航天航空的区别范文

航天航空的区别范文第1篇

关键词：租赁业务；金融产品：航空产业；发展规划

中图分类号：F830 文献标识码：B 文章编号：1007-4392（2014）04-0013-03

一、国内外航空运输业与航空金融支持的经验

随着航空运输业的逐步发展，金融与它的联系变得越来越紧密，逐渐形成了航空金融产业这一新的社会经济增长模式。美国的航空公司主要依靠银行信贷和租赁两种方式来获得飞机，尤其是租赁。而与航空燃油相关的系列金融衍生产品也是美国航空金融的重要组成部分，航空公司为了规避燃油价格波动带来的消极影响，纷纷选择运用衍生品对航空燃油进行套期保值。法国航空金融业务主要集中于税务租赁和石油期货。税务租赁具有租金低廉、结构简单等特征，而法国航空公司面对航空业的不景气和油价的攀升，通过更新飞机降低油耗以及石油期货交易，减轻了高油价的冲击。杠杆租赁结构对于德国航空业的发展也形成了较为特色的支持，其结构分为两大部分：一是购买飞机资金（100%）贷款，另外一部分较为复杂的德国税务结构。新加坡对航空产业金融支持的方式中最主要的是飞机融资租赁和信托基金方面。相比之下，日本对航空产业的金融支持方式主要表现为多种租赁方式，主要有杠杆租赁、带购买权的日本经营租赁、武士租赁和将军租赁。

我国的航空金融支持主要是融资租赁、信托产业基金和信贷支持。中国租赁业发展的六个阶段分别是出租、“简单的融资租赁”、创新的融资租赁阶段、经营性租赁阶段、新产品阶段、成熟期。但租赁公司不能享受航空公司进口飞机的优惠关税成为始终的问题，而严峻的竞争形势使我国须对重点产业进行培育，重点产业的培育则需要信托产业基金的支持。而且航空产业作为近年来发展起来的新兴产业，商业银行加大对高新技术产业的信贷投放，并创新金融工具和方式。

二、天津航空业发展与金融业支持

（一）天津航空业发展现状

随着近年来我国航空业的飞速发展，天津市的航空业也有了前所未有的迅猛发展，天津航空业发展拥有坚实的基础，例如：优越的地理区位，雄厚的人才基础，良好的产业条件和快速发展的经济社会。现在，天津已经形成比较完整的航空产业链，主要以航空制造业为发展中心，重点发展航空运输业和租赁业，涉及航空制造、航空金融、航空物流等多个方面。

1.天津航空产业链基本形成。航空产业链本质上是航空经济的生态系统，要想使航空产业产生集聚效应，就必须拥有完整的航空产业链，这样可以促进资源的有效配置，利于经济健康、可持续发展，而且通过产业层次使金融资本、产业资本等各种资源转移至下游产业，最终到达消费的终结点。此外，高度相关性使航空产业之间可以通过彼此间的合作来节约成本，提高资源使用效率，最终达到收益的提高。

2007年8月，长江租赁有限公司正式迁址天津，成为天津的第一家航空租赁公司，也预示着天津基本上形成比较完整的航空产业链。2014年3月，天津东疆保税港区完成第300架飞机租赁业务，实现各类租赁资产249.8亿美元。同期，中法两国签署旨在进一步推动在航运领域合作的相关协议，A320天津总装线的合作期延长至2025年，继续保持年产46架空客A320系列飞机的速度。随着京津冀一体化战略上升为国家战略，天津优越的地理优势将更加突出，将会吸引更多航空公司把天津作为自己的总部或者是主运营基地，这些都为天津航空产业链的快速成长奠定良好的基础。

2.天津航空产业的未来发展空间。在国内外民航业都出现亏损的情况下，民航局仍然批准了天津航空，这表明了我国航空运输业的广阔发展空间，天津滨海新区的发展前景。天津航空立足天津面向世界，不断发展壮大自己，开始在民航界崭露头角。现在，天津滨海国际机场经过多年的发展，旅客吞吐年增长量已达到全国第三位，随着京津冀一体化国家战略的推进，天津航空产业迎来快速发展期。

（二）天津金融业务对航空业发展的支持

1.东疆港保税区的金融支持。2012年7月26日，财政部《关于在天津东疆保税港区试行融资租赁货物出口退税政策的通知》，对在天津东疆保税港区注册的融资租赁出租方，以融资租赁方式租赁给境外承租人，并且租赁期限在5年及以上，并向天津境内口岸海关报关出口的货物的，试行增值税、消费税出口退税。

2009年，天津率先探索开展海关特殊监管区单机融资租赁业务，东疆保税港区充分发挥“境内关外、区港一体”的政策功能优势，成为我国融资租赁特别是飞机租赁产业发展的重要创新平台和缩影。东疆保税港区经过多年的发展和不断的探索创新，逐步确立了“东疆租赁模式”，涉及离岸租赁、保税租赁、出口租赁等多种业务结构，是我国融资租赁产业发展的重要创新平台。

2011年5月，《国务院关于天津北方国际航运中心核心功能区建设方案的批复》鼓励天津东疆保税港区推进和发展租赁业务。关机租赁业务，天津东疆保税港区积极探索创新，在租赁项目子公司管控、出口退税政策、飞机引进指标、优惠税率安排等方面都有所突破，使国内航空公司和租赁企业节约了经营成本、提高国际竞争力，推动租赁公司和航空公司更好更快的发展。与此同时，不断拓宽航空投融资渠道，聚集现代航空金融产业要素，培养良好的租赁产业政策环境，重点建设飞机租赁创新试点。

2.航空金融区。随着空客A320项目落户天津并正式开工建设，长江租赁公司以及工银租赁、民生租赁等知名企业选址天津，目前天津主要以航空制造业为发展中心，重点发展航空运输业和租赁业，涉及航空制造、航空金融、航空物流等多个方面，形成了一条比较完整的航空产业链。优越的地理区位，雄厚的人才基础，丰富的高校科研资源，良好的产业条件和快速发展的经济社会，为天津航空产业链的发展提供了必要的支持。随着一大批项目在天津顺利推进，航空产业开始显现出集聚作用。例如法国泰雷兹雷达、日本纳博特斯克飞机零部件等航空制造和维修项目、中航一集团航空工业园等项目先后落户天津。

而航空租赁业必将成为连接金融产业与航空产业、连接航空运输业与航空制造的纽带，是航空产业链发展中不可缺少的一环。截至2013年，东疆保税港飞机租赁业务已占全国的90%，天津已成航空金融中心城市。

三、天津金融支持航空政策的优势、不足与发展建议

（一）政策优势

天津具备了系列促进天津航空产业发展的航空金融政策。银监会规定，能够享受1%关税和4%增值税待遇的企业，还包括诸如民生租赁、工银租赁等银行系租赁公司在保税区内为单机、单船设立的金融租赁公司――特殊目的公司SPV。该类企业不但在融资、降低汇率损失等方面享有特权，在给境内航空公司提供租赁服务时还可被视同跨境租赁，从而享受航空公司直接跨境租赁所具有的优惠税率。此外，境外企业若在中国设立生产厂商并在保税区进行租赁或购买，则SPV企业的销售业务就能以商品出口形式享受出口退税。设立SPV这类单机、单船公司是东疆引进并优化后的国际租赁办法，最大优势在于子公司与母公司的风险剥离。这即是说，由于航空、水运属于风险未知的产业，一旦遇险失事则势必将租赁公司拖进深渊。金融租赁公司在保税区设立SPV企业，是就一架飞机或一艘轮船注册的独立项目公司，仅对应一笔租赁合同，实行单独管理、单独核算，由SPV企业独立承担所有风险而不牵扯母公司。反之，一旦母公司遭遇破产清算、资产查封等不利事件，租赁出去的某架飞机则因SPV的风险独立制度而不参与清算，可正常执行航班任务而不影响航空公司的使用，双方充分实现风险锁定。

另一方面，SPV企业的融资、租金收入、税赋和贷款等财报明细非常清晰，客户信誉水平一目了然，收回投资并实现盈利的安全系数较高，也能为企业日后的资产证券化奠定良好基础。截至2013年9月，仅东疆保税区内，就注册了包括民生租赁、国银租赁、招银租赁等银行系和长江租赁等非银行系租赁公司共327家，其中单机公司和单船公司各217家和76家，共完成了81架飞机和6台飞机发动机的租赁业务，堪称全国保税区的领头羊。

（二）有待加强的方面

但是经过几年的发展，天津航空金融已是离弦之箭，仅仅依靠飞机保税展销和金融租赁的优惠，已远远不能支撑其发展。用于运输航空的大型飞机进口政策终于松动，将关税和增值税分别减至1%和4%左右，但涉及到四座以下小型飞机的进口政策却迟迟未见曙光。

小型飞机的税收偏高源于人们过去对通航产业的认识误区，误将小型飞机等同于奢侈品来征税，忽略了其作为交通工具的本质属性。中国的航空政策中空载25吨级以下的飞机进口审批程序仍然与大型飞机一样繁复严苛，已经束缚了行业的发展。据业内统计，中国民航领域1850架飞机中，约60%都来自于租赁，而该比例在全球范围更是高达80%。专家测算认为未来20年内，中国约需新增运输干线飞机2822架，按照已有的6：4的租赁和购买比例测算，中国将有1830架飞机以租赁方式引入，所涉金额将高达1460亿美元。几家通用航空企业之间常有互相拆借以便资源共享，但真正意义上的金融租赁还未见于通航领域。

（三）未来发展方向

第一，继续扩大航空产业规模。加速聚集开发区西区、临空产业区和滨海高新区的航空航天产业，进一步推动滨海新区内的航空产业的发展，从而形成航天产业集聚区，成为全国航空航天产业创新和成果转化示范基地。据预测，航空航天产业的规模将快速增长，会成为天津增长速度最快的优势产业之一。

第二，加强机场规划和建设。此外，天津还将加强机场规划和建设，特别是重要公共基础设施的建设，要按照国家经济社会发展和对外开放总体战略的要求，坚持对外开放，抓紧完善布局，加大建设力度。机场规划建设既要适度超前，又要量力而行，同时预留好发展空间，做好确保安全、节能环保、经济适用。要按照建设综合交通运输体系的原则，确保机场与其他交通运输方式的有效衔接。

第三，建设航空产业全产业链新型园区，促进我国区域经济协调发展。根据规划，空港经济区将建成涵盖航空配件、总装、培训、维修、会展、融资租赁等一体化的航空全产业链新型园区，通过聚集航空高端制造业，着力发展本地制造业。天津航空的快速发展将带动天津、京津冀地区以及整个华北地区民航业的发展，充分发挥航空运输业在社会经济建设中的重要作用，推动京津冀地区乃至整个环渤海地区经济社会的快速发展，为我国区域间经济协调发展注入活力。

第四，加强政策性金融对自主创新的支持。航空工业企业可以申请国家开发银行的软贷款，用于航空高新技术项目的参股投资。航空工业企业可以在中国进出口银行设立特别融资帐户，在政策允许范围内，为企业发展所需的核心技术和关键设备的进出口方面得到中国进出口银行的政策性融资支持。

第五，引导开展多种金融产品支持航空产业。引导商业银行为航空工业企业提供综合性金融服务，提高运作效率。在银行间市场发行航空工业企业短期融资券；发行航空工业企业中长期债券；积极开展融资租赁；充分利用燃料油、外汇与利率相关衍生品规避风险。

第六，加大对飞机租赁业的支持。经批准后，应该鼓励政策性银行等一些金融机构以及保险机构开展飞机租赁业务；鼓励国内外各种投资主体投资飞机租赁业；鼓励租赁企业通过资产重组或增资扩股等手段，提高租赁企业的经营效率，扩大经营规模，不断进行业务创新，自主开展飞机租赁业务。首先，融资政策上，政策性银行、商业银行或者其他金融机构可以向租赁公司提供中长期贷款，而银行中长期贷款期限应该与租赁期限一致。从事飞机租赁的租赁公司银行金融租赁公司，经批准后，可以发行飞机租赁企业债券或者专项金融债券。其次，担保政策上，建议成立飞机租赁担保基金，为飞机租赁的发展提供有力保障。最后，税收政策上，根据飞机租赁业务的一些特点，制定相应的配套税收政策，为飞机租赁业务提供更好地发展环境。

参考文献：

[1]严剑峰.上海航空工业发展的路径选择与对策建议.科学发展，2013（1）.

[2]陶媛.谈金融危机下的民用航空业.金融经济，2012（10）.

[3]曹维.我国发展航空租赁业的政策建议.港口经济，2013（4）.

[4]谷焕民，韩立岩.我国航空租赁业发展策略.哈尔滨工业大学学报（社科版），2007（5）.

航天航空的区别范文第2篇

近年来，随着亚洲及太平洋地区(以世界航空组织的区划为准)经济的崛起，特别是得益于近年来中国经济的迅猛发展，该地区的航空旅客运输业也得到了长足的发展。据世界民航组织的统计，世界国际客运量在2010年增长了8．5%，而2010年旅客运输量排名前20的机场中，有10个为亚太机场，其航空旅客吞吐量占世界机场前20名总和的50．11%。在未来的十年到二十年间，亚太地区作为世界加工、外包服务的主要基地，该地区的航空旅客运输业发展空间亦将十分广阔。亚洲及其太平洋地区航空旅客运输市场的不断发展吸引了世界各大航空运输企业对该地区的运力与资金投入，同时由于航空旅客运输业与地区经济、国际贸易及旅游业之间的密切关系，也引起了各国政府对该地区的广泛关注。

1引言

世界民航组织对航空运输行业中的地区定义有别于其他划分方式，世界民航组织根据行业和经济等因素，界定了七大地区，分别是亚洲和太平洋(APAC)地区、东部和南部非洲地区(ESAF)、欧洲和北大西洋地区(EURNAT)、中东地区(MID)，北美、中美和加勒比(NACC)地区、南美(SAM)地区、西部和中部非洲(WACAF)地区。根据国际航空组织的定义，亚洲和太平洋地区所包括的国家有阿富汗、澳大利亚、泰国、不丹、文莱、柬埔寨、中国(包括香港和澳门)、库克群岛北朝鲜、斐济、印度、印度尼西亚、日本、基里巴斯共和国、老挝、密克罗尼西亚、蒙古、缅甸、瑙鲁、尼泊尔、新西兰、巴基斯坦、帕劳共和国、巴布亚新几内亚、菲律宾、韩国、萨摩亚群岛、新加坡、马拉西亚、马尔代夫、马绍尔群岛、所罗门群岛、斯里兰卡、泰国、东帝汶、汤加、瓦努阿图、越南等国家。同时该定义的范围还包括了智利的复活节岛、法属波利尼西亚及新喀里多尼亚岛等岛屿、新西兰的纽埃、英属皮特克恩岛及萨摩亚等、美属北马里亚那群岛、关岛、萨摩亚、北马里亚那群岛等太平洋岛屿。

亚太地区近年来航空旅客运输业的良好发展势头，从政策方面来看，主要得益于航空自由化政策在该地区的广泛实施。就航空自由化政策对航空旅客运输市场的影响而言，在最早推行该政策的美国，据美国《航空公司》杂志2003年10的调查显示，放松管制政策使空运旅客每年节省支出100亿至200亿美元;航空票价下降与经济发展，使人均收入水平提高，社会对航空运输需求增速加快。

从航空运输与地区经济贸易之间的关系来看，航空运输作为运输服务的一种，与一个国家和地区的经济贸易有着密切的关系，一方面，航空运输实际是对外贸易不可或缺的一个组成部分，在世界国际贸易中气着不可或缺的作用，外贸样品运输、高附加值高精端商品的运输以及对时限要求较为严格的订单一般均采用航空运输的形式来完成;另一方面，航空运输业往往也可为对外贸易及国际旅游业带来发展机遇，如随着航空运输业的不断发展，国际化大都市往往发展成为航空枢纽港，航空服务网络通达世界各地，而支线航空网络的不断扩散，也使得人们的出行更加的便利与快捷，从而对一个国家和地区的对外贸易和旅游起到促进作用。

作为航空运输的重要组成部分，航空旅客运输与航空货物运输一样对一国或者地区的经济发展、贸易促进、旅游振兴有着重要的作用。从全球民航发展的历史来看，航空运输总周转量与GDP增长有正比关系，GDP越高，航空运输在综合运输中的地位就越加凸显。近年来有关航空运输业的发展、影响及其运输业结构变化的研究层出不穷，特别对于发展中国家而言，航空运输显示出了其在经济发展中的作用更加明显。因此作为主要以发展中国家为主的亚太地区，对其航空运输的发展前景进行预测与分析，必将有利于进一步带动该地区的经济贸易进一步的发展，并将为在该市场从事运营的航空企业提供参考与借鉴。

2航空自由化及其在亚太地区的蔓延

航空自由化的程度即一个国家或者地区对航权的开放程度。航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的，因此航权属于规范全球范围内国际航空运输统一规定的一部分。其中常为人们所熟悉的有领空飞越权(第一航权);技术降落权(第二航权)。目的地下客权(第三航权);目的地上客权(第四航权);中间点权或延远权(第五航权);桥梁权(第六航权);完全第三国运输权(第七航权)及国内运输权(第八航权)等。航权开放即是在《芝加哥公约》里航空概念的基础上，根据双边或多边协议向协议国的民航飞机开放航权，航权在某种意义上也是城市的垄断资源，航权开放的实质就是一个国家或地区的航空运输自由化。

从世界范围来看，1978年，美国国会通过《航空公司不管制法》，在国内实行航空运输自由化政策。在美国国内航空运输市场，允许美国空运企业自由开辟航线，自由进入和退出已由其他航空公司经营的航线、自定票价和航线班次。这项政策的实施使得那些经过激烈竞争后生存下来的航空公司更具实力。

近年来，随着全球经济的一体化和自由贸易的不断扩大，各国纷纷推进航空自由化进程，在全球的天空越来越开放的大背景下，亚太地区各国也纷纷实施航权开放政策。以中国为例来看，中国在加入WTO之后的2003年3月24日，中国国家民航总局正式批复，建议将海南作为中国民航开放第三、四、五航权的试点地区，此举意味着海南将拥有“中国最自由的天空”。中国海南在开放第三、四、五航权后，美兰机场可望成为南中国海区域性航空枢纽，连接越南、柬埔寨、菲律宾、新加坡等东南亚地区，国内则辐射到全中国，从而进一步扩大了中国和其他亚洲国家之间的航线发展网络。2004年签署的《中美航空协定》是中国航空运输市场新一轮开放的标志，此后中国又分别与香港、新加坡签署了新的航空协议。国内航空公司也因此面临国外航空公司更多的竞争，而机场则受惠于天空开放，继续分享中国经济及外贸快速增长。从2004年的《中美航空协定》的实施效果来看，至2007年美籍航空公司已经把2004年签署的中美航权谈判规定的航权全部用尽，而国内航空公司至少有一半航权尚未使用。2007年7月，中美两国签署了扩大航空运输市场准入协议，新协议对指定航空公司的数量、运力和代码共享等内容进行了进一步修订。

由于航权开放的积极意义，除中国之外，亚太地区的其他国家在近年来也均采取了逐步开放航权的政策，双边及多变航权协议不断签订与实施，亚太地区的东京机场、仁川机场、上海浦东机场、北京首都机场、香港机场、新加坡等逐步发展壮大为世界知名的航空枢纽港，在世界航空旅客运输市场占有重要地位，亚太地区的航权开放带动了该地区航空运输业及相关行业的发展，引入了多家境外航空公司在本地区的开航，既有利于原有航空公司抓住机遇开辟新的国际航线，完善航线网络，也使原在该地区运营的航空企业面临着更加激烈的竞争。

3亚洲航空旅客运输市场发展现状预测

从世界国际航空运输的发展来看，根据全球经济预测组织环球透视的分析，世界国际客运量在2010年增长了8．5%，巴西、俄罗斯、印度和中国等新兴市场的长途商务和休闲旅游出现了强力反弹，大批旅客出外旅游。中东地区的航空公司国际运量增幅最大，达到20．5%，非洲地区次之(18．3%)，亚洲－太平洋地区的航空公司客运量增幅为12．6%。欧洲、拉丁美洲和北美洲市场的国际客运量分别增长了7．7%、6．6%和6．6%。由于拥有较大的客运能力，欧洲和北美地区出现了相对较低的增长数字，但其绝对增长仍然比较客观。

从国内航空服务方面来看，2010年的市场总体比2009年增加了7．1%。拉丁美洲的增幅为拉丁美洲18．6%，亚洲太平洋地区次之达到12．8%，而北美、中东、非洲和欧洲的增长率分别为2．4%、7．7%、7．6%和9．9%。期中亚洲/太平洋客运量得益于中国国内市场增长的部分大约占到17%的比例。

就世界各机场的航空旅客运输量而言，根据世界航空组织的统计数据，2010年客运量排名前20名的机场中，亚太地区机场达到一半以上，总吞吐量达到达到595671人次，亚太地区机场吞吐量之和占到前20名总吞吐量的50．11%，其中中国机场有北京、香港、广州和上海四个，总吞吐量占前20名总和的17．32%，接近美国的比例22．03%(见表1)。根据国际航空组织对亚太地区航空运输业的预测2009～2020年，亚太地区的GDP有望达到年增长6.2%，自2020～2030年，将达到5．1%的增幅。而对于泛太平洋地区的旅客运输量的预计，2009～2020年增幅为0．2%，而2009～2030年则有可能下降0．5%。

基于GDP和航空旅客运输量之间的正向关系，跨太平洋地区的航班起降架次(包括货机)至2020年有望增长至228．5千架次，年均增幅将达到4．5%，从2009到2030的这个期间来看，年增幅在4．1%左右，2030年预计达到327．6千架次。亚太地区间的旅客运输量从2009～2020年间的年均增幅为6．9%，至2020年，有望达到211百万旅客人次，2020～2030年间的增幅将达5．4%，至2030年，航空旅客周转量将达356.2百万人次。亚太地区间的客机起降架次在2020年将达到1853．6千架次，平均年增幅达到5．6%(2009～2020年间)，至2030年，有望达到2889．3千架次，增幅将为5．1%(2020～2030年间)。

4结论

航天航空的区别范文第3篇

【关键词】导航系统航路PBN

一、引言

随着航空运输的持续发展，传统航路的局限性渐显严重。航空器机载设备能力的提高以及PBN导航等先进技术的不断发展，提高导航精度、缩小间隔余度以便更加充分地利用空域资源、可以不依赖于地基导航设备，使航空器在两点间沿任意期望的航路点间飞行的区域导航技术应运而生。

二、我国PBN导航系统技术简介

美国航空联邦管理局（FAA）将PBN定义为“应用于自动空中航路管制、仪表导航、特定区域的导航性能要求框架”。PBN同时具备了RNAV和RNP的特点，提供了包括空域规划、流量控制、进近管制在内的自动航路规划的设计和实现基础。PBN被视作解决导航效率难题的希望。PBN是指在相应的导航基础设施条件下，航空器在指定的空域内或者沿航路、仪表飞行程序飞行时，对系统精确性、完好性、可用性、连续性以及功能等方面的性能要求。PBN的引入体现了航行方式从基于传感器导航到基于性能导航的转变。这种变化覆盖从飞机起飞离场、航路巡航、下降进场和进近着陆等飞行全过程。

ICAO提出的基于性能导航PBN概念，整合了RNAV和RNP概念，让全球一体化运行做了基础。RNAV和RNP最大区别就是RNP具有性能监视和告警（OPMA），这个性能监视和告警无非就是让飞机在所要求的RNP运行，如果出现超越RNP要求的精度，就会提醒机组。例如常见的RAIM，反应到驾驶舱会出现在CDI和HSI上。

终端区最后进近之前使用RNAV1，使用导航源使用NDB，VOR以外其他导航设备组合，同样需要语音通信和雷达监控。B-RNP1基础RNP导航主要运用到雷达覆盖不到终端区进离场程序。最后进近阶段使用RNP APCH和RNP AR APCH。RNP APCH一般精度值为0.3，GNSS为首导航源，属于普通公布程序，最后进近为直线阶段。RNP AR APCH一般精度为0.3-0.1，各个公司自己制作，不公布程序，需要局方认证，主要是应对一些地形比较复杂的机场，例如林芝，拉萨。最后进近可以为曲线，通过固定转弯半径（RF）来避开一些障碍物或。

PBN是ICAO要求各国强制实施的新的基于性能的导航方式，要求世界各国2016年部署完成。区域导航和RNP以性能为主，是国家空域体系的关键构建基础，虽然现在的民航运输机都已装备RNAV/FMS设备，却没有充分发挥设备优势。随着新航行系统的逐步实施，ICAO提出了基于RNP的区域导航分近期、中期、远期三个时期完成的战略思想。我国民航实施PBN迫在眉睫，目前我国30%的机场已具备RNP APCH程序能力，到2016年要达到100%。

三、世界PBN导航系统技术简介

二十世纪末期，世界各国意识到航天事业的重要性，特别是其在航天航空领域的运输事业的发展，各国纷纷对民航事业投入人力物力财力来开发民航系统，使得PBN导航技术迅猛发展，这期间，有美国、日本、澳洲，欧洲以及中国均相继对国家导航系统进行一定的优化分析，使得PBN技术应用发展很迅速，PBN技术也越来越丰富，我国民航飞行越来越安全，空域容量尽量保证最大，优化以前的旧线路，设计各条最优导航线路，对我国导航系统的进步具有深远的影响，世界各国PBN导航技术的发展汇总表见表1所示。

四、结束语

综合上述内容，世界PBN导航系统对我国的导航系统起着促进作用，我国应该摒弃自身的确定，在原有基础上改进，使得民航系统更加的适应国产化的要求，而且中国针对各地区的地理环境，特别是拉萨高原地势险峻等地，开发出自己的导航系统，努力完善我国导航系统，为我国航空航天事业开创新的篇章。

参考文献

[1]基于性能的导航概念的实施国际民航组织2007-07.

[2]区域导航（RNAV）飞行程序实施规定中国民用航空局2008-01.

[3]在航路和终端区实施RNAVI和RNAVZ的运行指南中国民用航空局2008-11.

[4] RNAVS运行批准标准指南中国民用航空局2008-02.

航天航空的区别范文第4篇

民航气象探测概述

（一）民航气象探测的作用

民航气象服务有别于公众气象服务，两者之间既有联系，也有区别。民航气象注重精细化气象数据服务，为满足气象条件复杂的各类机场安全运行需要，在提供机场跑道局地准确实时的常规气象要素的基础上，还具备机场终端区对流天气、风切变、湍流、雷电等天气的探测能力，同时对于国内主要航路也具有一定的区域化探测能力以达到全方位的航空气象监测和预警水平，从而形成综合立体气象探测体系。我国机场众多，民航气象服务覆盖水平差距较大。不同等级的机场应具备相应等级的探测设备配套，对于年吞吐量较大的区域枢纽级别机场而言，不仅需要建设完善的机场气象探测基础设施，还要重点强化终端区和主要航路重要天气的综合探测和预警能力。对于气象条件复杂的机场而言，则需要增加特殊的探测手段以满足机场的起降环境，比如高原机场因地形条件导致的风切变和湍流现象比较普遍，强烈的风切变和湍流对机起降十分危险，因此，对这类机场可能出现在起飞爬升、进近着陆等重点区域的危险天气实施监测则显得十分必要。

（二）民航气象探测发展现状

随着民航气象现代化建设水平不断提升，气象探测设备及技术进入新的发展时期。我国幅员辽阔，各地民航气象探测发展水平有所差异，以华东地区为例，华东空管气象持续推进机场气象探测基础设施建设，重点强化机场终端区重要天气的综合探测能力。目前完成了各空管分局站航空自动气象观测系统（AWOS）、航空自动气象站（AWS）和多普勒天气雷达的普及。AWOS和AWS能够提供实时的温压湿风、云、能见度、跑道视程和天气现象等飞机起降需要的常规气象要素，而多普勒天气雷达是一种主动遥感的探测设备，在测量云、降雨和各种强对流天气发生内在因素方面有重要的作用，可反演出大气风场、气流垂直速度的分布以及湍流情况等，这对预警强对流天气等具有重要意义。各机场也根据运行需求开展了各类新型探测设备的应用与验证，取得了不错的效果。然而由于机场规模和地区发展不平衡等综合因素的制约，不同机场气象探测设施建设存在相当大的差距，部分甚至难以满足日常业务运行需求。

（三）民航气象探测存在的主要问题

目前民航气象探测设施配置基本满足机场范围地面气象观测及其周边一定范围的强对流天气探测的要求，虽然已经构建了较为基础的气象探测体系，但距离现代化建设要求尚存在较大差距，主要还存在以下问题：1.顶层设计不够清晰，探测设备建设标准不完善在行业层面上还缺少完整的、系统性的顶层架构设计，现行的《民用航空气象探测设施及探测环境管理办法》中虽然规定了民用运输机场应当建设气象观测平台、气象观测场、自动气象观测系统，但这样的配置仅能满足机场跑道基础地面气象探测，不能满足当前民航气象对机场终端区、航路及区域的全航程动态服务和高时空精度的立体探测要求。实际建设过程中，由于种种原因导致不同地区探测体系建设差异较大，基础探测设施（如天气雷达）还未完全覆盖空管系统的枢纽机场和终端区、主要航路及繁忙区域，部分机场甚至还未配备自动气象观测系统，气象综合探测体系建设滞后。气象条件复杂的机场（如高原机场）配备的探测设施不能够全方位监测预警危险天气，缺乏具有地域性的特殊天气（如平流雾和机场五边对流云）监测告警系统。2.设施零件备份不够，探测设备利用率有待提升气象探测体系建设过程中，由于新的探测设施和观测项目的建设以及旧探测设备升级改造等工作需要投入巨大资金，故很难做到系统设施设备零件备份。由于返厂维修周期长，一旦发生故障将直接影响机场的综合探测服务能力。若民航气象系统不能有效的对重要的气象探测设施运行状态进行持续监控和告警，不能及时发现问题，将降低气象探测服务能力，而缺少重要设施设备零件的备份会在我们发现问题后无法及时解决问题，造成更大影响。3.探测资料数据格式缺乏统一性，气象信息共享能力不足民航空管系统正在开展数字化转型工作，民航气象的服务模式也面临着从气象产品服务向气象数据服务转变，气象数据格式的统一性和与用户业务深度融合是未来的发展趋势。实际工作中由于缺乏统一的标准和管理，在民航气象探测设施的建设过程中会出现不同地区使用不同厂家的气象探测设备，输出的数据格式也不尽相同，严重影响区域气象信息融合共享能力，如区域多普勒天气雷达组网工作，因设施规格、输出标准和数据格式等不同而进展缓慢。4.人才队伍建设亟待加强近年来，受内外因素共同影响，民航气象技术人员增幅较少，甚至出现一定规模的人员流失和招聘困难等问题。民航气象系统人才队伍梯次结构不合理，缺乏复合型人才和专业技术带头人，新技术应用能力与自主研发能力严重不足。随着民航产业的不断发展，越来越多的新型智能化装备和新技术得到应用，对民航气象探测体系建设者也有更高的要求。面对新时期、新形势，传统保障人员的业务素质和技术能力显得不足，人才队伍建设亟待加强。

气象探测体系优化建议与措施

（一）加强顶层规划设计，建立健全探测设备建设标准

借鉴国外先进的航空气象探测建设标准，结合我国的国情，加强气象探测体系建设的顶层设计，制定科学合理的规章制度和切合实际的发展规划，增强工作的连贯性，明确主次和顺序。同时针对地区发展不均衡的问题，要制定科学合理的机场气象探测设备建设标准，在民航气象探测体系建设过程中，要本着实事求是的原则，开展适用于航空气象运行需求的标准化、精细化探测设备部署研究。要保证基础性探测设备的普及，最大限度提升资源使用效率，还应避免重复建设，加强与地方气象部门和气象公司的横向合作，形成优势互补。在制定规划时，需要考虑到体系建设的方方面面，从而指导民航气象探测体系的具体工作，提升航空气象综合服务能力。

（二）探索气象装备和探测数据共享

针对航空气象探测设施设备利用率不高的问题，积极探索航空气象探测设备建设标准和备份运行的新模式。一方面保证探测设施设备在建设初期严格遵照相关标准来建设，从源头上降低设备的故障率，降低运行维护成本；另一方面需要探索建立航空气象设施设备运行状态集中监控管理平台，确保问题能在第一时间发现，如合肥机场的AWOS实时巡检系统，还可以尝试建立地区重要气象探测设备零备件共享联动机制，减少重要气象设备的间断运行时间，提高探测设备的使用效率。提升航空气象综合探测及气象信息共享能力，必须先统一建设标准、运行标准和产品标准才能实现地区航空综合气象探测网的建设，才能推进地区多普勒天气雷达更新和联网工作，实现各类气象信息共享。尝试建立机载探测数据（AMDAR、EDR）、高精度气象卫星多通道数据和智能传感器探测数据的共享机制和系统，形成地基、空基、天基三维综合航空天气探测网，依托空管数字化和5G业务应用，建设气象探测信息共享云平台，使用气象信息交换模型（IWXXM）输出统一的气象数据格式，实现对各类用户的信息自动化共享，提升气象数据应用价值。

（三）加强气象人才队伍建设

人才队伍是民航气象探测体系建设的关键。民航气象探测体系智能化、自动化和多样性特征越发明显，只有充分掌握先进的管理和维护技术才能最大限度地发挥这些探测设备的作用。可以通过引进社会优秀人才，加大与科研院校和气象科技公司在人才培养上的合作，加强跨专业复合型人才的培养，建立航空气象绩效考核体系和气象人才职业发展规划，确保人才队伍长期稳定。从而建设一支规模适度、结构优化、布局合理、素质优良的民航气象人才队伍，为民航气象探测体系的建设夯实基础。

（四）加快气象探测装备更新升级

航天航空的区别范文第5篇

正当物流从业人士畅想铁路改革带来的影响时，对运输成本继续高涨的公路运输何时能降下不寄希望，而对航空货运来说，铁路（包括高铁）的企业化运作无疑是一大冲击。在铁路布置好的“地网”中，中国的航空货运的“天网”如何谋出路？

事实上，能高度集中商流、信息流、物流、资金流于一体的机场建设一直是一些当地政府积极向国家争取的项目，空港经济视为拉动当地经济的“引擎”，特别会对金融、旅游、商贸、信息、物流等产业产生的综合效益突出。据国际上的研究机构计算，民航业投入和产出的比例是1∶8，也就是说，在民航业中投入的是1，产出的是8， 8指的是对整个经济社会的拉动作用，过去“要想富，先修路”，现在 “要开放，上民航”。在全国230多个机场中，分成5大机场群，哪些将会是未来的国际、国内货运枢纽？需要货源、航线、运输资源等多方面的最佳组合。

全球著名航空货运杂志《Air Cargo World》，每年都会公布全球货运量排名前50位的机场和航空公司。2011年，在全球各大货运机场当中，香港机场力压孟菲斯机场，成为世界第一。而孟菲斯机场，作为全球最大的航空货运公司联邦快递全球最大的航空货运枢纽，则屈居第二。上海浦东机场排名第三，浦东机场在这个排位上已经连续4年，从2006年的第六位，到2007年的第五位，再到2008年的第三位，然后再也没跌出过三甲，而且与第四位的差距也越来越大。

去年，DHL快递北亚货运枢纽中心落户浦东机场，联邦快递在浦东机场的操作中心斥巨资扩建，再加上2008年已然落户浦东机场的UPS，全球三大国际快递公司已集体瞄准上海浦东，作为国际运输的航空枢纽，浦东机场已形成了非常大的规模。

在DHL北亚转运枢纽的启动仪式上，上海机场集团总裁李德润对媒体表示，“十二五”期间，上海机场旅客吞吐量将达到9000万人次～1亿人次，货邮吞吐量将达到500万吨～550万吨。无论是客运还是货运，上海浦东国际机场都将成为国际枢纽，而已经连续保持4年排名全球第三的机场货运量，也将在未来几年跃升至全球第一。

不过，中国的航空货运市场足够大，单纯一个航空货运枢纽显然是不够的。事实上，香港机场货运量常年数一数二，与毗邻珠三角生产基地的地缘关系是分不开的，再加上近年来广州、深圳、珠海等机场的货运量在持续攀升，可见中国南大门空运市场之活跃。再看全国其他区域，华东区有上海浦东、虹桥、杭州、南京等，华北区有北京、天津、郑州，西部有成都、重庆，华中的武汉、长沙也在崛起。在庞大的市场需求拉动之下，我国必将诞生更多的航空货运枢纽机场，不过，它们将在哪里？

“十二五”货运机场的布局

事实上，经过几十年的建设和发展，国内机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强。初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干，以及其他城市支线机场相配合的基本格局。

根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年，我国将初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。并重点规划建设北方、华东、中南、西南和西北五大机场群。

北方机场群：将北京首都机场建设成为具有较强竞争力的国际枢纽机场，新建北京新机场。加快发展区域枢纽机场，发挥哈尔滨、沈阳、大连、天津机场分别在东北振兴和天津滨海新区发展中的重要作用。培育哈尔滨机场面向远东地区、东北亚地区的门户功能。发挥石家庄、太原、呼和浩特、长春等机场的骨干作用。发展漠河、大庆、二连浩特等支线机场，新增抚远等支线机场。

华东机场群：培育上海浦东机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。加快发展上海虹桥、杭州、南京、厦门、青岛等区域枢纽机场，满足长三角、上海浦东新区、海西和山东半岛蓝色经济区等国家区域发展战略需要。培育青岛机场面向日韩地区的门户功能。发挥济南、福州、南昌、合肥等机场的骨干作用。发展淮安等支线机场，新增九华山等支线机场。

中南机场群：培育广州机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。完善深圳、武汉、郑州、长沙、南宁、海口等机场区域枢纽功能，满足珠三角地区、中部崛起、北部湾地区、海南国际旅游岛等国家发展战略和国际区域合作战略需要。增强三亚、桂林等旅游机场功能。发展百色等支线机场，新增衡阳等支线机场。

西南机场群：强化成都、重庆、昆明机场的区域枢纽功能，加快培育昆明机场面向东南亚、南亚地区的门户功能，服务于云南桥头堡发展需要。提升拉萨、贵阳等机场的骨干功能，满足国家加快发展藏区和偏远地区发展需要。发展腾冲等支线机场，新增稻城等支线机场。

西北机场群：强化西安、乌鲁木齐机场区域枢纽功能，满足关中-天水经济区和新疆地区快速发展需要。培育乌鲁木齐机场面向西亚、中亚地区的门户功能。提升兰州、银川、西宁等机场的骨干功能。加快将库尔勒、喀什机场发展成为南疆主要机场，发展玉树等支线机场，新增石河子等支线机场。

到2011年，中国境内民用航空（颁证）机场共有180个（不含台、港、澳地区），其中年内定期航班通航机场178个，通航城市175个。2011年我国运输机场完成旅客吞吐量为62，053.7万人次，比上年增长10.0%，机场完成货邮吞吐量1157.8万吨，比上年增长2.5%。其中年货邮吞吐量在10，000吨以上的有47个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.6%。

从2011年全国各地区货邮吞吐量的情况来分析，华北地区占17.0%，东北地区占3.7%，华东地区占43.8%，中南地区占22.9%，西南地区占9.5%，西北地区占2.1%，新疆地区占1.0%。北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的54.9%。

6个机场货运量入国际

排行榜

在2011年货运机场国际排名中，上榜的国内大陆机场一共有6个，上海浦东机场、北京首都机场、广州白云机场、深圳宝安机场、成都双流机场和上海虹桥机场，加上香港机场和台北机场，一共8个。根据中国民航总局每年颁布的统计年鉴《从统计看民航》，2011年航空货运排名前列的机场，除了上国际榜单的六个，后面排名次序分别为杭州、昆明、厦门、南京、重庆、天津。

香港机场。得益于中国外向型经济的转型，临近珠三角生产基地，便捷的交通、香港政府的支持、自由港的优势、丰富的航线资源、国际化的操作环境，塑造了香港在物流业发展的奇迹。曾经，香港海港与空港的吞吐量常年占据全球第一，香港机场曾被誉为全球最好的机场，没有之一。

多年来，香港机场的货运吞吐量以巨大的优势把其他对手远远抛在身后，直至孟菲斯机场的出现。作为联邦快递全球最大的航空货运枢纽及总部所在，孟菲斯机场与联邦快递一起演绎了空运及快递的奇迹。20世纪前后，随着联邦快递的快速发展，孟菲斯机场货运量逐渐超过了香港，成为世界第一。

之后，航空货运第一枢纽已成为了香港机场和孟菲斯机场的“二人转”。在2011年的榜单上，香港机场再次力压孟菲斯机场成为第一，而孟菲斯机场的吞吐量，超过排名第三位的上海浦东机场接近25%。这意味着，上海浦东要在未来3～5年完成接近甚至超越这个差距，难度颇大。

上海浦东机场。从2008年开始，浦东机场再也没有跌出过榜单前三甲。在2005年的榜单上，浦东机场排名第8位，2006年以16.3%的增长率上升到第6位，2007年增长15.5%攀至第五，在排名前十位的机场中，浦东机场的增长速度连续三年都是最快的。2008年，卷席全球的金融危机爆发，全球航空货运集体衰退，浦东机场则成为了前十机场中唯一录得增长的赢家，凭着这一骄人的成绩，浦东机场跃居第三。2010年，浦东机场取得27.1%的增长率，一下子将当年排名第四位的韩国仁川机场远远甩在身后，开始了追赶前面两位的脚步。

对于浦东机场的未来，各大快递巨头的落户已充分说明了大家的看好。专家指出，这意味着浦东机场离货运“全球第一”的目标前进了一步，但要想荣登世界第一的宝座，浦东机场货运吞吐量必须从之前量的自然增长，转移到可持续增长，实现转型发展，工作重心也要从过去以打造硬件设施为主，转移到优化和完善软件服务上来，大力发展航空货物中转服务。

目前，上海浦东机场通航点达194个，航线覆盖除南美洲外的48个国家和地区。其中，国际（地区）货运通航点达到112个，全货机的货邮比例达到70%，国际（地区）货邮比重达88%，全国58%的国际和地区航空货物从上海浦东机场进出。

自从浦东机场大踏步往国际航空货运枢纽发展以来，虹桥机场在货运方面的发展几乎停滞。从2005—2011年在全球货运机场排名第46位。

对于虹桥机场而言，与浦东机场相比，地理位置更靠近市区，相对适合于国内航空货运的发展。但同一时间，虹桥机场面对着杭州萧山机场、南京禄口机场的竞争。萧山机场2011年的货运量为30万吨，排名仅次于虹桥机场，排在全国第七位，而禄口机场则为24万吨，排名全国第10。

北京首都机场。作为首都机场，面临越来越拥挤的运输压力，客运本应是发展的重点，货运属于辅质。根据民航总局公布的数据，2011年首都机场完成客运量786万，比浦东机场与虹桥机场客运量相加总数还要高，当之无愧为国内第一机场。

在货运方面，虽为辅质，但首都机场也算有一定的建树。从2005年货运机场排名全球24位，到2011年排名第14位，首都机场的成绩令人满意。最惊人的年份应数2006年，那一年，首都机场以31.6%的增长率，傲视群雄，吞吐量一举从78万吨上涨至103万吨，成为全国第二个超越百万吨级吞吐量的货运机场。2007—2011年，首都机场分别录得15.8%、14.5%、8.1%、5%、5.7%的增长，在经济大起大落的情况下，取得如此稳健的增长实属不易。而在全球的排名中，首都机场从24位，到21，再到18，再到16，直至2011年的第14位，可谓一步一个脚印，一年一成长。

不过，从长远来看，首都机场不应该承担太多货运的压力，随着周边的天津机场、郑州机场的崛起，有望分流首都机场的货运，成为环渤海经济发展区域的枢纽。不过，从该区域来看，目前航空运输比例仍然较低，天津机场2011年录得18万吨的货运量，排名全国第12位，接下来是青岛机场的16万吨、大连机场的13万吨，货运量并不高。

广州白云机场。根据民航总局的数据，广州白云机场2011年客运吞吐量达到450万人次，排名全国第二，货运吞吐量117万吨，排名全国第三。在全球货运机场排名中，广州白云机场排名第21位，与2010年持平。

作为珠三角地区传统的交通枢纽，广州市不管在铁路、公路、水路还是航空方面，一直扮演着很重要的角色。在航空货运方面，白云机场是联邦快递在亚太地区部署的航空货运枢纽，主要辐射亚洲区域，也负责承担亚洲到欧洲、北美之间的部分业务。

纵观白云机场近年来货运的发展，受到联邦快递的较大影响。2007年，白云机场在全球货运机场中仅排名30。2008年，由于全球经济衰退，虽然对中国的影响不大，但白云机场货运量仍然受此影响萎缩了1.3%，而其排名却上升了4位，排到了第26位。2009年，联邦快递亚太转运中心落户白云机场并正式运营，白云机场货运排名一下子上升5位，排名21，并在该位置上保持了三年。2009、2010、2011三年，白云机场货运量分别录得9.3%、19.8%、3.1%的增长，成绩算是不错。

深圳宝安机场。珠三角区域是一个庞大的经济区，在这里有五大国际机场——香港、澳门、广州、深圳、珠海，其中有三个机场货运量能够跻身全球前30位。2011年，深圳机场货运量为82万吨，排名全球第24位。

好多年以前，专家学者们都在讨论的是，在珠三角约8万平方公里的区域里，拥有五大国际机场，竞争一定非常惨烈。但多年过去以后，我们发现，这几大机场的发展一直都在稳中有升的状态之中，而且更多的航空运输需求被刺激起来，珠三角的机场群落也变得更加丰富。进入2013年，佛山机场从军用向民用进行大规模的开放，惠州、南沙机场也在不断被讨论，再远一点的地方，揭阳潮汕机场、湛江机场也在迅速崛起。

成都双流机场。作为西部发展最主要的机场，成都双流机场近年来的发展，特别是航空货运业的发展令人瞩目。双流机场出现在全球货运机场50强，始于2008年。2008年，成都机场货运量37万吨，比上一年增长13.9%，在全球经济普遍不景气的情况下，成绩喜人。要知道，2008年，广州、深圳的货运量都倒退了。此后几年，双流机场分别取得了0.8%、14.6%、10.5%的增长率，2011年排名全球第45位，吞吐量首次超过上海虹桥，成为全国第五大货运机场。

当然，西部的重庆和昆明都是不可忽视的力量。据民航总局数据显示，2011年，重庆机场完成货运量23万吨，排名全国第11位，其中接近8万吨货物是国际货运，该数字甚至超过了双流机场。与成都相比，重庆对生产性企业的吸引力要略高一筹，更容易吸引货源，只要航线资源能跟上，重庆机场货运发展潜力要比双流机场更大。昆明2011年货运量27万吨，排名全国第八。作为云南重要的门户，昆明机场对内可满足当地市民的货物需求，对外可发展特殊产品的航空货运，如花卉、蔬果等时效性强的产品。

国内航空企业货运实力

在壮大

除了机场的货运排名之外，每年《Air Cargo World》还会公布航空公司货运量的排名，在这份榜单上，我国的航空公司也算有着不错的表现。特别是在国内运输这一个环节，在2011年的榜单上，南航、国航、东航分别排名3～5位，前面两位是全球运输巨头联邦快递与UPS，而海南航空则排名第8，深圳航空第9，厦门航空第12，上海航空第17。

当然，环顾全球的国内航空市场，除了美国和中国市场，其他国家的地域规模很小，几乎没有需求。美国国内航空市场几乎被联邦快递与UPS所垄断，2011年，联邦快递国内航空运输量超过500万吨，UPS则接近300万吨。排名第三的南航，仅为80万吨，中国所有上榜的航空公司国内货运量加总，也仅为274万吨，还不如UPS一家。

而在国际货运量中，国内航空公司的作为就更少了。全球国际空运量最大的联邦快递，2011年完成了185万吨运输量。而中国国际空运量最大的是东航，2011年完成了64万吨，约为联邦快递的三分之一，排名全球第15位。其余的国内航空公司，上榜的有国航排名第21位，南航第30位。

由此可见，得益于庞大的疆土、航空货运需求和外资的阻隔，我国的航空公司在国内空运这块形成了较大的规模效应，至少形成了6家可以进入全球前50强的航空公司。然而，所有上榜的公司货运量加起来都没有UPS一家大，可见市场仍有很大的开发潜力，但这些潜力能否被现有的航空公司所挖掘，仍是一个谜。

根据民航总局测算，中国航空业国际上的货运市场仅仅占到20%多，不到30%，意味着70%以上的货运市场份额在国外航空公司手里；在国际旅客客运方面，中国公司份额仅占到46%左右，而国外航空公司占到54%以上，这种比例和民航快速发展的态势及中国民航机队快速增长的态势不是很吻合。

截至2011年底，我国共有运输航空公司47家，全货运航空公司11家，共有货机87架，货运总载重吨约15，000吨。在2011年中航集团完成货邮运输量174.7万吨，比上年降低3.0%。虽然2012年民航总局的数据还没出来，但从2012年1—6月的数据来看， 2012年中国民航预计全行业完成货邮吞吐量1194万吨，货邮运输量540多万吨。货运量只有小幅增长。

面对2013年，中国民用航空局局长李家祥在2012年终总结会上表示，2013年民航的目标是运输总周转量达到660亿吨公里，货邮运输量570万吨，分别比上年增长8.0%和4.3%。

国航。从过去几年的表现来看，国航的货运量在国际排位上几乎没有变化，2008年排第11位、2009年排第12位、2010年排第10位，2011年排第9位。而从运输量来看，国航这几年的运量变化起落较大，2009年下降1.1%，2010年增长20.7%，而2011年则几乎没变，增长1.4%。结合这几年的经济变化，我们可以发现，国航在货运方面的表现主要跟随市场的起伏，2009年市场相对萎靡，2010年从萎靡中复苏，2011年则再次陷入了市场低迷阶段。可以说，国航并没有在货运的发展上动太多的心思。

东航。相比之下，东航在货运发展方面的战略更积极一些，这几年也终于完成了对国航的超越。2008年，东航货运量国际排名第12位，2009年第11位，2010年第9位，2011年第8位，虽然步伐缓慢，整体趋势上升。

从增长率看，东航的数据也比国航要积极得多。2009年增长3.2%，2010年增长23.5%，2011年增长5.7%，几乎每一年都比国航要高三个百分点。这几年，东航在国际货运上的努力较为明显，从2009年的39万吨，到2010年的58万吨，再到2011年的65万吨，东航的国际货运量排名也从2009年的第21位上升到2011年的第15位。

南航。与前两家相比，南航似乎更专注于国内货运。连续4年，南航的国内货运量一直排名全球第三全国第一，但综合运输量却总是落后于其余两家。从货运量排名看，2008年南航排第14位，2009年第13位，2010年第11位，2011年同样是第11位。

不过，从近两年的数据来看，南航在国际货运方面正在发力。2009年，南航国际货运量仅为9.4万吨，2010年增长至22万吨，2011年则达到25.6万吨。不过，整个数字与东航仍有较大的差距。从数字看背后的发展策略，南航是努力维持国内货运第一的地位，并开始把国际货运作为突破点。

这几年，上榜过全球货运前50强的中国航空公司一共有10家。除了上述三家外，还有海南航空、深圳航空、厦门航空、四川航空、上海航空、山东航空、中国货运航空。当然，中货航目前已被东航所收编。

这几家航空公司可以视为我们航空货运的第二梯队。海南航空与深圳航空已经连续多年跻身50强，实属不易，而其余几家航空公司，则经常徘徊在50强左右，偶尔能上榜，偶尔会消失。不过，从这些航空公司的战略来看，由于本身不具有太多的国际航线资源，只能专注于国内货运，而国内货运的利润率显然不如国际货运，所以这块业务也很难成为战略核心。综合来看，这些二线航空公司，对货运市场不会有太大的刺激作用。

如何选择货运枢纽机场

根据国外学者对UPS和联邦快递为何选择路易维尔与孟菲斯作为全球货运枢纽进行的研究，他们发现，UPS与联邦快递的考虑因素主要有以下几个：

（1）天气

选择一个机场作为空运中心的最重要因素是天气。因为包裹派送对时间要求敏感，承运人需要可靠的天气来保证运作，如果该机场能见度低、经常大雾大雪、时常有大风天气，会对运作有很大影响。

（2）地理位置

空运枢纽一般的选址，会放在整个航空货运网络的中心，由此可以将燃料消耗和转运时间降至最低。转运时间更为关键，因为客户期望的不仅仅是隔天到达，而是希望更晚的交货时间和第二天早上即能派送。

UPS与FedEx的选址都是美国国内的中部偏东。

（3）噪音

噪音限制是第三项影响因素。跑道的设计及机场周边的社区环境必须允许晚间操作。当年DHL之所以退出布鲁塞尔而选择莱比锡，正是因为布鲁塞尔机场晚上实行宵禁，不允许操作。

（4）拥挤程度

第四项影响因素是其平均及最高拥挤程度。虽然大部分的货运操作发生在晚上，但早上的货运航班也是一个重要的考量，还有一些特殊的增订航班满足特定需求。而且，UPS与FedEx都是把机场作为长期战略，防止机场的拥挤很重要。

（5）谈判能力

这自然与机场的拥挤程度有关。UPS进驻前，路易斯维尔不是任何航空公司的运营枢纽，其最大的营运航空公司西南航空仅占10%的航线资源。孟菲斯的情况相似，1973年FedEx选择其作为货运枢纽，虽然1985年共和航空（Republic Airline）建立的客运枢纽在1986年被西北航空所吸收，然而西北航空也仅在早上运作，晚上的航空资源，FedEx依然具有足够的谈判力。

（6）交通便利

路易斯维尔机场位于城市南面，距离市区10英里，美国65号公路与264号公路在这里交会，在机场的东、南、北三面皆有铁路经过，俄亥俄河流与机场的距离也仅为8英里，各种交通模式都能方便到达。

孟菲斯机场则位于55号公路与240号公路的交界，密西西比河距离机场仅为8英里，联邦快递枢纽的东北处一英里就有铁路。

DHL选择莱比锡作为

欧洲空运枢纽的理由

2008年5月，DHL欧洲转运中心正式从比利时布鲁塞尔迁都莱比锡。谈到这次搬迁，时任DHL快递全球CEO的John Mullen称，“有很多原因促使最终的搬家，除了可以增加运输能力外，第二个原因就是因为噪音，比利时政府对夜间飞行做出了限制。快递公司不可避免要在夜间工作，白天接了单子，需要第二天早上就递送到另外一个国家。这促成了公司搬到了人迹相对更少的莱比锡，DHL已经在莱比锡获得了30年的夜间飞行许可。”

由于DHL的进驻，莱比锡机场在全球的航空货运网络上成为了重要的节点。从全球的机场货运排名看，2007年，莱比锡机场的货运量全球排名第142位。2008年，DHL仅仅运营了半年后，莱比锡的货运量排名即跃升了接近100位，排名全球第44位。2009年上升到第35位，2010年第34位，2011年进入前30，排名第27位。

那么，为什么DHL会选择莱比锡作为空运枢纽呢？

第一是货源。

作为德国中心商贸城市，莱比锡的工业发展已形成五大产业集群：健康产业和生物技术、能源和环境技术、物流和服务、媒体和创意产业与汽车供应行业。早在2006年秋季，亚马逊计划在莱比锡新开物流中心。物流中心占地7公顷多，当时市议会只用了16天就批复了亚马逊的计划，可见政府对物流事业也非常支持。近年来，越来越多的大型企业加速迁往莱比锡。例如世界500强企业，加拿大未来电子（Future Electronic）的德国子公司，于2010年在莱比锡北部建立了一个新欧洲物流中心，为整个欧洲供应元部件。另外，随着一系列成功的汽车产业入驻，莱比锡的物流需求越发旺盛。

第二是运作条件。

莱比锡机场建于1990年，20年来陆续投资11亿美元，建成两条跑道，年升降飞机架次高达42万；建成航站楼两座，每年客运量高达450万人次。在莱比锡机场中，拥有不受限制的7×24小时货运航班运作，没有噪音限制，平衡的跑道系统，没有承重限制的跨洲拼接航班，铁路、公路、航空的理想接入点，而且可扩展的建筑区域较多。

天气条件良好也是重要参考条件。在过去3年里，莱比锡机场只有29个小时天气情况属于超低能见度CAT III（CAT III是航空起飞的天气标准，指最恶劣的起降天气）。在莱比锡机场，任何天气情况下都具有完全运作能力。

第三是谈判条件。

莱比锡政府对DHL的进驻可谓非常重视。为了迎接DHL的到来，从2007年9月开始，当地政府推出了“城市区域第二项目”，对政府机关和从事物流的企业进行了询问调查。经过为期半年的调研，政府发现大家渴望组建一个地区性的物流网络组织。2008年9月，莱比锡物流网络正式推出，一期会员共有20个，半年后会员发展到44个，增长120%，目前，企业会员已达到110个，这些企业的年营业额约为15亿欧元。

莱比锡机场对DHL当然也是无微不至，不管是用地、政策，还是地面服务、设备投入等方面，机场管理方都极尽配合。DHL莱比锡货运枢纽从2008年开始运作，投资3亿欧元，占地200万平方米，其中仓储区域48000平方米，雇员3500多名，每小时处理6万包裹，36，000份文件，每天进出60多个航班，每晚处理2000多吨货物。

第四是地理位置。

莱比锡地区处在欧洲中心，经研究院考察，从莱比锡机场出发，在10小时货车驾驶的范围内（欧洲一个司机班次为10小时），能覆盖德国、捷克、奥地利、斯洛文尼亚、波兰、意大利北部、瑞士东部以及丹麦的大部分地区，这些地区总体经济情况不错。而在两个半小时的驾驶范围内，可得劳动力约有1500万，而且这边的平均工资低于2000欧元，比德国整体平均水平低20%以上。

中国航空货运枢纽将会

落户何处？

根据中国民航“十二五”规划，到2015年中国航空货邮运输量计划达到900万吨，年均增长达到10%。在“十二五”期间，中国民用航空局将通过给予航线经营权、航班时刻资源等政策支持，提高国际货运能力，推动航空货运物流化，积极加强机场航空货运枢纽建设，引导形成以北京、天津为主的环渤海地区，以上海为主的长三角地区和以广州为主的珠三角地区三大国际航空货运枢纽群。

从目前航空货运发展的现状看，选择三大经济重点区域，并在三大区域内选择最中心最大型的城市作为航空货运枢纽，实在是众望所归。事实上，根据许多学者的研究，结论基本一致。

有专家曾经选取国内空港130 个、航线317 条， 国际空港72 个、航线237 条， 从空港和航线两个角度探讨我国航空货运机场分布格局和网络结构， 结果发现： 华东区、华北区、中南区是航空货物的主来源地、目的地和中转地， 上海、广州和深圳、北京构成我国航空货运的三极，形成货运三角。航空货运主要分布在少数枢纽空港间的航线上， 呈现集中状态， 前五位航线的货运量之和为43.83 万吨， 占27.33%； 航空货运高度集中在人口100 万以上的城市间， 人口100 万以下的城市间航空货运联系很弱， 所占市场份额之和不足1%。

而另有业内人士曾经通过复杂网络理论，移除这几大枢纽城市之后对网络进行计算，研究结果发现，失去几大枢纽城市，整个航空网络的连接性明显变差。根据2004—2009年的航空网络数据，整体网络平均路径长度为2.23。如果在整体网络上移除1 个枢纽城市（上海）进行试验，其平均路径长度增长到2.26 左右，这意味着整个航空货运网络需要花费更多的时间，将所有货物送到理想的地方。当对3 个枢纽城市（上海、北京、广州）进行蓄意攻击试验时，其平均路径长度增长较为明显，都升高到2.3 以上，凝聚力指数也迅速下降，降低到0.3，网络中城市之间需要经过的中转次数增多，通达性下降，并呈现出较低的凝聚力，即意味着很难形成聚集效应。

通过研究分析，我们可以发现，上海浦东机场、首都机场、广州白云国际机场的货量都在100万吨以上，目前已成为国内空运货物的第一枢纽。当然，从地缘关系看，深圳与天津完全有可能取代广州与北京的地位，能否成为国内第二空运枢纽的选点？这需要比较长时间的航线培育。

航天航空的区别范文第6篇

由于京津冀地区航空运输市场发展失衡，2012年开始，中国民航华北地区管理局（下称民航华北局）开始研究三地民航运输如何协同发展。2013年11月，《京津冀民航运输协同发展研究报告》完成并提交中国民航局，报告在总结国内外区域多机场协同发展经验、分析三地航空运输市场特点的基础上，提出了协同发展的目标、原则、基本思路与重要举措。在京津冀协同发展上升为国家战略大背景下，民航运输协同发展加快推进，2014年初，民航华北局制定了《京津冀民航运输协同发展实施方案（草案）》（下称草案）。

根据草案，冬春航季开始将有计划地引导意向增加进入北京首都机场的航班至天津、石家庄机场。三地机场要在正确定位、适度错位经营的基础上，分别以“调结构”和“上规模”为重点，以政策支持为保障，以空域优化与空铁联运为依托，以市场化运作为手段，实现快速增长。

由于事关地方、机场、航空公司三方切身利益，能否打破行政壁垒，突破“一亩三分地”的局部利益观念，仍有许多疑问待解。同时，本次调整是否会触及长期困扰民航发展的空域难题，也在很大程度上决定了三地机场协同发展的实施效果。 协同发展箭在弦

“北京吃不动，天津吃不饱，河北没得吃”，曾经有人这样形容京津冀三地机场。这也确实是三地航空运输市场饥饱不均的真实写照。

目前，京津冀三地共有北京首都、北京南苑、天津滨海、石家庄正定、邯郸、秦皇岛山海关、张家口宁远、唐山三女河八座民航机场，其中北京首都、天津滨海、石家庄正定三大主要机场的业务量占99%以上，因而京津冀民航运输协同发展的核心是这三个机场之间的协同。但是近年来，这三个机场发展失衡现象严重。

首都机场无疑是国内最为繁忙的机场。根据中国民航局官方数据，2013年，北京首都机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、起飞架次分别为8371.24万人次、184.37万吨、56.78万次，在全国193个民航机场中分别排名第一、第二、第一。如果按照分钟换算，北京不到一分钟（0.92分）起降一次飞机。

据悉，首都机场1号、2号航站楼原来的设计旅客吞吐量只有3550万人次，经过三年的改扩建，再加上2008年2月投入使用的3号航站楼和第三条跑道，吞吐量可达到8200万人次。但是这一设计能力在2013年已被突破，机场运输压力逼近极限。目前，国内外航空公司每天约有400个对首都机场的航班时刻需求得不到满足。

与此同时，首都机场的两大近邻――天津机场、石家庄机场却是另一番情形。由于距离北京较近，首都机场的规模优势、虹吸效应明显，造成津、石机场始终“长不大”，旅客、货邮吞吐量一直较小。2013年，两机场的旅客吞吐量分别为1003.58万人次、511.05万人次；货邮吞吐量分别为21.44万吨、4.30万吨；起降架次分别为10.07万次、5.20万次，与首都机场差距较大。

由于首都机场航点和航班多，选择余地大，一些天津人、河北人宁愿选择较远的首都机场出行。留不住家门口的生意，是两大机场面临的共同问题。

天津市在人口、经济总量、机场竞争格局等方面与深圳市非常接近，但是机场的旅客吞吐量却有天壤之别。2012年，深圳市GDP为12950亿元，天津是12885亿元；常住人口深圳1300万人，天津1413万人；旅客吞吐量深圳机场2956.98万人次，排第6位，天津机场814万人次，排第24位。货邮吞吐量差距更大，深圳机场85.5万吨，排第4位，天津机场19.4万吨，排第12位。天津滨海机场和深圳宝安机场有着相似的竞争格局，前者面临排名第一的首都机场竞争，后者面临排名第二的广州白云机场竞争。当然，造成这种差距和两地经济结构有关系――深圳市更为外向，客流量相对较大。

天津滨海机场地面交通不畅，与城际铁路、地铁连接网络尚未完全建立，与高速公路“最后一公里”等问题也没有得到解决，都制约了机场业务量的扩大。当然，一个不容忽视的现实是，由于天津机场与首都机场使用同一空域，在优先放行首都机场航班的情况下，天津机场的增长会受到一定程度的抑制。

而石家庄机场于1995年2月18日才正式开航，是全国省会城市中最晚建成通航的民航机场，历史相对较短，目前石家庄机场通航城市达到70多个，2013年旅客吞吐量超过500万人次，与两个航站楼每年1500万人次的设计吞吐量相比，实际客流有巨大的提升空间。其面临的竞争压力要远甚于天津机场。

从地理位置来看，北京、天津两市镶嵌于河北省中心位置，导致大量的河北航空运输任务流向北京、天津。虽然是省会机场，但是石家庄正定国际机场的影响范围并不像其他省会城市，它的航空运输市场更多地集中在河北省的南部地市，北部的张家口、承德、唐山大多流向京津两地机场。同时，郑州机场也深入河北邢台等地，争夺客源。

在多重挤压下，石家庄机场业务量始终做不大，最后被迫采取差异化经营思路，定位为大众化机场，突出其低价、便捷的特色。但是国内的低成本航空发展受到航油、航材等领域未放开的限制，目前仅春秋航空是真正的低成本航空公司。随着补贴数额的下降，机场业务增长率也在下降。

为了解决京津冀地区航空市场的失衡现状，缓解首都机场压力，促进其国际航空枢纽建设和津、石机场发展，民航华北局在2012年开始研究三地民航运输协同发展问题。2014年初，民航华北局制定了《京津冀民航运输协同发展实施方案（草案）》。

“京津冀民航运输协同发展的核心是首都机场、天津机场和石家庄机场的协同运营，三地机场要在正确定位、适度错位经营的基础上，分别以‘调结构’和‘上规模’为重点，以政策支持为保障，以空域优化与空铁联运为依托，以市场化运作为手段，实现快速增长，更好地适应经济社会发展对于航空运输的需求。”一位接近草案起草组的研究人员告诉《财经》记者。 首都机场“调结构”

据悉，草案对京津冀三大主要机场的功能进行了定位，首都机场不再强调“功能完善”，但仍定位为辐射全球的大型国际航空枢纽，天津机场定位为区域性枢纽机场、北方国际航空物流中心，石家庄机场定位为华北地区航空大众化试点枢纽机场、华北地区航空货运及快件集散中心。

上述研究人员认为，这仅仅是写在纸上的机场发展定位，相关机场能否打破坚守“本分”，围绕机场的定位发展核心业务，真正实现适度错位经营，还有大量的工作要做，有漫长的道路要走。

多年来，首都机场的发展定位为辐射全球的大型国际航空枢纽，但从其运营状况来看，距离真正的国际航空枢纽还有较大差距。现代意义上的大型国际航空枢纽，一般具有以下特点：国际航点多；航班密度大；国际转国际、国际转国内、国内转国内的中转旅客比率高（一般在30%以上）。在这些方面，首都机场与上海浦东机场、香港机场，以及周边国家的机场（如新加坡樟宜机场、韩国首尔机场）都有差距。

根据OAG数据，2012年7月，首都机场的国际通航点有105个，多于上海浦东、广州白云和香港赤腊角、韩国仁川、东京成田等大型国际枢纽机场，但不及新加坡樟宜机场（138个）。每个国际通航点的平均日航班次数，首都机场则低于上述所有机场。换句话说，在同样的国际航点上，首都机场每天提供的航班班次平均下来不及上述机场。

2013年7月6日，韩亚航空公司从首尔飞旧金山的OZ214航班在着陆过程中发生事故，当时机上载有141名中国公民，占全部291名乘客的48%。这么多中国旅客跑到韩国去乘坐飞往美国的航班，除了价格等促销因素外，首都机场国际航班密度低或许是另一个重要原因。以2013年7月飞往旧金山的航班为例，首都机场平均每天有4.6班，而韩国首尔机场则平均每天有12.3班。

在中转旅客比率方面，首都机场仅为10%左右，不仅不及香港、新加坡、首尔、成田等机场，也低于上海浦东机场。近年来，首都机场虽然已认识到自身国际竞争力弱的现状，并着手解决，但是由于机场容量的限制，既难以大量增加国际航班，也难以构建有利于旅客中转的航班波。

民航华北局出面推动京津冀民航运输协同发展，为首都机场突破机场容量限制，调整航线网络结构，增加国际通航点与国际航班密度，促进国际航空枢纽建设提供了契机。

根据草稿，首都机场在新增航班时刻的分配上，要优先向国际航线倾斜；在存量航班时刻上，要取消部分连续数年客座率低于平均水平的低效率航班，以及100座及以下飞机执飞的航班，实现“腾笼换鸟”，将腾出的航班时刻，改为大中型飞机执飞国际航班或国内大运量航班，提高首都机场航班时刻资源的利用效率。如果这些措施能够落实，首都机场的国际航空运量比率将大大上升。

业内人士介绍说，航班航线结构调整伤筋动骨，难度最大，至于谁将进入、谁将出局，取决于各方谈判。据悉，首都机场和天津机场已经成立专门的工作小组，负责谈判等具体事务。

首都机场国际枢纽建设发展滞后，除了机场容量限制以外，还有历史遗留、国内航空市场发展迅速、政府政策引导等原因。

首先，国内机场都是按照原来的运输结构设计，为航班的起点或终点，实现的是各城市之间的直接通航，不适宜大规模发展中转衔接航班。

其次，国内航运运输市场增长较快，航空公司开展国际航班业务的动力没那么强烈，在一定程度上造成了首都机场以国内航班为主，国际旅客吞吐量仅占23%。

此外，要实现国际航空枢纽，政府的配套政策需要跟上，机场也需要优化运营流程。

2013年1月，经过诸多部门审批、酝酿多年的72小时过境免签政策方在首都机场实施。在过去很多年，首都机场一直实行24小时免签政策。而东京成田机场早已经实行过境3日免签，香港机场7日免签，新加坡机场4日免签，韩国仁川机场则为30日免签。并不宽松的签证政策，让一些中转的国际旅客望而却步，也削弱了首都机场作为国际航空枢纽的竞争力。

因而，首都机场调整航线结构，大力发展国际航空运输，需要政府的有力支持，国内航空公司的配合，以及机场自身在挖掘设备潜力、优化业务流程，提高服务质量等方面努力。 津、石机场“上规模”

5月13日，前往天津机场的北京旅客李先生，体验了一次空铁联运服务。

所谓空铁联运，是指航空运输与铁路运输之间协作的一种联合运输方式，在国外已有成功经验可循，例如德国法兰克福等枢纽机场，不仅衔接城市轨道交通，而且还与欧洲高速铁路网衔接，由此而成为高速铁路网的枢纽站。

在北京南站地铁出口，天津机场城市候机楼的标示很明显，一位工作人员向李先生解释了换乘和退费事宜。之后，李先生乘坐北京南站至天津站列车，历时40分钟到达天津站。寻找机场巴士浪费了一些时间，由于机场出口没有相关标示，多次问路才找到机场巴士的售票大厅。机场巴士每30分钟一班，到达机场需耗时40分钟。

在到达机场后，可以在机场航站楼空铁联运服务柜台办理退费（京津城际二等座票加上机场巴士车费约70元）。“不算京津城际和巴士的等候时间，路上至少需要80分钟。”李先生说，他到首都机场只需30分钟，同时乘坐机场巴士需要考虑堵车等不确定因素，需要预留更多的时间，仅就时间成本而言，到天津机场坐飞机并不划算，但是之于李先生这样对机票价格较为敏感的旅客而言，仍有一定吸引力。

早于天津机场，石家庄机场在北京西站设立了专门柜台，为旅客提供引导服务。该机场还在高铁正定站设立值机厅，空铁联运旅客抵达正定站后，即可在值机厅办理乘机手续，领取返还的高铁乘坐费用，由机场班车直送机场安检与候机厅。

不过在业内人士看来，空铁联运柜台提供的主要是退费服务，功能单一且退费数额较少，借此吸引旅客效果有限。为此，建议今后加大与铁路部门积极沟通，加大北京至石家庄、天津机场高铁列车次数，优化开行列车时刻。

同时，参照国外经验，积极探索航空与火车订票系统联合售票。在法兰克福机场，旅客可以通过汉莎航空的订票系统预定火车票，火车站的到发车时间能与航班起降时间衔接。目前，国内航空、铁路两个部门是两套售票系统，尚未实现联网售票。

天津和石家庄机场认识到民航运输协同发展所提供的宝贵机遇，空铁联运只是两机场为吸引旅客推出的举措之一。

在业内人士看来，津、石机场面临的主要问题是航线网络通达性差，航空客货运量规模小，相当一部分旅客和货物流失到首都机场。这一方面加重了首都机场的容量不足，同时也制约了津、石机场自身的发展。

航线网络通达性与航空客货运量规模是相互影响的。机场通航点少、航班密度低，不利于吸引旅客，就会导致大量本地客货源流失，不利于机场客货运量规模扩大；而机场客货运量规模越小，航空公司越不愿意飞，越难以构建四通八达、出行方便的航线网络，形成恶性循环。

“光说三个机场协同，地面不协同也没法实现。”一位长期从事航空运输研究的专家告诉《财经》记者，京津冀交通协同发展不仅是地区间统筹协调，还要考虑不同交通方式的协同问题，因而，在机场发展过程中，要通盘考虑铁路、公路、水路，而不是单打独斗。

地面交通不畅是制约天津机场发展的一大软肋。上世纪90年代末，天津机场尚无到市区的便捷交通条件，当时天津机场旅客吞吐量徘徊不前。随着近几年天津市政府支持力度加大，机场业务量高速增长，多种交通方式的无缝衔接，将使得天津机场业务量进一步扩大。

目前，机场正在进行二期扩建和地下交通中心建设。京津城际支线将引入天津机场，同时连接天津站和天津机场的地铁2号线也将通车，城市地铁、城际交通、高速公路全部引入天津机场后，预计会对机场客流产生较大影响，一部分原来选择北京首都机场出行的旅客有望回流。有研究人员粗略估计，每年天津有数百万（人次）的旅客辗转到首都机场坐飞机，尤其是前往国外（东亚、南亚地区除外）的旅客。

在发展空铁联运、改善机场交通条件的同时，天津和河北省政府在促进吸引航空公司进入本地市场上采取了许多其他措施。仅在航线航班发展补贴方面，两地政府每年都要投入数亿元资金。但是要使津、石机场持续健康发展，还是要靠当地机场主动协调航空公司，提高航空服务水平，挖掘市场潜力。 空域资源待协调

“表面上看是机场的协同，实质上是空域的协同。”一位不愿透露姓名的民航人士说。

京津冀机场协同发展，无法回避空域问题。空域紧张是国内多数干线机场面临的共同难题，在最为繁忙的首都机场表现得尤为突出。北京机场共三条跑道，经常时刻容量高峰时达92个航班，但由于空域制约，一个小时就88个。北京南苑机场也面临这一问题，早高峰流量仅为6个航班。

中国空域共划设2个空中（北京市三环以内为空中）、66个空中危险区、199个空中限制区，以及若干个军事训练空域。部分训练空域在航线上方或下方，通过建立高度差的办法避免军民航飞行冲突。民航航线、航路及机场设置的飞机起降方向，均需绕开这些特殊空域。

由于历史原因和“保卫北京”需要，京津冀地区部署了多个军事用途的机场，绕开禁飞区、军事训练等特殊空域，留给民航的实际上是一条狭窄的走廊，首都机场、天津机场起降的航班均需在这条走廊的规定线路飞行，航班多、道路窄，难免造成空中拥堵。

中国的空域管理体制有历史原因，也有现实需要。目前，主管空域的机构是国务院、中央军委空中交通管制委员会。根据中国现行的空域管理规定《中华人民共和国飞行基本准则》，中国的飞行管制由空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自职责分工提供空中交通管制服务，但实际上仍然是一种军管制度。

中国民航干部管理学院教授刘伟民近日撰文认为，空域在划设上条块分割，在管理上以空军为主体，在协调上以军航为主导，在程序上民航申请、军航审批，在使用上民航局限于航路航线，这种情况进一步加剧了空域运行容量与不断增长的航空需求之间的矛盾，致使不能合理、充分、有效地开发和利用空域资源。

空管体制改革缓慢曾饱受争议，历任民航局局长多次呼吁释放更多的空域，但是进展不大。上世纪七十年代形成的航路航线网络，至今未做较大幅度的调整。

中国民航局一位官员曾透露，中国仅20%的空域为民航使用，而在美国、日本等国家，民航可以使用80%的空域。在国内航空市场增长如此迅猛的情况下，空域扩容一直难以推动。乘客在乘机时经常听到“流量控制原因”而无法起飞，这是“天气”之外造成航班延误的重要原因。

作为权宜之计，机场或民航部门会主动与军方相关单位沟通、示好，申请开辟临时航线，缓解空域不足。但临时航线协调存在随意性大的问题，不能形成常态机制，且有“灰色地带”之嫌。

虽然机场可以通过新建或扩建航站楼，增加跑道的方式扩容，但最终都会受到空域限制。2011年12月，在各方多次呼吁下，华北地区空域进行了一次微调，在空域优化方案实施后，首都机场每周航班量增加近600架次，平均每小时增加5架次。但是在航班增速过快情况下，这次调整并未真正解决空域紧张的难题。

航天航空的区别范文第7篇

关键词：国际机场；临空经济；航空

目前，世界上许多国家和地区非常重视依托机场资源发展区域经济，我国的三大门户机场(北京首都机场、上海虹

桥机场、广州白云机场)从90年代开始通过在机场周边建设临空经济区对临空经济进行探索与实践，重庆、西安、成都、昆明、武汉等的机场所在地区也纷纷结合自身实际提出了临空经济发展计划,在临空经济区中谋求区域经济的跨越式发展。

大型机场年旅客吞吐量达到1000万人次，就开始产生明显的集聚效应，具有发展临空经济的条件。长沙黄花机场2007年旅客吞吐量807万人次，货邮吞吐量6．86万吨，分别比上年增长24．2％和9．7％，2009年，长沙机场旅客吞吐量将超过1000万人次，预计至2012年，旅客吞吐量将达到1500万人次，货邮吞吐量将达到15万吨，至2020年，旅客吞吐量预计将达到3450万人次，货邮吞吐量将达到40万吨。

长沙黄花机场周边地区发展临空经济的条件已基本具备。但长沙黄花机场周边地区临空经济的发展刚处于起步阶段，为使长沙黄花机场周边地区临空经济的发展纳入有序、健康的发展轨道，有效整合机场周边地区资源，以机场改扩建为契机，结合长沙城市总体规划和长株潭城市群区域发展规划，在临空经济发展初期研究和制定机场周边地区产业发展重点及空间布局，对科学地建设临空经济区显得尤为必要。

一、 长沙临空经济区产业发展重点及空间布局

（一） 产业发展的思路

为使临空经济有序地发展，有效整合机场周边地区的资源，科学地研究周边地区产业发展方向尤其重要。长沙临空经济区产业发展目标是结合长株潭城市圈经济一体化的产业规划，优化配置机场周边工业区的现有产业，培育发展临空关联型和临空附属型产业。以现代物流业、现代服务业为重点，以高附加值、高回报的临空工业为支撑，提升产业结构，采取分阶段的滚动开发模式，将机场区位优势转化为经济发展优势，释放临空经济功能，带动区域经济发展。

（二）产业选择

1、航空服务业

进一步做大做强长沙机场航空服务业, 将长沙国际机场定位从湖南省枢纽机场，提升为中国中部区域枢纽机场。加强客源市场开拓,借鉴深圳机场、广州机场、重庆机场拓展周边市场经验，在长株潭城市圈、及湖南“3+5”城市群内的相关城市设立长沙机场异地“候机楼”;完善长沙机场省内各地级市的快客巴士（目前虽有但部分线路班次太少、晚班车少或没有），通过各种积极措施，切实吸引湖南省内“3+5”城市群等客流；加大力度发展飞机维修、油料配送、旅客(汽车)快速运输、航空食品生产与配送、空中礼品加工以及商品超市、宾馆、风味餐饮等航空配套服务业，提升机场副业比重；

积极争取湖南省及长沙市政府解决长沙国际机场航线结构和密度问题，具体包括:提供政策优惠，包括设立航线发展资金，扶持、引进基地航空公司、新开国内航线、开拓国际航线，促进长沙机场良性发展。

2、现代物流业

近年来，长沙机场货运量实现持续较快增长; 规划建设好长沙航空物流基地,目前正由机场集团公司牵头筹备物流中心建设，征地60亩，建设现代航空物流园区，长沙航空城物流园一方面可承接珠三角地区货物中转、配送和采购，大力发展国际转口贸易；另一方面可整合带动省内其他航空资源，使“环空港物流产业圈”成为中国中部货物流转枢纽，以大交通促进大流通，开拓大市场,引进国内外大型物流企业，争取物流项目落户长沙航空物流基地。

3、临空装备制造业

要以长沙高新技术开发区、长沙经济技术开发区两个部级开发区为依托，以、三一重工，和山河智能主要制造企业等为龙头，整合这些优势资源，加强产业链上配套产业的引进，成为国内领先的工程机械装备制造基地和临空型的先进制造加工基地。

4、临空高新技术产业

长沙机场紧邻部级长沙高新技术开发区、部级长沙经济技术开发区、湖南浏阳制造产业基地、湖南浏阳生物医药园和岳麓山大学科技园。几大开发区、园区已成为长沙优势资源的深加工、产品研发、制造和出口基地。如果要发展临空高新技术产业，我们必须有效整合这些优势资源，在现有产业的基础上大力发展依托空运的高新产业，吸引一批大型生物医药、精细化工、精密机械、电子信息、新材料等方面的企业入驻，加强产业链上配套产业的引进。以现有园区为载体，不仅考虑到长沙机场周围的产业布局和用地空间的现实情况，更重要的是这样可有效节约建设与投资成本，是当前比较容易实现的一种开发方式。

5、航空航天产业

湖南省正在规划建设湖南航天科技工业城、长株潭航空城等航空航天产业基地和园区。建议将长株潭航空城及旗下的在建设和规划建设的长沙航空工业园、株洲航空航天产业园（株洲中小航空动力特色产业基地）、湖南航天科技工业城等湖南省与中航二集团、中航天集团等合作的航空航天产业基地及园区，整合、纳入长株潭临空经济产业带，规划发展，形成飞机产业园区。吸引包括中航空一/二集团、航天集团等国内外航空航天产业企业进驻，从事包括直升机、通用飞机及航空发动机、起落架、卫星和关键零部件等整机、零部件的研发、生产，及国际转包生产等。

6、现代服务业

高标准建设临空型现代服务区，特别积极发展长株潭服务外包、会展会议等高端服务产业。长株潭，应立足产业基础、发挥比较优势，重点发展生产性服务业，大力培育新兴服务业，全面提升传统服务业。

二、 产业的空间布局

通过分片区布局，有重点地推进特色产业群的形成与发展，提升产业层次，优化区域布局结构，以圈层式和组团式相结合的空间结构来组织机场周边地区。形成以机场为内核，长沙经济技术开发区、长沙高新技术开发区，湖南浏阳制造产业基地、湖南浏阳生物医药园和岳麓山大学科技园为外环的块状发展格局。重点规划建设四大开发(园)区，航空物流园区、临空现代制造业和高新技术产业园区、航空航天产业园区、临空商贸服务区。

三、 结论与讨论

临空经济不但是一种新型经济形态和经济模式，也是城市经济持续发展的必然趋势。随着国家中部崛起的战略实施，长株潭正在进行“两型社会”试验，同时抓住珠三角产业转移，市场需求扩大的契机，参照国内外的相关成功经验，提出建立长沙临空经济区的产业发展重点及空间布局。选择现代物流业、机场服务型和临空附属型行业、航空航天产业、现代制造业和临空高新技术产业为长沙临空经济区发展的产业，最后建议以圈层式和组团式来组织机场周边地区的产业空间布局。通过本文的分析，期望临空经济能成为未来推动长沙经济进一步发展的引擎，使机场周边的各种资源得以高效利用，提升长沙在中部地区经济中心的地位。

参考文献:

航天航空的区别范文第8篇

据中国民航局局长李家祥介绍，新中国的通用航空产业始于1951年，进入本世纪后，无论市场需求、研发能力还是企业运营，都具备了大发展的机遇。预测到2020年，我国通用航空飞机的数量将从现在的1000多架增加到9000多架，新增市场价值接近600亿美元，通用航空产业有望成为拉动国内经济增长的“下一个汽车产业”。

人无我有，人有我新，人新我深。在通航领域，谁能抢占先机谁便是赢家。2010年8月，国务院、中央军委正式对外《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出要在未来10年，逐步开放3000米以下低空，这是加快中国通航产业发展的一次重大政策导向。面对巨大的产业市场，全国现在已有20多个省份想把通用航空产业作为当地重要的战略性新兴产业来培育，山东、上海、北京、广东、天津、重庆、湖南、内蒙古、云南、江苏等省份，都已开始着手进行产业布局。相对于全国其他省份来说，陕西无疑抢占了先机。2013年，当全国各地开始着手布局通用航空产业时，地处西北地区的陕西省已默默前行了6年，并通过不断完善通航产业链，成为国内通用航空产业发展的“先行军”。特别是通过在陕西举办的3届中国国际通航大会的宣传和推介，陕西已成为发展通用航空产业的“热区”，集聚了越来越多的通用航空企业。

先天优势：天时、地利、人和

陕西国防科技工业实力雄厚，航空工业基础全国首屈一指，同时又有地方政府的大力支持和地理、气候的配合，在通航产业发展上占尽了天时、地利和人和。

陕西省地方政府高度重视，明确提出通用航空产业在“十二五”规划里将作为省重点产业来发展。为尽快抢占先机，陕西省于2008年4月出台了《陕西航空产业发展专项规划》，明确规定以陕西蒲城内府机场为依托，充分利用2000米以下、半径8千米的本场空域资源，重点发展通用飞机的设计、制造、试飞、飞行培训、跳伞训练、航空俱乐部、航空博览等，形成最具竞争力的通用航空产业集群，打造中国最大的通用航空产业发展平台。西安市政府则出台了一系列具体的支持意见：在税收上，对于通用飞机整机研发制造类项目，西安市政府可对其需缴纳的企业所得税地方留成部分连续5年全额予以免征；在土地方面，对于发展潜力巨大的重点通用航空项目，土地出让价款依照中央西部大开发的优惠政策可按照《全国工业用地出让最低价标准》的10%～50%执行。

陕西是国家国防科技生产的重要基地，又是我国航空工业最集中的省份，囊括了航空工业研发设计、生产制造、飞行试验三大主要环节，形成了陕西得天独厚的航空产业优势。航空产业在陕西的发展由来已久，根深叶茂：西安飞机工业集团和陕西飞机工业集团分别位于西安、汉中，使陕西成为我国唯一拥有两家大型航空制造企业的省份；中航工业试飞中心、中航工业第一飞机设计研究院都坐落在陕西；我国航空业1/4的专业人员在这里创造了全国航空制造业1/3的产值。

同时，陕西的地理和天气条件特别适合飞行。陕西关中平原地势平坦，少有恶劣的天气，每年的适航时间很长。此外，东南部沿海地区虽经济发达但空域受限制比较多，而陕西的可用空域比较大，为通航的飞行创造了有利条件。

筑巢引凤：首个部级航空基地

2004年8月，经国家批准，陕西在有“东方西雅图”之称的中国飞机城——阎良，建立起西安阎良国家航空高技术产业基地（以下简称“西安航空基地”），成为我国最早、也是唯一以航空产业为特色的经济技术开发区。2007年9月，西安航空基地率先在全国设立了通用航空产业园，成为我国通用航空产业的“开先河者”。2009年8月，中国民航局正式批准西安航空基地为中国民航通用航空试点园区。由此，西北地区诞生了全国首个通用航空试点园区。

在大力发展通航产业的背景下，陕西一些优秀的通航企业也脱颖而出，其中主要有中飞通用航空公司、腾飞通用航空公司、长天通用航空公司、精功通用航空公司、天驹通用航空公司等。

硬件先行：打造坚实基础

发展通航产业，机场和空域是关键资源。西安航空基地先后与陕西省体育局、空军第二飞行学院、中航工业试飞中心达成协议，取得了蒲城内府机场和宝鸡凤翔机场的使用权。蒲城内府机场改造已建成1200米×45米的2B级跑道、10万平方米的混凝土停机坪、2500平方米的机场综合楼和机场指挥塔台、1000平方米的停机库等机场基础设施，安装了气象、通讯等机场专用保障设备。2009年8月，西安航空基地蒲城通用航空产业园依托内府机场的优越条件，成功获批成为中国唯一“通用航空产业试点园区”，也是目前国内唯一真正能够“飞起来”的试点空域。宝鸡凤翔机场拥有1800米×45米的4B级跑道、36万平方米的停机坪和6万余平方米的公寓、航站楼、塔台和气象站等设施齐备，基础保障条件良好，目前已经有20多家国内培训机构和通航企业入区发展。

“足够的人机比是通用航空发展的硬性标准之一”，有了机场和空域，飞行员的培训自然列上了争分夺秒的建设日程。在陕西，仅阎良飞机城就有中飞航空俱乐部等5家飞行员培训机构，在国内的9家中独占大半，学员遍及全国各地。目前国内在通用航空方面，能够拥有从设计研发、整机制造到机场跑道、飞行员培训如此完备链条的，目前仅陕西省能达到。

根据《陕西通用航空机场建设规划》，未来10年，陕西将先在陕北、关中东部和西部构建“工”字形骨干网络，“十二五”期间在陕西建成约10个通用机场，再在全省构建“王”字形骨干网络，最终形成覆盖全省的通用机场网络。现阶段，除了继续建设内府机场、凤翔机场外，西安蓝田机场、神木机场的建设速度也在加快。

前瞻布局：发展产业链

西安航空基地具有上下游产业覆盖细密、拥有较强辐射带动能力的通用航空产业链以及较强的就地配套能力，在成立之初就明确提出“产业链构建，集群化发展”的理念。

西安航空基地以西安为核心区域，按照飞地经济模式和总部经济模式构建了“一基地四园区”的产业区位发展格局。“一基地”，即西安航空基地；“四园区”则分别指阎良核心制造园、蒲城通用航空产业园、咸阳空港产业园、宝鸡飞行培训园。“四园区”中，西安阎良航空制造园以培育大中型飞机制造产业集群为核心，重点发展整机制造、大部件制造、关键技术研发和零部件加工等产业；陕西蒲城通用航空产业园以培育通用航空产业集群为核心，依托蒲城内府机场，重点发展通用飞机的整机制造、零部件加工、私照飞行培训、航空俱乐部、航空旅游博览等产业；空港产业园以培育空港服务产业集群为核心，依托西安咸阳国际机场，重点发展民用飞机维修、定检、大修、客改货、公务机托管、零部件支援、航空物流等产业；宝鸡飞行培训园以构建航空培训产业集群为核心，依托宝鸡凤翔机场，重点发展商照飞行员培训、转场飞行训练及航空相关培训等产业。

发展通航产业必须要有全产业链和产业集群的概念，把链条做起来，通过龙头项目形成几个成规模的产业集群，才可能真正带动起整个产业的发展，这才是振兴中国通航产业的必由之路。

目前，西安航空基地的产业链几乎覆盖了航空产业的所有环节，包括整机制造、转包生产、零部件加工、机载系统、航空新材料、维修改装培训、航空旅游等7大产业链。众多国内中小航空配套企业也开始向西安航空基地聚集，在航空新材料、零部件加工、专用设备制造等领域都形成了各具特色的中小企业集群，对整机研制起到了重要的支撑和推动作用。专业化分工更加明细，上下游企业更加密切配合，大大地提高了企业的技术水平、产品质量和经济效益。

展望未来：新的发展举措

面对通用航空快速发展的形势和众多追赶的脚步，陕西对于今后通航发展提出了新的举措。

解放思想、敢为人先，使通用航空产业成为陕西新的经济增长点。2011年陕西省委十一届七次会议明确提出：通用航空具有产业和消费带动的双向带动功能，是形成内需拉动经济持续增长的新的“引擎”，是抢占未来经济发展制高点，掌握新一轮经济增长主动权的突破口，对陕西“十二五”时期调整优化产业结构，构建现代化优势产业体系有重要意义。陕西发展通用航空，要做到市场机制与政府强力推进相结合。要以市场需求为引导，进一步放宽投资领域，破解民营经济体制障碍，坚持“非禁即入”原则，通过价格机制、报酬机制，鼓励各类市场投资主体和民营企业进入通用航空领域。要充分发挥军工优势，加快“民”步伐。还要在加快“民”基础上走集群化推进的路子。

航天航空的区别范文第9篇

随着全球经济一体化及速度经济时代的加速发展，航空经济在社会发展领域中的地位日益提高，郑州航空港经济综合实验区的建设和发展，不仅为中原经济区的进一步建设带来了机遇与挑战，同时随着航空航天类专业人才的需求不断扩大，也给河南省航空航天类高校及相关学科的发展带来了巨大的机遇与挑战。

(一)国家和区域战略需求助推航空航天类高校及相关学科的发展

1．国家重视航空、航天发展

在《国家中长期科技发展规划纲要(2006～2020年)》的16个重大专项中，大型飞机、载人航天与探月工程被列入其中，同时它们也被列入国家“十二五”科技发展规划中，显示出我国对航空、航天产业在国家科技及经济发展中战略性地位的重视。我国在航空、航天领域的国家决心和惊人进展，也给原来航空工业行业的各高校带来了巨大的发展机遇，更强烈地拥抱航空，凸显航空特色成为原航空工业高校明确的战略抉择(张天夏，2013)，也为其他有实力开办、发展航空航天类相关专业的院校指明了发展方向。面对如此有利的发展环境，河南省也应该把握机遇，继续发挥郑州航空工业管理学院原有的航空特色，整合全省优秀的高校资源，大力发展完善航空航天类学科建设，跟上国家发展的步伐。

2．郑州航空港经济综合实验区发展需要

2013年3月7日国务院正式批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013～2025年)》指出郑州航空港经济综合实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，该规划现在已经成为中原经济区国家战略的强有力抓手，成为河南省与国家有关部门对接的政策依据。郑州航空港经济综合实验区的建设，一方面需要大量优秀的航空航天类专业人才投入到港区的实际建设和工作中去，另一方面需要一批具有高水平科研开发能力的高校及科研院所支持港区的长期稳定发展。而航空航天类专业人才的培养与长期的智力支持都离不开航空航天类高校及相关学科的发展与完善。郑州航空港经济综合实验区的建立带来了各层次航空航天类专业人才的刚性需求，但河南省目前对航空航天类专业人才的培养基础相对薄弱，省内相关人才的供给远远不够，而长期从省外引进人才又会给港区的建设带来成本等方面的压力与问题，所以河南省航空航天类高校及相关学科的发展势在必行。与此同时，河南省航空航天类高校及相关学科的发展不仅能够解决为郑州航空港区输送人才的问题，从长远来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与完善也将促使河南省航空航天类相关专业的科研能力及高端人才的培养，从而进一步为郑州航空港区高科技产业的发展提供长期的智力支持，促进郑州航空港区高端产业的不断发展。由此可见，航空港区的建设及航空经济的发展与航空类高校及相关学科的发展息息相关，航空港区的建设将带动航空类高校及相关专业的发展与完善，反过来航空类高校及相关专业的发展与完善又支持和推动了航空港区的进一步发展。因此，河南省应把握住郑州航空港经济综合实验区建设这一机遇，加快河南省航空类高校及相关学科的建设，从而促进河南省航空经济的不断发展，进而推动中原经济区的进一步发展。

(二)河南省航空航天类高校与学科发展

必须直面国内竞争压力纵观全国各大航空航天类高校，除国内五大航空工业大学(北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学)以外，许多985或211院校(如清华大学、同济大学、浙江大学、西安交通大学等)及一些民航(如中国民航大学)与军事航空院校(如国防科技大学、空军工程大学等)也都开设了航空航天类相关专业。这些非航空工业高校非常重视国家科技战略的转变与航空经济的凸起，不断加强航空航天类相关学科与专业的建设，都形成了一定的特色并积攒了相当的实力，增加了我国航空航天类中高端人才的供给。但这些高校打破了航空工业、民用航空高校传统的人才培养领域之后，也一定程度上挤压了河南省高校航空布局的空间。河南省航空类高校及相关学科的发展还处于起步阶段，虽然郑州航空工业管理学院目前也取得了一定的发展，但从整体来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与国内一流航空高校相比还存在着巨大的差距。因此，为缩小差距，河南省亟须将省内航空航天类高校及相关学科的建设与发展上升到我省高等教育“十三五”与中长期发展规划之中，以平衡和完善我省高等教育的全面发展，进而更好地服务于中原经济区的建设与发展。

二、对策与措施面对航空经济

在国家社会经济发展中日趋重要的战略地位及郑州航空港经济综合实验区建立所带来的机遇与挑战，河南省必须重视航空类高校及相关学科的发展，制定以郑州航空港经济综合实验区为核心的河南航空人才高等教育发展战略，实施本科航空类高校、高等职业教育航空类高校协同发展战略，以满足航空港区建设对不同层次航空人才的需求;构建特色鲜明的航空类大学、航空类特色学院、航空类相关学科集群、航空类产业技术研究院为支撑的高端航空教育和科研生态体系。具体措施如下:

(一)尽快组建郑州航空大学建议

以郑州航空工业管理学院为基础，全方位升级改造，组建新的郑州航空大学，形成航空制造与民航运输齐全的特色大学。郑州航空大学应在巩固现有优势学科的基础上，积极引进优秀师资，加大学科整合力度，增加相关专业，健全有关学科，组建相关院系，重点建设航空制造工程学院、飞行器工程学院、国际飞行学院、空中交通管理学院、乘务学院、航空物流学院;深化航空经济、航空安全、通用航空和航空法律等专业建设。打造双翼齐飞的人才培养体系。在研究生培养层次，优先发展与航空有关的教育，尤其重视航空专业硕士的培养。在本科层次，扩展航空宇航科学与技术一级学科之下的各类专业，健全有关民用航空运输专业。

(二)加速创设若干独立航空学院

针对航空制造与民用航空运输两方面的需求，一方面应整合各方优势资源，加速组建若干飞行学院;另一方面应建设以航空工业为主的航空学院。目前，河南省内有两个飞行人才培养基地:洛阳有中国民航飞行学院洛阳分院，安阳有安阳航空运动学校、安阳工学院飞行学院和安阳职业技术学院的通用航空飞行人才培养基地。鉴于国内飞行人才奇缺的现状，应该高度重视组建若干新的飞行学院。优先发展郑州航空工业管理学院牵头的国际飞行学院。该学院将由纽约市立大学约克学院和纽约飞行学院、郑州航院和河南省民航投资发展有限公司共同发起组建，开展航空相关专业合作办学。该学院选址在郑州市上街区，按照股份制模式运行管理。学院将主要开设飞行技术、飞行器制造、飞行器动力、机务维修、领航、签派、安全技术管理、航空金融、空中乘务和航空物流等相关航空专业。中原工学院与俄罗斯这种国际合作创建航空学院的模式也可以推广。此外，适时推进河南省民航投资发展有限公司与中国民航飞行学院的战略合作，在河南境内选址建设新的飞行学院。

(三)重点发展航空宇航科学与技术学科、航空物流与航空金融学科

鼓励河南省具有工科重点学科的高校，特别是郑州大学、河南大学、中原工学院、河南科技大学与河南理工大学等高校大力发展航空航天类专业，在本科和研究生两个层次“双翼齐飞”，积极培育航空人才。依托自身优势，依托国内外力量发展高端的航空宇航科学与技术学科，建议先从该学科的有关专业、有关方向发展，逐步向该学科下设的有关二级学科与重点专业汇聚，从而以学科发展促进河南航空优先发展战略的实现。为适应郑州航空港建设和河南地处中原、货通天下、物流便捷的优势，重点支持相关高校大力发展航空物流和航空金融等学科。为此，要高起点规划，突出航空物流特色，重点设置航空运输、航空物流、物流工程、仓储配送、报关、保税物流等专业，力争打造一批在国内有影响力的航空交叉学科。

(四)以郑州航空产业技术研究院为依托发展战略性

新兴产业科研院所集群为从根本上解决河南航空发展的原动力不足问题，相关部门应在郑州航空产业技术研究院的基础之上，集合相关专业优秀人才与科研力量，发展战略性新兴产业科研院所集群，举全省之力打造前瞻性、整体性、基础性的民航和航空高科技研发中心。一方面，已建好的郑州航空产业技术研究院可以依托郑州航院，吸收中航工业的国家航空研究院、北航、南航、西工大、中国民航大学等国内外航空类高校和科研院所的资源，培养硕士、博士;加强航空类技术的原创能力与技术转移。另一方面，通过研究院集群的建设和发展，重点开展河南民航和航空领域战略性、前瞻性和基础性技术发展的策划与研究，研发具有影响力的高新航空技术、航空物流技术、信息技术和航空产业投资，推进河南民航和航空工业科技水平和整体竞争力的提高。

三、结语

航天航空的区别范文第10篇

深耕武昌区教育局航模社

2013年初，“武昌区空模骨干校教师团队”及“武昌区教育局航模社”成立。组建之初，航模社成员几乎都是零基础的模型菜鸟。

为了让社员尽快入门，每周二下午我亲自带领空模骨干校教师开展教研活动，组织相关培训和教学活动，再由他们教授社员。逢周末、节假日和寒暑假，还会组织专项外场训练。4年如一日的坚持，使得航模社不仅培养了一批优秀的空模活动科技教师，还带动了所有骨干校学生空模社团的建设。

目前武昌区已建成由6所挂牌基地校、10所骨干校组成的航空航天模型骨干团队。由这些学校的模型项目负责人组成的武昌区教育局航模社，在武昌区乃至武汉市都小有名气。一些学校初步打造了极具本校特色的航空航天模型教育活动，如南湖中学的空模选修课、中华路小学的空模社团、中山路小学的综合模型活动、白鹭街小学的航天模型特色活动、四美塘中学的模拟飞行大队等。据不完全统计，2016年这16所基地校骨干校在空模活动上的资金投入高达40万元。

拓展、创新服务范围

在夯实自身基础的同时，武昌区教育局航模社也尝试了“走出去”。由航模社师生组成的表演队开始走进武昌区各个中小学，为大型学生活动开幕式做科技模型展示和表演，收到了很好的反响。

2016年，除了继续义务为复兴路小学、武汉瑞景小学、武大二附小、棋盘街小学、武昌区机关幼儿园、实验寄宿学校等多所学校做航模表演外，航模社还先后到铁四院学校、长江紫都中山小学、二十五中、南湖中学等学校，帮扶、指导校园航空航天模型科技教育工作。

依托空模基地校、骨干校，航模社在武昌区学校中广泛开展了航空航天模型教育活动。在基地校骨干校的影响和带动下，50多所中小学幼儿园成为空模活动的新生骨干力量。

除了模型表演，航模社还代表武昌区参加了湖北省科普日的展示宣传活动，引起了当地多家媒体的关注。201 6年岁末，航模社协助武汉市模型运动协会、武汉工人文化宫成功筹办了首届武汉市职工航空模型爱好者嘉年华暨无人机挑战赛，开创了市群众航空航天模型活动新模式。

让科技活动走进课堂

经过几年来的不断探索，部分空模基地校骨干校逐步将模型引入课堂，形成了别具特色的校本课程。以中华路小学和南湖中学为例，均做到了把空模活动常规化、校本化，通过每周一到两次的选修课提升了空模在全校师生中的影响力，同时培养选拔了一批成绩突出的学生。

为了让热爱模型活动的孩子们有更广阔的舞台施展才能，结识武汉市乃至全国范围内志同道合的小伙伴，航模社带领他们参加了多个国内模型竞赛。2016年，武昌区在武汉市中小学生航空航天模型竞赛中总计有89名学生获奖，3名教师被评为优秀辅导员。在湖北省青少年航空航天模型锦标赛中，又有25名学生、3名教师获奖。而在2016年“飞北”总决赛中，武昌区青少年共获得了一等奖4个、二等奖5个、三等奖1个、优胜奖4个。

2016年上半年，航模社组织中华路小学刘庆老师和南湖中学张勇老师主讲了两节以空模活动为主题的“科技活动进课堂”研讨课。这两节非常规的研讨课，让参加活动的90多名教师耳目一新，也为武昌^科技教育工作指出了一条新的发展道路。

积极参加全国培训活动

走出去方知天地宽。2015年，我受聘担任“飞北”全国航空航天模型教育竞赛总决赛的总裁判长，之后又获邀到全国科技体育工作者、管理者培训班上做讲座。

2016年，武昌区教委先后派出两批航模社骨干教师参加了相关培训和活动。5月，武大一附小陈杰庚、武大二附小姚尧、石洞街学校陈颀、四美塘中学吴希4位老师参加了在杭州市举办的全国纸飞机嘉年华培训班。6月，晒湖小学方建风、四十五中程宏、陆家街中学容月开、武汉初级中学吴咏山、中华路小学刘庆5位老师参加了在湖南省张家界市举办的全国科技辅导员“飞北”项目专项培训班。

武昌区教育局航模社取得的成功，以及区里开展的科技体育课程化探索工作，得到了国家体育总局航空无线电模型运动管理中心领导的关注和肯定。中华路小学王成高校长受邀在2016全国学校科技体育论坛暨全国学校科技体育校长培训班上做了主题为“科技体育课程建设与实施”的讲座，并与来自全国各地的500余名校长进行了深入交流。

让更多人爱上模型活动

2015年，武昌区空模基地校、骨干校准出了一个“我航拍我校园”主题活动。参与学校的空模社团利用教育局拨付的活动器材，开展了航拍校园的活动。在整个活动中，最活跃的莫过于分布在各校的武昌区教育局航模社社员了。他们不仅积极参加活动，操纵航拍机进行校园航拍，而且在教育网做了系列报道，获得了不错的社会反响。

航天航空的区别范文第11篇

记者：随着改革开放和社会经济的快速发展，航空服务日益走入寻常百姓家。中国民航湖北安全监管办公室是湖北民航的监管部门，请您简要介绍一下监管办的行政沿革、机构设置和工作职能，好吗？

熊泽金：改革开放以来，湖北民航经历了从部队管理、政企合一到政企分离的跌宕改革历程。1980年，民航由部队管理改为国务院管理，民航湖北局对本地民航业实行统一的企业化管理。1992年8月，按照总局体改方案，组建了南航湖北分公司。1993年5月，华南蓝天航运湖北分公司成立。1997年11月， 湖北省局成为当时全国民航4个行政性试点省局之一。2001年12月，湖北省局与武汉空中交通管理中心分离。2003年10月，民航湖北省局撤销，同时成立中国民航湖北安全监督管理办公室（简称为“民航湖北监管办”），标志着民航湖北地区政企、政事职能改革完成。

湖北安全监管办公室是中国民航派驻湖北的监管机构，规格为副司局级。目前内设八个职能处，分别是综合处、飞标处、适航处、航务处、机场处、市场处、空管处、空防处，编制人数为55人。

根据国务院指示，监管办主要职责包括：承担对辖区内民航企事业单位执行法规和监督、检查空中和地面安全，以及事故和事故征候的调查处理，运营所有相关要素（包括场地、器具、人员、单位、市场）的资格审定与监督管理，组织协调辖区内专机保障、国防动员和重大、特殊、紧急运输等。

记者：湖北民航现在的整体规模和具体状况怎样？

熊泽金：改革开放以来，湖北民用机场规模不断扩大，航空运输能力大幅提高，航空保障能力显著增强。

湖北省内现有3家基地运输航空公司，分别是南航湖北分公司、东航武汉有限公司、东星航空有限公司。目前共有B737-700、800型，B737-300型，A319型，A320型，EMB145型等运输飞机41架，从武汉天河国际机场出发的国内航线62条、地区航线2条、国际航线3条。南航湖北分公司开通国内航线48条，包括武汉至香港地区航线，以及武汉至韩国首尔、武汉至越南胡志明两条国际航线；东航武汉公司开通国内航线47条，开通了武汉至韩国釜山国际航线；东星航空公司是湖北辖区内首家民营航空运输企业，共开通国内航线17条，还开辟了武汉至港、澳地区航线。三家基地航空公司年起降架次占武汉天河国际机场总起降架次的66.9% 。与1978年相比，湖北地区航线数量增长4.5倍，飞机数量增长2.4倍。

我省现有湖北楚天、湖北荆门、武汉直升机、荆州同诚等四家通用航空公司，共有通用飞机19架。 2007年作业量为3400小时，比1978年增长15倍。

我省现有6个民用机场，形成了以武汉为中心枢纽机场，以恩施、宜昌、襄樊为支线机场的基本格局。天河机场起降架次高峰期每天达320架次，2007年共起降98550架次，其中第二航站楼能满足年吞吐旅客1200万人次的需要。湖北民航年客运量在1982为9.4万人次，1995年天河机场投入运营后达193.81万人次；2007年 达到924万人次，比1978年增长了100倍，其中天河机场836万人次，三峡机场54万人次，恩施机场24万人次，襄樊机场10万人次。另外，2007年的货邮运量达92576吨，与80年代相比增长近80倍。

我省两个通用航空机场分别是沙市机场和荆门机场，供四家通用航空公司使用，现归民航湖北空管分局，负责空中交通管制指挥，由华南蓝天航空油料公司湖北分公司负责航空油料供给。

记者：湖北民航业务今后的发展形势如何？

熊泽金：近年来，湖北民航业发展十分迅速，客、货运输量每年保持两位数以上的增长。

1995年，武汉天河国际机场第一航站楼启用，设计吞吐能力为420万人次/年，2007年已突破800万人次，机场处于超饱和运行状态。2008年4月，第二航站楼正式启用，改变了过去机场极度拥堵的局面。第三航站楼和第二条跑道建设规划，已提上议事日程，预计2009年10月份开工。另外湖北神农架机场建设项目已纳入国家“十一五”发展规划，现已动工。湖北十堰市也在积极申请建设武当山机场。

近年来湖北航空运输业发展十分迅猛。南航湖北分公司和东航武汉公司加快了新陈代谢，相继引进波音737-700、波音800等系列新型飞机，运输飞机已达31架。东星航空公司引进、运行空客A319、A320等系列飞机10架，未来几年还将扩充机队规模。三家基地运输航空公司在生产迅速增长的同时，也保持了良好的安全业绩。

通用航空发展前景大好。近年来，湖北地区四家通用航空公司生产作业量增长较快，经营效益显著提高，2008年作业量估计达到3600小时。随着国民经济的快速发展，通用航空业务需求旺盛，湖北市场发展潜力巨大。

2007年12月，湖北蔚蓝国际航空运动学校与友和道通航空公司开始筹建，均已通过预审，预计2009年上半年开始营运。蔚蓝航校是以培养飞行人才为目标的专业培训机构，友和道通是以货运业务为主的航空运输公司。

记者：湖北民航现在为普通百姓提供了哪些特色服务？

熊泽金：湖北民航业的快速发展，为百姓出行带来了极大的方便。坐飞机长途旅行，过去被看作是一种身份地位的象征，如今已成为一件平常事。目前，湖北民航提供的特色服务主要包括以下几个方面。

在购买机票方面，旅客既可以享受免费送票上门、市区订票、机场取票、网上购票后自行打印登机牌或者在天河机场自助打印登机牌等服务，还可以通过数量众多的代购点，购买国际机票。

在市区通勤方面，天河机场与湖北省客运集团联合组成车队在武汉三镇接送，武汉三个基地运输航空公司在所属机票销售点也有专车。机场和航空公司还为重要旅客提供头等舱专用通道、贵宾室候机服务等。

南航湖北分公司对于“无成人陪伴儿童”提供“空地无缝隙服务”。家长们只要提前申请，办好手续，公司就能负责5岁至12岁的孩子安全抵达。同时，可为旅客在始发地一次性办理联程购票、换领通乘登机牌和行李托运手续，极大地方便了乘客。

东航武汉公司开展“金牌服务”活动，加强空地服务质量的持续改进，细化了空中、销售、地面保障等各个服务链的工作措施。公司市场营销部推出便捷化“全程无忧畅通”、自动化“尊贵免费升舱”、人性化“宽敞座位预留”、差异化“高端客户优先”等特色服务，受到了旅客的欢迎。

东星航空的乘客，可以享受从地面到空中的“免费提供报刊饮料”服务。购东星武汉出港机票的客人，还有市内免费接送机场服务。

记者：为了加强安全监管，请问该监管办采取了哪些得力举措？

熊泽金：航空安全是民航安全工作永恒的主题。民航政企、政事职能分开几年来，监管办作为政府安全监管、依法行政的职能部门，通过积极探索实践，取得了一些宝贵的经验和成果，主要采取了以下几方面措施。

一是抓好年度监察计划的制定和落实。这是有效监管的重要依据，也是依法行政、依法监管的基础。按其专业职责，监管办各专业处都要认真制定年度持续监察计划。在每月工作讲评上，要认真检查 ，强调落实。

二是抓好专项整治和重点隐患治理工作。近年来，湖北地区的支线机场保障能力较弱，非法通用航空活动频繁，市场秩序时有波动。我办抓住重点开展安全监管和日常监察，使辖区内的专项整治不留死角，如襄樊机场跑道 、航油 、消防设备等环节出现的问题，要逐步得到解决。非法通用航空如梁子湖、东湖的飞行在严厉打击下得到遏制。2008年，我们重点抓的是空防安全隐患治理工作，制定“地面堵、空中防、以地面为重点”的空防监管措施，彻查机场安保漏洞，确保空防问题消灭在地面。我办突出监管重点，制订了《空防安全专项整治方案》，加大对机场围界道口、中心变电站、水厂、航管塔台和油库保卫，以及航空公司保卫、配餐、货运等要害部门和环节的监督检查力度，不间断进行抽查、巡视和暗访，做到防范关口前移，使有限的人力发挥了最大的效率。

三是抓好对新成立的东星航空公司的监察。东星航空2006年5月开始营运，是中南地区最大的客运民营航空公司。从运行合格审定到规章制度的制定和落实，从专业人员培训到运行控制能力的保障和提高等，我办都进行了严格的安全监察和法规指导。两年多来，该公司机队规模发展较快，运行总体平稳。

四是抓好不安全事件的查处。为应对突发性事件，我办制定了全天候值班制度。接到报告后，保证能及时赶到事发现场认真调查，及时上报基本情况，对企事业单位提出整改建议并督促落实。

航天航空的区别范文第12篇

第一条为了维护国家领空，规范中华人民共和国境内的飞行活动，保障飞行活动安全有秩序地进行，制定本规则。

第二条凡辖有航空器的单位、个人和与飞行有关的人员及其飞行活动，必须遵守本规则。

第三条国家对境内所有飞行实行统一的飞行管制。

第四条国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会领导全国的飞行管制工作。

第五条航空单位的负责人对本单位遵守本规则负责。机长对本空勤组成员遵守本规则负责。

第六条各航空单位在组织与实施飞行中，应当协调配合，通报有关情况。

第七条组织与实施飞行，应当按照飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评等阶段进行。飞行阶段的具体内容和要求，由各航空管理部门自行规定。

第八条与飞行有关的所有单位、人员负有保证飞行安全的责任，必须遵守有关规章制度，积极采取预防事故的措施，保证飞行安全。

经过批准的飞行，有关的机场和部门应当认真做好组织指挥和勤务保障工作。

第九条飞行人员在飞行中，必须服从指挥，严格遵守纪律和操作规程，正确处置空中情况。遇到特殊情况，民用航空器的机长，为保证民用航空器及其所载人员的安全，有权对民用航空器作出处置；非民用航空器的机长（或者单座航空器飞行员，下同）在不能请示时，对于航空器的处置有最后决定权。

第十条各航空管理部门制定与飞行有关的规范，应当符合本规则的规定。

第二章空域管理

第十一条空域管理应当维护国家安全，兼顾民用、军用航空的需要和公众利益，统一规划，合理、充分、有效地利用空域。

第十二条空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。

空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。

第十三条空域的划设、调整，应当按照国家有关规定履行审批、备案手续。

第十四条机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。仪表（云中）飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界，均不得小于10公里。

机场飞行空域通常包括驾驶术（特技、编队、仪表）飞行空域、科研试飞飞行空域、射击飞行空域、低空飞行空域、超低空飞行空域、海上飞行空域、夜间飞行空域和等待空域等。

等待空域通常划设在导航台上空；飞行活动频繁的机场，可以在机场附近上空划设。等待空域的最低高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米。8400米以下，每隔300米为一个等待高度层；8400米至8900米隔500米为一个等待高度层；8900米至12500米，每隔300米为一个等待高度层；12500米以上，每隔600米为一个等待高度层。

机场飞行空域的划设，由驻机场航空单位提出方案，报所在地区的中国人民军级航空单位或者军区空军批准。

相邻机场之间飞行空域可以相互调整使用。

第十五条航路分为国际航路和国内航路。

航路的宽度为20公里，其中心线两侧各10公里；航路的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8公里。航路还应当确定上限和下限。

第十六条航线分为固定航线和临时航线。

临时航线通常不得与航路、固定航线交叉或者通过飞行频繁的机场上空。

第十七条国家重要的政治、经济、军事目标上空，可以划设空中、临时空中。

未按照国家有关规定经特别批准，任何航空器不得飞入空中和临时空中。

第十八条位于航路、航线附近的军事要地、兵器试验场上空和航空兵部队、飞行院校等航空单位的机场飞行空域，可以划设空中限制区。根据需要还可以在其他地区上空划设临时空中限制区。

在规定时限内，未经飞行管制部门许可的航空器，不得飞入空中限制区或者临时空中限制区。

第十九条位于机场、航路、航线附近的对空射击场或者发射场等，根据其射向、射高、范围，可以在上空划设空中危险区或者临时空中危险区。

在规定时限内，禁止无关航空器飞入空中危险区或者临时空中危险区。

第二十条空中、空中限制区、空中危险区的划设、变更或者撤消，应当根据需要公布。

第二十一条空中走廊通常划设在机场密集的大、中城市附近地区上空。

空中走廊的划设应当明确走向、宽度和飞行高度，并兼顾航空器进离场的便利。

空中走廊的宽度通常为10公里，其中心线两侧各5公里。受条件限制的，其宽度不得小于8公里。

第二十二条空中放油区的划设，按照国家有关规定执行。

第二十三条临时飞行空域的划设，由申请使用空域的航空单位提出方案，经有关飞行管制部门划定，并通报有关单位。

国（边）境线至我方一侧10公里之间地带上空禁止划设临时飞行空域。通用航空飞行特殊需要时，经所在地大军区批准后由有关飞行管制部门划设。

第二十四条在机场区域内必须严格执行国家有关保护机场净空的规定，禁止在机场附近修建影响飞行安全的射击靶场、建筑物、构筑物、架空线路等障碍物体。

在机场及其按照国家规定划定的净空保护区域以外，对可能影响飞行安全的高大建筑物或者设施，应当按照国家有关规定设置飞行障碍灯和标志，并使其保持正常状态。

第二十五条在距离航路边界30公里以内的地带，禁止修建影响飞行安全的射击靶场和其他设施。

在前款规定地带以外修建固定或者临时靶场，应当按照国家有关规定获得批准。靶场射击或者发射的方向、航空器进入目标的方向不得与航路交叉。

第二十六条修建各种固定对空射击场或者炮兵射击靶场，必须报国务院、中央军事委员会批准。设立临时性靶场和射击点，经有关飞行管制部门同意后，由设立单位报所在省、自治区、直辖市人民政府和大军区审查批准。

固定或者临时性的对空射击场、发射场、炮兵射击靶场、射击点的管理单位，应当负责与所在地区飞行管制部门建立有效的通信联络，并制定协同通报制度；在射击或者发射时，应当进行对空观察，确保飞行安全。

第二十七条升放无人驾驶航空自由气球或者可能影响飞行安全的系留气球，须经有关飞行管制部门批准。具体管理办法由国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会会同国务院民用航空主管部门、中国人民空军拟定，报国务院、中央军事委员会批准实施。

第三章飞行管制

第二十八条中华人民共和国境内的飞行管制，由中国人民空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务。

第二十九条飞行管制的基本任务是：

（一）监督航空器严格按照批准的计划飞行，维护飞行秩序，禁止未经批准的航空器擅自飞行；

（二）禁止未经批准的航空器飞入空中、临时空中或者飞出、飞入国（边）境；

（三）防止航空器与航空器、航空器与地面障碍物相撞；

（四）防止地面对空兵器或者对空装置误射航空器。

第三十条在中华人民共和国境内，按照飞行管制责任划分为：飞行管制区、飞行管制分区、机场飞行管制区。

航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区、机场塔台管制区。

在中华人民共和国境内、毗连区、专属经济区及其毗连的公海的上空划分若干飞行情报区。

第三十一条各类管制区的划设，应当按照国家有关规定审批。

第三十二条各类管制区的飞行管制，由有关飞行管制部门按照职责分工实施。

第三十三条中华人民共和国境内特定地区以及执行特殊任务的飞行，应当执行特种飞行管制规定。

第三十四条担负飞行管制任务的航空管理部门及航空单位，应当按照各自的职责权限，根据本规则制定飞行管制的具体实施办法。

相关飞行管制部门之间，应当制定协同制度。

第三十五条所有飞行必须预先提出申请，经批准后方可实施。

获准飞出或者飞入中华人民共和国领空的航空器，实施飞出或者飞入中华人民共和国领空的飞行和各飞行管制区间的飞行，必须经中国人民空军批准；飞行管制区内飞行管制分区间的飞行，经负责该管制区飞行管制的部门批准；飞行管制分区内的飞行，经负责该分区飞行管制的部门批准。

民用航空的班期飞行，按照规定的航路、航线和班期时刻表进行；民用航空的不定期运输飞行，由国务院民用航空主管部门批准，报中国人民空军备案；涉及其他航空管理部门的，还应当报其他航空管理部门备案。

第三十六条战斗飞行按照战斗命令执行，飞机起飞前或者起飞后必须及时通报飞行管制部门。

第三十七条对未经批准而起飞或者升空的航空器，有关单位必须迅速查明情况，采取必要措施，直至强迫其降落。

第三十八条转场航空器的起飞，机场区域内、外飞行的开始和结束，均应当遵守预定的时间；需要提前或者推迟起飞时间的，应当经上一级飞行管制部门的许可。

转场航空器超过预定起飞时间一小时仍未起飞，又未申请延期的，其原飞行申请失效。

第三十九条组织与实施通用航空飞行活动，必须按照有关规定履行报批手续，并向当地飞行管制部门提出飞行申请。飞行申请的内容包括：任务性质、航空器型别、飞行范围、起止时间、飞行高度和飞行条件等。各航空单位应当按照批准的飞行计划组织实施。

第四十条航空器飞入相邻管制区前，飞行管制部门之间应当进行管制移交。管制移交应当按照程序管制或者雷达管制的有关规定实施。

第四十一条在中华人民共和国领空飞行的航空器，必须标明明显的识别标志，禁止无识别标志的航空器飞行。

无识别标志的航空器因特殊情况需要飞行的，必须经中国人民空军批准。

航空器的识别标志，必须按照国家有关规定获得批准。

第四十二条空中交通管制员、飞行指挥员（含飞行管制员，下同）应当按照国家有关规定，经过专门培训、考核，取得执照、证书后，方可上岗工作。

第四章机场区域内飞行

第四十三条机场区域是指机场和为该机场划定的一定范围的设置各种飞行空域的空间。

机场区域应当根据机场周围的地形，使用该机场的航空器的型别和任务性质，邻近机场的位置和跑道方向，机场附近的国（边）境、空中、对空射击场或者发射场、航路和空中走廊的位置，以及公众利益和安全保障等因素划定。

相邻机场距离过近的，可以合划一个机场区域。

机场区域的界线通常与机场飞行（塔台）管制区的界线相同。

第四十四条机场区域内飞行，应当遵守机场使用细则。

机场使用细则的制定、审批和备案，按照国家有关规定执行。

第四十五条飞行人员飞行时，必须按照规定携带必备的资料、文书和证件。

第四十六条飞行准备以及保障飞行的准备工作，必须在飞行开始前完成。在各项准备和天气情况符合飞行要求时，飞行方可开始。

接受转场飞行航空器降落的机场，必须在航空器到达机场30分钟以前，做好保障降落的各项准备工作。

第四十七条昼间飞行，在航空器起飞、降落前，水平能见度小于2公里的，应当打开机场全部障碍标志灯；水平能见度小于1公里的，起飞时还应当打开跑道灯，着陆时还应当打开航空器着陆方向（着陆的反航向）上保障飞行的全部灯光。

第四十八条飞行人员自起飞前开车起到着陆后关车止，必须同空中交通管制员或者飞行指挥员保持无线电通信联络，并且严格遵守通信纪律。

未配备无线电通信设备或者通信设备发生故障的航空器，按照本规则附件一的规定进行联络。

第四十九条飞行员开车滑行，必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可。滑行或者牵引时，应当遵守下列规定：

（一）按照规定的或者空中交通管制员、飞行指挥员指定的路线滑行或者牵引。

（二）滑行速度应当按照相应航空器的飞行手册或者飞行员驾驶守则执行；在障碍物附近滑行，速度不得超过每小时15公里。

（三）航空器对头相遇，应当各自靠右侧滑行，并且保持必要的安全间隔；航空器交叉相遇，飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当停止滑行，主动避让。

（四）两架以上航空器跟进滑行，后航空器不得超越前航空器，后航空器与前航空器的距离，不得小于50米。

（五）夜间滑行或者牵引，应当打开航空器上的航行灯。

（六）直升机可以用1米至10米高度的飞行代替滑行。

水上航空器在滑行或者牵引中，与船只对头或者交叉相遇，应当按照航空器滑行或者牵引时相遇的避让方法避让。

第五十条通常情况下，准备起飞的航空器，在起落航线第四转弯后无其他航空器进入着陆时，经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，方可滑进跑道；跑道上无障碍物，方准起飞。

航空器起飞、着陆时，后航空器应当与前航空器保持规定的安全间隔。

第五十一条机场的起落航线通常为左航线；若因地形、城市等条件的限制，或者为避免同邻近机场的起落航线交叉，也可以为右航线；起落航线的飞行高度，通常为300米至500米。

进行起落航线飞行时，禁止超越同型航空器；各航空器之间的距离，一般应当保持在1500米以上；经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，速度大的航空器可以在第三转弯前超越速度小的航空器，超越时应当从前航空器的外侧超越，其间隔不得小于200米。除必须立即降落的航空器外，任何航空器不得从内侧超越前航空器。

加入起落航线飞行必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，并且应当顺沿航线加入，不得横向截入。

第五十二条航空器起飞后在机场区域内上升或者降落前在机场区域内下降，必须按照空中交通管制员或者飞行指挥员的指示进行。

航空器飞离机场加入航路、航线和脱离航路、航线飞向机场，应当按照该机场使用细则或者进离场程序规定的航线和高度上升或者下降。

第五十三条相邻机场的穿云上升航线、穿云下降航线互有交叉，飞行发生矛盾时，由负责该地区飞行管制的部门调整。

第五十四条航空器进行空域飞行时，应当按照规定的航线（航向）、高度、次序进入空域或者脱离空域，并且保持在规定的空域和高度范围内飞行。

除等待空域外，一个飞行空域，在同一个时间内，只允许安排一至三批航空器飞行。各批航空器飞行活动的高度范围之间，通常应当保持2000米以上的高度差。

第五十五条目视飞行时，飞行人员必须加强空中观察。航空器应当与云保持一定的水平距离和垂直距离。

机长对目视飞行的安全负直接责任。

第五十六条航空器进入着陆，应当经空中交通管制员或者飞行指挥员许可；不具备着陆条件的，不得勉强着陆。

航空器着陆后，应当迅速脱离跑道。

第五十七条飞行人员在复杂气象条件下按仪表飞行，必须同时具备下列条件：

（一）飞行人员掌握复杂气象飞行技术；

（二）航空器配备有完好的航行设备和无线电通信设备。

第五十八条复杂气象条件下进入机场区域的飞行，必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可。空中交通管制员或者飞行指挥员允许航空器飞入机场区域时，应当及时向飞行员通报下列情况：

（一）进入的飞行高度；

（二）机场区域内有关的飞行情况；

（三）水平能见度或者跑道视程、天气现象和机场上空的云底高度，地面和穿云高度上的风向、风速，场面气压或者修正海平面气压，或者零点高度，以及地面大气温度；

（四）仪表进场或者穿云方法和着陆航向。

第五十九条航空器在等待空域内，必须保持在规定的等待高度层并且按照空中交通管制员或者飞行指挥员指示的方法飞行，未经许可，不得自行改变。

在等待空域内等待降落的航空器，应当按照规定的顺序降落。特殊情况下，经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，方可优先降落。

第六十条航空器穿云下降必须按照该机场的仪表进近图或者穿云图进行。当下降到规定的最低高度或者决断高度仍不能以目视进行着陆时，应当立即停止下降，并且按照规定的航向上升至安全高度。

航空器因故不能在该机场降落的，空中交通管制员、飞行指挥员或者航空公司签派员及其人，应当立即通知备降机场准备接受航空器降落，同时指示航空器飞往备降机场的航向、飞行高度和通知备降机场的天气情况。在飞行人员同备降机场沟通无线电联络并且报告在备降机场着陆已有保障以前，空中交通管制员、飞行指挥员或者航空公司签派员及其人应当继续与该航空器保持联络。

第六十一条航空器飞临降落机场时，机场的天气情况低于机长飞行的最低气象条件，且航空器无法飞往备降机场的，空中交通管制员或者飞行指挥员应当采取一切措施，指挥航空器安全降落。

第六十二条飞机在空中拖曳滑翔机时，拖曳飞机同滑翔机应当视为一个航空器。滑翔机飞行员应当服从拖曳飞机飞行员的指挥。

滑翔机在空中脱离拖曳，必须在规定的高度上进行，并且经拖曳飞机飞行员同意，但紧急情况除外。

第六十三条机场区域内飞行的开始和结束的时间，其他任务飞行的航空器在该机场起飞和降落的时间，均应当及时报告上级飞行管制部门。

相邻机场应当互相主动通报有关的飞行情况。

第五章航路和航线飞行

第六十四条航空器使用航路和航线，应当经负责该航路和航线的飞行管制部门同意。

第六十五条航路和固定航线地带应当设置必要的监视和导航设备。

沿航路和固定航线应当有备降机场。备降机场应当有必备的设备和良好的通信、导航、气象保障。

军用机场作为民用航空器的固定备降机场或者民用机场作为军用航空器的固定备降机场，应当按照国家有关规定经过批准。

第六十六条穿越航路和航线的飞行，应当明确穿越的地段、高度和时间，穿越时还应当保证与航路和航线飞行的航空器有规定的飞行间隔。

第六十七条飞行任务书是许可飞行人员进行转场飞行和民用航空飞行的基本文件。飞行任务书由驻机场航空单位或者航空公司的负责人签发。

在飞行任务书中，应当明确飞行任务、起飞时间、航线、高度、允许机长飞行的最低气象条件以及其他有关事项。

第六十八条航路、航线飞行或者转场飞行前，驻机场航空单位或者航空公司的负责人应当亲自或者指定专人对飞行人员的飞行准备情况进行检查。飞行准备质量符合要求时，方可执行飞行任务。

第六十九条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器的起飞，应当根据飞行人员和航空器的准备情况，起飞机场、降落机场和备降机场的准备情况以及天气情况等确定；有下列情况之一的，不得起飞：

（一）空勤组成员不齐，或者由于技术、健康等原因不适行的；

（二）飞行人员尚未完成飞行准备、飞行准备质量不符合要求、驻机场航空单位或者航空公司的负责人未批准飞行的；

（三）飞行人员未携带飞行任务书、飞行气象文件及其他必备飞行文件的；

（四）飞行人员未校对本次飞行所需的航行、通信、导航资料和仪表进近图或者穿云图的；

（五）航空器或者航空器上的设备有故障可能影响飞行安全，或者民用航空器设备低于最低设备清单规定，或者军用航空器经机长确认可能影响本次飞行安全的；

（六）航空器表面的冰、霜、雪未除净的；

（七）航空器上的装载和乘载不符合规定的；

（八）航空器未按规定携带备用燃料的；

（九）天气情况低于机长飞行的最低气象条件，以及天气情况危及本次飞行安全的。

第七十条飞行人员在飞行中必须遵守有关的飞行规则和飞行任务书中的各项规定，服从飞行指挥，准确实施领航，保持规定的航行诸元，注意观察空中情况，按照规定及时报告航空器位置、飞行情况和天气情况，特别是危险天气现象及其发展情况。

第七十一条目视飞行时，航空器应当按照下列规定避让：

（一）在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，并保持500米以上的间隔；

（二）在同一高度上交叉相遇，飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度，从座舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度；

（三）在同一高度上超越前航空器，应当从前航空器右侧超越，并保持500米以上的间隔；

（四）单机应当主动避让编队或者拖曳飞机，有动力装置的航空器应当主动避让无动力装置的航空器，战斗机应当主动避让运输机。

第七十二条在与航路、固定航线交叉或者靠近的临时航线飞行时，飞行人员应当加强对空中的观察，防止与航路飞行的航空器相撞。当临时航线与航路、固定航线交叉时，水平能见度大于8公里的，应当按照规定的飞行高度通过；在云中飞行或者水平能见度小于8公里的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员的指示通过。在靠近航路的航线上飞行时，应当与航路的边界保持规定的安全间隔。

第七十三条未配备复杂气象飞行设备的航空器，机长应当按照规定的飞行最低气象条件，在安全高度以上进行目视飞行，防止飞入云中。

第七十四条当天气情况不低于机长飞行的最低气象条件时，机长方可在300米以下进行目视飞行，飞行时航空器距离云层底部不得小于50米。

第七十五条航空器沿航路和固定航线飞行通过中途机场100至50公里前，除有协议的外，飞行人员应当向该机场的空中交通管制员或者飞行指挥员报告预计通过的时间和高度。中途机场的空中交通管制员或者飞行指挥员必须指挥在本机场区域内飞行的航空器避让过往航空器，保证其安全通过；无特殊原因，不得改变过往航空器的航线和高度。

航空器在临时航线飞行通过中途机场时，应当按照规定的航线和高度通过，或者按照该机场空中交通管制员或者飞行指挥员的指示通过。

第七十六条飞行中，飞行人员与地面联络中断，可以停止执行飞行任务，返回原机场或者飞往就近的备降机场降落。当保持原高度飞向备降机场符合飞行高度层配备规定时，仍保持原高度飞行；当保持原高度飞向备降机场不符合飞行高度层配备规定时，应当下降到下一层高度飞向备降机场；因飞行安全高度所限不能下降到下一层高度的，应当上升至上一层高度飞向备降机场。

第七十七条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，在起飞前或者在中途机场降落后需要继续飞行的，机长或者其人必须到机场飞行管制部门办理飞行手续，校对有关资料，经批准后方可起飞；航空器降落后需要连续起飞的，必须事先经中途机场飞行管制部门的许可。

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器降落后，机长或者其人必须到机场飞行管制部门或者航空公司报告飞行情况和航路、航线天气情况，送交飞行任务书和飞行天气报告表。

未经批准而降落在非预定机场的航空器，必须由驻该机场航空单位的负责人向上级报告，经批准后方可起飞。

第七十八条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器到达预定机场后，其各项保障工作由驻该机场的有关部门按照规定或者协议负责。

第六章飞行间隔

第七十九条飞行间隔是为了防止飞行冲突，保证飞行安全，提高飞行空间和时间利用率所规定的航空器之间应当保持的最小安全距离。飞行间隔包括垂直间隔和水平间隔。水平间隔分为纵向间隔和横向间隔。

机长必须按照规定的飞行间隔飞行，需要改变时，应当经飞行管制部门许可。

第八十条航路、航线飞行或者转场飞行的垂直间隔，按照飞行高度层配备。飞行高度层按照以下标准划分：

（一）真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度由8900米至12500米，每隔600米为一个高度层；高度在12500米以上，每隔1200米为一个高度层。

（二）真航线角在180度至359度范围内，高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；高度由9200米至12200米，每隔600米为一个高度层；高度在13100米以上，每隔1200米为一个高度层。

（三）飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。

飞行高度层的具体配备标准见本规则附件二。

第八十一条航路、航线飞行或者转场飞行的水平间隔，由中国人民空军会同国务院民用航空主管部门拟定，报国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会批准。

第八十二条飞行的安全高度是避免航空器与地面障碍物相撞的最低飞行高度。

航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25公里以内最高标高600米；在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各25公里以内最高标高400米。

受性能限制的航空器，其航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，由有关航空管理部门另行规定。

第八十三条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，在航路中心线、航线两侧各25公里以内的最高标高不超过100米，大气压力不低于1000百帕（750毫米水银柱）的，允许在600米的高度层内飞行；当最高标高超过100米，大气压力低于1000百帕（750毫米水银柱）的，飞行最低的高度层必须相应提高，保证飞行的真实高度不低于安全高度。

第八十四条航路、航线飞行或者转场飞行的高度层，由批准本次飞行的负责人，通过飞行管制部门具体配备。

飞行高度层应当根据飞行任务的性质、航空器性能、飞行区域以及航线的地形、天气和飞行情况等配备。

第八十五条在同一条航路、航线有数架（数批）航空器同时飞行并且互有影响的，应当分别将每架（每批）航空器配备在不同的高度层内；不能配备在不同高度层的，可以允许数架（数批）航空器在同一条航路、航线、同一个高度层内飞行，但是各架（各批）航空器之间应当保持规定的纵向间隔。

第八十六条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞前，应当将场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标，使气压高度表的指针指到零的位置。

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞后，在未规定过渡高度或者过渡高的机场上升到距该机场道面600米高度时，应当将航空器上气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，然后再继续上升到规定的飞行高度层；规定有过渡高度或者过渡高的机场，在上升至过渡高度或者过渡高时，应当将气压高度表调整到标准海平面气压值。

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，进入降落机场区域并下降至该机场过渡高度层时，或者根据空中交通管制员、飞行指挥员的指示，将机场场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标。

仅供民用航空器起降的机场，可以修正海平面气压值为航空器气压高度表拨正值。

提供外国航空器起降的机场，可以向外国航空器提供机场修正海平面气压值。

军用、民用航空器在同一机场同时飞行的，必须统一航空器上气压高度表拨正时机。

第八十七条在高原机场起飞前，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当将气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标（此时所指示的高度为假定零点高度），然后起飞和上升到规定的飞行高度。

在高原机场降落时，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员通知的假定零点高度进行着陆。航空器上有两个气压高度表的，应当将其中一个气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，而将另一个气压高度表以修正的海平面气压值调整到固定指标。

在高原、山区飞行，必须注意航空器上气压高度表与无线电高度表配合使用。

第八十八条航路、航线飞行或者转场飞行时，因航空器故障、积冰、绕飞雷雨区等原因需要改变飞行高度层的，机长应当向飞行管制部门报告原因和当时航空器的准确位置，请求另行配备飞行高度层。飞行管制部门允许航空器改变飞行高度层时，必须明确改变的高度层以及改变高度层的地段和时间。

遇有紧急情况，飞行安全受到威胁时，机长可以决定改变原配备的飞行高度层，但必须立即报告飞行管制部门，并对该决定负责。改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向向右转30度，并以此航向飞行20公里，再左转平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线。

第七章飞行指挥

第八十九条组织实施飞行指挥应当根据本规则和有关规定进行，做到正确、及时和不间断。

第九十条飞行指挥员必须切实履行职责，维护机场、空中秩序和飞行纪律，并做到：

（一）了解飞行任务、飞行计划、飞行人员的技术水平及健康状况、航空器性能和机载设备，以及各项保障工作情况；

（二）掌握飞行动态，了解天气变化，及时向飞行人员通知有关的空中情况和指挥其准确地按照计划飞行；

（三）当空中情况发生变化时，及时采取措施，正确处置。

第九十一条飞行指挥必须按照下列调配原则安排飞行次序：

（一）一切飞行让战斗飞行；

（二）其他飞行让专机飞行和重要任务飞行；

（三）国内一般任务飞行让班期飞行；

（四）训练飞行让任务飞行；

（五）场内飞行让场外飞行；

（六）场内、场外飞行让转场飞行。

第九十二条在飞行期间，所有参加飞行和保障飞行的人员，必须服从飞行指挥员的指挥。

第九十三条驻在同一机场的军用航空器和民用航空器同时飞行时，必须实施统一指挥。军用航空单位派出飞行指挥员，民用航空单位派出飞行副指挥员。

飞行副指挥员负责向飞行指挥员报告民用航空器的航行诸元和有关飞行情况，并且按照飞行指挥员的指示，对民用航空器实施指挥。

第九十四条执行不同任务的航空器或者不同型别的航空器，在同一机场同时飞行的，应当根据具体情况安排优先起飞和降落的顺序。

对执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行或者转场飞行的航空器，速度大的航空器，应当允许优先起飞；对有故障的航空器，剩余油量少的航空器，执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行和航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，应当允许优先降落。

第九十五条飞行指挥用无线电实施。指挥用语应当简短、明确、易懂、规范。

未配备无线电通信设备的航空器，无线电受干扰或者无线电通信设备发生故障的航空器，按照本规则附件一的规定实施指挥。

第九十六条现用机场应当设飞行管制室、起飞线塔台（指挥塔台）或者机场管制塔台，其位置应当有良好的视界，可观察到机场、净空地带以及航空器飞行和航空器在机场上的活动。

机场飞行管制室、起飞线塔台（指挥塔台）或者机场管制塔台，应当配备指挥和保障飞行的通信设备、雷达显示设备或者雷达标图以及其他有关设备和必要的文件图表等。

第九十七条作战飞行的指挥，按照中国人民有关规定执行。

第八章飞行殊情况的处置

第九十八条飞行中的特殊情况，是指突然发生的危及飞行安全的情况。

对飞行殊情况的处置，应当根据情况的性质、飞行条件和可供进行处置的时间来确定。飞行中各种特殊情况的处置办法，由各航空管理部门规定。

第九十九条飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员和各类保障飞行的人员，对飞行殊情况的处置必须预有准备。飞行人员应当及时察觉飞行中出现特殊情况的各种征兆，熟练掌握在各种特殊情况下的操作程序和紧急处置方法；空中交通管制员或者飞行指挥员，应当熟知在不同的飞行条件下特殊情况的指挥措施和组织援救遇险航空器的方法；各类保障飞行的人员在任何情况下都应当恪尽职守，使各种保障设施经常处于良好状态，随时能为飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员正确处置特殊情况提供有利条件。

第一百条飞行中发生特殊情况，机长必须在保证航空器上人员生命安全的前提下，积极采取措施保全航空器。时间允许的，机长应当及时向空中交通管制员或者飞行指挥员报告所发生的情况和准备采取的措施，并且按照其指示行动。

空中交通管制员或者飞行指挥员应当根据空中具体情况，及时采取正确措施指挥航空器。

第一百零一条在飞行中遇到严重危及航空器和人员安全的情况时，飞行人员应当利用一切手段，重复发出规定的遇险信号。其他航空器飞行人员在飞行中收到遇险信号，应当暂时停止使用无线电发信，必要时协助遇险航空器重复发出遇险信号。

空中交通管制员或者飞行指挥员在收到航空器发出的遇险信号后，应当迅速查明遇险航空器的位置和险情性质，立即采取措施，并报告上级。

第一百零二条军用航空器遇险时，有关部门应当及时报告当地政府和驻军。当地政府和驻军应当立即组织搜寻援救。在海上搜寻援救遇险航空器时，还应当报告国家海上搜寻援救组织和附近的海上搜寻援救组织，国家海上搜寻援救组织和附近的海上搜寻援救组织应当迅速进行搜寻和援救。

民用航空器遇险时，搜寻援救活动的组织与实施按照国家有关规定执行。

第一百零三条航空器在中华人民共和国境外遇险时，应当使用国际通用的遇险信号和频率。在海上飞行遇险时，设备允许的，还应当使用500千赫频率发出遇险信号。

第九章通信、导航、雷达、气象和航行情报保障

第一百零四条通信、导航、雷达、气象和航行情报保障部门应当明确任务，认真履行职责，密切协同，周密组织与实施飞行保障工作。

第一百零五条各种通信、导航设备必须经常处于良好状态，主要设备应当配有备份，保证通信、导航的可靠性和稳定性。

有关部门应当加强对航空通信、导航无线电频率的管理和保护。任何单位或者个人使用的无线电台和其他仪器、装置，不得妨碍航空无线电专用频率的正常使用。

航路、航线地空通信、导航设备的增设、撤除或者变更，应当经中国人民空军或者国务院民用航空主管部门同意。其中中波导航台和军用、民用航空共用的地空通信、导航设备的撤除还须经使用各方协商同意。

第一百零六条飞行实施过程中，飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员应当按照通信、导航保障规定，正确使用通信、导航设备。

第一百零七条雷达保障部门应当对中华人民共和国境内的所有飞行提供保障。

雷达设备应当经常处于良好状态，保证雷达工作的可靠性和稳定性。

雷达保障工作，应当按照管制区域或者雷达责任区组织实施。

第一百零八条雷达保障应当做到：

（一）及时、准确、连续地测定和通报空中航空器的位置；

（二）严密监视航空器按照预定的航路、航线、飞行空域和高度飞行，及时发现和报知航空器偏离航路、航线、改变飞行高度和超出飞行空域的情况；

（三）当获知空中有迷航、遇险的航空器时，应当组织有关雷达重点观察，迅速判明迷航、遇险的航空器及有关情况；

（四）当飞行区域天气不稳定时，应当根据空中交通管制员或者飞行指挥员的要求，及时组织雷达探测天气。

第一百零九条飞行的气象保障工作由航空气象保障部门负责。

航空气象保障部门必须严密组织气象保障，及时、准确地提供天气预报、天气实况，及时重要气象情报、危险天气警报和通报；必要时可以提出派遣航空器侦察天气和利用探测设备探测天气的建议。

有关单位应当优先传递重要气象情报、危险天气警报和通报。

机场的气象台，应当根据空中交通管制员或者飞行指挥员下达的任务，对在本机场起飞、降落的航空器，实施气象保障；兼负飞行管制分区（区域）飞行管制任务部门的机场气象台，还应当负责本区内转场飞行的气象保障。

国家和各省、自治区、直辖市气象部门应当根据航空单位的申请，提供必要的气象情报。

第一百一十条飞行气象保障的组织与实施，应当按照各航空单位的有关规定执行。

飞行保障任务涉及两个以上无隶属关系的气象部门时，应当按照有关协同规定组织实施。

第一百一十一条航行情报部门，应当提供保证飞行安全、正常和效率所需要的各种航行情报资料。

有关单位应当主动配合，密切协作，及时提供航行情报，保证航行资料及时、准确和完整。

第十章对外国航空器的特别规定

第一百一十二条外国航空器飞入或者飞出中华人民共和国领空，或者在中华人民共和国境内飞行、停留，必须按照中华人民共和国的有关规定获得批准。

第一百一十三条外国航空器在中华人民共和国境内的航路、航线飞行时，由中华人民共和国国务院民用航空主管部门负责提供空中交通管制服务。

第一百一十四条外国航空器飞入或者飞出中华人民共和国领空，必须按照规定的航路飞入或者飞出。飞入或者飞出领空前20至15分钟，其机组必须向中华人民共和国有关空中交通管制部门报告，并取得飞入或者飞出领空的许可；未经许可，不得飞入或者飞出。

第一百一十五条未经批准擅自飞入或者飞出中华人民共和国领空的外国民用航空器，中华人民共和国有关机关有权采取必要措施，令其在指定的机场降落。

在中华人民共和国境内飞行、停留的外国民用航空器违反本规则规定的，由中华人民共和国有关空中交通管制部门采取措施，令其纠正。情节严重的，有关部门可以采取必要措施，直至迫使其在指定机场降落。

第十一章法律责任

第一百一十六条违反本规则规定，《中华人民共和国民用航空法》及有关法规对其处罚有明确规定的，从其规定；无明确规定的，适用本章规定。

第一百一十七条未按本规则规定履行审批、备案或者其他手续的，由有关部门按照职责分工责令改正；情节严重的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分或者纪律处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第一百一十八条飞行人员未按本规则规定履行职责的，由有关部门依法给予行政处分或者纪律处分；情节严重的，依法给予吊扣执照一个月至六个月的处罚，或者责令停飞一个月至三个月；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第一百一十九条空中交通管制员、飞行指挥员未按本规则规定履行职责的，由有关部门视情节给予批评教育、警告、记过、降职或者取消资格，免除职务的处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第一百二十条飞行保障部门及其人员未按本规则规定履行职责的，由有关航空管理部门视情节给予通报批评；对直接负责的主管人员或者其他责任人员依法给予行政处分或者纪律处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第十二章附则

第一百二十一条中华人民共和国航空器在本国领海以外毗连区、专属经济区和公海上空飞行，中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本规则有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。

第一百二十二条拦截违反本规则的航空器所使用的信号和被拦截的航空器回答的信号，按照本规则附件三的规定执行。

第一百二十三条本规则下列用语的含义：

航空单位，是指拥有航空器并从事航空飞行活动的机关或者单位，包括航空运输公司、飞行俱乐部、飞行部队、飞行院校等。

航空管理部门，是指对从事飞行活动的航空单位具有管理职能的机关或者单位，包括中国民用航空总局、国家体育总局、航空工业集团公司，中国人民海军、空军、总参谋部陆航局等。

过渡高度，是指一个特定的修正海平面气压高度。在此高度及其以下，航空器的垂直位置按修正海平面气压高度表示。

过渡高，是指一个特定的场面气压高。在此高及其以下，航空器的垂直位置按场面气压高表示。

过渡高度层，是指在过渡高度之上的最低可用飞行高度层。

航天航空的区别范文第13篇

关键词：区域雷达管制；纵向间隔调配

进入新时期，我国民航事业发生了巨大的改变，得到了前所未有的进步，客机量、航线和机场规模等方面都有明显的增加，其区域管制问题也发生较大的变化，原有的高度调配模式已不适应时展对民航业的需求，需要寻找一种新的调配方式。在区域航线复杂、飞机飞行量大、陆空通话忙碌等因素的影响下，在区域雷达管制中仅仅进行高度调配，容易造成雷达信号重复，使得管制人员难以识别不同的雷达信号，无法辨认飞行冲突点。同时又没有进行纵向间隔调配，导致陆空通话过于频繁，大大增加了管制人员的工作量，增加管制人员的压力，从而使得管制人员的工作效率下降，不利机的安全飞行监控。因此，为适应新时期发展需求，应大力进行区域雷达管制航空器纵向间隔调配研究，寻找出有效的办法。

1 影响区域雷达管制中航空器纵向间隔的因素

一般航空器间的时间或空间的距离表示用"间隔"，通常可分为水平间隔和垂直间隔两种，而水平间隔又可细分为侧向间隔和纵向间隔。

1.1 设备因素影响 新时期，飞机配备了先进的设备，这些设备对飞机的安全飞行具有重大的意义。但先进设备在没有进行很好的维修和保养后，会出现损耗、折旧和老化等现象，会使得位置指示等信息的精确度有所下降，从而产生误差。设备因素导致的误差一般包括4种，分别是基地机械设备的误差、飞机机载导航机械设备误差、仪表器材误差以及显示误差等。除此之外，空中交通管制使用的时钟有别于机载时钟，因此也会造成时钟误差。

1.2 气象因素影响 天气状况对飞机飞行造成严重的阻碍作用，对飞机安全飞行有直接的影响。雷雨天气、暴风、积冰等恶劣天气都会使得飞机无法安全飞行。恶劣天气对飞机的影响主要源于天气的多变性、不确定性、突发性等特点，有些天气的产生原因复杂，涉及多方面，不能在飞机飞行前预知。并且恶劣天气对目标机场也会造成一定的影响。

1.3 人为因素影响 人为因素通常指的是管制员与飞行员的专业素质、心理素质等方面对飞机安全飞行的直接影响，这主要包括管制员和飞行员的反应弧长度、事故发生时的通信延迟、对航空器位置判断的误差、操作误差、经验值和精神状态等方面。

由于航空业的快速发展，飞行设备的生产工艺提高，飞行自动驾驶技术进步等因素，现代飞机在飞行中受到风力影响的程度降低。又由于许多学者开始重视区域雷达管制中航空器纵向调配问题，从而进行深入的研究，解决了设备因素的影响问题。

而未来，人才是竞争的核心要素，影响飞行安全性的最重要因素将是人为因素。人为误差主要表现在管制员发出管制口令时出现口误或飞行员在操作飞机时出现失误。通信延迟和管制员、飞行员的经验值、精神状态等方面有着密切的联系，因此，人为因素才是影响区域管制中纵向间隔调配的主要因素，一般统一用反应时间来衡量。

2 区域雷达管制中航空器纵向间隔调配的研究分析

根据实际的飞行问题，应提倡积极的主动指挥，并要求管制员根据雷达信号进行认真的判断，将飞机的机型、速度、位置等问题上报给各指挥中心，并综合考虑飞机航向、调速、上升下降时机等方面，使飞机在飞行15公里以上的高度后形成纵向间隔，将调高度与调纵向间隔有机结合在一起，减轻管制人员在进行指挥时的心理负担，为相邻的管制单位提供良好的管制基础和平台，为安全、稳定飞行提供有利条件。

2.1 懂得判断飞机的飞行趋势和位置

进入新时期，我国民航业得到快速的发展，航线、飞机等数量急剧上升，区域管制的飞行流量都有所增大，并且机型较多，且差别较大，大型飞机有波音747、777、空客A320等，小型飞机主要有Y-7、美多、BAe146等，不同型号的飞机其飞行速度相差较大。因此，进行纵向间隔调配时，需调整排序，正确的顺序对判断飞机的运动轨迹和位置具有重要的作用。

2.2 综合运用多种手段进行纵向调配

为更好地进行区域雷达管制航空器纵向间隔调配，应综合运用多种手段。一般的区域管制飞行高度较高，造成飞机的机动性能较差，能够进行调速的范围较小，因此需具备一个行之有效的调配方法使得纵向间隔得以调整。这要求在进行调配前，要按照飞机在飞行过程中的不同位置和航向，适当延长或缩短飞行距离，从而拉开飞机间的间隔长度。同时为了更快地提高飞机的机动性能，应扩大调速的范围，合理把握飞机上升下降的时机。当要求飞机延迟下降时要迅速拉开纵向间隔，让飞机适当提前下降飞行高度，使得飞行高度达到中低空左右，以更好地调整飞机的速度。当飞机以较大的速度飞行时，应在可允许的范围内提出让飞机保持飞行高度、晚下降高度、晚调速等要求，以保持飞机的较大的速度，最终实现飞机能够在15公里以上的速度穿越空中走廊并进行纵向间隔调配。

2.3 进行纵向间隔调配时应考虑天气状况等自然因素

进行飞机的纵向间隔调配时，考虑到天气多变、突发、复杂、诱发因素多等原因，需实时对天气进行监控，及时将天气状况报告管制员和飞行员，让他们在第一时间掌握天气状况，然后才能做出正确的飞行判断。

3 结束语

在进行区域雷达管制航空器纵向间隔调配工作中，由于区域雷达管制具有范围大、航线多、飞行高度高、飞行速度快以及飞行高空调动性差等特点，使得航空器纵向间隔调配工作的实施具有一定的难度。但纵向间隔调配对于保障管制工作具有的安全开展具有重要的意义，其效果也是十分明显的。在区域雷达管制中进行纵向间隔调配，有利于降低管制人员和飞行人员的心理负担，预留出一定的管制安全余度，真正实现安全关口前移的目标。并且对于实现雷达管制等工作都有明显的效果和积极的作用。因此，应大力推广区域雷达管制中航空器纵向间隔调配工作，推动民航事业的发展。

参考文献：

[1]胡光华.航路飞行间隔调配方法研究[J].电子元器件应用，2009（02）.

航天航空的区别范文第14篇

关键词 航空流量；管理系统；分析

中图分类号：V351 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）05-0099-01

随着航空技术的快速发展以及人们对航空运输需求的急剧增长，航空系统承担的运输流量越来越大。为了更好地管理和控制航空运输系统的流量，由此产生了航空流量管理系统。所谓航空流量，是指在某一特定空间区域内，单位时间所具有的航空飞机的数量。一般而言，某一空间区域内的航空流量越大，则该区域内航空飞机的安全系数越低，对这一区域内的航空飞行管理控制压力也越大。为了更好的控制航空运输的流量，管理空中运输秩序，保障运输安全，人们建立了航空流量管理系统。考虑到目前国际航空业飞速发展，飞机数量特别是客运飞机的数量不断增加。而且随着人们对航空运输的需求与日俱增，国际间特别是重要、发达国家地区及城市间的人流、物流量呈快速增长态势。因此，这对该地区的航空流量管理带来了巨大压力。而一旦航空流量管理控制不力，将会给航空运输带来巨大影响。造成航空运输系统紊乱、航班延误、旅客滞留及运输成本增加等一系列不利影响。因此，有必要对航空流量管理系统的作用、组成以及主要功能进行分析研究，以便更好的发挥其效能、提高航空运输管理控制能力。

1 航空流量管理系统的作用

所谓航空流量管理，是指通过一定的技术手段和方式对某一空域中航空飞机的数量、飞行路线等进行科学合理的控制调节，使其在该空域允许的运输流量之内。在航空器数量超出空域允许的流量时，为了保证航空器的飞行安全及空域交通运输的畅通，航空流量管理系统会对进入该空域的航空器采取延缓入空时间、限制飞行高度及航向等措施，以充分优化空域的交通流量。为了更好的掌握管理空域的空情，航空流量管理系统要时刻对影响空域交通流量的各因素进行监控和测量。例如，对目标空域的风速、气象、温度甚至候鸟迁徙等影响航空飞机安全起降的各相关因素进行监控。在充分掌握这些参数的情况下，结合空域的实时交通状况，对航空流量进行合理管控。特别是在节假日等航空流量流高峰期，在空运流量密集的地区更要注重管理的科学合理性。不同航空流量管理节点的工作人员一定要加强彼此区域空情信息的交流和共享。要充分协同配合相互间的航空流量管理，并在中央航空流量管理中心的协调下，对大空域范围内的交通实行统一调控。这样才能最大程度的避免空中交通网中某一路线节点的交通拥堵现象，实现航空流量的安全高效传输。

2 航空流量管理系统的组成

航空流量管理系统按其单元等级可以分为中央航空流量管理中心和地方航空流量管理中心。其中中央航空流量管理中心主要掌控国家大范围空域内的空情及航空飞机的飞行状况。并通过地方航空流量管理中心反馈的各自空域交通状况，对整个航空交通网络的运输进行规划调控。而各地方航空流量管理中心除了监控和管理各自空域的交通流量，还要接受中央航空流量管理中心的指挥和调控。必要时，两者还要在空中交通管制部门的配合下，共同对空域过多的流量进行疏导，以使空中交通安全、有序和畅通。

航空流量管理系统在对空中交通进行管理的方式，从时间上可以分为三个阶段：①战略流量管理，这主要对飞行前几个月到前几天这一时间段中的空中飞行计划、航班时间表进行安排规划，属于航空流量的长期管理；②战术前流量管理，主要涉及实飞前一到两天的航空流量安排。如对飞行计划、入场顺序流程等进行微调；③战术流量管理，这一阶段主要是对起飞降落前的航空流量进行管理，属于现场实时控制环节，对空域的交通状况按预定计划进行监控。

此外从空间上分，航空流量管理还可以分为终端区流量管理和航路流量管理。①终端区流量管理，这主要是涉及机场空域的飞行流量的控制和管理。要在充分发挥机场和跑道飞机容纳量，以及确保飞机进场和出场安全有序的情况下，尽可能的提高机场空域交通的效率和流量；②航路流量管理，为了避免飞机在航路、起飞降落路线，特别是航线交汇空域的交通阻塞甚至碰撞现象，需要对该空域的交通飞行流量进行实时监控管理。

3 飞行流量管理系统的主要功能

3.1 采集和处理飞行相关信息

为了科学合理的对目标空域的航空流量进行管理，首先要充分了解空域中影响航空器飞行的各种因素的实时信息。例如空域的气象数据、地理环境信息以及航线方向，飞行器实时状况及其变化态势等等。此外，为了确保收集信息的准确性、实时性和有效性，航空流量管理系统还要对各种信息传感器、空情监视雷达及测量仪器反馈的数据进行分析校核，以实时有效的掌握飞行信息，对航空流量进行科学合理的监管。

3.2 监视预测空情

航空流量管理系统在充分收集处理影响航空器飞行相关因素的实时准确信息后，利用其分析和掌握的情报，对目标空域的空情进行有效监控和预测。例如，在空中交通比较繁忙的机场等区域，航空流量管理系统不仅可以实时监控空域的飞行流量，还可以预测未来一段时间内该空域的空中交通情况。因而不仅可以为后期空中流量的管控提供信息情报支持，必要时还可以向旅客、飞行管理控制中心、相关空中情报部门飞行流量通告等。此外，还可以根据其掌握的空情信息，与飞行管理控制中心共同对飞机采取高度限制、速度控制、延飞改航等措施，共同确保空域的交通安全与顺畅。

4 结束语

随着国际航空业的快速发展，特别是人类生产生活对航空运输需求的急剧增长，空中运输也变的越来越繁忙。我国作为一个发展中大国，随着社会经济的发展，对航空运输的需求也与日俱增。为了更加科学合理的管控日益繁忙的空中交通路线，需要我们继续加强和完善航空流量管理技术系统的功能以及与其他飞行管理控制系统的合作。同时，我们还要继续加强对航空流量管理技术的研究，结合实际管理过程中的各种不足、失误以及未来航空管理的需求，制定更加科学合理的航空流量管理计划，使空中交通更加安全高效。

参考文献

航天航空的区别范文第15篇

传说将成现实

6月10日，酒泉卫星发射中心的“问天阁”，神舟九号航天员梯队队员集体亮相，其中包括两名女航天员刘洋和王亚平。根据计划，神舟九号飞船将于6月中旬择机发射，目前已确定了两男一女的飞行组合，这意味着中国首位女航天员将进入太空，我国流传数千年的神女飞天传说，眼看就要变成现实。

目前入选的两位女航天员，一位叫刘洋，另外一名叫王亚平。中国载人航天工程原副总指挥张建启介绍，女航天员选拔的条件和标准跟男航天员差不多，包括身体素质、飞行阅历以及意志、思想状态等因素。唯一区别就是尽量选择已婚的，因为已婚女性身体、心理更成熟一些。

女航天员是怎么选出来的

无疤、无口气、无脚茧，身体条件无瑕疵。

航天员在执行航天任务时，会遇到超重、失重、低压、辐射等各种特殊环境因素，这些因素落实到具体选拔工作中，就是一道道门坎。

仅初选时所做的检查，就有100多个大项目、上千个小项目，三代以内直系血亲不得患有严重病症，甚至龋齿、灰指甲、咽炎、鼻炎、药物过敏等。因为在地面上看似小小的“瑕疵”，到太空后就可能酿成大祸。比如严酷的条件可能引起疤痕出血，密闭舱室会加剧身体异味。

同时，航天员选拔时，还要求驾驶飞机飞行时间基本上要在1000小时以上。

据悉，女航天员身体条件须毫无瑕疵，比如牙齿洁白无瑕，没有身体异味。

选拔女航天员就好比从鸡蛋里挑骨头，“甚至皮肤上的疤痕、口气、蛀牙及脚茧都不能有。”

女航天员上天担任什么工作

操作机械臂，从事常规试验。

目前全世界共选拔了900余名航天员，其中女航天员90名。我国有航天员21名，其中女航天员2名。我国首批女航天员是从运输机飞行员选出的。

中国空间技术研究院研究员庞之浩认为，女性航天员具有自身优势，更有耐心、工作比较细、更适应太空微重力环境等，且在太空飞行，会有寂寞感、孤独感，女航天员能起到调节气氛的作用，俗话说“男女搭配，干活不累”。此外女航天员适合做一些细致的科学实验，如观察植物生长。

女性脂肪多、体力差，所以女航天员大多是担任任务专家，主要是操作机械臂、维护一般设备和从事一些常规试验，还可担任载荷专家，从事特殊的科学实验。但也有个别女航天员担任飞行任务，驾驶航天器，甚至成为女指令长。

美国最新的研究认为，女航天员在生理构造和心理素质方面具有独特优势，对失重等航天环境的适应能力更持久，耐寂寞能力强，心理素质稳定。另外，女性在失重下的雌激素和镁代谢更优于男性，所以不易出现血栓、铁中毒、血管痉挛、心律紊乱等问题。

女航天员在太空如何保护隐私

厕所分男女，化妆品可带入太空。

2男1女的组合，在太空过集体生活，如何保护自己的隐私？庞之浩介绍说，天宫一号(微博)中的厕所是男女有别的，并且是独立的空间。虽然航天员没有淋浴和浴盆，没有机会洗澡，但可以擦澡，天宫一号设的两个独立睡眠区不但可以防噪音，也可以保护女航天员的隐私，像擦澡之类的事情就可以在那里完成。