理选择料场位置，注意保护料场周围的环境，采取就地取材的原则，材料场距施工地点不宜太远，在人群居住区等地点，料场位置应取在下风向，并距居住区一定距离以外（要求不得小于500m），并尽可能少占农田、林地、草场。

合理安排施工时间，噪声大的作业安排在白天，应尽量避免或禁止夜间施工，学校附近应安排在放学后或假日期间进行噪声大的施工作业。混和料拌合扬及运料通道要尽量远离居民点，声敏感小区。

3.公路运营阶段的环境保护

环境绿化是恢复生态的一项重要措施。在道路两旁、公路出城立交桥等四周及空地植树和铺设草坪，所选树种应根据当地土壤和气候条件来定,绿化面积按有关规范来确定。砍伐碾压过的区段，尽量恢复以前的状况。

加强对危险品运输的管理，会同环保，公安等部门，加强对危险品运输管理，在敏感区，竖立醒目目标，提醒运输危险品的司机行车安全，同时就在车辆上设置危险品标志，在危险品运输之前，对运输危险品的车辆、人员要进行资格审查，选择车况较好技术熟练的司机运输危险品。

加强交通管理，减少鸣号，严格执行国家颁布的《机动车辆允许噪声标准》。新建居民区应避开噪声严重影响区，一般在100～200米之外。控制路两边居民向路边迁移。声环境敏感单位，当交通量达到一定程度时，经论证后建立隔声屏障。

新建公路通车后，应严格执行交通法规和提高司机素质，消除在好路上行车的麻痹思想，做到行车时注意力高度集中，并在公路旁设置交通标志，使来往车辆各行其道，形成良好的行车环境。

（三）环境影响分析和评价

规划公路网建设对地表的影响以填方、挖方和弃土为主，若设计期、建设期和运营阶段都采取合理有效治理措施，则对地表环境的改变将仅限于公路沿线两侧，总体对环境影响较小。

规划公路网建设对大气环境影响粉尘和沥青异味为主要污染物，其次是机械设备的尾气排放。若经采取治理措施后，粉尘污染范围一般仅为料场周围400米内，400米以外不产生污染影响。机械设备及车辆排放的废气在距工程300米处，在距公路100米范围外对环境影响较小。

施工机械作业噪声在88米和250米范围内，符合3类噪声标准昼、夜的要求，运输车辆噪声为66.9dB（A）符合4类标准白天的要求。放炮采石一般远离居民区，不会对居民生活产生影响。

综上所述，从环境保护的角度出发，在全面落实各项环保措施的前提下，**公路建设规划的实施是可行的。

六、政策措施

（一）规划分步实施措施

**年以来，随着国家**各项投资政策的明确，特别是**年10月10日自治区党委、人民政府与交通部关于支持新疆**公路建设会谈纪要的签定，预计**期间新疆能够获得交通部资金支持150亿元（包括农村公路50亿元，其中通乡油路每年补贴8亿元，通达工程每年补贴2亿元）。为此，在可预见资金基本明确的情况下，有必要在规划的基础上提出分步实施方案。

与此同时，对其它149亿元项目安排前期工作。积极从争取中央投资、转让经营权、扩大地方财政投入，吸引企业融资等各个方面进行努力。在资金落实的过程中，第二步实施其它项目。

（二）争取国家对新疆加大支持的政策

1.争取中央提高对我区公路建设的补助标准

新疆地处我国西北边陲，接壤国家众多，安全地位显要，是我国反恐怖、、反颠覆的重要前沿阵地。新疆是我国对外开放的西北门户，中央要求把新疆建成向中亚、南亚、西亚乃至东欧国家出口商品的重要基地和商贸中心。新疆资源储量尤其矿产资源储量极为丰富，是我国经济发展的重要支点和经济安全的重要保障，新疆已被国家列入石油战略储备区和我国陆域矿产资源的重要接替区。但新疆的经济实力十分有限，现有部级贫困县27个，自治区级贫困县3个，基本维持费用依靠国家和自治区财政补贴的县占县市总数的90%以上。新疆地域宽广，各地州市县之间平均距离远，公路建设总成本高，公路建设任务重，这在全国是绝无仅有的。

因此，以新疆自身能力是难以满足促进经济发展、维护社会稳定、保障国家安全等关系全疆乃至全国的战略性利益对公路建设需求的，需要国家政策的大力扶持。为此，根据中央11号文件精神，建议自治区人民政府向国家反映新疆公路建设资金筹措方面的困难，争取国家对我区公路建设项目投资比例达到70%。

2.争取交通部将更多新疆公路建设项目纳入部建设计划

未来五年是新疆公路在网络和结构上基本形成的重要时期，公路网中长期规划中的快速干线公路作为新疆公路网的主骨架，其中很大一部分高等级公路都将在这一时期建成，其中高速公路部分大部分已纳入国家高速网规划，这些公路大通道不仅是促进新疆经济发展和社会进步的重要支撑，也是实现国家核心利益和战略利益的重要保障，其意义十分重大，要予以重点保障。从今后五年及长远需要考虑，交通厅应积极向交通部申请，争取更多的建设项目纳入交通部重点建设规划，从而获得更多的补助资金和为争取更多的银行贷款创造条件。

在国家对新疆公路建设补贴比例没有调整情况下，申请交通部对新疆特殊困难地段、单位公里投资特别高的项目予以补助倾斜。比如，果子沟高速公路项目和天山公路项目。

3.争取交通部加大对口岸和旅游公路的投资

新疆是我国交界邻国最多、陆路国境线最长的省区，是沟通中亚、西亚、南亚和欧洲的要津和捷径，发展对外贸易具有得天独厚的条件，而且目前已经呈现良好的外贸发展势头。2001～**年，年均进出口贸易总额以45%速度增长。今后，随着国家向西对外开放政策的深入，新疆有可能发展成为我国对中亚和西亚贸易的基地，这对新疆地区乃至整个国家的经济贸易发展都是非常重要的。新疆旅游资源极为丰富，神奇的自然景观、浓郁的民族风情、悠久的丝路文化、众多的古迹遗存为新疆发展旅游业创造了极好的条件。但由于各旅游景区地处偏远，道路难行，难以形成旅游规模。解决通往旅游景区的公路交通势在必行。要求交通部加大对新疆口岸公路和旅游公路的支持力度，增加对口岸和旅游公路建设的投资。

4.争取国家对国边防公路全额投资

新疆与多国相邻，边境线漫长，而且这些邻国很多属于“敏感地带”，反恐怖、、反颠覆已使新疆成为保障国家安全和维护社会稳定的重要前沿阵地，成为我国西北地区的重要战略屏障。迫切需要建设纵横交错和四通八达的现代化交通运输，从而提高我国军事力量的机动性、战斗力和保障力。交通厅将努力争取完全意义上的国防公路（如G219）由国家全额投资。

（三）建议自治区支持公路建设的措施

1.建议自治区尽快出台加快公路建设的决定

当前，新疆公路建设存在一些突出问题。一是前期工作审批手续过多过繁，转嫁公路前期性费用过多。土地和环保要求的批复条件在工可阶段达不到相应深度；新增加的地质灾害影响评价、压覆矿产评价、文物影响评价等，不但使前期工作周期延长，而且成本加大。二是自治区有关部门对土地类别的确认部门意见不一致，补偿标准不一致，扯皮事情多，行政事业性费用高。三是征地拆迁难已成为制约公路建设的重要因素。地方政府往往承诺不兑现，千方百计想增加征迁补偿费用。四是收费环境不好。这些因素造成前期工作周期延长、建设成本加大，建设时间拖延，严重影响着公路建设。

公路是保障新疆经济社会快速发展的基础设施，是为各行各业各族人民服务的，站在自治区经济社会发展的全局考虑，在一定时间内为公路基础设施建设创造优先发展的政策环境，是完全必要的。比如，除新疆外，西部其它十一省区都出台了公路建设的优惠政策或加快公路建设的决定。内蒙古自治区在2002、2004年两次出台了关于加快公路建设的决定和改革的意见。这些省区的做法，就是考虑了公路对经济社会发展的巨大促进作用，优先发展交通，创造基础条件。

为此，建议自治区人民政府尽快研究出台支持加快公路建设的决定，创造宽松的公路建设环境。一是可以获得各部门各地区的通力合作，加快前期工作周期和建设速度，降低建设成本；二是有效增加通行费收入，提高还贷能力；三是可以使银行贷款环境良好，能够获得银行更大的支持；四是可以吸引社会资金进入公路建设领域，减少贷款规模。

2.为收费公路的建设和运营创造宽松的环境

“贷款修路，收费还贷”是国家出台的支持公路建设的政策，这一政策在新疆的实施比东部地区晚了十年。社会上对收费公路的建设在认识上有偏差，一些人只看到收费带来成本增加的一面，而没有看到高等级公路建设带来的巨大社会经济效益。实际情况是：每亿元高速公路建设投资，能直接带动社会总产出近3亿元，创造6000个就业机会；高速公路土地占用量仅为一般公路的40%，比普通公路减少30%的尾气排放，交通事故率减低30%；提升城市对外形象，改善了投资环境，使城镇周边土地大幅升值，招商引资条件大大改善；高速公路改变人们的时间观念，运输方式发生质的变化，汽车列车、集装箱车、大吨位货车以及现代物流迅速发展；使易腐易烂鲜活商品及时运出，节省时间、减少浪费，售价提高；车辆磨损减少，节约了车辆维修费用和降低能源消耗;道路平整减少了货物坏损，提升企业信誉；安全服务水平提高带来客源旺盛等。实际上，公路条件的改善带来的是综合经济社会效益。

新疆收费公路里程比重居全国倒数第四，在西部十二省区中仅高于青海和宁夏。新疆收费公路收费总额居全国第29位，也仅多于青海和宁夏，比甘肃、内蒙、贵州还少。一些利用贷款建设的有条件收费的公路建成后不能正常收费，造成大量通行费流失，贷款无法偿还；一些收费公路因政策环境不理想使建设成本提高；自治区交通主管部门还要以收费公路为抵押、贷款建设大量不能收费的农村公路。这三个方面凑在一起，公路建设很难顺利进行。如果连银行利息也还不起，银行必然终止贷款。到那时候，不要说大量贷款用于必须建设又不能收费的农村公路、山区公路、贫困地区公路要停止建设，就是国省道的建设也要放慢速度，最终影响的还是自治区整个经济社会发展的大局。

因此，建议自治区人民政府借鉴其它省区的做法，为收费公路创造宽松的环境。这些措施包括：（1）清理现有减免通行费车辆，各级党政机关、企业事业单位不能再提出减免通行费；（2）已批准建设的收费站，如要取消，应有合理的补偿机制；（3）改善投资环境，吸引社会资金投向公路建设，减轻贷款给政府带来的压力。

3.采取有效措施筹措农村公路建设资金

（1）明确农村公路的管理与投资主体。建议以自治区人民政府明确认定农村公路管建养主体，以《公路法》为依据确认各级政府对县道、乡道乃至村道在投资与管理上的责任与义务。交通厅对农村公路的管理事权依据《公路法》负责区农村公路建设中确定建设规模，研究补贴政策，明确技术标准，监督规划实施。对项目的直接管理权仅限于重大项目（1000万元以上），桥梁（100米以上）项目，特殊地质情况工程难度大的项目，其它均应有地州市政府负责实施。

（2）建立长期稳定的农村公路建养资金。农村公路的建设资金和养护费用长期依靠国家和自治区临时性政策解决。国家有投资时，发展较快，国家无投资时只能依靠交通厅养路费补贴。由于资金的不确定性，造成规划的可行性差和建设中的盲目性。建议建立长期稳定的农村公路建养资金，主要从以下几个方面：

建议自治区制定严格的农村公路建设项目自治区补贴和地州市配套资金的标准。争取使国家资金发挥更大的效应；充分发挥各级政府的积极性，鼓励社会组织投资农村公路建设。

建议自治区将公路施工企业向各地缴纳的公路建设营业税“先征后返”，专款用于农村公路建设（预计每年1.6～2亿元，五年8～10亿元）；

建议由各地州市政府征收营运拖拉机养路费，专款用于当地农村公路管养（预计每年0.4～0.5亿元，五年2~2.5亿元）；

建议将车船使用税的大部分专款用于农村公路建设（预计每年0.3亿元，五年1.5亿元）；

建议将“以工代赈”、财政转移支付中用于农村公路的资金统一按交通厅制订的公路建设规划安排项目（预计每年1亿元，五年5亿元）；

各地积极发动农牧民用好“一事一议”农民自愿筹资方式，充分调动农民自愿建设家乡道路的积极性；

建议自治区从国家开发银行政策性贷款平台中五年安排20亿元贷款规模，用于农村公路建设。

（四）自治区交通厅推进规划实施的配套措施

1.深化新疆公路建设管理体制改革

随着公路事业的快速发展，体制性问题已越来越成为新疆公路交通发展的重要障碍。从总体上看，新疆公路建设管理体制主要存在政企不分、管理权限过于集中等问题。目前，新疆各级交通主管部门和公路管理机构既承担着政府管理公路建设的行政职能，同时又是公路建设单位，充当着项目业主的角色，政企没有分开，决策的科学化程度不高。

因此，必须研究深化新疆公路建设管理体制改革问题，探讨并建立适合于新疆的公路建设管理体制。

公路建设规划范文第4篇

同志们：

首先欢迎各位领导和专家亲临我市，帮助与指导我市农村公路建设的开展。我市有万人口，农村人口就有万，农村的建设是关系我市今后发展的基础。“要致富、先修路”对于我市农村发展具有十分明显的现实意义。因此，我们要高度重视农村公路建设，要把它作为改善农业和农村基础设施的关键，视为解决“三农”问题的一项重要工作；将农村公路建设提高到与高速公路建设同等重要的位置。下面，我对我市农村公路建设讲几点意见：

一、我市农村公路的现状和发展目标

我市东临乐清湾，西靠雁荡山脉，版图为南北狭长地块。地域为“六山二田二水”，以丘陵地形为主，地形山高、坡陡、路远，乡村公路建设是一项工程量大，施工难度大，是一项啃骨头工程。我市的公路网建设是以国道为主干，以其通过的大镇区及若干通衢为始发点建设县乡公路。目前，公路已通达全市所有的各乡镇；通车行政村达个。在现阶段，国家大力扶持农村公路建设的机遇下，我们要加快农村公路建设步伐，改善路网结构、提高公路等级，外接高速港口、内联乡村，形成干支相连、四通八达、快速便捷的公路网格局，有力的推动全面小康社会发展目标的实现。

二、农村公路建设规划既是一个远景规划，也是一个实景规划。规划既要有高标准、敢超前的意识，也要遵循实事求是，量力而行的原则，为了体现公路建设是“为民、亲民、便民”的宗旨，我在此提以下四点要求：

⒈在管理方面：交通部门要成立专门机构，负责对农村公路建设的组织领导，加紧制定工程建设实施意见和技术标准，加强工程日常的财务管理，严把公路建设质量关，组织施工人员开展多形式多层次的技术培训，确保工程按质按期完工。版权所有

⒉公路网布局方面：近期发展“以通为主，形成网络”，优先安排对社会发展影响深远，对经济发展较为迫切，对资源开发具有重要作用的项目；远期发展“以升为主、优化网络”，逐步提升公路等级，提高公路使用功能，使农村公路逐步走向网络化、快速化、经济化发展。功能上实现“二级公路至镇，三级公路至乡，准四级公路到村”和“半小时交通圈”（几个主要乡镇半小时到市中心），大力推进城乡一体化进程。

⒊在路线选线上：我们要贯彻保护耕地、节约用地的原则，注意与沿线环境和景观相协调，保护自然生态环境和文物古迹，方便农民出行，服务城镇化。选线时应注意尽量少拆房屋，少动迁公用事业管线，尽量利用老路、原有的桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害，尽量避免穿越滑坡泥石流、软土地、断层等不良地段，必须缩小穿越范围，并采取必要的工程技术措施。路基路面应根据使用功能、技术等级和交通量情况，结合沿线地形、地址、路用材料和施工方法等进行专门设计，重视排水与防护实施的设计，对取、弃土地进行专门设计，防止侵占农田和水土流失。

⒋农村公路建设资金筹集方面：农村公路建设要把维护人民群众的利益作为工作的出发点和落脚点，处理好农村公路建设与维护农民利益的关系。所以在筹集资金方面，不能把眼睛盯在农民身上，搞乱筹集，乱摊派，加重农民负担，损害农民利益，而是尽一切努力降低建设成本，合理、有效地使用建设资金，做到花最少的钱办最多的事。多渠道、多形式为农村公路筹资。依靠国家投入一点，交通补一点，政策扶一点，财政挤一点，社会捐一点，银行贷一点。基本上形成了国家和省市扶持、县乡镇主体投资、社会融资、捆绑贷款相结合的多渠道、多形式的农村公路建设筹资体制。

三、农村公路建设是一项系统工程，在加快农村公路发展过程中要处理好五大关系。

一是处理好能力与速度的关系，加强农村公路建设规划与指导。在农村公路发展规划、建设项目上做到“四结合”：首先是与农民的生产生活相结合，为他们脱贫致富奔小康创造条件；其次是与农村资源开发相结合；再次是与农村城镇化、工业化、市场化战略相结合；还要与干线公路建设相结合。

二是处理好公路建设与维护群众利益的关系，加强群众利益保障与管理工作。要坚持依法征地拆迁，坚持多渠道筹集资金，切实维护农民利益。

三是处理好工程质量标准与建设速度的关系，加强质量管理工作。要牢固树立“百年大计，质量第一”的意识，绝不能为加快建设速度而忽视工程质量和技术标准，更不能搞先建成后修补、劳民伤财的“豆腐渣”工程。

四是处理好建设与养护的关系，加强农村公路养护管理。农村公路不能只建不管，只修不补，要重视公路建成后的养护管理问题，积极探索建立养护管理机制。

公路建设规划范文第5篇

目前,我国已经建立起了一个具有相当规模的公路网系统。但公路交通建设在带来经济繁荣的同时,也引起了环境污染和生态破坏,成为可持续发展战略实施面临的严峻问题[1]。我国目前展开的与公路环境规划相关的工作包括三个方面:一是公路规划中的环境保护内容,二是公路规划的环境影响评价,三是独立的公路环境规划。由于各自的制度保障、深入程度以及相互之间的功能分工与衔接方面的局限性,三个方面的工作还不能构成公路规划阶段在环境保护方面系统的、高效的工作模式[2]。本文对目前公路规划中的环境保护内容、公路规划环境影响评价和公路环境保护规划三者的职能定位与相互关系调整进行分析,提出将公路环境规划中所涉及环境保护开展主体的权责明确化,建立公路环境规划工作实施保障机制。减少公路规划本身的潜在环境问题,同时也保证了后续环境保护工作的协调开展。

2、公路环境规划工作规范化研究

2.1公路环境规划工作职能定位

现有公路环境规划工作三个方面的内容的互补性关系不强,制度保障上的参差不齐,导致了其相互关系不协调,不能有效构成公路环境规划工作的合理结构[3]。因此有必要对公路环境规划三方面工作的关系进行调整,并合理定位其职能。

(1)环境保护职能定位

公路网规划阶段的环境保护工作需要加强。但同时要注意,此阶段在环境方面的衡量标准不宜过细。因为对具有涉及区域广泛,环境变化多样的公路网规划在环境方面的考虑应当抓住主要矛盾,要求的过细使得工作得不到足够的工程和环境方面的信息支持,或者是工作量巨大,不利开展;或者是工作量巨大,难以接受。因此,此阶段的环境保护工作合理的职能定位可以概括为:为后续环境保护工作提出战略性、宏观性的环保要求,在决策的始端发挥对后续环保工作的指导作用。

(2)环境影响评价职能定位

公路网的规划环评功能应当突出对公路网规划环境保护工作的审查,对公路网规划潜在环境问题进行分析与评价,对照相关法规、制度对公路网规划中的环境保护要求的合理性、充分性进行评价,并进行技术层面的深入与具体。因此,公路网规划环评的合理的职能定位可以概括为:公路网规划的环境影响评价工作应当发挥对公路网规划环境保护工作的审查功能,对公路网规划与环境的兼容性进行评价,并给出建议与结论。在发挥审查功能的同时,对公路网规划中的战略性、宏观性环保要求进行技术层面的深入。

(3)独立的环境保护规划职能定位

在经过对公路网规划阶段的环境保护工作的加强后,其职能定位应当更加侧重对规划后的环境保护工作的具体化功能,包括对公路网规划中的环境保护要求的具体化和公路网规划环评的结论和建议的具体化,提高这部分内容的可操作性。因此,独立的公路网环境保护规划的合理的职能定位可以概括为:是在公路网定型之后的公路环保工作。发挥对公路网规划中的环保要求以及路网规划环评的结论和建议的具体化功能,提高后续环保工作的可操作性。

2.2公路环境规划工作关系调整

在对三者的角色和职能定位的基础上,公路环境规划三个方面的工作的关系调整如下:

(1)互补性关系

经过对公路环境规划三方面工作的职能的明确,三方面工作的互补性得到加强,三方面工作的分工更加合理,并且能够相互补充,比较全面的满足规划全过程的环境保护要求。公路网规划中的环境保护内容是最顶端的宏观的战略性要求,公路网规划环评是对其在技术层面的深入、完善与补充,独立的公路网环境保护规划是对前两者要求的具体化,服务于操作层面。对三者职能方面互补性的增强,有利于实现环境保护工作对公路网规划工作的全过程覆盖。

(2)作用时间关系

公路环境规划三个方面工作在时间序列上依次为:公路网规划中的环境保护内容、公路网规划环评、独立的公路网环境保护规划。公路网规划中的环境保护内容在公路网规划编制的始端发挥环境保护作为约束性条件对规划的指导作用,使规划在宏观上满足法规和政策的环境保护要求,并对后续的环境保护工作发挥指导作用。公路网规划环评作为规划审批前的环节,对公路网规划环境保护工作的审查,对公路网规划潜在环境问题进行分析与评价,对照相关法规、制度对公路网规划中的环境保护要求的合理性、充分性进行评价,并进行技术层面的深入与具体。独立的公路环境保护规划在公路网规划形成后开展,发挥对公路网规划中的环保要求以及路网规划环评的结论和建议的具体化功能,提高后续环保工作的可操作性。

2.3公路环境规划工作框架优化

为了到达强化公路网规划编制阶段的环境保护工作的目的,需要一系列法律、政策、技术方面的支持,其改进是一个循序渐进的过程。作为系统性改进的切入点,提出如下具有较强操作性的优化公路环境规划工作框架的建议:

(1)将现有公路网规划环评中的对公路网在环境保护方面的要求和内容进行提炼,把重要的环境保护的要求与内容纳入到《公路网规划编制办法》中去,或者是形成独立的《公路网规划环境保护技术导则》。这种方式可以使公路网规划的编制的更加全面、科学,并从一开始就获得环境保护方面的政策依据和技术支持。

(2)强化公路网规划环评对公路网规划中的环境保护工作的审查功能,加强对公路网规划中的战略性、宏观性环境保护要求在技术方面的深入程度。

(3)将独立的公路环境规划改变为公路网规划环境保护实施方案,对公路网规划阶段环境保护要求具体化的功能要继续加强。将其定位于对公路网规划阶段提出的环境保护要求与规划环评阶段产生的补充性要求的实施方案。

2.4公路环境规划相关主体的权责关系界定

公路环境规划工作的开展除了一系列在技术与管理方面的完善外,还需要对其涉及的主体进行权责关系的界定或调整,保证在实施过程中各方的责任界定清晰,权利明确。公路环境规划过程中涉及的权责主体大部分为各级政府和行政机关,这种主体构成特点决定了要科学、高效的开展公路环境规划工作,就必须明确的规范和界定各级政府与行政机关的责任。

(1)公路环境规划工作中树立责任政府理念

责任政府是现代民主政治和法制国家的必然诉求,也是政府实现高效廉洁的必要基础,更是当代政府行政改革的目标选择。具体到公路环境规划相关的政府行政责任可定义为:在公路环境规划工作中行政主体及其执行公务的人员因行政违法或行政不当,影响公路环境规划效果而应当承担的法律后果。在公路环境规划过程中树立责任政府的理念是优化公路环境规划相关主体权责关系的基础。

(2)建立公路环境规划行政问责制

公路环境规划工作是与民众利益密切相关的重大事项,工作质量的高低影响重大且深远,因此,有必要建立公路环境规划行政问责制。公路环境规划工作问责制的核心是通过建立一系列制度安排,促使官员能够树立一种高度的责任意识与危机意识,并对由于行政人员的行为失当,或者违法、失职、读职等行为,导致公路环境规划工作中造成的负面后果承担责任。

3、公路环境规划工作实施保障机制

在公路环境规划三个方面工作的职能定位与相互关系界定清晰的基础上构建公路环境规划工作实施保障机制,是保证公路环境规划工作有效开展的手段之一。

3.1公路环境规划工作实施行政制度保障

(1)明确公路环境保护规划工作的行政责任

公路环境规划工作中涉及的行政机关、企事业单位及其领导人员、直接责任人员都是行政责任的承担主体,造成环境污染或者生态破坏的都应当承担行政责任。而且需要强调的是,只要是在客观上造成了污染与损失,就要承担相应的责任,对环境权益受侵害的对象提供有力的保护。

(2)完善公路环境保护规划工作的权威性依据

目前,公路规划编制依据主要是1990年交通部颁布的《公路网规划编制办法》,该办法并未涉及环境问题。目前的公路网规划开始融入了环境保护的内容,但缺乏权威性的编制依据,其形式及内容是不规范的,也缺乏约束力。因此,有必要对原办法内容进行必要的修订,充实公路网编制中环境保护条文,使公路规划阶段的环境保护问题有规范、权威、科学合理的依据,使公路建设的前期工作更加符合环境保护的要求。3.2公路环境规划工作实施经济保障

(1)为公路网环境保护规划工作设立专项费用,保证公路网规划阶段环境保护工作的开展

公路网规划过程中的环境保护工作需要收集广大区域的大量信息,同时规划阶段的不确定性可能带来的调查工作的急剧增加,在这种情况下,没有专项经费的保障,难以保证工作开展效果。所以,有必要为公路网规划的环境保护工作设立专项费用,为其提供稳固的物质基础,保证公路网规划阶段环境保护工作的顺利有效开展。

(2)改变由公路规划编制方直接向环评机构支付规划环评费用的做法

环评费用直接由公路规划编制方直接支付,这在客观上导致了环评机构由于利益关系,难以真正独立、客观、公正的对公路网规划的环境影响做出判断。如果公路环境规划的编制方先缴纳一定的基金给环境保护行政部门,然后,由环境保护行政部门将环评费用支付给环评机构,这样就避免了环评机构与公路规划编制方发生直接利益关系,有利于保证公路规划环评的质量。同时,有利于环境保护行政部门对环评机构的工作质量做出监督。另外,这种环评费用支付方式与公路网规划涉及大量公众环境权益的特点是相适应的。

3.3公路环境规划工作实施技术保障

(1)提高社会参与决策程度

在公路规划阶段对于公路网规划可能涉及的区域进行广泛、深入的公众参与工作,使公路网规划影响区的公众及时了解有关公路网规划涉及的环境方面的信息。同时,就规划向涉及区域的相关部门,尤其是向了解区域具体情况的专家和技术人员征求环境方面的意见,争取尽早地发现公路规划可能存在的环境问题。积极的向公众和有关专家提供一个环境问题交流和监督的平台,从而增加公路环境规划的合理性和社会可接受性。

(2)建立技术性指标体系

由于1990年交通部颁布的《公路网规划编制办法中》没有环境保护方面的要求,现实中公路网规划中存在的环境保护内容没有统一形式,也缺乏权威的依据,这种现状难以保证公路网规划阶段的环境保护工作得到有效的开展。因此有必要在对编制办法的内容进行修订,增加环境保护方面的技术性内容与要求,明确公网网规划中环境保护工作的开展深度与范围,使环境保护从规划的编制阶段就成为有力的约束条件,保证规划满足环境与生态方面的要求[4]。

(3)强化环境影响的跟踪评价

公路网规划涉及区域较大,环境因素众多且处于变化的过程中;同时,有些环境问题由于缺乏预见性,在公路规划乃至规划环境影响评价阶段不易被识别,所以有必要对公路规划的执行过程进行跟踪评价,尤其是要对实际受到干扰的敏感点进行调查,如自然保护区、风景名胜区、森林公园、文物古迹和地质遗迹等,对受影响情况进行统计,进而根据统计情况采取补救或改进的措施。另外,还要在不同阶段对原评价报告提出的措施的落实情况进行检查,并根据具体情况提出改进意见。

(4)积极运用新技术

在公路网规划阶段积极运用新技术,可以比较快捷的收集相关区域的环境信息。尤其是3S技术(遥感技术、地理信息系统、和全球定位系统的统称)的应用,可以大大的提高大范围区域的信息搜集效率[5]。将采集到的信息与调查信息和公众参与的反馈信息综合运用,相互印证,可以提高环境信息的准确程度,为公路网规划阶段的环境保护工作提供可靠的依据。

公路建设规划范文第6篇

首先欢迎各位领导和专家亲临我市，帮助与指导我市农村公路建设的开展。我市有116万人口，农村人口就有104万，农村的建设是关系我市今后发展的基础。“要致富、先修路”对于我市农村发展具有十分明显的现实意义。因此，我们要高度重视农村公路建设，要把它作为改善农业和农村

基础设施的关键，视为解决“三农”问题的一项重要工作；将农村公路建设提高到与高速公路建设同等重要的位置。下面，我对我市农村公路建设讲几点意见：一、我市农村公路的现状和发展目标

我市东临乐清湾，西靠雁荡山脉，版图为南北狭长地块。地域为“六山二田二水”，以丘陵地形为主，地形山高、坡陡、路远，乡村公路建设是一项工程量大，施工难度大，是一项啃骨头工程。我市的公路网建设是以104国道为主干，以其通过的9大镇区及若干通衢为始发点建设县乡公路。目前，公路已通达全市所有的31各乡镇；通车行政村达481个。在现阶段，国家大力扶持农村公路建设的机遇下，我们要加快农村公路建设步伐，改善路网结构、提高公路等级，外接高速港口、内联乡村，形成干支相连、四通八达、快速便捷的公路网格局，有力的推动全面小康社会发展目标的实现。

二、农村公路建设规划既是一个远景规划，也是一个实景规划。规划既要有高标准、敢超前的意识，也要遵循实事求是，量力而行的原则，为了体现公路建设是“为民、亲民、便民”的宗旨，我在此提以下四点要求：

1、在管理方面：交通部门要成立专门机构，负责对农村公路建设的组织领导，加紧制定工程建设实施意见和技术标准，加强工程日常的财务管理，严把公路建设质量关，组织施工人员开展多形式多层次的技术培训，确保工程按质按期完工。

2、公路网布局方面：近期发展“以通为主，形成网络”，优先安排对社会发展影响深远，对经济发展较为迫切，对资源开发具有重要作用的项目；远期发展“以升为主、优化网络”，逐步提升公路等级，提高公路使用功能，使农村公路逐步走向网络化、快速化、经济化发展。功能上实现“二级公路至镇，三级公路至乡，准四级公路到村”和“半小时交通圈”（几个主要乡镇半小时到市中心），大力推进城乡一体化进程。

3、在路线选线上：我们要贯彻保护耕地、节约用地的原则，注意与沿线环境和景观相协调，保护自然生态环境和文物古迹，方便农民出行，服务城镇化。选线时应注意尽量少拆房屋，少动迁公用事业管线，尽量利用老路、原有的桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害，尽量避免穿越滑坡泥石流、软土地、断层等不良地段，必须缩小穿越范围，并采取必要的工程技术措施。路基路面应根据使用功能、技术等级和交通量情况，结合沿线地形、地址、路用材料和施工方法等进行专门设计，重视排水与防护实施的设计，对取、弃土地进行专门设计，防止侵占农田和水土流失。

4、农村公路建设资金筹集方面：农村公路建设要把维护人民群众的利益作为工作的出发点和落脚点，处理好农村公路建设与维护农民利益的关系。所以在筹集资金方面，不能把眼睛盯在农民身上，搞乱筹集，乱摊派，加重农民负担，损害农民利益，而是尽一切努力降低建设成本，合理、有效地使用建设资金，做到花最少的钱办最多的事。多渠道、多形式为农村公路筹资。依靠国家投入一点，交通补一点，政策扶一点，财政挤一点，社会捐一点，银行贷一点。基本上形成了国家和省市扶持、县乡镇主体投资、社会融资、捆绑贷款相结合的多渠道、多形式的农村公路建设筹资体制。

三、农村公路建设是一项系统工程，在加快农村公路发展过程中要处理好五大关系。

一是处理好能力与速度的关系，加强农村公路建设规划与指导。在农村公路发展规划、建设项目上做到“四结合”：首先是与农民的生产生活相结合，为他们脱贫致富奔小康创造条件；其次是与农村资源开发相结合；再次是与农村城镇化、工业化、市场化战略相结合；还要与干线公路建设相结合。

二是处理好公路建设与维护群众利益的关系，加强群众利益保障与管理工作。要坚持依法征地拆迁，坚持多渠道筹集资金，切实维护农民利益。

三是处理好工程质量标准与建设速度的关系，加强质量管理工作。要牢固树立“百年大计，质量第一”的意识，绝不能为加快建设速度而忽视工程质量和技术标准，更不能搞先建成后修补、劳民伤财的“豆腐渣”工程。

四是处理好建设与养护的关系，加强农村公路养护管理。农村公路不能只建不管，只修不补，要重视公路建成后的养护管理问题，积极探索建立养护管理机制。

公路建设规划范文第7篇

关键词：公路规划建设；生态环境；协调发展

生态环境问题已经成为全球性问题之一，受到了各国的重视。公路规划建设对社会经济的发展有着重要的推动作用，但同时也会对生态环境造成不良的影响。我国在公路规划建设中过多地注重于技术可行性和经济效益，而对生态环境保护重视不够。本文主要对公路规划建设时对生态环境造成的影响进行分析，提出了公路规划建设时对生态环境的保护措施。

1 我省公路沿线的生态状况

公路路线较长，经过不同地域，生态状况也不尽相同。我省位于祖国的东部，境内山脉主要集中在鲁中南山地丘陵区和胶东丘陵区，地貌复杂；西部、东部是黄河冲积而成的鲁西北平原；气候属于温带季风气候，降水集中，春夏短暂，雨热同季。

2 现有公路建设对生态环境造成的影响

2.1现有公路建设对动、植物生活环境的影响

如果公路穿越野生动物出没区域，就会破坏野生动物繁衍和自然栖息的生活环境。汽车的通行分割了动物的生存空间，也容易发生野生动物被撞死、撞伤的现象。汽车通行产生的噪声、废气等有害物质引起野生动物的生存环境发生变化，引起野生动物疾病增多，抗病能力下降，甚至会影响到整个生物群落。公路占地会使耕地减少，植被覆盖率降低。公路通过的一些特殊地段需要对不良地质进行处理，会对地表的植被造成破坏。

2.2 现有公路建设对农作物生长环境的影响

由于公路占地会造成耕地减少，在施工过程中因填土和弃土会造成土壤肥力破坏，造成农作物的减产。在施工过程中，会使临时用地的土壤结构发生改变，在一定时期内很难恢复，会对农作物生长造成一定的影响。在施工过程中产生的粉尘堵塞附近的农作物叶片的呼吸孔，影响光合作用，从而影响其产量。

2.3现有公路建设对水资源的影响

公路建设在施工过程中，水资源受到影响主要是以下几个方面造成：（1）施工人员产生的生活垃圾乱倒、生活污水随便排放。（2）堆放在水体附近的施工材料如：油料、化学药品、物料等，管理不善、雨水冲刷进入水体。（3）桥梁在建设过程中，地基的开挖、钻孔、打桩，使河床受到搅动，会对水体造成污染，同时桥梁在现场浇注过程中，机械的油料渗漏进入水体，也会使水体水质下降。（4）公路在建设过程中会使用大量的煤炭灰，在煤炭灰中含有大量的重金属，对地下水会造成一定的影响。（5）公路的营运后，公路沿线服务设施排放的污水和生活垃圾会对水资源造成影响。

2.4 现有公路建设对大气环境的污染

公路在施工过程中会产生一些扬尘，对施工现场附近的空气质量会造成一定的影响。公路通车运营后，汽车产生的废气会对空气质量造成污染。

3 公路规划建设与生态环境协调发展需采取主要措施

3.1 公路路线进行科学规划设计

公路路线的规划必须贯彻“经济效益、社会效益、环境效益相统一”的方针，结合当地交通需求、社会经济发展、工程建设条件等方面的影响，综合考虑科学规划路网，线路的确定要与生态环境发展相协调。公路线路的选择应尽量不占耕地，多利用荒地，提高单位土地的利用效率，减少向自然界的排放和索取。综合考虑地形和周边生态环境，使公路工程和生态环境融为一体。在公路设计时要考虑到生态环境的治理和恢复，能够有效地减少和预防公路对生态环境的负面影响。公路的规划要建立环境评估制度。公路设计单位在项目的可行性分析、初步设计、施工设计等阶段由环保专家对项目设计进行评估。

提高高新技术在公路设计中的利用率。公路建设对生态环境的影响不可避免，要充分利用高新技术，有效减少公路对生态环境造成的影响。如利用卫星全球定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)及航测与遥感（RS）等技术对三维空间进行分析，实现公路规划的科学化、自动化。

公路规划设计要保证实现生态环境、区域经济和实施可持续发展战略。这就要求设计者有生态公路的观念，精心优化设计。对于需要深挖难度大的工程，可以采用隧道，尽量不进行山体深挖，山体深挖后对生态环境及路基的稳定性造成影响。对于一些地形复杂的山区，应根据经济和技术采取分段设计。公路绿化应以保护公路沿线生活环境，恢复原有生态环境，使公路建设和生态环境协调发展。

3.2 公路建设施工阶段的生态环境保护

环保部门要对施工单位进行定期审核，只有达到环保资质的施工单位才能进行公路工程施工。施工单位承担项目建设后，要制定详细的生态环境保护计划，针对破坏生态环境的因素，制定相应的保护措施。

在施工过程中，要严格按照有关环保标准进行操作，不得违反操作规程。实行实时监测制度，在施工中对农作物、水、空气等污染，按时做出监测报告。

在施工过程中要充分利用先进的技术减少对生态环境的污染。如使用优质沥青，不仅强度高，而且水溶性小，在公路的运营期间基本不会对水源造成污染，在两侧应该修建雨水沉淀池，可以净化水源，也可以有效防止水土流失。

工程完工后，所有工程要由环保专家进行环境保护评价，合格后才能交工。

3.3 公路营运期间的生态环境保护

公路建成后，要注意路基的防护、绿化以及排水设施建设。公路两侧进行绿化对汽车产生的二氧化硫、一氧化碳、碳氢化合物以及铅、汞蒸汽等有害物质有很强的净化和吸收作用。绿化所选树种要进行科学的选择，选择吸收能力较强的树种进行绿化，能有效地降低汽车排放对大气的污染。树木的叶子能够把噪声反射到各个方向，树叶的震动使噪声能量消耗，达到噪声降低。

公路建设规划范文第8篇

【关键词】陇中片区 农村公路 规划

我国城市和农村经济发展差距较大，尤其是西部农村由于交通不便利、距离经济发达区较远，农村经济的发展速度非常缓慢。农村公路是连接农村与外界的纽带，只有大力发展农村公路建设，才能加强城市与农村、东部与西部之间的交流，才能为西部地区农村发展提供强有力地基础条件，同时农村公路的发展有利于农副产品的运输，增加农村居民的经济收入，更好地改善农村居民的生活，对地区经济跨越发展起着十分重要的作用，意义重大。

1我省陇中片区农村公路建设与发展的优势与劣势

1.1我省陇中片区农村公路建设与发展的优势

（1）国家政策扶持。我国西部建设一直是国家非常重视的地区之一，1999年我国提出西部大开发计划，2000年正式成立了西部大开发领导小组，主要针对西部地区的经济和社会的发展进行相应的战略部署。该计划的实施从经济条件上和社会面貌上改变了西部地区落后的局面，在西部经济发展的进程中，国家在各个方面都给予了一定的政策扶持。此外，在发展经济的同时也对西部地区基础设施建设方面进行了完善，从根本上改善西部地区人民的生产生活水平。加强我省陇中片地区农村公路建设是响应西部大开发的号召，是实现西部大开发计划最终目标的保障。（2）资源十分丰富。我省陇中片区面积广阔，但是人口密度相对较低，并且有大量的自然景观和人文景观，旅游资源丰富且保存完好。此外，矿产资源也非常丰富，煤、铁、石油、天然气等存储量占全国总量的一半以上。这些丰富的资源有利于西部地区向外招商引资，对于当地的农村公路建设也有很大的推动作用。（3）发展潜力很大。我国西部很多地区尚未开发，拥有很大的发展潜力。我国西部属于内陆地区，西部边境与14个国家相邻，所以西部地区也是我国主要的对外贸易通商口岸，为西部经济的发展提供了有利的条件。根据资料记载，随着西部大开发计划的推行，十年内我国西部地区的车辆的总量有了很大幅度的增加，客运和货运的总量也相比之前增加了好几倍，但是仍然不能满足西部地区经济发展的需要。随着经济的发展以及对外贸易的发展，对交通运输的需求也就越来越大，所以农村公路的建设在西部地区的发展潜力很大。

1.2我省陇中片农村公路建设与发展的劣势

（1）地理位置处于劣势。我国东部属于沿海地区，西部属于内陆地区，相对于东部沿海地区对外运输不便利，而我国东西距离较大，要想将货物从西部地区运到东部地区进行出口贸易，需要耗费大量的运输成本，使得经济效益大大降低，从而导致了西部地区的经济发展非常缓慢。由于地理位置劣势带来的巨大的运输成本，导致西部地区很难招商引资，并且西部为高寒地区，很多人无法适应西部的气候和生存环境，很难引进先进的技术和人才，不利于经济的发展。此外，东部地区公路建设网络相对完善，交通非常便利，而西部地区公路建设发展迟缓，并没有一套完善的公路建设管理体系，对于我省陇中片区农村公路的建设与发展来说是非常不利的因素。（2）经济发展处于劣势。我国东部沿海在改革开放之后经济发展非常迅速，目前市场经济体制已经趋于完善。东部地区主要以工业和服务业为主，产业结构更为合理，部分城市的发展水平已经达到了发达国家的发展水平，城乡发展的差距也在不断的缩小，农村也在向城镇化发展，整个东部的经济发展水平都要高于西部的经济发展水平。我省陇中片区仍然以工业为主，技术含量很高，对于农村经济的发展来说没有很大的帮助。此外，市场经济体制在西部地区还不够完善，市场管理方面没有具体的管理体制，相关法律法规也不完善，使得整个市场秩序比较混乱，有关部门不能对市场进行有效地管理。（3）吸引人才处于劣势。人才是经济发展的推动力之一，然而由于东部经济发达、待遇好、机会更多，所以很多西部地区的人才都选择去东部打拼，导致了西部地区大量的人才流失。而在经济建设过程中需要引进大量的人才，一部分人不愿意放弃东部的优越条件投身于西部开发建设中。农村公路的建设也需要大量的人才投入，需要很多的专业设备以及专业人员，由于缺乏人才难以提高农村公路的建设与发展的效率。

2 对我省陇中片区农村公路规划的几点看法

我国我省陇中片地区面积广阔，但是主要为高原地区，地形较为复杂，房屋建设、农田布局等没有进行规范统一，所以农村公路在规划过程中会出现各种各样的问题，主要包括以下几点：（1）建设资金较紧缺。农村公路建设的主要资金来源为国家车辆购置税补助资金，省市自筹资金不到位，县财政困难，无力自筹。所以农村公路在进行规划时既要考虑到农村地形的具体情况，又要考虑公路建设的资金问题，很难实现规划和实际需求相统一。（2）规划标准不完善。我省陇中片区农村公路的规划没有完善的体制进行衡量和监督，很容易导致规划项目不能满足实际需要。首先，在建设工程中很容易因为资金短缺的问题导致降低标准，在规划时会减少成本，很可能导致农村公路建设质量不合格。其次，我省陇中片区自然条件比较恶劣，公路施工过程中由于天气、地形等原因，为了节省成本降低施工标准，不能完成最初规划的目标。由于工程检验标准不完善的问题，很容易导致公路质量下降，造成不必要的损失。（3）管理体制不完善。农村公路在建设过程中可能会出现占用耕地等情况，需要向土地管理部门部门报备、审批，在农村公路规划过程中，会导致延误施工工期。此外，由于农村公路规划管理体制不完善，很容易出现征地、产权纠纷，农村公路征地拆迁一般由项目所在乡（镇）政府负责，在进行农村公路规划时，就应明确各相关单位的责任，管理协调好各方面的问题。

3改善我省陇中片区农村公路规划的建议

公路建设规划范文第9篇

关键词：农村公路；建设规划；发展趋势

一、前言

随着我国现代化进程的加快，国家越来越重视对社会主义新农村的建设。我国《全国农村公路建设规划》中就明确的规定了农村公路发展的目标，并明确了“十一五”规划期间将会实施千亿元工程项目，带动全国公路的建设。我国的“十二五”规划也明确的提出了这一要求，全力实现全国农村化的进度，把建设新型农村作为重要的目标。从建设社会主义新农村的角度来看，农村公路的建设是农村经济发展的基础，农村公路发展了，可以大大的改善农村经济条件，改善农村收入少、就业低、生活贫穷、交通闭塞等条件，有利于改善他们传统的生活方式和生活条件，让农村经济“翻几番”，促进农村生活“宽裕”，推进我国新农村的建设。因此，农村公路建设是一项亟待解决的问题，是大众化的需要，是团结各名族、巩固共产党统治地位的需要，也是我国实现对农村人们的“负责”。

二、我国农村公路建设的现状

在我国，由于农村发展的历史、政治、经济和文化等原因的影响，农村经济条件比较差，生活水平比较低，“大杂居小聚居”就成为了其特点。多年来，农村公路建设虽然取得了良好的成绩，但是公路建设还是不容乐观，制约着我国经济的发展和总体经济水平的提高，农村的“买卖难”问题依然存在，困扰着农经济的发展。下图是我国近几年农村公路里程变化的示意图：

从图中我们可以看出，随着社会化进程的不断加快，我国农村公路建设里程逐渐的增加，但是效果不是很明显。

近年来，党中央、国务院很重视“三农”问题。“十一五”规划中就严格的要求进一步加大对交通运输行业的大力投资力度，农村公路建设实现了历史性的突破。根据国家《农村公路发展规划》中就严格的要求实现农村公路“通达”、“畅通”工程，一些农村要实现农村公路网，为实现小康社会做出贡献力量。在2010年底，我国要农村公路都要建设成为沥青公路，实现“油路到乡”、“油路到村”的规定。我国交通部在2006年出台了《农村公路建设管理办法》，做出了对农村公路建设的异性重要制度性安排，有助于全面加快农村公路建设、加强农村公路管理、推进新农村建设提供了重要的依据。

三、我国农村公路建设存在的问题

随着社会主义现代化进行的加快和小康社会的深入，农村公路建设还存在着许多的问题。

（一）农村公路总体发展水平比较低，公路质量和服务水平比较差。“通达”的比较低，建设任务依然比较艰巨，“畅通”问题继续我们努力解决，公路建设等级低下，抗灾、抗害、防冻、耐久能力低下，与我国城市地区公路建设差距很大。

（二）规划设计不合理，规模控制欠缺，质量低下，建设项目存在着隐患。农村公路建设主要包括县、乡、道公路的建设，由于其特殊的原因，公路建设的造价比较高，技术达不到规定的要求，施工图纸、项目投标等方面都不到位，这就制约了农村公路的建设，让农村公路建设形同流水，给公路建设带来了困扰。

（三）缺乏财力、物力、人力的支持，制约了工程的进度。近几年来，尽管国家在对公路建设上投入了大量的技术、人力、物力和财力，但是由于支出的财力有限，而且这个过程中，由于各方面的原因，造成了在农村公路建设投资中资金比较少，直接影响了农村公路的发展。

（四）农村公路建设成功以后，人们不注意维护，甚至任意破坏，超载、踩踏等现象比较常见，造成了在简称后期管理不够完善，存在着大量的交通隐患。在后期的维修过程中，也没有按照维修的标准进行维修，多次维修的现象很常见。

四、我国农村公路建设规划及发展趋势

（一）因地制宜、科学规划

我国农村公路建设规划及发展趋势要按照“因地制宜、科学规划”的原则进行实施。其一要把建设的重点放在城市连接农村的基础之上，提高在暴风雨情况下能通车的能力之上；其二是要按照“通达”、“畅通”的原则，做到与当地资源的开发、运输、经济发展想协调；其三是在农村公路的建设中，要实现“一路多策”的方案，坚持因地制宜的标准和科学技术标准，降低建设过程中物力、人力和财力的浪费；其四是要合理的结合农村道路建设的特点，对公路旁边的农田、水利、林等进行立体开发，实现就地取材、降低工程造价，全面实现农村经济的发展和新型农村的建设。

（二）加强公农村公路项目的管理和探讨

加强公农村公路项目的管理就是要简化公路建设程序，降低建设成本，注重农村公路建设的实效性和建设中资金的使用效益。对农村公路建设中的重要项目，先行进申报，然后进行合理化的设计和研究，再通过相关的实验、投标、管理等方式，强化对公路建设项目和质量的管理。在进行验收的过程中，要从全局出发，整体进行验收，保证公路建设的质量、施工工期、成本投入等多个角度来检验，特别是对公路建设的质量上，要特别的重视，重点进行检查，及时发现问题，及时解决。

（三）施工质量管理

农村公路的建设，质量的好与坏是最关键的问题。这就要求国家在这一方面极大监管力度，实现政府、社会、企业、个人四级监管力度，各级部门要强化公路的监督意识，把公路质量落到实处，抓好农村公路的建设质量。在乡与乡之间、村与村之间，都要设立相关的村委会道路监管人员，保证公路质量最优化。在建设的过程中，要利用现代化先进的机械设备和技术，使用适合农村公路建设的心材料、新设备和新工艺，比如说乳化沥青、油砾石、碾压机等，都应该应用在农村公路的建设上。

（四）加强农村公路建设成功后的养护工作

在农村公路建设成功以后，养护是最重要的一项任务，也是保障农村公路安全的一项措施。所以，各级交通管理部门要依靠地方政府和群众，正确的理顺农村公路管理体制，有效地落实公路养护责任，建立健全养护机制。总体来说，就是要在后期的养护上加大资金、技术的投入，调动全民去保护公路，让公路建设与我们生活同行。各级政府和农村村委会要特别的重视农村公路的建设，加强对农民居民们的安全教育和保护公路的责任意识，让他们参与到保护公路的意识中来，发现障碍物及时清理，不占道、不破坏、不影响正常的交通运行，做一个合格的现代化公民。

五、结语

随着我国现代化进程的加快和新型农村的建立，我国经济发展水平越来越高，农村公路建设也越来越受到国家的重视。为了促进农村的发展，提高农村的经济水平，真正的让农村脱贫致富，农村公路的建设具有重大的意义。我们要树立全局意识，抓好农村公路的建设，为社会主义新农村贡献自己应有的力量。■

参考文献

[1] 刘晓真，齐华伟，江鹏.新农村公路建设现状与对策研究——以漯河市新农村公路建设为例[J].黑龙江科技信息.2010（36）.

[2] 刘明国.加速促进农村交通与社会发展的和谐——访交通部副部长、全国县际及农村公路建设领导小组副组长冯正霖[J].农村工作通讯.2005（08）.

公路建设规划范文第10篇

关键词：城市公园；调查；规划建设思路

中图分类号：TU984文献标识码： A

玲珑山森林公园，地处浙西临安市，距市中心3公里。它是青山湖部级森林公园的主要组成部分，因其区位优势明显，园内林泉清幽、游道古朴，卧龙古寺晨钟暮鼓、香烟袅袅，现已成为外来游客的旅游观光目的地之一，更是临安市民在生态公园休闲健身之首选。

近年来，玲珑山森林公园的游客接待量连年攀升，2012年已突破45万人次。在早晚健身高峰时段、节假日或庙会期间，经常出现人满为患的场景。的确，发展中的玲珑山人气越来越旺。但在土地商业化愈演愈烈的今天，城市边缘的低丘缓坡更是寸土寸金，此时许多开发商已把目光瞄准了玲珑山。玲珑山公园的整体 开发和可持续发展问题，管理者在思考，市民拭目以待。

为更好地满足游客（市民）需求，提升公园品质，同时为山水园林城市建设尽绵薄之力，笔者结合当前的大走访活动，开展了主题为“我心中的玲珑山”的民意调查活动。

在调查活动中，笔者采用问卷调查、电话调查、窗口访谈、约谈、市长公开电话交办单等形式广泛收集游客和健身市民信息，认真倾听游客（市民）诉求，梳理总结游客（市民）反映强烈的热点难点问题。围绕游客（市民）的热点话题，共发放调查问卷样本数量为300份，收回有效问卷252份，问卷有效率为84%。以公园环境承载力为主要内容，把基础设施建设、游客容量、景点分布、植被、游览秩序等要素列入调查项目，分析现状和存在的问题，探索开发建设新思路。

回收后的调查问卷经归类，主要存在以下几种观点：

（一）拓展公园功能

80.6%的受访者对公园现有的功能表示不满意。健身市民张先生认为，玲珑山公园历史悠久，文化内涵丰富，其自然景观与人文景观相映成趣，管理部门要充分挖掘玲珑山的历史文化内涵，展现自然生态、健康休闲的独特魅力。在此基础上，要着力打造入口区、生态健身休闲区、科普教育区、佛教活动等功能区。把玲珑山公园建设成为集自然生态保护、康体健身、休闲娱乐、游览观光为一体的综合性森林公园，满足健身市民和游客需求。

（二）采取游客分流措施

受访者普遍认为，公园的“东坡游步道”游客容量太小、年久失修且缺乏规划，已极不适应发展的需要。多数受访者要求，统筹规划游览路线，建议在公园核心区扩建游览通道，以增加游客容量，避免混流现象。当前，采取游客分流措施，以避免在同一条道路发生过度拥挤的状况，已刻不容缓。当游客数量超过一定规模时，可采取单向通行等措施，以缓解游步道承载的压力。市民林先生是一位健身爱好者，十余年来，几乎每天都坚持爬玲珑山。但在早晚健身高峰时段，因道路拥挤，经历过很多次尴尬。他认为公园的环境容量太小，公园的游步道亟需扩建。并建议，管理部门要以“建设山水园林城市”为契机，在公园东面山岗，由南向北、由东向西新建一条游步道，建成后与东坡游步道贯通，形成游步道网络，能有效缓解拥挤问题；在规划设计时，要以“亲近自然”为理念，以“生态、休闲、健身”为主题，集“休闲健身、旅游观光、科普教育”为一体；因地制宜，依山势而建，游步道的修建要与亭、廊、森林休闲平台、观景台、安全设施相结合，给休闲健身市民（游客）提供丰富的游憩体验空间。

（三）加快基础设施建设

受访者普遍认为，管理部门应根据游客需要，完善相关配套设施。热心市民宓先生的建议是，在公园喇叭口建一个市民休闲广场。其设想是，广场中间建牌楼和碑林，碑林将镌刻玲珑山名人、诗作、以及其他文化遗存的精髓，让人们集中感受玲珑山的文化内涵；在休闲广场四周，建设茶室、咖啡屋、餐馆、足浴、商场、歌厅等休闲场馆，这些服务场馆走适度的高雅路子，如设立东坡书院等，让游览玲珑山的当代名人有一个平台和挥毫泼墨的空间，从而让一座山的过去、现在和将来，有一个传承、发展和对接的绿色通道和文化走廊；以满足市民多种休闲需要，同时实现以山养山的目的，让各项服务和功能有充足的维护和保障。

（四）加强公园日常管理

希望管理部门严格控制入园车辆，早晚高峰时段禁止车辆上山，一方面确保安全，另一方面能减少尾气排放。同时希望管理部门增加防火设施和消防设备，加强动植物资源管理，保护生态资源安全。

（五）加强游客素质教育

受访者普遍认为，入园游客（市民）的素质参差不齐，公园设施时常遭受破坏，因此开展游客素质教育，倡导和谐文明之风十分必要。

市民廖女士是一位全职太太，她也是玲珑山公园健身大军中的一员。她声称自己是一个“爱管闲事的人”，她说，玲珑山公园的环境这么好，但时常会出现一些不文明的现象，让人感到大煞风景。或许这场景，很多人早已司空见惯，当她制止的不文明行为时，有的人会稍感不好意思，而有的人则说她 “多管闲事”。廖女士倡议，每位游客都要争做文明人，要为玲珑山的美丽尽一份责任和义务，玲珑山的容颜势必会愈加靓丽，公园品位、形象也势必会有质的提升。

中华儿女在实现“中国梦”的进程中，提升自身素质至关重要。城市公园在创建文明公园进程中，呈现出的环境意识不强，存在乱扔杂物、野外吸烟等现象，仍是当前面临的主要问题之一，务必及时解决。城市公园作为公益事业，只有大家共同努力，才能共同受益。

玲珑山公园把“市民心中的玲珑山”调查活动作为提升服务效能的平台，收集信息的重要渠道，赢得了广大游客的信任和支持，为创建文明公园打下了坚实的基础。城市公园的规划建设思路必须从游客的需求出发，将游客的呼声和愿望作为城市公园规划建设和管理的出发点和落脚点，才能使城市公园真正成为市民生活中的乐园。

参考文献：

公路建设规划范文第11篇

一、正确把握通村公路与新农村建设之间的关系

1、必须深刻认识通村公路在农村基础设施中所处的重要地位。通村公路是公路网络的基础，是农村基础设施的重要组成部分，关系到农民群众的生产生活，关系到农村经济社会的发展，关系到全面建设小康社会和构建和谐社会。加快通村公路建设，既是全面落实科学发展观的必然要求，也是建设社会主义新农村的重要内容；既是改善农村生产和生活条件，发展农村经济，解决“三农”问题的前提，也是增加农民收入的有效途径；既是构建便捷、安全、通畅的农村运输体系的组成部分，也是实现交通又快又好的重要基础。

2、必须深刻认识通村公路在新农村建设中所发挥的作用。通村公路是农村经济发展、农业产业结构调整、农民持续增收的重要基础条件。通村公路建好了，可以改善农村运输条件和投资环境，带动其他基础设施建设，促进农村生产发展；可以推动农村资源开发，增加农民收入，扩大农民就业，促进农民生活宽裕；可以加快农村信息传播和对外交流，改变传统的生产生活方式和思想观念，促进乡风文明；可以加快农村城镇化进程，改善村容村貌，促进村容整洁。

3、必须优先发展通村公路。围绕社会主义新农村建设，最近，我们组织人员深入乡村调查，调查的结果表明，60以上的农民群众把修路作为他们的第一愿望，这充分表明，修好路是建设好新农村的关键，也是农民群众的共同心声和期盼。因此，建设好社会主义新农村，我们必须优先建设好农村公路，力争农村水泥路通村达组到户。同时更要管理好、养护好，实现农村交通人便其行、货便其流的目的，切实为新农村建设打下基础。

二、正确把握好农村公路建设的原则和建设标准

建设好通村公路目的在于推动社会主义新农村建设。为了抓好通村公路建设，我们必须充分了解社会主义新农村通村公路建设的总体要求、原则和标准。

1、必须把握的原则。在通村公路建设中，我们必须坚持交通部部颁原则、新农村建设原则和“三不修”原则。一是交通部部颁原则。其总体要求是：贯彻落实科学发展观，坚持以人为本和可持续发展理念，按照“统筹规划，分级负责，因地制宜，协调发展”的方针，进一步加大政府投入，落实建设管理责任，充分发挥广大人民群众的积极性，加快农村公路建设步伐。二是新农村建设原则。其总体要求是按照“政府主导、群众主体、部门支持、社会参与、自主建设”的方式进行建设。三是农村公路“三不修”原则：既农民不需要的路不修；农民没有积极性的路不修；没有经过农民群众“一事一议”确定的路不修。以上三个方面的原则，既阐明了乡镇党委政府的主导作用，也讲明了要尊重群众意愿；既要求充分发挥广大人民群众的修路积极性，也要充分维护农民群众的利益。为此，我们在社会主义新农村通村公路的建设中,既要充分利用社会力量,掀起通村公路建设热潮，也要坚持以人为本，顺应农民意愿，维护农民利益，减轻农民负担，不强行摊派、集资，不随意降低补偿标准，不随意征用农民宅基地和耕地，不乱采不乱挖。

2、通村通组公路建设标准。一是路线标准。在通村公路建设中，原则上利用老路加宽，利用地形修建，从各个行政村和各个项目实际出发，力争减少工程量，节省成本，尽量避免占用耕地，拆迁房屋。路基工程由村里组织实施，尽量采用机械化作业，路基宽度不少于5.0米，路面压实、铺砂、搞好过渡路面，在适当的位置设置错车道，所修公路要求基本达到四级公路标准。二是水沟、涵洞标准。路基工程建设时，应根据公路排水、农田排灌的需要适当设置水沟、涵洞，每公里涵洞不少于5道，涵洞要用浆砌；水沟的深度不少于30厘米，保证排水畅通。三是防护设施标准。必须完善防护工程，以提高公路的抗灾能力，采取浆砌施工工艺，保证路基稳定，急弯、陡坡等险径要段应设置必要的安全设施，保证行车安全。四是路面工程标准。在路基宽5.0米以上的行政村公路上铺设高级、次高级路面的工程，要求水泥混凝土路面宽度不少于3.5米宽，厚度不少于18厘米，强度不低于C30号。五是到组到户道路标准。建议到组路路基宽不少于3米，路面宽度不少于2.5米，厚度不少于15厘米；到户路采用0.8米宽、10厘米厚的水泥路。

三、全力建好通村公路，积极为新农村建设服务

“十一五”期间，我市计划建设通村公路通畅工程（即水泥路）1234公里，实现100的行政村通达，80以上的行政村通畅。同时，建设社会主义新农村，特别是要求建设成为新农村示范村的行政村，必须将通组公路建设成为水泥路，任务重，时间紧迫。根据我局调查，在全市616个行政村中（不含居委会），还有454个行政村未通水泥路、油路，普遍存在路基窄、等级低的现象，相当部分行政村处于通与不通的状态，这是制约新农村建设的“瓶颈”。如何确保“十一五”农村公路建设目标任务的实现，关键在于全市各相关部门、各乡镇党委政府和相关行政村是否切实履行好各自应尽的责任。在建设社会主义新农村的新形势下，农村公路建设必须紧紧围绕新农村建设的中心任务和总体要求而规划，做到通村公路建设规划与社会主义新农村规划、小城镇和山水林田发展规划、行政村的实际情况有机结合。

1、切实担负起通村公路建设应尽的职责。通村公路建设的责任主体是以县（市区）政府为主；项目业主是由各县（市区）交通部门县乡公路管理所承担，县乡公路管理所的主要责任是完成通村公路的施工图设计、测量工作，并加强对公路建设的督促、指导和管理，有关乡镇、行政村要主动配合，负责征地拆迁和矛盾协调，积极筹集配套资金，组织和引导当地农民群众投工投劳，按规定完成路基工程，为路面工程奠定基础，为农村公路建设施工创造良好的环境。

公路建设规划范文第12篇

关键词：甘泉铁路 人才队伍建设 思考

中图分类号：F272.92 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2011）06-218-02

甘泉铁路是神华集团公司贯彻国家能源发展“走出去战略”而修建的，铁路建成后将与包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路、黄骅港、天津港形成路港联网联运的矿产资源运输大通道，是蒙古国TT煤田、OT铜金矿最近、最便捷的出海通道。甘泉铁路的修建将为集团进一步扩大煤炭生产及运输能力、提高整体经济效益、快速形成路港一体化运输模式、推动战略目标的实现发挥重要作用。对促进铁路沿线地方经济发展，加强中蒙两国在资源和能源领域的合作，促进两国经贸关系发展具有十分重要的意义。

一、加快实施人才队伍建设规划是公司实现持续、健康、快速发展的迫切需要

甘泉铁路要想打造世界一流的数字化国际运煤通道的宏伟目标，培育一支精干高效的人才队伍，就必须以高标准、高起点、高要求为原则选人、用人、育人。就必须坚持神华集团“服务发展，人才优先，以用为本，创新机制，高端引领，整体开发”的人才发展方针，贯彻“人才资源是第一资源”的指导思想，遵循“五湖四海纳人才，不拘一格降人才，人人是才，人尽其才”的人才发展理念，坚持“优先配置、优先投入、优先选用、优先开发”的“四优先”原则，加快实施人才队伍建设规划。随着神华事业的不断发展壮大，对路港运输能力的需求会越来越大，甘泉铁路作为神华集团路港运输板块西煤东运中蒙国际化运输的唯一通道，在未来几年，运输能力必须达到6000万吨才能满足集团煤炭运输的需求。然而，甘泉铁路公司要想在十二五期间实现6000万吨的运输能力，发送5000万吨货物，实现30亿元营业收入，就必须以集团发展战略为引领，依托集团运输体系的有利条件，立足于国际煤炭矿产等货物运输，充分发挥自身区位优势，不断拓展运输市场，全面提高公司的核心竞争力，就必须加快五型企业建设，实施人才队伍建设发展战略，积极开发和利用人力资源，充分发挥人才队伍的积极性和创造精神，不断推动公司持续、健康、快速发展，才能为建设世界一流的数字化国际运煤通道奠定坚实的基础。因此，加快实施人才队伍建设具有十分重要的意义。

二、准确分析把握人才队伍现状是公司实施人才队伍建设规划的重要前提

目前，甘泉铁路公司现有员工41人，其中：研究生学历5人，大学本科学历23人，大学专科学历7人，中专及其他6人。高级职称11人，中级职称9人，初级职称1人。各方面人才比较短缺，远远不能满足正式开通生产运营的需求，因此，尽快实施公司人才队伍建设规划就显得尤为重要。只有积极引进中高层经营管理人才，高层次管理人才，专业技术人才，高技能人才，才能满足公司运输生产经营管理的需要。基于神华集团公司人才队伍建设规划，在明确甘泉铁路公司未来发展目标的前提下，分析当前公司人才队伍现状和需求，确立公司人才队伍建设规划、目标和主要任务，运用现代人才规划技术，结合甘泉铁路公司内外部人才供求趋势，预测未来几年的人才总量、人才结构、人才素质、人才投入和人才效能等指标，制定人才吸引、配置、流动、培训、激励和退出实施方案迫在眉睫。

人才队伍规模急需尽快扩大。到2015年，公司人才总量需达到2212名，高层次人才需达到133人，硕士研究生以上学历员工需达到114人，本科以上学历比例需达到员工总量47.2%；经营管理人才需达到34人、专业技术人才需达到140人、技能人才需达到1210人；35岁以下员工需达到65.55%、36-44岁员工需达到26.31%、45岁以上员工达到8.14%；劳务工占员工总量的比例达到18.58%。人才总投入需1310万元，基地建设需投入1810万元，培训费用需投入1205万元。

人才队伍整体素质需要全面提升。高学历，高职称人才比例需要明显加大，人才的综合竞争力需要不断增强；人才结构需要逐步优化，紧缺人才数量明显增加；工作机制需要不断完善,逐步形成统分结合，协调高效的人才工作新机制。当前，甘泉铁路公司正在全面推进项目建设，正在逐步从建设期向运营期进行转变，完善路网布局，开发拓展运输市场，开展重载运输成套技术攻关，急需增加公司工程建设站前、站后专业工程师、安全质量监察工程师、物资设备、材料、调度、统计工程师等专业技术管理人员。

人才队伍结构需要优化。加快培养造就高素质人才队伍，以加强能力建设为主线,加速培养造就一支高素质人才队伍，积极稳妥盘活内部人才资源。推行岗位竞争，不断完善岗位动态管理，实现人才有序流动，储备后备人才资源。根据公司未来发展的需要，对各类高级人才实行战略储备。每年将有计划、有重点地引进一批德才兼备、具有全日制本科以上学历、年龄35岁以下的复合型、创新型人才，高新技术人才等，将依据其职业生涯规划，有针对性的培养，并跟踪考核，对其中优秀者予以重用，以实现人才结构优化的目标。

人力资源管理系统平台需要尽快完善。为配合公司实施管理提升工程，完善以战略为导向的绩效管理体系，构建人力资源管理系统平台，加快信息化建设，造就一支具有市场开拓精神、管理创新能力和社会责任感的管理人才队伍，形成一支技术过硬，善于破解技术难题，能适应运输发展要求的专业技术人才队伍，造就一批业务能力强，技艺精湛的高技能人才。

三、多措并举实施人才队伍建设规划是公司实现持续、健康、快速、发展的重要途径

实施人才队伍建设规划是一项庞大而系统的工程，需要因人而异、科学合理分类实施，才能取得良好的效果。

加强企业经营管理人才培养,提升综合竞争能力。围绕公司未来发展要求，根据不同专业特点，采用学历培训与专业进修相结合等形式，加强对企业经营管理人才的培养，有针对性地抓好企业经营管理者的素质培养，努力造就一支懂经营、善管理、能力强的经营管理人才队伍。

加强党政人才培养,提升执政能力，不断提高党政干部素质和执政能力水平。以吸纳高层次人才为重点,加大人才引进力度引进人才、创新引才、聚才的良好环境，畅通人才引进的通道。积极为人才提供发展的机会和空间，为人才充分发挥作用创造良好的环境。建立健全党政干部选人用人新机制，积极推行中层干部竞争上岗，健全公司党政后备干部管理制度。

加强专业技术人才培养，提升创新能力。通过公司内部专业技术培训、外部专业技术培训和组织开展学术交流相结合，培养和造就一批优秀专业技术带头人。建立高层次人才奖励制度。鼓励广大专业技术人才充分发挥工作积极性和创造性，有计划地开展优秀专业技术人才、优秀企业经营管理人才评比奖励活动，促进专业技术人才队伍的发展壮大。

加强技能人才培养，提升实践操作能力。有计划地培养各类紧缺技能人才，充分发挥公司技能人才的主体作用，组织生产一线职工广泛开展岗位练兵，技能比武和技术攻关，技术创新等活动，促进岗位成才，逐步培养一批适应公司发展需要的高技能人才队伍。

加强重点专业人才队伍的引进。充分发挥公司优势吸引人才，利用集团优势，有计划、成批量地引进人才。加强“甘泉铁路”的品牌宣传，以多种方式开展与北京交通大学、西南交通大学、石家庄铁道大学等铁路系统高等院校的合作，通过校园招聘获取重点专业的高学历人才。以培养和发展人才机制为载体，改变引才思路和方式，有计划、有步骤地引进各专业大中专毕业生。高级经营管理人才和高层次技术人才，采取面向神华集团公司和铁路系统相关单位公开招聘，同行业相关单位选调等方法，引进公司急需的优秀管理人才。充分挖掘神华集团公司各铁路公司优秀技能人才和本地劳动市场，招聘车务、机务、工务、电务、车辆和供电等一线操作类相应技能人才。

加强人才队伍培训、培养。随着甘泉铁路公司的快速发展，逐步建设金泉、海流图两大培训基地，根据公司人力资源整体现状，全方位、分层次建立技能型人才培训体系，提高公司员工整体教育水平，把各类专业技术培训与普通高等教育、职业教育、成人教育、函授教育、自学考试等多种形式结合起来，打造具有运输行业特点的终身教育体系。加强培训教材和师资队伍建设，逐步建立以兼职为主、专兼结合的培训师队伍。未来几年需专兼职培训师150人，并根据公司各专业特点，编印职业技能培训教材，推广专业技能教育。对各级各类人才的培训，要根据实际需要，分层次进行培训，提高思想政治素质和履行岗位职责能力，培养创新精神、开发创新能力，运用新理论、新知识、新技术解决工作中实际问题，不断提高培训内容的针对性、实效性、现代性和前瞻性，最大限度满足公司发展对人才知识、能力的需求。公司中层管理岗位、公司机关各部门专业主管工程师每年专业培训两次，各专业操作人员每年专业培训一次，不断优化人才队伍结构。

建立人才队伍科学的考评机制，激励人才队伍良性发展。针对公司不同岗位的要求，探索制定出分类分层次的人才考评标准，建立以业绩为依据，以品德、知识、能力等要素构成的各类人才队伍考评指标体系，完善各类人才考评方法，坚持公平、公正、公开的原则，提高考评的科学性，确保人才考评的公开性、透明性、独立性、公正性。以激发创造潜能为目的，完善人才激励保障措施，加大人力资源开发的投入。树立人才投入是效益最大投入和人才投入优先的观念，逐步完善人才经费投入机制，设立高层次人才和紧缺急需人才的引进，开发和使用专项基金。建立优胜劣汰的人才流动考核机制。为保障公司健康、快速发展，建立人员考核流动机制，通过机制有效的约束员工，提高员工自学成才、适应岗位的主观能动性，促进公司人才队伍的良性发展。

不断加大对人才工作的投入力度，牢固树立人才投入是实现效益最大的资本投入的观念。随着公司快速发展，逐步提高人才资源开发费用投入的比例，在职工教育经费中安排一定比例的资金用于人才开发和高层次人才培养。并根据人才工作实际需要，在预算中安排一定比例的资金，用于高层次人才、紧缺人才引进等工作。积极拓宽人才投入的渠道，建立多元化人才投入、引进机制，营造良好人才发展环境。

坚持以人为本的人性化的管理思想。在人才队伍建设中首先要依靠人、激励人、培育人、关心人，不能单单把人看作是实现企业经济活动的主体和目的。其次，把员工个人的价值与企业的价值融为一体，为员工良好的智慧、才能和个性的全面发展和充分的施展，创造有利的学习条件与工作环境。再次，要顺应人性、尊重人格、激发员工的主动精神和创造潜能，充分尊重人的价值，最大限度地调动和发挥人的积极性。此外，还要树立学习是生存和发展需要的理念；终身教育、终身学习的理念；工作学习化、学习工作化的理念；不断创新的理念等。

注重优秀企业文化的熏陶、引导。大力宣传“人才强企”的重要意义和人才工作的必要性和紧迫性，宣传各类优秀人才的典型事迹，为公司人才发展战略各项工作的顺利开展创造良好的内部环境和条件。从人、财、物上全方位给予保障，使各项任务真正落到实处，并实行人才工作公司“一把手”亲自挂帅的机制，有效的保证人才发展规划工作的顺利开展和全面落实，为公司未来发展过程中发现人才、引进人才、培养人才、用好人才，聚集人才奠定坚实基础，才能为打造世界一流的数字化国际运煤通道提供有力的人才支撑和智力保障。

公路建设规划范文第13篇

Abstract： Reasonable road planning and management is the key issue to ensure road construction quality. Due to inadequate design and consideration， roads suffer from short service life， cost waste， and serious traffic accidents. Hence， this paper has introduced the whole life cycle concept into the road design and planning， and put forward the theory framework of highway planning with full life cycle. The design， review， construction and maintenance in the full cycle control management are analyzed to ensure the quality of modern highway construction.

关键词： 公路规划；管理控制；全生命周期

Key words： highway planning；control and management；full life cycle

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）32-0075-02

作者简介：武亨飞（1981-），男，山西太原人，工程师，硕士研究生，主要从事水利水电工程移民规划设计。

0 引言

公路的快速建设标志着我国公路科技的重大进步。公路工程设计、规划与管理是公路建设的核心内容，是公路工作者长期重视的基础方面。随着国家公路管理制度的深入改革与趋于完善，公路管理体制不断转变，高级公路升级不断加速，导致传统的公路规划管理受到了严峻的挑战。在新的时代环境下，如何保证公路建设质量、确保公路建造于环境友好融合、保证公路理论使用周期内的低成本运转等，是实现传统公路规划管理向现代公路规划管理转变的核心内容，这也是赋予公路规划管理主体的新时代职责。开拓创新现代化公路规划管理机制与体系建设，保证现代化公路持续健康稳定发展[1-3]。

目前，有关公路规划、管理与维护等方面的理论体系，国外已经发展成全生命周期的管理设计一体化体系，而国内则仍然停留在各个规划部门职能方面的水平，从局部优化设计公路建设，缺乏整体大局观，不能实现系统的公路规划、管理与维护的优化，导致各个环节的不匹配，公路管理控制困难，建造成本高、使用寿命短等一系列的问题。可见，我国公路建设面临许多丞待解决的挑战。因此，引入全寿命设计理论与方法，融入公路规划、建设、管理、养护等的设计当中，对于现代化公路的建设至关重要[4-6]。

因此，针对我国公路建设现状，本文通过全生命周期的理论的结合，对我国现代化公路的规划管理进行了全寿命理论框架的研究，提出全寿命周期的公路规划管理体系，解决我国现代化公路又快又好的建设。

1 全寿命周期设计方法

合理设计公路整体规划，既有经济方面的优势，又有维护方面的便利，故而在公路设计当中就必须充分考虑全寿命周期的各个环节。

全寿命周期概念从理论上解释是指工程的整个过程，包括从设计、实施、使用、维护到最后的回收过程。对于公路建设的全寿命周期，可以用图1所示过程来进行描述。

对公路进行合理设计，必须建立在全寿命周期体系下来考虑成本，即全寿命周期成本。这涉及到整个公路设计规划管理过程中所发生的一切费用，包括设计费用、建设费用、管理费用、维护费用等。因此，在公路规划管理当中，需要重点考虑如下问题：①土地供需问题；②生态环境问题；③建设质量问题；④管理维护问题。

由此，本文提出了如下的全寿命周期的公路规划管理体系，如图2所示。

生态环境与土地规划的核心是以土地资源的集约利用为基础，通过科学的规划与决策，结合高新仿生环保技术，建立现代化环境友好公路的物质体系。

公路建设的核心是着眼于公路的可持续发展，重点推广和实施生态设计理念和人性设计理念，以保护和修复生态为目的，建设高质量现代化公路，并建立相应的全寿命周期设计与施工体系。

管理维护的核心是以达到最优管养为目的，通过前期的整体优化设计规划，制定系统的维护管理节点，形成总体管理，节约资本与资源，形成全寿命周期统一体系。

可见，基于全寿命周期的公路规划管理是复杂而长期的奋斗目标，在图2的基础上，可以并入合适的新概念，不断补充和完善该管理体系。

2 结论

针对目前国内现代化公路建设的现状和问题，对全寿命周期概念在公路现代化规划管理中的可行性进行了探讨，特别是对直接关系到公路建设质量的的土地、环境、技术等关键问题进行了统筹规划，提出了公路全寿命周期规划管理理论框架，分析了新系统涉及到的建设内容，重点从土地规划、环境规划、建设质量规划，以及管理维护规划的无缝结合、全局优化进行了理论分析与研究。研究结果表明，在现代化公路的建设当中，需要在全局的基础上，做到“有人负责、有章可循、有据可查”，充分理论现代先进技术，保证建设质量，节约资源，保护环境，实现国家公路基础建设现代化。

参考文献：

[1]雷翔.走向制度化的城市规划决策[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.

[2]姜志德.中国土地资源可持续利用战略研究[M].北京：中国农业出版社，2004.

[3]交通部公路司.公路建设管理法规文件会编[M].北京：人民交通出版社，2006.

[4]交通部公路司.降低造价公路设计指南[M].北京：人民交通出版社，2005.

公路建设规划范文第14篇

法》和《中华人民共和国公路管理条例》，结合我省实际，制定本规定。

第二条本规定适用于在城镇规划区范围以外公路两侧进行建设的单位和个人。

公路，是指国道、省道、县道和乡道。

公路两侧，是指公路两旁控制建设的范围（下称“公路管理控制区”）和不准建筑的范围（下称“不准建筑区”）。

“公路管理控制区”的范围，从公路两侧边沟（截水沟、坡脚护坡道，下同）外缘起算，国道不少于六十米，省道

不少于四十米，县道不少于三十米，乡道不少于二十米。

“不准建筑区”的范围，从公路两侧边沟外缘起算，国道不少于二十米，省道不少于十五米，县道不少于十米，乡

道不少于五米，以及其他不准建设的地段。

第三条市、县人民政府负责划定辖区内国道、省道、县道的“公路管理控制区”和“不准建筑区”，并予公布。

乡（镇）人民政府负责划定辖区内乡道的“公路管理控制区”和“不准建筑区”，并予公布。

第四条各级公路管理部门按其职责划分负责公路“不准建筑区”的管理工作。

县以上建设行政主管部门负责本辖区内“公路管理控制区”（不含“不准建筑区”，下同）的建设管理工作。

市建设行政主管部门可委托县建设行政主管部门对该县区域内的国道、省道“公路管理控制区”的建设实施管理；

县建设行政主管部门负责本行政区域内县道、乡道“公路管理控制区”的建设管理工作。

第五条公路沿线的乡和未设镇建制的集镇和管理区（中心村），在编制建设总体规划和进行建设时，应控制向公

路沿线扩展。需扩大规划区的，应向公路单边组团式纵深发展，禁止把公路变成新的街道。

第六条单位和个人需在“公路管理控制区”范围内进行建设的，应办理下列手续；

（一）向所在市、县建设行政主管部门申领“建设用地规划许可证”；

（二）向土地管理部门申请办理使用土地手续；

（三）向建设行政主管部门申领“建设工程规划许可证”；

（四）按规定办理其他手续。

第七条单位和个人需在“公路管理控制区”内进行临时建设的，参照第六条规定办理有关手续。临时建筑必须统

一规划、统一建设，注重安全实用，符合景观要求。

第八条市、县人民政府应组织建设、公路、公安、工商、国土等部门对公路两侧建设定期进行检查，并对违法违

章行为依法处理。

第九条“不准建筑区”内不得建设任何建筑物，已有的建筑设施，按《*省公路路政管理规定》第十三条的规

定处理。

第十条对“公路管理控制区”范围内的违章建设行为，按《中华人民共和国城市规划法》和《*省实施＜中华

人民共和国城市规划法＞办法》的有关规定处理。

公路建设规划范文第15篇

关键词:农村公路, 发展规划, 问题, 对策

Abstract: this paper analyzes the rural highway development planning in huzhou problems, aiming at these problems proposes strengthening rural highway development planning of countermeasures.

Keywords: rural highway, development planning, problems, countermeasures

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

农村公路是公路网的重要组成部分，是对干线公路的延伸、扩展和补充。农村公路是县（区）、乡（镇）、村之间的空间联系纽带和经济社会活动的重要沟通脉络，是农业和农村经济赖以发展的重要先导性、基础性设施，也是保障农民生产生活的基本条件，在社会主义新农村建设中发挥着重要支撑作用。

截止2011年底，湖州市公路总里程达7988公里，其中农村公路7254公里，全市基本形成以 “三纵两横”的高速公路网为主骨架，104国道、318国道等国、省道干线为次骨架，农村公路为脉络的“对外开放、对内循环、各种运输方式有效衔接”的现代化公路网络，路网整体效益得到显著提升。然而，公路网发展规划是公路建设的重要依据，加强农村公路发展规划研究，科学制定农村公路规划，能够保证县乡村公路网的合理布局，克服农村公路网建设中的主观性和盲目性，实现有计划、更协调的建设发展，从而提高全市农村公路建设的投资效益。

一、目前我市农村公路发展规划存在问题

1、责任主体重视程度不够。长期以来，农村公路主要是依靠农村群众自发建设的。农村公路纳入公路管理部门实施行业管理前，各区县政府均没有系统开展过针对农村公路建设的规划工作。近年来，公路主管部门加大了对区县农村公路规划的指导力度，但由于农村公路项目小、里程短、数量多，普遍存在区县乡镇政府对规划工作重视不够、实施过程中调整大、投资效率不高的问题。

2、农村公路发展规划科学性不强。规划依据中缺乏科学的交通观察与统计数据，对未来的情况缺乏定量分析，对中、长期的规划目标一般都是根据经验，提出一个静态的设想，没有具体的、分步骤的实施方案，规划的科学性、连续性和可操作性不足，与周边地区以及整体路网的协调性较差，影响了对路网建设的指导作用，不可避免地导致路网建设对于落实规划的盲目性和随意性。

3、农村公路实施方案较为粗糙。由于发展规划数据多数为根据经验主观确定，并没有大量的统计数据作支撑，也缺少定量分析的过程，因此，在实施方案上，即便是较为详细的规划，也仅涉及部分主要乡道，均无村道和多数乡道的具体表述，操作性不强。对已列入规划，并做出实施计划的项目，在实际当中也经常存在受投资影响，而调整、变更甚至是取消的现象，规划的严肃性得不到保证。

二、加强农村公路发展规划对策及思路

（一）遵循农村公路规划研究的基本原则

农村公路是全市公路网系统中的一个子系统，是干线公路网的延伸与补充，其整体效益只有放在全路网这个大系统中才能得到充分发挥。因此，在农村公路规划过程中，不能将其孤立出来单独考虑，而应该充分考虑干线公路网与农村公路网的配合方式与途径，保证整个路网布局的系统性与连续性。

1、服从宏观经济发展战略要求原则。农村公路规划必须适应全市宏观经济发展战略要求，服务和服从于社会主义新农村建设的总体部署，以农村经济社会发展需要为出发点，与当地的产业布局、小城镇建设、资源开发、文化建设等相结合。

2、服从可持续发展战略要求原则。农村公路规划要重点考虑城乡一体化建设，考虑城镇总体规划尤其是乡镇整合及行政村撤并趋势、工业园区建设等对农村公路的影响，充分考虑现有公路网布局，避免重复建设，注重保护耕地，节约土地和建设成本，提高资源的综合利用率，保护和改善生态环境。

3、统一规划，协调发展原则。在纵向上，要服从城市总体规划、土地利用规划、产业发展规划及国民经济社会发展规划，避免重复建设和浪费。在横向上，要与高速公路网，普通干线网、城市道路网统筹规划，配套衔接，形成有机的路网体系。同时，要处理好新建与改建、建设与养护的关系，促进路网由粗放型、数量型向规模型、质量型过渡。

4、需要与可能相结合原则。坚持农村公路为区域经济和农村居民服务的原则，充分考虑到农村公路发展的实际需要及未来的发展可能，综合考虑建设效益、资金能力，合理控制建设规模和建设标准。同时，要树立合理密度理念，纠正密度越大越好的简单认识，减少不必要的建设资金及养护费用的开支。

5、突出重点，分步实施原则。要按照城乡城镇体系发展的梯度和层次，分清轻重缓急，分期安排，逐步实施。要优先抓好重点区域、重点乡镇的公路建设，尽快发挥其示范带动作用。同时，要按照既定的序列，详细制定每个阶段发展目标，遵循可操作性，确保农村公路有序发展。

（二）改进农村公路规划研究的方式方法

1、引入影响因素分析技术。影响农村公路建设发展的因素很多，从逻辑分析和直观经验来看，其中主要的有经济发展水平、社会进步程度、自然地理条件、人口分布、土地面积、城镇发展进程、旅游资源开发、综合运输体系构成、农村产业结构调整、汽车保有数量、交通运输需求大小、农村公路现有基础和实际条件等。这些因素相互之间存在着复杂的内在联系，而每个因素的影响作用又不尽相同，对其进行分析的目的，就是要找出主要矛盾，把握关键因素，以便进行科学的预测和决策，制定切实可行的公路建设发展思路和目标。

2、加强量化分析研究。湖州市在2010年开展了全市OD交通调查，大量的OD调查数据对于远景交通量的预测、道路类型和等级的确定、交通服务设施的配置、规划方案和建设项目的经济评价等提供了定量依据，但当时仅对县级以上公路进行了调查，建议今后将主要乡道列入调查范围，以获取公路网规划的第一手资料。在此基础上，要对全市农村公路通达情况进行专项调查，进一步摸清乡镇及行政村公路的具体情况，结合城镇体系规划的布局，制定更符合实际情况和未来需要的农村公路建设规划，确保农村公路网有效服务，充分发挥应有功能。

3、优选决策方法。应当采用定性与定量相结合、理论模型与实际问题相结合的方法，进行农村公路网的布局规划。通过对节点重要度、路线重要度和路网重要度的计算，由点到线，由线及网，按照重要度最大的原则，确定公路网重要度最大树，并在重要度最大树的基础上，以单位里程的路线重要度最大为优化目标，并以预测的未来公路网发展里程数为约束条件，结合具体情况，合理安排各条路线的布局与走向，使公路网由树状结构向网状扩展完善。

（三）合理确定规划目标、建设规模和建设标准

全市农村公路发展目标要根据全市社会经济发展对农村公路的要求、根据综合交通运输体系规划和城镇体系建设规划的要求，结合干线公路网发展规划来确定。各区县实现“网络化、等级化”的农村路网布局结构，使绝大部分基层村至少有两条等级路相连，主要县道要实现二级标准化，主要乡道要实现三级标准化，一般乡村道要实现四级标准化，完善路网结构形态，提高道路等级。

农村公路发展的规模应与经济发展的每个阶段相适应，在增加公路通车里程的同时，也应注重提高公路的技术水平，以达到促进区域经济发展，满通需求的目的。合理确定农村公路网发展规模，可以通过系统分析来加以综合判定。在实际操作中，由于农村公路网是在干线公路网的基础上布局成网，因此在预测农村公路网合理规模时，可从路网整体出发进行结果预测，再分离出已经规划好的干线公路网规模，即得到农村公路网规模。

在合理确定农村公路发展目标、发展规模的同时，要结合农村小城镇化建设，制定合理的农村公路建设标准。根据现状分析和工作实践积累，在路面宽度方面，建议乡道路面宽最低7m，推荐9m；村道路面宽最低5m，推荐7m（条件受限的地区可适当减低标准）。在路面结构方面，现状结构多是两步灰土+5cm沥青砼，建议沥青砼层加厚（二级路9-12cm，三级路7-9cm，四级路维持现状），并增加一步水泥稳定级配碎石或二灰碎石作为半刚性基层。

（四）维护规划工作成果的严肃性、权威性

规划是一项重要的基础性工作，高质量做好规划的研究制定和落实工作，可以避免盲目决策造成的资源浪费，避免因眼前利益而牺牲长远利益的短期行为。建议从计划、立项、安排资金（补贴）三个方面进行规范，凡未纳入规划的项目，不能随意列入建设计划，项目也不能立项审批，不能安排投资或补贴资金。通过上述措施，切实维护规划工作成果的严肃性、权威性。