温州动车事故调查报告范文

温州动车事故调查报告范文第1篇

尽管多位事故调查专家组专家表示，动车事故的书面调查报告已于9月完成。按照国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，最迟至11月30日，国务院或其授权的有关部门就应公布调查报告和事故的处理情况。但这一天，相关部门没有发出只字片语。

《财经》记者通过数月调查，试图对“7・23”动车事故调查过程中责任攸关方的博弈进行还原，同时亦发现此前大批动车召回事件的关键隐情。

导致动车追尾事故的原因，既有信号设备软件设计缺陷，亦有非正常行车下的调度指挥失误。实际上，从信号设备提供商，到上海铁路局调度所、温州南站行车值班员的行车处理，到电务部门的维修、登记，事故暴露出铁路多个部门均存在问题。

据接近调查组的人士称，调查报告迟迟不出，系高层对责任认定难以取舍。若认定信号设备供应商承担主要责任，则对中国高铁的国际形象乃至出口更为不利；若认定铁道部调度管理承担主要责任，则牵涉责任人众多；若信号设备缺陷说被，供应商不再担责，铁路系统也不会全然接受此说，相应会要求承担较轻的管理责任，缩小处理范围。此外，杭州电务段温州电务、上海铁路局调度所、温州南站行车值班员各方责任孰重孰轻，对所追究责任人的范围、职位亦有影响。

调查报告逾期不出，调查组成员三缄其口。四个月来，舆论呼唤公正调查结果的声浪此起彼伏，调查公信力在声浪中亦风雨飘摇。

在此期间，中国北车股份有限公司又将54大列CRH380BL问题动车组召回整改，后于11月16日分批重新投入运营。对于为何未在空车试运行期间就发现相关问题？问题车到底进行了哪些整改？供应不合格配件从而导致故障问题的分供方承担了怎样的责任？等等，同样语焉不详。

在中国高铁受到国内外广泛质疑的敏感期，对重大的事故调查和召回事件采取更公开、更坦诚的态度，向公众告知存在的问题和整改的细节，并实事求是地进行问责与整改，才是立足高铁发展大局，营造正常发展环境的明智之举。

――编者

上篇

三问动车追尾事故

围绕“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的问责仍在持续发酵，舆论聚焦于事故调查报告及其处理情况何时公开，其中不乏质疑调查报告逾期公布已违反国务院有关条例的声音。

角力

对事故定责的考量，涉及设备商、铁道部，以及铁路各部门间的多重博弈

铁道部在事故发生后第一时间声称系雷击造成设备故障导致。五天之后，临危受命的上海铁路局局长安路生指出，事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷。

信号设备的集成商中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）旗下的北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通号），成为首个被推出的可能责任人。但“7・23”事故调查组副组长、中国隧道研究中心主任王梦恕对媒体表示，“软件设计存在重大缺陷”结论，系有人想拿全路通号顶包，全路通号对此并不服气。11月25日，王梦恕在接受《财经》记者采访时表示，事故调查组并未认定信号系统软件 设计存在重大缺陷，甚至未重点讨论此问题。

11月30日，一接近铁道部的人士也向《财经》记者表示，目前的事故调查中，全路通号的责任被弱化。

调查组成员、国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅曾直指温州电务部门的责任:温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故发生。除继续承认信号系统设计缺陷外，电务部门的责任由此凸显出来。

此话一出，引发杭州电务段强烈反弹，于8月26日网上公开信逐一反驳。对此，相关部门并未作应答，《财经》记者获悉，8月31日，上海铁路局副局长前往温州南站，对杭州电务部门做了安抚工作。

多位事故调查专家组专家提及，动车事故的书面调查报告于9月完成并递交国务院。按照国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡的事故为特别重大事故，事故调查组提交事故调查报告，应当自事故发生之日起最长不超过120日。

同时，上述条例第32条规定，特别重大事故，应当自收到事故调查报告之日起30日内做出批复，特殊情况下，批复时间可以适当延长，但延长时间最长不超过30日。事故处理的情况由负责事故调查的人民政府或者其授权的有关部门、机构向社会公布。

即使动车事故调查报告的递交时间按照9月底推算，最迟至11月30日，有关部门也应该按照上述规定，批复动车调查报告，给出处理意见。继而公布调查报告和事故的处理情况。但时至今日，相关信息皆未公开。担任调查组领导之职的国家安监总局相关部门负责人仅对媒体称，不会太久。

对于调查、定责的消息多变，一位接近调查组的人士对《财经》记者表示，事实上“7・23”事故调查中发现，信号设备、安全管理均有问题。然而，技术鉴定结束两个多月来，事故所涉各方均在推卸责任，导致报告迟迟无法出台。

上述人士表示，如果认定铁道部调度管理承担主要责任，则牵涉责任人众多；如果定责市场占有率最高的全路通号存在设计缺陷，则对国家形象、高铁出口等影响巨大；且牵涉其他应用该信号系统的站点安全，当然作为信号设备的用户，铁道部则减轻了安全管理上的责任。

事故发生五天后，全路通号首先被指为存在“严重缺陷”。然而，随着铁路系统人士受到舆论压力被迫退出事故调查组，究竟应当如何定责，决定权已归国务院。

“信号缺陷是真实存在的，如只让铁道部担责，其肯定不服。”上述人士分析，若信号设备提供商的责任确被弱化，则对铁道部来说，最有可能的是处分数个直接当事人。至于高层所负的领导责任，事故发生第一时间，原上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、副局长何胜利已被免职，铁道部原总调度长安路生也已离开原职。

一问：雷电防护缘何失灵

铁路系统在防雷上有所放松，设备制造商又不够专业，没有严格按照防雷标准操作

雷电，是这起事故的导火索。

调查组曾委托国网电力科学研究院利用电力系统全国雷电定位监测系统，对事故发生时段温州南站附近的雷电活动数据进行统计分析。10月25日，王梦恕对《财经》记者表示，7月23日当晚，雷击强度罕见，超出了设备防雷设计容量，导致设备电容被击穿。

随着集成度提高，以及计算机设备的广泛应用，新兴的客运专线、高速铁路的确更易受雷电干扰。但被认定为事故“首凶”的真是罕见强度的雷电吗？

据知情人士表示，事故当天，温州一天打了400多个雷。但这并不算多，北京、成都、广州等地均发生过一天上万次雷电现象。事故当晚，距离温州南站最近的雷电发生在5公里外的山头上，根据雷电传导的规律，待达到车站信号楼时，雷电能量只有发生时的1/25左右。信号楼内，两处设备在雷击中损坏，除引发信号失灵的信息采集板外，另有一处闭塞电路。

一位参与调查的专家发现，雷击中损坏的元件中，并无放电的黑色痕迹，可见导致设备损坏的雷电电压不高。

根据铁道部规定，所有信号设备在集成之前，对设备本身都要进行防雷性能检验。雷电防护中，需考虑电路布线、地网、屏蔽等多种因素，如果内屏蔽和外屏蔽连到一起，可能会出问题，因此设备电源线和电路设备要严格分开，但温州南站设备的电源线排布“不是非常标准（没有严格分开）”，上述知情专家表示。

除一般的防雷设备外，要提高防护能力，信号设备本身也应当在设计电路上做好安排，提高其耐雷电能力。比如印刷电路板的设计中，合理排列电子元器件、做好包覆，耐雷能力会提高。

“这部分由信号设备制造商负责，但他们也未必和雷电专业人士会商，采纳其意见。”上述知情专家认为，近年来，铁路系统在防雷上有所放松，设备制造商对此往往不够专业，没有严格按照防雷标准操作。但在一些事故中，雷电常被当做不可避免的自然原因，京沪高铁初期运营发生故障时，亦推责雷电。

二问：缺陷系统如何通过评审

铁道部质检中心权力大，但实际承担责任很小，如果产品出问题，质检中心并不承担连带责任

紧随雷电之后，甬温线信号设备被认为软件存在重大缺陷，而且是一个简单的错误。

据一位接近调查组的人士表示，“7・23”事故暴露出软件设计的缺陷，在于程序的容错思路有问题。

当晚，相撞的前车D3115次列车从永嘉站发车行至红光带区间前停车，约两分钟后重新启动，以20公里时速缓慢前进。按照列车故障导向安全原理，当后车D301次列车驶向同一区间，进入红光带前应减速，或停车。但是D301次列车却以120公里左右的时速撞上前车D3115次列车。

这期间瞬间雷击破坏了列控中心产品LKD2-T1的信息采集板。导致信号系统不仅没有使D301次减速或停车，却向其发送了错误的“绿色通行证”。这说明，当设备发生故障后，系统检测机制还保持、记录前一个正常状态，而不能实时状态归零。虽然还有另一个设备去检测故障，但故障设备的信息不能及时返回，后者读取的信息也停留在前一正常状态。

上述接近调查组人士表示，在程序编写中，应当设置有一个时限，比如5秒内无法读取故障设备信息，程序要自动返回、清零，显示为故障、报警，但在甬温线应用的这一套软件程序中，没有类似设置，可见其核心理念并没有足够“故障导向安全”。

全路通号的软件产品基本采用同一套版本，在全国58个台站使用。目前国内提供列控系统（CTC）软件的公司一共有五家，全部都是自己开发，各家产品界面均不一样，全路通号的产品市场占有率最高。

信号设备上线之前，铁道部都要组织质检中心所属的相关测试机构，进行包括电磁兼容、防雷、产品功能等的测试。缺陷产品如何通过评审？

一位信号设备业内人士对《财经》记者表示，这些测试只针对常规应用环境下产品功能是否正确，而不是产品的安全分析和安全认证。比如，在做测试时，不会有意识地去损坏电路板上的某个器件并进行全覆盖的故障测试。

信号产品在国际上实行四级安全认证，目前中国国内没有一家认证公司能进行认证，因此只能委托给欧洲公司。而铁道部并未强制要求信号设备必须通过第三方的安全认证，所以是否去进行安全认证，或者找哪一家认证公司来认证，信号设备商可自行决定。

这就导致一个现实情况，即目前中国大部分信号产品都没有经过第三方安全认证。而通过国际安全认证的国内信号产品，也不一定能进入铁路运用的许可范围。

上述业内人士透露，实际上，铁道部质检中心是一个权力很大，但实际承担责任很小的部门，所有上线产品都要经其认证，很多公司为了认证自己的产品，还要托人打招呼。但如果产品出问题，质检中心并不承担连带责任。

事故发生后，应用全路通号同类型产品的58站全部改为采用站间闭塞方式行车，即每次只允许一趟列车进入站间闭塞区间，实际上是放弃了信号系统的追踪功能，以牺牲效率换取安全。

该款产品目前的修补是在系统上增加了一个切断保护装置。一个信号系统可能有上百个信息采集板，按照过去的设计，一个信息采集板发生故障后，不一定要强制切断信号系统，而是开始故障排除，更改行车模式，但目前是采用了“宁可错杀一千”的应急处置，无论哪一块采集板断电，立刻切断信号装置。

单从事故中暴露出的问题来看，修改目前的软件缺陷，工作量其实不大。上述接近调查组人士表示，编程中可在状态监测的线程中增加对读取时间的限制，超时即强制返回，显示为故障。若依此设置，在“7・23”事故中，信息采集板损坏后，地面信号灯将会变红，不再向后车发送“绿色通行证”。

“7・23”事故信号系统暴露的或许只是一个低级错误，更令人担忧的是那些还未暴露出的问题。

“7・23”事故之后，国务院发起全国高铁安全大检查，其专家组成员在广州进行高铁安全大检查时发现，在运行时间精确到秒的高铁线路上，由全路通号、卡斯柯两家公司提供的CTC产品中，列控设备从轨道电路采集到的实时信息，与车载ATC从列车采集到的实时信息不一致，“比如CTC 界面显示，此时时间为22点，ATP界面（记录列车实际运行状态）却显示为21时57分，相差可达3分钟。”

在非正常行车中，这可能导致调度人员错误判断列车位置，存在隐患。

三问：管理程序为何失守

温州电务、车站皆以在网上发公开信的方式为自身辩白，上海铁路局调度所因未被提及责任而保持沉默

在国家安监总局总工程师黄毅发出，“温州南站电务人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。”杭州电务段温州电务车间旋即发表公开信，反驳上述指认，且表示是负责在调度人员和电务之间进行协调的车站值班员只向电务通知了轨道电路（导致异常红光带）故障，并未通知列控系统故障（导致车站联锁系统和CTC界面显示不一致）。

温州南站一位行车值班员在11月1日接受《财经》记者采访时，承认其通知模糊。他表示，行车值班员发现轨道电路、CTC双故障，按规定通知了上海铁路局的调度员，以及电务、工务。但其在通知电务时，只是说设备闪红。“对我们来说，无论是列控中心CTC出了问题，还是轨道电路闪红，都属设备故障，是否对电务意味着不同情况，不是我们考虑的。”该行车值班员辩称。

通知不准确，影响了故障的排除。前述接近调查组的人士表示，当晚，被雷击损坏的信息采集板位于面板背后，位置比较隐蔽，电务维修中没有找到。事故发生之后，才找到这块采集板，进行更换之后即恢复正常。

9月27日，一封署名温州南站的公开信也在铁道论坛上，信中为车站值班员辩驳称，电务如果按规定登记停用区间信号设备，那么调度员必定采用“停基改电”方法，按规定一个区间放入一趟列车，“7・23”事故即可避免。

前述接近调查组的人士表示，电务的失误还在于带电操作，在信号设备未切断情况、车还在行驶中，电务直接接线，“发现了故障，但不知道是哪个故障，就拔、插、试”。按照正常程序，电务首先应当通知车站、调度，信号系统出现问题，停止行车，再去维修。

在维修过程中，调度人员、车站值班员对行驶或者停靠在站内的列车都应该做相应处理。由于当晚CTC故障，温州南站、上海调度皆无法得知前车D3115次列车的实时状态。但两者均知道，区间存在轨道电路故障，且后车放入区间后，前车并未到站，可想两车间距应当很近，那么，谁应当提示后车注意，即成为调度承担责任的关键。

9月6日，宁波车务段领导班子曾集体找温州南站“7・23”相关当事人谈话，并将有关规章解释加盖公章上交调查组，解释了通知后车D301次列车司机是温州南站的责任。

温州南站行车班公开信中亦谈到调度责任，根据上铁运发[2010]156号文《关于重新公布＜上海铁路局客运专线非正常行车办法及应急预案＞的通知》，列车在区间被迫停车，一是，列车调度员应及时了解停车原因，布置助理调度员或车站值班员转告区间内其他列车。而根据事故前前车D3115次列车曾停车、降速，说明列车调度员因信号机红灯对D3115次列车司机了按目视法行车的调度命令，但未对车站进行任何布置，也未要求通知其他列车等；二是，区间内一架“通过信号机”故障时，列车调度员应通知有关列车司机。当晚区间红光带即按区间通过信号故障处理，但调度员没有通知后车D301次列车司机。

公开信中还写道，早在7月底，铁道部公布初步调查结果，只字不提调度员的责任，这种方法已经定了调。如果上海调度有责任的话，路局等上层领导受处理的人数将更庞大。因为铁路规章没有明确的规定，车站必须要主动呼叫后车D301次司机，这证明规章制定不够严密，铁道部与相关铁路局应负其责。

无论最终定责孰轻孰重，由上述各方的纠葛，已可看出铁路系统管理的诸多疏漏，可谓涉及各个环节，多个部门，亟待在查明真相后，严肃整治。

下篇

被延迟的动车召回

与“7・23”事故并无干系，但是迫于事故压力，中国北车股份有限公司(下称中国北车，601299.SH)完成了中国铁路史上第一宗机车召回事件。

召回疑窦

京沪高铁在试运行中已发现问题，但仍按时开通，以至故障频发

11月16日，中国北车召回的54大列问题动车组开始分批重新投入运营。

召回始于8月12日，中国北车发公告宣布，将召回京沪高铁上运行的54大列CRH380BL型动车组。召回事件于敏感时期进行，但宣布召回令的并非“7・23”事故直接肇事车的制造商――中国南车股份有限公司（下称中国南车，601766.SH），而是与之并列的铁路车辆制造巨头中国北车。

中国北车公告称，召回之举既是为了遵循国际惯例，也是为了全面贯彻8月10日召开的国务院常务会议精神，配合正在开展的高速铁路及其在建项目安全大检查。

中国北车集团宣传部部长谭晓枫称，中国北车的召回之举并不会有任何损失，除既有合同要按期执行外，还会提升海外客户对中国北车的信任度。但中国北车海外事业部的一位项目经理表示，召回之举必然在近期内影响中国北车铁路车辆的出口。

中国北车董秘谢纪龙拒绝对此次召回动车组的损失进行估算。

中国南、北车技术相当，在“7・23”动车事故结论未出，肇事车生产商中国南车未损丝毫，中国北车却先领罚单。

听到中国北车召回动车的消息，一位受访的铁路系统内部人士向记者表示，中国北车应该在三个月前甚至更早些时侯，就采取行动。

早在京沪高铁试运行中，中国北车长春轨道客车股份有限公司（下称北车长客）生产的CRH380BL型动车组列车就暴露出热轴误报、自动降弓和牵引丢失等多种故障。发生上述动车组故障的多数原因，应归咎于该批次动车组的传感器和电力感应系统存在质量瑕疵。该车型所配套的轮子采购于德国FAG公司，成套自控控制系统和电力感应系统则皆由西门子提供。

“为确保京沪高铁顺利开通，铁道部曾令北车长客的CRH380BL型动车组利用京津线空车试运行，试运行中就曾因传感器过于敏感，而导致在无任何意外情况发生的状态下，动车组突然出现牵引丢失故障，而致该动车组车轮抱死停车的现象。”

据一位在现场参与抢修的技术人员称，“这种轮对抱死的现象将会直接导致车轮无法在铁轨上滚动。”

然而，在中国北车提供的CRH380BL的技术参数中，对于全列车1050余个传感器的作用是这样描述的：列车网络控制系统通过传感器对列车的关键系统和部位的温度、速度、加速度、压力、绝缘性能等均进行实时的监测。超出一定的限值时，列车网络系统会做出报警或预报警，并自动限速。也就是说，当传感器监测到超出限值的情况时，列车网络控制系统的正常反应应该是自动限速，而不是立即抱死停车。

由于这场意外来得太突然，完全出乎其制造商中国北车的意料，无论是派往现场跟车的机械师，还是更高层次的技术指导者都束手无策。据试运行车组上的人士回忆，经过72小时的漫长等待后，才通过手机得到指令，设法将其牵引回北京局车辆段。

当第一时间得知试运行中的京沪高铁动车组出现故障时，该车原定的接收单位――上海铁路局就明确表示拒收这辆由北车长客生产的问题车组。

但这列“问题车”并没有就此被退回原厂――北车长客。事发一周后，几经查阅资料和技术咨询的中国北车技术团队，联手西门子的技术人员重新调试了自控系统，将该事故车移回修理场地，技术人员进驻北京站附近的北京铁路局车辆段现场维修，之后便匆匆将这列车投入到京沪高铁运营。

类似事件也曾发生在其他空车试运行中，在专供动车组用的京沈线进行的空车试运行中，由于列车电力感应系统略滞后的问题，令高铁列车车体对危险系数的感应出现明显偏差，并最终导致动车组出现轮子瞬间脱轨的现象。好在动车组传感器及时感应到了这一状况，果断启动了自动保护系统，将处于高速运行状态的列车迅速减速并停车。但这一故障仍然直接影响到了该列高铁列车的行车效率，即出现列车晚点的现象。

不过，中国北车宣传部部长谭晓枫否认京沈和京津客专线事故车为CRH380BL系列。他声称，故障车是与法国阿尔斯通合作的CRH5系列车型之一。但记者拿到的证据则明确显示该事故车确为CRH380BL型。

对此，铁道部的一位人士解释为，不在京沪高铁开通前就停用这些问题车的原因，是怕影响京沪高铁的如期开通。京沪高铁开通关系到铁道部的公信力，必须如期开通。

但来自中国南车集团下属企业的一位工程师不同意这一说法，将“问题车”退回，换好车照样可以确保京沪高铁如期通车。

不换，是因为无车可换，因为试运行期间动车组出现的问题正是继承了西门子血统的CRH380BL型车的通病。

问题车症结

五天发生六起事故，变电站点以及供电源头亦难逃其咎

一位国际铁路专家告诉记者，中国的CRH380系列其实是在西门子原设计时速为350公里/小时的列车的原创技术上，加强机车牵引动力体系而得的中国高铁的独立技术。但遗憾的是，中国铁路技术虽然突破了西门子列车的速度壁垒，却还是遗传了其母系车本身一直难于突破的轮轨偏差问题。

西门子列车的这一弊端曾导致德国最惨烈的高铁车祸。德国城际快车（ICE）是由以西门子为首的开发团队设计制造的。1998年6月3日，一列ICE高速列车以时速197公里经过德国小镇埃舍德时出轨，致101名乘客死亡。事故三天后，所有此型号火车停驶进行全面检测。重新运行后，最高时速由280公里降至160公里，随后德国国铁更换了被认为是事故原因的此型号列车的全部车轮。

痛定思痛后，西门子最终研发了一种自动保护系统，而这种系统的长项就在于，当运行列车出现车体本身故障或外界危险时，该系统将自动启动降速或停车的自我保护模式。这也是中国铁道部选择西门子列车为母模车体的理由。

因为相对其他三种高铁原创车而言，西门子列车的确多了一层安全屏障。

据《京沪高铁CRH380BL动车组研发创新情况介绍》显示，CRH380BL动车组有列车网络控制系统，即可以起到上述安全屏障作用。

另外，铁道部之所以选择京津线作为京沪高铁动车组最后一轮试运行的线路，就是因其牵引供电模式为西门子提供的德国AG供电方式，恰与西门子车本身所需求的牵引供电模式相匹配。

北京交通大学电气工程学院电力工程系主任吴俊勇教授亦证实，京沪高铁的牵引供电系统技术与京津线一样，均为西门子所转让的AG供电方式。

中国现有的电力系统主要是引进技术集成的，“对于以电力牵引为主要动力的高铁动车组而言，供电设备一旦发生故障，就如同人类面临脑瘫一样严重。”某铁道学院教授说。

6月30日京沪高铁如期开通后，高铁动车组开始上演故障不断的“小品”，于开行半个月内，创下五天六起故障的铁路事故纪录。据官方资料称，在这六起故障中，两起为感应过敏所致，四起为供电设备故障所致。

一位铁道学院的机车研究领域教授说，五天六起故障中有四起出自供电设备故障，绝不仅是车载电力感应系统的问题，还应彻查变电站点以及供电源头。

为高铁服务的变电站等设备设施，通常要专门生产和研发，在近两年的高铁建设中，多由位列全球500强的电力和自动化技术领域最著名的企业――ABB提供，其亦是西门子的合作商。

一位铁路局主管运营的副局长认为，铁道部绝无引进劣质货之说。只是由于中国的供电网络与铁路系统过于权责分离所致。这是电力部门的问题，比如，高铁需要保持持续的电力供应，电力部门则按照自己的统筹分配，还有电网被雷击后按理不应出现问题，电网应有足够的保护措施。这又与中国现行的供电体制和规格有关。

“拿来主义”

国外公司倾向于将诉讼战场选在国外，阻止中国高铁技术的出口

一位铁道部人士告诉记者，当初铁道部一口气将世界四大高铁列车原创品牌一一批量进口，最大收获就是洞悉了这四大高铁商也并非绝对的生产商，也仅是拥有部分集成技术的配件组装商。

高铁研发的秘密是：任何企业都不存在完全、完整的原创高铁技术，这些散落于各个公司手中的技术和配件最终是被制造商集成而已。比如，西门子也仅拥有几项核心技术的绝对权利，而在供电系统采用ABB方案，车轮采购FAG等，日本川崎重工的高铁E2列车，也是集成了三菱商事、三菱电机、丸红、日立等企业的产品而成。

时任铁道部部长明白了这一点后，便积极开始中国高铁机车集成所需的各种零部件的采购，并最终将质量相对稳定的西门子高铁车技术，作为中国高铁的基础模板。中国铁道部也于2005年向国际铁路联盟派驻代表，并与法德日韩加等国一起成为常驻理事国。

一位接近西门子的人士回忆，当初西门子为了抢占中国高铁市场，动用了最高等级的政府公关手段，其公关代表对于铁道部代表提出的问题有问必答。

为了让中国铁道部相信西门子的高铁列车是最好的，他们甚至将四大高铁原创车的劣势一一陈述：日本川崎重工因制动系统缓滞问题而导致速度无法超过每小时250公里；加拿大庞巴迪则存在车体相对脆弱以及制动和传导等多项问题；法国阿尔斯通则由于脱轨以及故障率高等一系列的问题，导致其成为四大高铁原创品牌中最不稳定的，尽管其速度已是当时实地测试时速最快的。

相比而言，西门子高铁问题就小多了，仅为轮子会在运行中莫名脱轨，但这并不会影响安全，因为西门子已果断地设置了安全感应系统。

西门子公关代表的热情之举，让铁道部了解了一系列高铁车组装的门道。正式商务谈判和招标后，西门子并未如愿成为中国高铁列车的终生供应商，而是与其原来联合的施耐德、ABB一样，成为个别配件及独有技术的供应商。

法国工程集团阿尔斯通首席执行官柏珂龙(Patrick Kron)不久前接受英国《金融时报》采访时曾暗示，西门子可能在与中国合作开发高铁过程中，无意间将核心技术泄露给了中方合作伙伴。

但是，一位知情人士指出，阿尔斯通此说，是为无法全部垄断与中国北车的合作而吃醋。其并没有资格指责西门子，因为它更早向中国转让了相关技术，中国早年上线的CRH5型车，就是中国北车与阿尔斯通联姻的结晶。目前中国境内的高速动车有四种型号，即CRH1为加拿大庞巴迪技术血统、CRH2与日本川崎重工合作、CRH3与德国西门子合作、CRH5源于法国阿尔斯通合资。

按照国际知识产权保护惯例，转受让专利技术如果从法律上程序无瑕疵，就不存在侵权和抄袭之说。上述中国铁道部人士表示，“认为这些技术不是中国的，可以去国际法庭申诉知识产权保护。”事实上，任何企业都没有行动。

铁道部2010年12月公布的官方数据显示，中国高铁列车的国产化率已超过70％以上。

但记者获悉，得到国际铁路联盟等权威铁路技术认定机构承认的是，中国在CRH380BL系列，即西门子时速为350公里/小时列车的原创技术上，加强机车牵引动力体系而发展来的独立技术，以及无砟轨道技术。2010年这两项技术通过认证时各国专家均无争议。

美国德杰律师事务所亚洲业务执行合伙人、国际商会国际仲裁院委员陶景洲分析称，即使高铁技术存在知识产权方面的争议，国外公司也会顾虑中国的法治环境，而倾向于将诉讼战场选在国外，以阻止中国高铁技术的出口。

11月29日，京沪高铁又有列车因故障“趴窝”。当日下午，G16次列车在行驶中突然临时停车，据介绍是因为列车出现设备故障。抢修后，列车继续向北京行驶，但已晚点2小时40分左右。

温州动车事故调查报告范文第2篇

关键词 “7・23”温州动车事故；公共危机；处理

一、事件回顾

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。7月24日，铁道部对发生“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。7月24日22点45分，铁道部在温州召开新闻会，铁道部新闻发言人为事故道歉。然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已经宣布救援行动结束，24日下午就开始处理出事车厢、清理现场；在铁道部召开的新闻会上，发言人王勇平“这是生命的奇迹”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言论，更被网友戏称为“高铁体”，不禁使公众对铁道部的认可程度大大下降。

2011年7月25日，国务院批准成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组。7月27日，总理主持召开国务院第165次常委会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并对事故调查工作进一步提出明确要求，并强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。然而直至2011年12月28日，国家安监总局才公布了对此次温州动车特大交通事故的调查报告。

二、事件反映的问题

“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，我国政府在处理事故全过程中所表现出来的高度重视、敢于担当，积极回应，特别是首次通过网络对事故调查报告的全文公布等一系列举措，无不表明我国政府提出的“给人民群众一个真诚、负责任的交代”的基本理念绝非仅仅停留在口号层面，但在整个事件处理过程中，也不可避免的暴露出了我国在公共危机处理和善后的过程所存在的一些问题和弊端：

（一）、草率结束救援工作、清理现场，违背公共危机处理的目标

政府部门作为公共事务的管理者，其处理公共危机的最高目标是，在危机发生的紧急情况下，稳定社会，维持社会经济系统的正常工作，而在危机事件发生的紧急情况下，维持稳定的重要措施之一就是开展积极有效的救援。但是在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，救援工作于24日凌晨便宣布结束，并且在救援行动结束后的24日下午，还陆续发现了不少遇难者遗体，甚至发现了幸存者小伊伊。在如此重大的事故发生之后，救援工作只持续几个小时便宣布结束，甚至在很多遇难者遗体未能抬出车厢的情况下，铁道部就下令将厢体掩埋，如此草率的救援及现场清理方式，在使政府公信力下降的同时，也反映出相关部门在处理公共危机的过程中，忽视和违背了公共危机处理的基本目标。虽然安监总局在2011年12月28日的调查报告中，对过早结束救援工作的问题进行了解释和说明，但时隔半年之后才来的解释并未对当时公共危机的处理起到积极作应，反而进一步揭示了我国在处理公共危机方面存在缺陷。

（二）、事故信息不及时、不准确，未满足公众知情权

在发生公共危机的紧急情况下，政府相关部门及时事故信息，一方面是争取公众的理解和配合，另一方面也是引导公共舆论向政府希望的方向转移。并且在危机发生的24小时内，关于事件真实、可靠的信息不多，社会上甚至会出现流言甚至谣言，因而相关部门及时权威、真实、可信的信息显得尤为重要。但在温州动车事故发生后，铁道部在2011年7月24日晚才召开新闻会，没能把握好最佳时机，加重了公众的猜忌、疑虑和担忧。除此之外，新闻会上，铁道部发言人对于媒体和公众的所关心的事故发生原因、事故处理进展以及对救援的疑问没做出正面回答，甚至还出现了诸如 “关于掩埋，后来他们（接机的同志）做这样的解释。因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥潭，施展开来很不方便……所以把那个车头埋在下面盖上土，主要是便于抢险。目前他的解释理由是这样，至于你信不信，我反正信了。”“关于小伊伊我只能说那是个生命的奇迹”等不负责任的言论，引起舆论一片哗然，对危机的控制和处理也造成了负面影响。

除了新闻会未能达到预期效果之外，相关部门还有为了掩饰问题严重性、减轻自身责任而谎报信息的嫌疑。例如铁道部第一次的官方死亡人数为35人，而此时其他消息显示遇难人数已达38人；当铁道部将遇难人数数据更新至38人时，网络媒体统计已有40人遇难；直到官方最终确认死亡人数为40人时，媒体和公众关于此次特大事故的确切遇难人数还是说法不一。政府越是刻意掩埋和擅改信息，就越容易丧失公信力，而一旦公众对政府部门的信任度降低，相关部门在控制和处理公共危机的过程中遇到的阻力也会越大。“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，相关部门未能及时准确事故相关信息，未能满足公众的知情权，亦暴露出我国在公共危机管理的控制和处理机制存在弊端。

（三）、善后处理措施欠妥，未达到稳定公众、安抚遇难家属的理想效果

一般对公共危机善后处理的措施包括以下几个方面：恢复机构正常工作；资料记录与保存；事故调查；损失的清算以及补偿损失；稳定人心。在温州动车事故发生后，政府部门也采取了一些列的善后措施，但在这些措施的实施过程中也存在一定的问题。

首先，铁道部在事故发生不到36小时之后便下令通车的做法不妥。动车追尾不是天灾而是人祸，尽快通车固然重要，但在事故原因还未查明、安全隐患并未排除的情况下就下令通车，实则可能对今后铁路事业的发展埋下更大的隐患。同时，在事故未完全处理完毕的情况下通车，也会给舆论造成“政府不关心公众安危”的倾向，给事故调查带来负面能影响；其次，对遇难者和伤者的赔偿问题也暴露出我国的公共危机善后处理机制不健全。在事故发生后，温州方面安排了57个工作小组一对一接待遇难者家属，进行安抚接待工作，稳定遇难者家属情绪，然而仅仅在情绪上的安抚还不够，一套完备、详细的赔偿方案才是重要的。然而在赔偿问题上，此次事故却出现了所谓的“早签协议可获奖励”的荒谬说法和赔偿费从17.2万到50万再到91.5万的“三级跳”现象，将我国缺乏完备的危机安抚机制的弊端暴露无遗；最后，关于此次事故的调查结果，也就是对大部分公众来说所谓的“说法”和“交待”也是迟迟得不到落实，从7月26日成立调查小组到8月10日调查小组成员变动，再到调查结果初定时间由9月份一拖再拖，直到12月28日调查结果“千呼万唤始出来”，长达半年的调查时间也使得本该得到及时处理的公共危机事件成为了一直压在公众心中的石头。并且事故调查报告在分析事故原因和存在问题的时候，将大部分原因归结于技术因素， 可能也会造成调查报告的公众的认可度偏低、稳定人心效果不明显的现象发生。

三、事件启示与解决方法

综上所述，我国在公共危机的控制处理和善后上还存在一定的问题，通过对“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的反思，我们应当进一步完善公共危机管理中的处理与善后，可以从以下几个方面进行努力：

（一）、完善公共危机管理的预防机制，尽可能的防范和杜绝引发危机的隐患。公共危机具有无序性的特征，因此我们应该加强对公共危机的预防，建立健全相关机制，尽可能的防范和杜绝引发危机的隐患。以本次温州动车事故为例，事前未对铁路运行信号技术加以验证和人员调配存在问题是因为悲剧的原因之一，如果事前对通号设计进行了详细的监测和检查、铁路局严格落实人事制度，可能就不会有这次事故的发生。因而完善公共危机管理的预防机制，对危机的处理与善后起着先决的、重要的作用。

（二）、坚持处理公共危机的基本目标。一方面开展积极有效的救援，尽量控制事态的发展，抢救伤员，把损失控制在一定的范围内；另一方面及时事故的相关信息，安定民心，满足公众的知情权。在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故中，政府部门草率结束救援工作、为及时准确事故相关信息，造成了媒体和公众对政府部门的质疑和不满，在影响政府公信力的同时，也对危机管理造成了一定负面影响。因而在处理公共危机的过程中，相关部门应做到尽快确认危机、确保决策正确、迅速做出反应、及时信息避免群体盲思、信息公开透明等，在争取公众理解和配合加快危机解决的同时，引导公共舆论向政府希望的方向转移。

（三）、健全公共危机处理过程中的新闻发言人制度。新闻发言人制度作为政府公共关系框架中的重要组成部分，致力于向媒体和公众及时提供信息，同时努力塑造良好形象，获取媒体和公众的支持和认可。在危机事件发生后，媒体和公众迫切希望从政府口中了解准确的消息，因而新闻发言人制度在这里起着重要的作用。温州动车事故发生24小时生，铁道部才召开新闻会，而当时作为铁道部新闻发言人的王勇平，面对媒体和公众的质疑和提问，非但没有从正面回答和解决问题，反而说出了一些后来被网友们称为“高铁体”的言论，使得政府部门错失了通过召开新闻会稳定人心、赢得公众认可的机会，这一事件的发生，也是我们认识到健全公共危机处理过程中的新闻发言人制度是至关重要的。

（四）、完善公共危机管理的善后处理机制。控制处理危机阶段的结束，并不意味着危机管理过程已完结，而是危机管理进入善后处理的阶段。善后处理阶段中，一方面要对危机造成的损失进行补偿，另一方面也是对事件发生过程的调查及反思。完善公共危机管理的善后处理机制，必须做到“真诚”，在给危机受害者进行精神补偿和物质补偿的同时，也要公众中加强思想教育，总结经验教训，减少心理震荡，增强对政府的信任力。温州动车事件在善后过程中所反映出的没有完备赔偿制度、事故调查报告一拖再拖等现象，再次充分说明了我国需建立完善的公共危机管理的善后处理机制，我们可以借鉴西方国家的一些经验和教训，为我所用，在危机的善后阶段，做到稳定人心、增强危机免疫力。

总体来说，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故所揭示和反映的我国在公共危机处理和善后过程中存在的问题仅仅这其中的一小部分，要想真正健全和完善我国公共危机处理和善后机制，我们还有很长的一段路要走。希望政府相关部门一此次特大事故为警醒，充分总结和反思，在突发性公共危机的处理和善后上有所改进。

参考文献

[1]肖鹏军.公共危机管理导论[M].中国人民大学出版社，2006.

[2]章月芳，葛国曙.公关危机管理和应对――“7・23”温州动车事故启示[J].兰州教育学院学报，2012（1）.

[3]周海生.公共危机善后期中的国家赔偿问题[J].西华大学学报（哲学社会科学版），2009（3）.

温州动车事故调查报告范文第3篇

8月26日晚，杭州电务段温州电务车间的一封公开信，使对事故原因的追问再次浮出水面。

继国家安监总局局长、事故调查组组长骆琳在公开场合将事故定义为“可以避免的人为责任事故”后，8月25日晚，国家安监总局总工程师黄毅在接受媒体采访时将责任引向温州南站电务值班人员。黄毅表示，信号系统当时有问题，没有显示，但“温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生”。

据此，在信号设备软件生产厂家中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）为软件设计缺陷担责之后，电务部门或可成为第二个责任部门。

但是，杭州电务段温州车间内部人士并不同意这一定性。随后，一封署名为杭州电务段温州电务车间全体职工的公开信，反驳了黄毅对温州南站电务值班人员的指控，强调当晚电务进行了“正常的处理故障”。

8月31日，上海铁路局分管电务的副局长来到温州车站，在进行安全检查工作之余，安抚职工情绪。

铁路运输系统是一个复杂的人机联动系统，由列车控制系统和人工操作结合。在以机器为主导的列车控制系统（包括路轨信号、车载控制系统等）全部或部分出现问题后，该功能便会立即由人工调度取代，故而人工调度成为铁路运行安全的最后一道防线。

无论是人机交互环节出现纰漏，或是人与人口令传达、任务交接中出现错误，均可能导致整个系统出现故障。这考验的是整个铁路运行管理制度的周密和管理方式的科学，追责也随之进入一个以职务权力和责任划分的系统。

值班员的疏忽

8月31日午后，距离温州南站10分钟车程的杭州电务段温州综合维修车间，一派静谧。

该车间电务人员有60人左右，负责永嘉和温州南等八个车站列控系统车载设备的检修和管理，在整个上海铁路局管辖范围内，它的规模并不算大。

如稍加留意，车间里到处可见“7・23”事故的痕迹。工人宿舍楼上贴有“反思7・23事故、安全第一”的标语，海报栏贴有“深入开展安全大检查”的材料。这些痕迹反复显示，一个多月前的那个不平静的夜晚。

2011年7月23日傍晚，温州车间电务值班人员像往常一样值班。车间电务总值班人员有两位，每个车站各派驻一名电务值班人员。他们并未想到，这一天的晚上8点半左右，在他们负责的区间内将发生一场“不可能发生的列车追尾事故”。

从19时34分起，因红光带故障，上海铁路局调度所甬温台调度员通知温州南站前后两次进入非常站控模式，即脱离车站调度集中系统（Centralized Traffic Control，下称 CTC）控制转为车站传统人工控制的模式。

在时针划向19时44分时，上海站路局调度所接到温州南站报告：车站联锁显示下行距离温州南站第三个信号灯位置处（三接近）出现红光带，CTC界面却无显示。CTC包括调度中心子系统、车站子系统和网络子系统三部分。前两个系统各自独立，但两者又都通过网络子系统来获取轨道电路系统发出的同样信息。

温州南站再次进入非常站控模式。在上海铁路局调度所内，CTC界面显示区间故障及列车运行情况；在温州南站车站值班室，起同样作用的是车站联锁系统。车站值班室其实也有CTC界面，但界面较小，只能显示车站三接近的区间情况，因此被称为调监屏。

在温州南站的车站值班室内，车站联锁系统和CTC界面两个系统显示的状态并不一致――前者显示异常红光带。

这意味着，此时已经有两个故障产生――轨道电路故障（异常红光带）和列控系统故障（联锁系统和CTC界面显示不一致）。

按照《上海铁路局行车规章文件汇编》(下称《行规》)规定，当计算机联锁显示器显示红光带时，车站值班员派助理值班员到现场确认红光带区间是否有障碍物或未出清列车，如没有，则确认此红光带为异常红光带，车站值班员应立即向列车调度员报告，并在《行车设备检查登记簿》（运统－46）内登记，同时迅速通知工务、电务前来查明原因，排除故障。

一位铁道系统电务工作人员解释：“通知两者的时间几乎是同时的，电务和工务肯定第一时间赶往现场，但因为故障的难度有所不同，修理的时间不一样。”

在5月份温州车间一张《信号行车设备故障分析簿》上，故障发生时间为12时08分，车站值班员第一时间通知了电务值班人员，两分钟后电务值班人员即到达现场。

据7月23日当天运统－46登销记情况显示，温州南站于19时39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带，并通知工务、电务，工务于20时30分销记，电务未销记。

19时52分左右，从杭州发车的D3115次开进永嘉站。几分钟后从北京发车的D301次到达，分别在这里停留了20多分钟和半个小时左右。

根据当天运统－46登记传递的信息是，负责在调度人员和电务之间进行协调的车站值班员只向电务通知了轨道电路（异常红光带）故障，却并未通知列控系统故障。

此情况也在温州电务车间员工公开信中得到证实。公开信中说道：“事实上当天车站值班员已经发现了CTC设备故障，并向行车调度作了汇报，只是未在运统－46上登记并通知电务值班人员。”

相关车站值班员已被控制，至今还在接受调查，其为何未把CTC故障通知电务尚不得而知。此处失误，直接导致了上海铁路局调度所并未意识到故障仍然存在――调度所认为，故障已经清除，事实上危险正悄然接近。

软件设计缺陷

时至20时26分，上海铁路局调度联系温州南站，车站值班人员向其反映D3115次已三接近，但设备显示区间红光带已消失，甚至连D3115次所在的区间红光带也一并消失，这意味着很可能是丢车了，这是一个非常严重的情况。但是，此时车站值班员依旧没有通知电务。

按照常理，车站值班员应意识到发生了危险的情况，因为D3115次列车在屏幕上消失，而且没有进站。

实际上，20时27分左右，D3115次行至红光带区间前并停车――这意味着故障尚未排除或产生了新的故障。按规定，司机请示车站值班员确定前方区间未有列车，将车载列车超速防护系统（Automatic Train Protection，简称ATP）进行隔离，以目视模式行车，即以每小时不超过20公里的速度缓慢前行。

停约三分钟后，D3115次重新启动。

20时24分，D301次也从永嘉站发车，并以时速200公里左右的高速前进。按常理，即便前车D3115次在故障区间内，按照故障导向安全原理，D301次也会在进入红光带前减速，或停车。

但20时31分左右，D301次却以120公里左右的时速撞上了D3115次列车。

《财经》记者了解到，撞车前约四分钟，D3115次遇到故障停车，接受的还是正确的信息，但随后，瞬间的雷击，破坏了列控中心产品LKD2-T1的信息采集板。

7月末国务院事故调查组模拟事故现场，在模拟雷击状态下发现了这一隐情。雷击导致通号集团生产的型号为LKD2-T1的列控中心产品的信息采集板故障，不仅没有按照故障导向安全原则致使D301次减速或停车，却向其发送了错误的“绿色通行证”说。

一位铁路系统电务人员比喻说：“故障后的采集板传输的信息已不是实时更新，雷击像一个闷棍，把列控系统打傻了，就像本来它眼前站着一个人，打昏了后看不见这个人了。”

软件设计缺陷因此难逃其咎，业内专家认为：“这说明安全冗余不够，铁路一般来说都使用两套系统备份，这种采集板打坏了就导致其他的逻辑电路都不正常，这本身就是一个问题。”

软件设备提供商为通号集团北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通号），CTC系统为自主研发，为赶工期，设备并未经过相应试验，“出厂的前两批产品都未有‘上线证’。”一位业内人士介绍，“对于信号这种对高铁运行安全至关重要的产品，审核程序应极其严格。”

2009年开始运行的甬温线，硬件的安装故障亦是频频发生。上述业内人士介绍，甬温线当时被铁道部作为试验线，全线高柱信号机未安装卡盘，矮型信号机安装高度超标等情况时有发生。曾有一天，信号机显示不良克服情况就有23起。相关电务段曾多次向全路通号下达整改通知。

轨道电路引接线、跳线未固定情况也时有发生，在此故障备注一栏中，电务写道，“已联系通号公司多次但都未来处理”。

混乱的管理

据一位接近调查组的知情人士表示，当晚亦存在车站值班人员、调度人员和电务沟通失误的情况。据其所述，因区间道路故障，两车在永嘉站停留20余分钟，是因前方区间进行轨道故障维修。

但电务维修完毕后，只是口头通知车站值班员，“可以了”。车站值班员并未按照行规规定，在《信号行车设备故障分析簿》上销记，就通知调度已维修完毕，助理调度员因此于20时15分和20时24分左右分别发行两辆列车。

“在实际维修操作中，故障申报和维修中，登销记手续很多情况都是后补的，只口头通知，这种情况非常常见。”上述人士说。

7月23日当晚，按时刻表显示，D3115次动车发车时间应晚于D301次动车，但因两者都晚点，D3115次晚点近半小时，D301次晚点45分钟，按调度指令，晚点更多的D301次“待避”于时刻表上不该停的永嘉站，便于D3115次先发车。

“在调度实际操作中组织列车恢复正点或少增晚点的前提下，不排除当天调度让晚点较多的D301次司机在区间尽可能赶点的可能。”上述人士说。

在D3115次列车遭遇红光带停车转目视行车模式后，按照《CTC-2级列控系统故障处置工作程序》的相关规定：列控中心、LEU故障时，在CTC/TDCS车务终端报警，车站值班员应立即通知信号维修人员。若确认设备不能很快恢复时，应立即报告列车调度员，由列车调度员下达“列控地面设备故障”调度命令，在进站信号机前从CTCS-2级转向CTCS-0级，待列车运行进入下一设备正常的车站后，再按调度命令转回CTCS-2运行。

其中，CTCS-2是分散自律模式，即自动控车，转向CTCS-0是隔离列车自动防护系统。

一旦CTCS-2故障，车站要进入非常站控模式，列车运行到这个区间就要转为列车运行监控纪录装置（LKJ），即为人工控制模式，然后等过了故障区段再转回CTCS-2。这种转换会在车辆运行速度上进行限制。

据此，“7・23”事故中，首先，CTC虽未设有丢车报警功能，但异常红光带故障是有显示的。而从调度方面看，转入非常站控模式后，车站值班员并未加强车机联控，没有提醒后车注意。

铁路系统对行车组织有其《铁路技术管理规程》，每个路局也有详细的行车组织办法。《铁路技术管理规程》的地位与宪法差不多，其下又有多种地方文件等行业规范。具体到每个铁路局有详细的行车组织办法。但是，行规总是落后于铁路实践生产。

两趟列车停在永嘉站近30分钟，不是营业性停留而是非正常扣停，不放入故障区间，可见此时调度的决定是专业的。但随后，在下一个故障未解除后，将这两辆车放入同一区间则是危险的，必须基于强大、可靠的信号、控制等系统。

甬温线的行车组织办法按照2007年《行规》。《行规》里关于CTC系统故障应急处理的规定，并没有强行规定采用区间闭塞行车――即一个故障区间，只能有一列列车通过，到站后再放行下一列列车。

“7・23”事故发生后，根据铁道部电务调度第1141号调度命令，上海铁路局行车组织方法有所修改：其辖内的甬台温、温福线、沪杭桥列控中心等需进行改造和更换。改造和更换区间时，发现列控中心设备异常时，同一站间区间只能放行一辆列车，禁止列车追踪运行，按站间区间掌握行车。

车站接到电务人员关于列控中心设备异常通知后，应立即报告列车调度员，列车调度员应立即通知故障区间内的所有列车司机停车，禁止再向故障区间发出列车，根据电务部门登记内容办理行车。

温州动车事故调查报告范文第4篇

【关键词】　内部控制；受托经济责任；温州动车事故

中图分类号：F270文献标识码：A文章编号：1006-0278(2012)03-023-01

一、温州动车事故回顾

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。温州动车事故发生的既有天气的缘故，更多的则是因为管理的混乱和有关作业人员安全意识不强，下面我尝试从内部控制的角度对其进行分析。

二、内部控制的三目标和五要素

COSO在1992年的报告《内部控制-整合框架》中明确了内部控制与管理活动、管理过程的关系。内部控制是一个过程，是管理活动的一部分。如果把列车运行视为一个企业的经营，那么列车的安全运行和企业的健康管理是同样重要的，在企业的经营过程中，内部控制旨在为下列各类目标的实现提供合理保证：1.经营效果和效率；2.财务报告的可靠性；3.遵守适用的法律和法规。内部控制包括5个相互关联的构成要素，这些构成要素包括：1.控制环境。所有业务活动的核心都是人员（他们的个人特性，包括诚信道德价值观和胜任能力）以及他们开展经营所处的环境。他们是推动企业发展的引擎，也是所有事情赖以存在的基础。2.风险评估。企业必须了解和应对它所面临的风险，所以必须设定目标，整合销售、生产、营销、财务和其他活动，以便组织协调一致地运行。3.控制活动。必须确立和执行控制政策和程序，以帮助确保那些管理层确定的处置风险以实现企业目标的必要活动得以有效实施。4.信息与沟通。围绕在这些活动周围的是信息与沟通系统，它们使企业的员工能够获得和交换那些执行、管理和控制其经营活动所需的信息。5.监控。企业必须对整个过程进行监控，并在必要时作出修改。

三、 从内控和受托经济责任角度分析其原因

回到温州动车事故发生的原因：1.通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。 根据委托理论，维系企业委托关系的一个基本要求就是要对委托双方之间受托经济责任（Accountability）进行界定、履行和解除。若从委托角度来看，则作为委托人的通号集团履行合武线、甬温线通信信号集成总承包商职责不力，未按照职责要求提供安全可靠的列控中心设备。未认真贯彻执行国家关于产品质量方面的法律法规和规章、制度、标准；对通号设计院的科研质量管理工作监管不到位，集团领导及其有关部门未认真履行职责，未对通号设计院科研质量管理体系的建立和执行情况进行监督检查，未能及时发现科研产品质量管理体系不完善、责任不落实的问题；从内部控制的五要素来看，则是通号集团对其所处的控制环境没有一个很清楚的认识与把握以及风险评估的不到位，并且在控制活动中监管不力。2.铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。即没有在委托关系中充分关注人可能存在的道德风险和逆向选择问题，而作为人的下属单位及通号设计院则列控中心设备研发工作管理混乱。作为整个铁路运输系统的人，铁道部也存在的一面，且作为实行内部控制的上层机构，对铁路系统的控制环境和控制风险的认识不够，作为应该对乘客利益负责的国家部委人，铁道部也没有尽到自己的受托经济责任。（3）上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。表明上海铁路局有关作业人员风险意识不够，并且在设备故障后，在信息与沟通环节处理不当，整个控制活动和监控过程都显得无力。

四、 教训与启示

温州动车事故的调查分析远没有结束，除了吸取教训之外，作为从企业管理或财会角度，我们可以看到，受托经济责任的重要性，只有受托人充分重视并承担受托经济责任，加强内部控制，整个商业结构才能有效运行，而现代经济无处不存在委托与，正是建立在其基础上才有现代经济的繁荣。

参考文献：

[1]陈汉文,韩洪灵.审计理论[M].机械工业出版社,2009.

[2]COSO, Internal Control-Integrated Framework,1992.

温州动车事故调查报告范文第5篇

7月23日晚上8时34分，由北京南站出发，开往福州的D301次列车，行驶至甬温线永嘉―温州南间双屿镇下岙村位置时，与正缓行由杭州开往福州南的D3115次列车追尾，D301次1号、2号、3号车厢侧翻，从高架桥上掉落，4号车厢一头悬挂于桥上，一头垂直插于地下，D3115次15号、16号车厢则严重损毁，造成40人遇难，200多人受伤。一夜间震惊全国。

甬温铁路客运专线，建成于中国铁路第六次大提速的背景之下。1997年到2007年，中国列车经过六次提速，最高时速提高110公里，而140对时速达200公里及以上的“和谐号”国产化动车，更被认为开启了中国铁路的新速度时代。甬温铁路，自规划之初即被赋予“重任”，乃中国铁路网长期规划“八纵、八横”中沿海通道和“四纵、四横”高速客运网中的重要组成部分。

然而一面是高铁狂飙突进，另一面是三年两次大型事故，此前亦有胶济线劫难造成近500人死伤。（见《财经》杂志2008年第10期“还原胶济线劫难”），前伤未愈，新祸即生。甬温线追尾事故发生前的几个月内，高铁故障已频繁发生，公众亦质疑不断，此次灾难发生，使质疑之声直接转向“问责铁道部”。

7月27日，事故发生后的第四天，国务院总理主持召开国务院常务会议，要求对事故进行严肃调查处理，依法追究责任，并将调查结果向社会公布。

然而，中国铁路安全早历经无数检查，反复督导，若不从根本上对铁路系统的行政垄断格局和官僚管理制度进行改革，铁老大仍将是改革死角，灾难温床。

雨夜追尾

两辆晚点动车，相隔10分钟驶出永嘉车站，走向了不归路

7月23日晚19时51分，小雨。

由杭州开往温州南的D3115次列车到达永嘉站，此时，列车晚点约4分钟，按照列车行驶时刻表，D3115次列车应在19时57分到达终点站。约20分钟后，D301次列车到达永嘉站，晚点约20分钟。它本应先于D3115次，在19时42分到达温州南站。

按照铁路系统“晚点时间少的列车先行”的调度原则，约5分钟后，D3115次率先离开。10分钟后，D301次也开始启动。

永嘉站至温州南站距离为18公里，D3115次列车若以平均120公里每小时的速度行驶，9分钟后即可到达温州南站。据车上一位乘客回忆，当时感觉行车速度较慢，且行驶到离温州南站约5公里处时，再次停车。有乘客询问列车长，列车长解释，雨下得太大，无法看清前方路段。

彼时，雨越下越大，电闪雷鸣。

甬温线温州段设计动车时速为200公里每小时，进入温州市区，列车也会相应减速。

其后的D301次列车2号车厢的乘客告诉《财经》记者，列车从台州出来以后速度就慢了下来，事故发生前几分钟，他注意到显示牌上的列车行驶速度在121公里上下。

D3115次列车乘客苏忠普记得，在和列车长谈后不久，列车开始启动，缓慢前行。此时，他和车上1072名乘客绝难想到，几分钟后，D301次列车将以每小时120公里的速度呼啸而至。

当天正是周末，坐在D301次2号车厢的高士莉，一家三口从杭州游玩回来，打算当日返回家乡温州。2号车厢并不是她的座位，原本持二等座的她，看到卧铺车厢有空位，遂与家人转移至此，不幸成为“黑色车厢”中的一员。

当时，高士莉正与丈夫、儿子打牌。刹那间，她忽然被甩出铺位，与对面的铺位猛烈碰撞。高试图抱住儿子，但随即又被甩出。在封闭的包厢来回翻滚中，一家三口与2号车厢一起坠下了15米高的高架桥。

撞击地面后，高看见儿子头部全是血，丈夫已无法动弹。车厢内空气逐渐稀薄，高找不到安全锤，试图用手敲碎车窗未果，最终三人情急，合力将门掰出一条缝，才得微弱呼吸。坠地约40分钟后，高听到窗外有消防人员经过，于是使劲拍打车窗，一家幸运得救。

几乎在高士莉坠桥的同时，D3115次列车16号车厢的苏忠普也遭遇厄运。当时，苏的舅舅和8岁的外甥与他相向而坐，列车冲撞的瞬间，挤压变形的行李架压住了他的胸口，车厢内一片漆黑。苏用力掰动铁条，但无济于事，有乘客帮他抬起铁条后，他依稀看见，车厢的三分之二都被压扁，仅剩下三四排座位，“活着的不会超过8个人。”苏说，本来车厢内大概有40多人。

其时，D301次列车司机室已冲入了D3115次列车车厢，巨大的冲击力挤压后方的16号车厢呈扁平状，越过车厢顶部向轨道左侧滑落，与此同时，受前车反作用力冲撞，D301次列车1号至3号车厢几乎呈折断的米尺，沿左侧翻滚，坠落高架桥下，4号车厢垂直挂在高架桥上，连接3号车厢的底部则插入下方的泥土中。

苏爬起后，看到舅舅和外甥都被变形的行李架和车体挤压，呈匍匐状，他和同伴用力抬，却无济于事。苏忠普被送进医院后不久，得知舅舅和外甥两人均已遇难。

这只是当晚事故发生时，众多惨剧中的一幕。

次日上午，《财经》记者赶到现场，穿越警戒线，进入离事故发生地约100米处看到，高架桥上仍挺着D3115次列车的15号、16号车厢，15号车厢后端被挤压变形，16号车厢受伤最严重，几乎成一块扁平的铁皮。

新华社报道称，这是中国铁路史上首次发生的动车特大事故。

“异常红光带”

“异常红光带”，实际上是一种较为常见的信号系统故障，其本身不难维修，更不应导致灾难发生

铁道部总工程师何华武称，安全可靠的高铁具有多重安全装置，既有防止列车追尾的闭塞区间，也有负责列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整，以及临时限速设置等功能的铁路调度指挥中枢，车体还装配有针对雷电气候的避雷针，“全部电子装置可与航空安全媲美”。

而D3115次与D301次列车是CRH动车组，均被命名为“和谐号”。其列车运行控制系统监控列车安全运行，包括列车自动运行系统（CTCS）、自动监控系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)四个部分。

其信号集中监测系统，则全程监控以上信号系统发生的所有过程。据何华武介绍，即便电子系统失灵，还有手动装置。

在此次事故中，以上系统令人惊讶地全部失守。

据《财经》记者调查，D3115次和D301次均设有三重防线，前两重是行车控制模式，当列车超速、或两辆车的车距低于安全数值时，后车会自动停车。但该模式的装置属车载设备，不能单独运行，皆依赖设置于轨道上的地面信号系统。而第三道防线就是人工调度。有授权的人工干预为最高权限。

在国务院“7・23” 甬温线特别重大铁路交通事故调查组第一次全体会议中，上海铁路局局长发言称，初步调查结果显示，“7・23”事故当晚，温州南站信号灯设备存在缺陷。即地面信号系统的轨道电路发生了故障。轨道电路是通过信号使高速行驶中的列车保持安全车距的重要系统。轨道间每两个信号节点形成一个闭塞分区。在闭塞分区内，同一时间、方向、线路只能允许一列列车通过，所以，当前面一个闭塞分区内有车，行驶的列车会收到一个功能类似于“红灯”的信号，如前区无车，则会发送一个“绿灯”信号，列车可继续前行。

《财经》记者从接近调查组的核心人士处了解到故障细节：当晚，上海铁路局的调度台和车站值班室的调度屏上一度出现“异常红光带”――即在信号区间内没有列车行驶的情况下，却显示“闪红”。造成原因可能有潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等多种，这也是事故初期所谓“雷击说”的来由。

“异常红光带”，实际上是一种较为常见的信号系统故障，其本身不难维修，更不应导致灾难发生。当信号故障使屏幕出现红光带，不能真实反映闭塞区间内的真实情况时，一般车站都会采用“非常站控”模式管理列车，以便安全地进行故障排除和维修。

温州南站和永嘉站相关人士均向《财经》记者证实，当晚确实曾采用“非常站控模式”。“非常站控模式”要求列车经过红色信号区时必须和车站值班室联系，列车需由完全监控模式行车（限速250公里每小时）转为目视行车模式，限速在每小时20公里的低速运行，以上过程需由上海铁路局列车调度员负责调度。

回到当晚的事故现场，D3115次和D301次间隔10分钟，先后离开永嘉站。据两列车上的乘客回忆，D3115次运行速度当时为每小时100公里左右，D301次运行速度更快，近120公里每小时。

一份流传出的当晚调度记录还原了后来发生的事情：D3115次于20时23分再次停车。据车上乘客回忆，约3分钟后，缓慢开动。此时，D3115次应该在非常站控模式下，即转入了目视行车模式，因此以每小时20公里的低速前进。

但很显然，后来的D301次并没有进入“非常站控”。约6分钟后，它以每小时近120公里的高速飞驰而至，灾难瞬间发生。

关键六分钟

除了软件系统的嫌疑，亦不能排除电务人员违规操作，盲目开放绿灯的人为因素

熟知铁路调度的几位专业技术人员分析，在这6分钟左右，有两种可能发生。一种是闭塞区间不仅异常红光带消失，且应该正确显示D3115次位置的红光也在调度屏上一并消失，因而D301次探测不到前方列车的存在，地面虚拟信号机也显示为绿色。这种情况据专家分析可能是当晚对异常红光带进行故障排除，系统重启时出现的漏洞。

同时，这几位技术人员表示，“如果软件正常运行，按照故障导向安全的原理，一般是本该为绿色信号灯而显示红色。本该是红色信号而显示绿色信号的情况，非常罕见。”因此也不能排除是电务人员违规操作，盲目开放绿灯的人为原因。

《财经》记者了解到，电务人员施工的时候违章使用封连线（通过短接部分电路或元件，进而去维修或调试其他部分电路）开放信号，使列车在信号系统故障时通过，是电务系统公开的秘密，1997年的“荣家湾事件”即因电务维修违章使用封连线造成列车追尾，1999年铁道运输局发令禁止使用封连线。“谁都知道是高压线，但因为操作方便，这么多年，依旧屡禁不止”。一位铁路系统人士这样说。

在此次事故中，遭免职者也包括上海铁路局分管工务电务的副局长何胜利。事故究竟是否与电务违规操作有关，仍需最终的调查报告确证。

此外，7月28日上午，刚刚上任的上海铁路局局长安路生称，根据初步掌握的情况分析，“7・23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，使原本应为红灯的信号转为绿灯，并指出存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计。

随后，北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通号）在其官方网站刊登一封道歉信。

7月29日，铁道部有关负责人就甬温线“7・23”事故社会关注热点答问时进一步解释称，“防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的D3115次列车发生追尾事故。”

全路通号的母公司为中国铁路通信信号股份有限公司。其官方网站显示，武广高铁通信信号系统集成项目，北京-天津、上海-南京、宁波-台州-温州等十多个连接重点城镇的高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目，全部由该设计院负责。由于其产品几乎涉及了中国高铁绝大部分线路，加上其本身与铁道部有着千丝万缕的联系，一度被业内指为把控了高铁建设的信号命脉。

如最终调查结果确实是软件系统问题，其严重程度远远大于由电务违规操作引发的偶发性事件，因为此研究设计院设计的软件系统至少覆盖全国58个车站。

就此次事故，全路通号于7月27日刊登致歉信。但《财经》记者咨询了解调查过程的相关人士，他表示：雷击破坏信号系统的可能性极小，这并非全部的调查结果，如让全路通号承担全责，有“顶包”嫌疑。其实，人工调度也难逃其咎。

按照中国动车组的安全防护设计，即便电子防控或者信号系统都出问题，人工调度可以，而且必须在最后关头保障乘客生命安全。

一位铁路系统调度员证实，在永嘉站―温州南区间内，车站值班员在与列车进行车机联控时，应提醒后车前车处于区间某某公里处，尤其是在动车组这种高速度运行的列车行驶中，且处于信号故障情况下，这是被强制执行的。

“D3115次和D301次离开永嘉站时，永嘉站和温州南站会用直通电话报告，车已离站，驶往温州南站，此外，值班员和列车通过无线通讯保持联系，而车站值班员不可能不知道D3115次列车的存在。”上述调度员说。

按照调度规则和流程，D3115次因信号故障进入“非常站控”状态，该车司机第一时间需通过车载终端（电话或无线通讯）向即将到达的温州南站值班人员说明列车运行状况，温州南站值班人员应迅速把状况传达给上海铁路局的调度人员，上海铁路局把D301次的行驶处理决定（停车或者减速）指令传给永嘉站，永嘉站值班人员再传给D301次的司机。

“如果各方反应都及时，时间只需要1分钟。”上述调度员称。在“7・23”的雨夜，长达约6分钟内，理应完成的调度却没有发生，40条生命无可挽回。

这6分钟内到底发生了什么？为何人工调度没有及时阻止悲剧的发生？是此次特大事故最大的悬案。而“7・28”胶济线铁路劫难曾暴露无疑的调度乱象，在这次事故中，似旧事重现。

2008年建成的甬温铁路于2009年10月开通动车。一年半时间内，其开通的动车车次由7对增加到30对。不少动车相互间隔时间在10分钟以内。而车次越多，间隔时间越短，铁路调度员的压力随之增加。

同时，中国的动车和高铁技术的行车调度，自动化程度越来越高，接受采访的多位人士均表示，调度的自动化程度越高，越会使调度员形成依赖，当信号系统出现故障，需要人工做判断时，产生问题的概率就越大。

事故动车D3115次属CRH1型车，引进法国技术，由中国南车集团四方机车车辆股份公司（下称四方公司）联合加拿大庞巴迪公司生产。D301次为CRH2型车，引进日本技术，2004年川崎重工开始和四方公司合作，但川崎重工主要提供该车型的车体，零部件和技术支持，在操作系统方面并无深入合作。

据《财经》记者了解，时速、车型与D301次列车均相仿的日本新干线动车，运行46年间并未发生过一次脱轨、追尾事故。日本川崎重工工作人员斧田雄介绍，新干线并无人工调度。列车载有全自动控制装置，在两辆列车之间的距离短于安全距离的紧急情况下，列车之间会自动发出信号，实现自动刹车，从而确保乘客安全。

理赔与善后

“对遇难者的善后赔偿工作，要坚持以人为本原则”

7月27日9时30分，温州南站，“7・23”甬温线动车事故部分遇难者家属，正准备与铁路方面商谈善后方案。现场近百人，代表18名遇难者。39岁福州籍遇难者林骁的遗像立于人群的最前方，照片上的林骁，嘴角还露着微笑。

“我们今天不是来谈钱的，我们要一个真相。”遇难者李建忠的表弟大声说。

现场的遇难者家属有四个诉求：查明原因公布真相，并追究责任；铁路部门领导与其面谈协商；铁路部门说明以何形式安抚遇难者家庭中的老人及孩子；对遇难者遗体要按当地风俗入土为安。

11时许，上海铁路局宁波段和温州南站负责人进入候车大厅，与遇难者家属进行了首轮商谈，双方在南站候车大厅内席地而坐。

遇难者家属提出应公布座舱的平面示意图，以确认伤亡者位置。上海铁路局宁波段一位负责人回应，“辖区内发生这次事故，大家都很痛心，你们提出的要求，我们一定如实上报并尽快反馈，问题要慢慢解决。” 遇难者代表遂表示需要时间表，要给事故遇难者起码的尊重。

从席地而坐到首轮商谈结束，前后仅10多分钟。下午1时40分，在温州南站二楼，双方再次“闭门”商谈近三小时，未果。下午，上海铁路局的一位负责人也赶到并参与了商谈。

同一天，国务院总理主持召开国务院常务会议，要求抓紧调查这次重大事故，给人民群众一个真诚负责任的交代。会议要求，要抓紧查清事实，依法依规追究责任。调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，继续全力救治受伤人员，全力减少因伤死亡、因伤致残。要准确核实遇难者人数和身份，妥善处理好赔偿、抚恤等工作。目前完整的旅客名单和失踪人员统计还未公布。

32岁的张秀燕遇难后，家人几天来一直对她的两个孩子隐瞒“妈妈已去世”的消息。

与张秀燕同乘这趟死亡列车的，是她的两个儿子。其中，6岁的小儿子陈翔在事故中腿部骨折、头部受伤，9岁的大儿子陈航比较幸运，未受伤。

7月25日下午，家人在殡仪馆见到张秀燕遗体时，9岁的陈航尚不明白妈妈已去世，他对舅舅张清龙说的第一句话是“妈妈躺在那里，医生为什么不给她打针，她的脸都肿了”。张清龙一只手将陈航抱出太平间，另一只手擦着控制不住的眼泪。

事故发生后的当夜，张秀燕的家人慌张赶到现场，找到了两个幸存的孩子，却一直没有见到张秀燕的踪影，家人不得不通过各种方式寻找姐姐张秀燕的遗体。直到7月25日下午，张秀燕的家人才在温州市殡仪馆找到了她的遗体。

事发三天后，7月26日，温州市警方公布了第一批不完整的遇难者名单，完整的39名遇难者名单，于两天后公布。同一天，事故善后工作组了关于此次事故的赔偿方案。此时方案是：每位遇难者家属可获得50万元，其中包括17.2万元的赔偿金，另外，20万元保险理赔，再加上遇难者家属交通费、安葬费、家属赡养费等，对近期接受赔偿条件的家属，此外，还包括可“酌情”补偿的5万元。

2007年9月起实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。另据1992年沿用至今的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，旅客的保险金额，规定为每人2万元。该强制保险费用已包含于票价之内，且一律按基本票价的2％收取。依此规定，三项相加，赔偿金即为17.2万元。

对此，广东银华律师事务所律师李国斌指出，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》系法规而非法律，其规定的15万元人身伤亡赔偿最高限，不一定作为法院处理旅客人身损害的依据。

北京盈科律师事务所律师闫拥军亦表示，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》调整的是合同关系，系对旅客运输合同进行的法律规定。根据《合同法》第122条规定：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或依照其他法律要求其承担侵权责任。”旅客如果选择侵权诉讼，而不选择违约的诉讼，可不适用《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，即不受赔偿限额的限制。

若依据侵权责任法，基本赔偿种类包括死亡赔偿金、丧葬费、被抚养人的生活费、精神抚慰金等。其中，死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按20年计算。目前，浙江省城镇居民年人均可支配收入2.7万元。

最新的消息表明，铁路部门已调整赔偿方案。7月29日下午，铁路部门和地方政府组成的善后处理小组主动与部分遇难者家属见面会谈，提出将赔偿金额提高到91.5万元，其中包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等）。

7月26日，50万元的赔偿方案公布当天，铁道部和地方政府组织就成立了32个谈判小组，与每个遇难者家属单独协商赔偿事宜。据事故的善后处置小组负责人透露，工作组是“5+1”结构构成：五名温州地方政府工作人员，加上一名铁路部门工作人员。谈判小组力争在一周到十天内处理善后事宜。

若参与谈判的家属与铁路部门达成一致，签订赔偿协议后，日后是否仍能提讼。对此，广东银华律师事务所律师李国斌表示，按照民法的“诚实信用”原则，双方应当履行协议，再次很难被法院支持。但协议达成的前提是，信息高度公开，双方地位对等，不得存在隐瞒重大信息，或一方存在重大误解等情况。

事实上，铁路安全事故调查比较复杂，往往费时较长。2005年日本兵库县尼崎市的一辆快速电车(轻轨)在转弯时发生脱轨事故，在历经两年多的反复调查取证后，日本运输安全委员会在2007年6月公布调查的所有证据和结论，因为有关行业要根据这个报告的结论采取对策，调整工作方法，有时甚至要修改法律。

由于事故调查尚不明，遇难者能否纳入到国家赔偿亦尚无说法。对此，国家赔偿委员会副主任陈春龙表示，假如事故原因中有国家工作人员的人为失责因素，按照国家赔偿的行政赔偿，可以考虑获得国家赔偿，但金额目前由于事故原因不清尚不能确定。

7月28日，总理在接受中外记者提问时再次表示，通过现场勘查、技术取样、科学分析、专家论证，要得出一个实事求是的、经得起历史检验的结论，并且依照国家的法律法规、严肃追究相关责任者。

目前透露出的信息，铁路部门的司法机关已经介入事故调查。

据《法制日报》报道，国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立后，最高人民检察院已派员赶赴温州参与事故调查工作。不过，目前司法机关的介入仍然是由铁路系统检察院主导。最高人民检察院指派铁路运输检察厅和渎职侵权检察厅负责人带队到达温州后，铁检厅工作组与上海铁路运输检察分院、杭州铁路运输检察院工作人员一起察看事故现场，配合救援工作。

2008年4月28日的胶济铁路事故，调查和审理也均由铁路司法系统完成。

7月28日中午，总理在温州“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故现场，回答中外记者提问时表示：“无论是机械设备问题，还是管理问题，以及生产厂家制造问题，我们都要一追到底。如果在调查过程中，发现背后隐藏着腐败问题，我们也将依法处理，毫不手软。只有这样，才能对得起长眠在地下的遇难者。”

温州动车事故调查报告范文第6篇

一、全力防范虚假赔案，以最大限度地挽回公司的损失。

去年余杭支公司有位离职员工方忠良，利用职务之便，与修理厂勾结，采用汽车套牌、虚假发票、制造假事故等非法手段，而且通过诉讼来达到其赚取或骗取保险金的目的。在我们与分公司客户服务部和杭州营业部的配合下，不仅粉碎了其企图，而且争取到杭州市中级人民法院把案件移送检察院立案侦查。其中两起典型案例，涉案金额就达到14万余元。通过我们的努力，防止了公司损失的发生。这两起案件的具体情况是这样的：

一起是用他人名义买得二手车然后套用河南电力公司的号牌，制造单方保险事故，谎称车辆是方忠良母亲顾美珍所有，以原告顾美珍的名义，由方忠良作为人向余杭区人民法院提起赔偿诉讼。诉讼标的8万余元。案件发生后，通过永安河南公司协查得知，河南省电力局的车辆不曾到过浙江，而且事故发生时，该车辆停在电力局大院没有使用。挂真实车牌的车主河南电力局出具了所有权证明，这直接否定了方忠良向法院提交的其母亲是车辆所有权人的事实。我们去过公安、法院，还多次向保监局反应情况，经过努力，方忠良向法院撤回了诉讼，放弃了车辆的理赔。

几个月后，方忠良又以他母亲的名义就另一辆宝来汽车向拱墅区人民法院提讼。该车辆也是在夜深人静的时候发生的单方事故，交警事故认定书是在事故发生10来天之后补开的。方忠良用一张假的汽车修理发票向法院主张保险赔偿近6万元。该案我公司定损员定损3万余元，一审由杭州营业部法务人员参与了诉讼。一审法院按全部支持了顾美珍的诉讼请求。

本案二审由本法律顾问担任诉讼人。起先中院法官认为，既然事故是真实的，保险公司不予理赔是没有道理的。在与中级人民法院的法官多次沟通后，我提出了有力伪造假发票证据，并且把河南电力局的案件作了书面报告，要求中院把案件移送检察院立案侦查。经过两次庭审，中级人民法院撤销了一审判决，驳回了顾美珍的全部诉讼请求，并按照本人的请求，将案件进行了移送。目前案件仍在侦查中。

仅上述两起事故，经过我们法律顾问的努力，就为公司挽回了经济损失14万余元。

二、积极参与理赔案件处理，尽力使公司在诉讼中处于有利地位

由于分公司很多机构都由法务岗参与诉讼工作，因此真正委托法律顾问应诉的案件不是很多。一年来共委托案件十余起。但是这些案件，基本上都取得了良好的效果。以下是一些案例说明。

杭州滨江区的章毛案，章毛开车撞死了人，理赔案件在交强险结案后，受害人亲属反悔，以城镇标准为诉讼请求，把侵害人和我公司一起告上了滨江区人民法院。起先主审法官认为这个案子中，保险公司应该按照城镇标准理赔，在三次庭审后，经过我们的不懈努力，终于判决保险公司不再承担保险责任。

湖州茂兴化纤有限公司雷击案，原告茂兴化纤有限公司要求我公司承担保险赔偿责任，而本案在理赔过程中对于保险责任是没有争议的，只是赔偿金额存在异议。接到委托后，我们分别向浙江省气象局和湖州气象局取证，得到证据表明，原告主张的时间没有发生雷雨天气。于是我们按照拒赔处理，后来在法官的主持下，该案以明显有利于我们保险公司的调解方案进行了调解。

绍兴凯利达纺织品有限公司保险合同纠纷案，原告绍兴凯利达纺织品有限公司的驾驶员肇事后逃逸，但是我公司在承保时未妥善尽到保险免责条款的说明义务，一审按照近40万判决我公司承担赔偿责任，二审经过努力，以23万元赔偿金额的方案进行了调解。

绍兴县人民法院审理的道路交通事故人身损害赔偿案，在法律顾问的努力下，判决我公司商业险不承担保险责任。仅这一个案子，就为公司挽回了20万元的经济损失。

嵊州照相馆失窃案，原告诉讼请求8万元。我上网查询了照相器材的价格，结合承保情况，在法官的支持下，迫使原告答应了3万余元的调解方案。

诸暨吕建云保险合同纠纷案，争议标的4万元左右，由于我公司承保时吕建云的车辆就已经过了年检时限，我公司尽管已尽免责条款的说明义务，但是不能改变我们承保不可保风险的事实。本案仍在调解中，为了减少损失，我们将以5千到1万的金额争取调解。

温州胡荣会案，贵州人胡荣会在交通事故后重伤一级伤残。该案一审由公司法务人员参与，一审判决中包含了56万元的护理费和23万元的后续治疗费。法律顾问了解到胡荣会死亡的事实后，要求温州公司上诉，但是因为法务人员超期没有缴纳上诉费被温州中级人民法院驳回了上诉。后来在温州公司的要求下，法律顾问亲赴贵州，取得了案件再审需要的关键性证据。本案面临执行，我们即将申请抗诉启动再审程序。

不可否认的是，目前诉讼环境对保险公司并不有利。法官、仲裁员从弱者保护的角度出发，在人身损害赔偿案件和人身保险合同纠纷中，一般都会倾向于被害人或者被保险人。比如杭州营业部王琪人身保险争议案，争议焦点是非医保用药应不应该理赔的问题，我公司一审二审都遭遇了败诉。但是本法律顾问准备为公司免费打再审官司，希望能够从法律的角度讨个说法。

三、依法出具了法律意见书和法律建议书，指导分公司及公司各部门有序开展法律事务工作。主要表现如下：

(一)就环峰石油运输有限公司保险合同案，该案法律顾问是人，因为争议起源于机构与被保险人签订的统保协议，本法律顾问出具了法律建议书，要求分公司严查类似协议。

(二)就湖州王梓勤劳动争议案，出具法律意见书。本案由其他人处理的，到本法律顾问处已到赔偿判决生效阶段。该案与王梓勤截留保险费案件相关联。本法律顾问从实际出发，提出了切实可行的方案，在湖州公司的配合下，得到了湖州法院的谅解，本案至今未被执行。

（三）就绍兴尉杏芳劳动争议案，出具法律意见书，还为公司人事部门草拟了解除劳动合同协议和通知等法律文书。

（四）妥善处理了杜亦东劳动争议案，劝说并迫使杜亦东撤回了劳动争议仲裁申请。由于杜亦东具备丰富的保险从业经验，有良好的业务资源，于是经过多次协商，起草了与劳动合同补充协议，并协助谈判，最终和杜签订了协议。

（五）从丰富的应诉经验出发，给公司承保部门提出约定争议处理途径的法律建议。由于浙江杭州地区的法院对所有道路交通事故人身损害赔偿中的交强险都不分项处理，而杭州仲裁委在处理时就会考虑这一点。于是建议杭州地区的争议处理约定仲裁。而由于仲裁委的整体管理不如法院规范，那么建议杭州以外的机构的保险单上，约定法院诉讼作为争议处理途径。

（六）积极联系中国青年报记者，为山东潍坊法院违法执行案件讨说法。温州公司承保的车辆在山东昌乐县发生交通事故后，被害人把侵权人和温州公司都告上了法院。一审温州公司缺席被判决承担6万元的经济赔偿责任，因为不服温州公司提出了上诉，并缴纳了上诉费。但是在等待上诉开庭阶段，却等来了一审法院的执行法官，不仅执行了6万元的保险赔偿金，而且执行走了16万元的罚金。在分公司法律事务人员向本顾问反映了这情况后，我十分重视，多方联系了中国青年报的主任记者，请他们介入采访。目前中国青年报的采访审查流程已经走完，本顾问也在准备前往了解情况的阶段。相信通过努力，事情会有良好进展。

三、为规范公司管理，审核理赔单证，加强培训，提供咨询，继续出谋划策。

保险公司的经营、管理，特别理赔服务工作，稍不留意，就有可能引发诉讼风险。在分公司风险管理部和车险管理部的要求下，本法律顾问对公司理赔单证逐单进行了审核，并提出了修改和完善的意见，依法对其进行规范。

保险业务不仅具备经济属性，更具备法律属性。公司的所有经营管理活动，都应该在保险法的框架内进行。在新保险法实施后，本法律顾问及时向分公司提交了《新保险法对保险公司的影响》，同时与分公司各有关专业讨论研究，做好新法实施后的有关准备工作。

为了使公司适应新的保险法，让理赔人员知道并熟悉新保险法，在富阳本法律顾问分两次对分公司下属各机构的理赔负责人和理赔人员进行了法律培训，以提高其法律意识，用法律知识规范从业行为。

在平时工作中，本顾问并不因案件是否委托而作不同对待。比如在一起损失扩大案件中，尽管没有委托，公司法务询问处理思路，我把应诉技巧和对策悉数向他作了讲解。平时各机构理赔管理人员，在遇到实际问题的时候，也都会咨询，比如使用临时号牌驶出了规定区域发生了交通事故是否应该理赔的问题，比如和法官沟通出现困难的时候，比如财产险理赔的比例问题，比如诉讼案件程序问题等等，我向来是耐心解答，认真辅导，出谋划策。

四、审核业务员管理合同和保险业务合同，以杜绝不合规风险

(一)审核了《业务员管理规定》和《业务员劳动合同》，并就一部分营销人员的合同问题，提出了相应的法律建议。

(二) 审核了永安临海支公司《医疗责任保险协议》，并提出了审核意见。

五、 坐班顾问，参与业务谈判，协助各业务管理部门的工作

一年来，每周至少一次在分公司坐班，处理法律咨询和顾问事宜，从未中断。而且只要各部门有需求，本顾问都会安排时间帮助解决。

温州动车事故调查报告范文第7篇

1现场

据一位村民描述，在寨桥村村口的虹南公路上，这辆超载280%的解放牌自卸车压过钱云会，约是在上午9时45分。从事故图片看，钱云会横躺便道附近，脸向下贴着马路，双手手肘弯曲，颈部刚好被压在了工程车前轮轮胎下，围观村民表示，他们到现场后，钱云会已经死亡。据警方分析，钱云会是想从寨桥村穿越虹南公路，自卸车从钱云会的右侧驶来，逆向行驶撞到想穿越马路又撑着雨伞的钱云会。

大约十分钟后，已经有几十位村民来到这辆肇事车前，一些村民跑回村里找钱家人，一些村民拿出手机拍现场照片，此时他们发现，肇事司机已经不见踪影。在事故现场，村民开始流传钱云会是被四个保安按住手脚后，扔到这辆工程车前轮下活活压死的。数小时后，包括天涯社区等网站陆续出现钱云会惨死的照片，发帖人声称他们苦命的村长遭人谋杀。事发地虹南公路为县级公路，平常车流较密，记者现场丈量，公路宽度为16米，其中施工方占去路面4米，剩余12米为三个车道的正常路面，钱云会在车道外面的便道被逆向行驶的车辆压死。

一些村民认为，卡车逆向冲撞，这很有可能是故意杀人，因此要求封锁现场保留证据。乐清市的两名交警到现场后，协同蒲岐边防派出所的民警，按照交通肇事处理程序准备清理现场时，遭到村民反对，现场村民认为，这是谋杀现场，他们围起来不让警方进入。下午2时左右，乐清市公安局出动治安大队数十位警察，试图从寨桥村现场带走钱云会尸体，再次遭到村民阻止。两个多小时后，乐清市公安局局长金国平带着警察到达现场，形成梯队阵势后，迅速冲破数百村民包围的现场，将钱云会的尸体带走。

2官方认定是交通肇事

钱云会是一名长期上访的村委会主任，村委会换届期又将至。这一背景，让这个事件变得复杂起来。12月27日，乐清警方召开新闻会，乐清市公安局政治处主任傅昌扬表示，在处置该起交通事故过程中，不明真相的群众，在个别人的煽动下，围攻民警、阻挠民警执法，造成5名民警受伤。有村民称他是目击者，钱云会是被四人按住塞到车轮下的。

在当天的新闻会上，有记者质疑事故现场的监控设备为何失效，参与新闻会的乐清市移动公司的一名负责人表示，发生事故路段的监控设备是21日安装的，24日下午才进行了设备调试，只能浏览但不能存储。面对涌起的舆情，12月27日深夜，温州市委召开市委专题会议，听取专门汇报，研究处理意见。市委决定由温州市公安局直接介入调查处理，并按刑事命案和交通事故两套程序分别展开调查、侦查。当天深夜，温州市公安局局长叶寒冰带领公安局相关技术人员进驻乐清。

两天后，12月29日晚11时，官方再次召开新闻会，温州市公安局副局长沈强表示，钱云会死亡事件为交通肇事，排除谋杀可能，温州市公安局刑事技术研究所所长陈星际向记者们展示事故技术分析细节，从事故现场痕迹、死者受伤情况等等细节一一进行分析。对于“有目击者说四个保安把钱云会扔到车底”的传言，温州市公安局发言人黄小忠表示，事发后，曾有车辆路过，其中一辆车坐着数位保安去上班，曾有两个保安下车查看现场，现这些保安已经找到，并经过调查排除这些保安作案的嫌疑。

“目击证人”钱成宇因袭警被拘留，据警方通报，他在看守所内并不承认自己说过前述言论，此外，警方还排除另外一名黄迪燕的“目击证人”，警方说，黄是受人怂恿，到现场作证。

至此，警方认为，钱云会死于交通事故的判定，得到有力的证据支撑。与警方一样，事发后，多路记者在寨桥村四处寻访，试图还原案发前数天内钱云会活动的蛛丝马迹。

事发当天上午，钱云会7时左右从外面回到家里，吃了一碗面接到一个电话后出门。在钱林家附近，钱林碰到钱云会，也未见钱云会有反常的举动。据钱林讲述，车祸发生后，钱云会的好友王立权赶到现场，将钱云会的一只手表和手机拿走，“手表能够录音的，手机里有通讯记录。”钱林告诉记者。对于钱云会是被谋杀的说法，钱林表示，自己并未看到，也只是听一些周围的村民说。

3地被征尽的担心

村民之所以会产生如此多的质疑，与钱云会的特殊身份有莫大的关系。寨桥村是位于乐清市东北部的沿海小村庄，据历史记载，蒲岐镇一带原先是明朝抗倭的著名战场，后战事平息，一些士兵留驻下来，与当地人通婚，形成众多村落。村民们告诉记者，寨桥村有山地500余亩，耕地750亩，滩涂35公顷，是全村赖以生存的全部经济来源。2003年，浙江能源集团控股建设浙能乐清电厂，最后落地于蒲岐镇区域内。据当时媒体报道，该工程动态总投资近108亿元，是浙江省“五大百亿”重点工程和电源建设“三个一千万”的重要组成部分，项目建成后，将有力地支撑浙南电网。

村民们提供的材料，这次征用的土地面积占到了全村土地总面积的67.6%，被征用土地、山地、滩涂的收入占全村总收入的96.78%。寨桥村村民钱成钱、钱大银等人告诉记者，2004年4月，蒲歧镇镇长包建武通知寨桥村双委干部前往镇政府开会，之后把当时的9名村干部全部拉到了雁荡山宾馆，“威逼利诱软禁”之后，他们于4月8日签订了《寨桥村山林地出让协议》，用3800万元流转金一次性补偿寨桥村146公顷集体农用地。

时任村党支部副书记、村委副主任的张松良，是当时惟一成功脱逃回家的人。张松良对记者说：“我们当时说，征地没有通过全体村民的同意，没有经过22个村民生产队的同意，我们不能签字。可镇干部说：‘不签就把你送去劳改所！’”张松良回来后不久，出走外地。张拒绝签字的理由是，寨桥村一共有958户3700多人，近3000亩地，如果一百多公顷合计2200多亩地被占的话，每人就只剩下1.9分地，“儿孙们吃什么？”

“雁荡协议”签订第二天，有村民自发到镇政府上访，拒绝卖地协议。4月11日，一些村民将村委会围住，不同意把土地出让，钱云会带头据理力争。2004年4月26日，钱云会准备代表村民要出省上访，在乐清市与黄岩县交界处靠近温岭的公路上被截获。这一消息传到村内，数位村民当夜在蒲岐下堡村开会，商讨解救办法，4月28日，200余名寨桥村民于乐清市政府门口静坐，要求释放钱云会等人，并与警察发生冲突，72名村民被拘。后来，乐清市人民检察院提起公诉，2004年9月16日，乐清市人民法院判处钱云会与吴章瑶、钱旭灯、钱文福等四人“聚众扰乱社会秩序”罪名成立，他第一次入狱，获刑1年6个月。

钱云会等人提出上诉，温州市中级人民法院于当年12月做出裁定，认为乐清市人民法院的判决“事实不清，证据不足”，发回重审。2005年3月，乐清市法院重审后，对四位村民改判为缓刑。2005年4月，寨桥村村委会换届选举，在海选阶段，身处缓刑期的钱云会获得2500多张选票中的2200多张票，两天后再次投票，钱云会获2300多张选票。钱云会当上村委会主任。

4因上访缓刑被撤销

在竞选村长期间，钱云会承诺，一定替村民讨回村民的合法利益，提高赔偿。据村民提供的资料显示，村民要求赔偿的金额近19亿元。当上村委会主任后，钱云会多次带人到乐清市政府上访。2006年7月的一天，钱云会和钱大银等人正在寨桥村委会办公室与乐清市森林公安局的工作人员讨论山林方面的事情时，被治安大队带走。据钱林说，钱云会当时跑到一村民设的灵堂内，警察进去将他捉住，钱云会身穿裤衩被抬出。钱从此被撤销缓刑，收监关押，直到2006年12月被释放。

2008年初，钱云会来到北京找律师并坚持上访，为筹集资金，钱云会与村支委成员王立权等人商量后，向村民出售宅基地，总共获得71万元。据钱林介绍，宅基地是以村委会的名义卖的，卖掉的钱由王立权保管，其中40万元汇给北京的一家律师事务所，以帮助村民打官司。2008年7月20日，钱云会在北京被抓，寨桥村维权小组决定，让王立权带上卖地剩下的16万元，到北京保释钱云会。王立权连夜从乐清坐车到宁波，从宁波取道河北进京，结果在保定被抓。2008年9月，乐清市检察院以钱云会与王立权非法转让土地使用权罪提起公诉，两个多月后，法院判决构成犯罪，判钱云会有期徒刑2年，王立权有期徒刑1年半。2009年6月19日，钱云会刑满释放。据钱云会的儿子钱成旭回忆，钱云会出狱后，一改以前的火爆脾气，对妻子王招燕的身体也比较关心，并主动帮妻子烧菜和洗衣服。

钱成旭曾劝说钱云会放弃上访，钱云会告诉他，自己年纪已大，身体也不好，一切都无所谓了。事发后，乐清方面一度说，钱云会并非寨桥村的村委会主任，而是普通村民。村民钱向永对记者表示，寨桥村村委会换届选举尚未正式启动。据他介绍，因2008年的选举不成功，根据法律规定，钱云会生前仍是寨桥村村委会主任。

5没有批文的工业园

记者了解到，钱云会多年上访直指“乐清电厂和工业园的征地行为”。钱成钱、钱大银、张松良、王立权等村民对记者说，国土资源部核准的浙能乐清电厂总建设用地只有110余公顷，蒲歧镇借浙能乐清电厂为契机，建立将电厂项目算作在内的临港工业园。共占用包括寨桥村在内的4个村近500公顷，约7000多亩地。这些地，有耕地、滩涂、山林、鱼塘。2009年2月，当记者来到临港工业园时，看见该工业园的牌子已经树立起来。沿海滩涂已经在施工填平。寨桥村、华一村、华二村的数十位村民向记者举报，地方政府系违法占地，并多次动用警力应付村民。

对这些工业园占地是否合法，记者曾于2009年2月12日至乐清市国土局采访，用地科科长陈旭海对记者说：“占用耕地要看符合不符合规划，不符合规划的报国务院审批。临港工业园区，现在一分地都没有审批，因为它不符合规划，他们现在用的耕地，一部分是一般农田，一部分是基本农田，因此我们都还没批。”陈旭海告诉记者，浙能乐清电厂的地是2006年单独批的，是国家重点项目，工业园的其他项目，并没有上报。而作为县一级的国土部门，对于没有批文的用地项目，他们根本也没有权力批准。

温州动车事故调查报告范文第8篇

国务院总理温家宝抵达“七二三”甬温线特别重大铁路交通事故现场，并与中外媒体记者见面。他在接受记者采访时表示：“对于此次事故的原因和处置工作有很多质疑，我认为应当认真听取群众意见，严肃对待，给群众一个负责任的交代。我们要求事故调查全过程公开、透明。”他同时强调，“调查处理一定要对人民负责，无论是机械设备问题，还是管理问题，或是生产厂家制造问题，都要一追到底。如果在查案过程中，背后隐藏着腐败问题，也将依法处理，毫不手软。只有这样，才能对得起长眠在地下的死者。”

7月23日晚发生在浙江温州的动车追尾事故，为中国铁路事故史新添了一项残酷的纪录。此时，距“四二八”胶济铁路特大事故不过三年零三个月。铁路是仅次于飞机的第二安全的交通工具，但近期频繁发生的大大小小的列车事故，正在迅速透支着公众对铁路的信任。投资者选择了用脚投票：7月26日沪市，高铁概念股大跌，航空股逆势大涨；乘客们也选择了用脚投票：温州厦门福州机票飞涨，部分航班一票难求。显然，由“七二三”甬温线特别重大铁路交通事故所引发民众对于铁路的普遍焦虑已经在持续发酵，民众尤其惶恐的是，在如今信息严重不对称的情况下，这次事故的发生会不会不只是偶然?在铁路建设飞速发展的同时，我们会不会成了那只被试验的可怜小自鼠?几乎可以肯定，只要“七二三”事故没有通过“公开、透明的调查过程”得出“一个真诚负责任的交代”，那么，谈论重建对于铁路的信心都是奢侈的。

重建信心，不是出来简单否定事故车厢内无生命迹象救援结束的说法，因为行动可以表明一切：更不是面对质疑一厢情愿地表示：“至于你们信不信，反正我是信了”，因为诚如温家宝总理所言“可信度不在口头上，应该在实践中”。重建信心，最基本必须做到两点：首先是全程透明、公开的事故调查。参与事故调查处理的部门要拿出百分之百的诚意，了解媒体和民众关切的质疑，尽最大可能透视事故全面真相：同时，也要审慎认真，实事求是，不受外界干扰，让调查结果科学严谨，经得起推敲，获得公众的认可与信任。其次是毫不含糊的问责措施。尽管在“七二三”事故发生初期，上海铁路局就有3位领导干部旋即被就地免职，但是这不应该意味着问责就只限于上述范围。随着事实真相逐步清晰，责任逐渐厘清，该是谁的责任谁也不能逃脱干系、置之事外。生命的逝去无法挽回，悲剧为家庭、社会所带来的悲痛难以磨灭，但是一个真相、一个该负的责任，可以告慰这些已经长眠地下的人们，可以告诉他们，他们的牺牲不是没有价值的。

温州动车事故调查报告范文第9篇

继官方主导的独立调查组确认上海“钓鱼执法”的确存在、徐宝宝死亡事件中当事医生“游戏门”的真实性之后，独立于当事双方、公权力机构、新闻媒体的第四方――由律师、学者、网友等自发组织的公民调查团，能否再次发掘乐清钱云会死亡事件的真相？

一个村长的意外死亡

钱云会死了。

就在自家村口，一辆载重超过三十吨的重型工程车的左前轮下，钱的身体反扭跪倒，头颅几乎已脱离脖颈，一把沾满尘土的粉红色雨伞伞面翻折，骨架散落，伞柄断裂地躺在事发现场。

看上去像是交通事故造成的惨剧。当晚，官方媒体《温州日报》旗下的温州网了一则交通事故致人死亡的简短消息，称“12月25日上午9时许，在乐清虹南公路寨桥村路段，一辆运送石料的工程车将一行人撞倒，导致其当场死亡”，并指出死者为53岁的寨桥村村民钱云会。

在这段不过两百余字的消息中，细心网友注意到“乐清市相关领导非常重视，第一时间赶赴现场指导处置”的表述，有人在论坛上评论说“如果只是普通交通事故，为什么乐清市领导要‘非常重视’？”

事实上，25日当天，村民围堵事故现场，警民对峙的紧张局面等诸多细节都未呈现在该报道中。

钱云会死于工程车车轮下的消息在寨桥村迅速传开后，不到十分钟的时间内，虹南大道事发路段聚集了几十名围观村民，不少人拍下了现场照片。

由于钱身份特殊，死状奇特，人群中开始出现“村主任是被扔到汽车轮下”、“有人把钱云会弄死了”这类直指钱死于谋杀的传言。

乐清市公安局官方的资料显示，当天上午9点46分左右，该局110指挥中心接到报警电话，说寨桥村有人被工程车压倒，伤势严重，可能已死亡。7分钟后，虹桥交警中队两位民警和蒲岐边防派出所9名民警接到指令后赶到现场。

此时车辆驾驶员已不知去向。据《三联生活周刊》报道，钱云会的堂弟钱云龙(化名)于10点左右赶到事发现场。他见到交警已经赶到现场，并在拍照。他随即作为家属的代表和交警进行交涉。“交警当时就告诉我，这是一起交通事故，要清理现场，把车拖走，把尸体运走。”但这样的处理方案遭到了家属们的极力反对。

钱云龙等几名家属要求在清场之前看监控录像，明确死因。他们随后同交警前往蒲岐镇派出所，但派出所以“村民打伤警察”为由拒绝了他们。待正午12点左右钱一行人再度返回现场时，局面已变得十分混乱，村民和警察发生了冲突。

更多警察的到来使紧张的气氛进一步加剧，村民用竹竿将货车四周围住，并用人墙阻止警察靠近，直到当天下午4时许，警方才运走了钱云会尸身，包括目击者钱成宇在内的数名“闹事者”被警方带走。

未能平息的传言

与此同时，关于此事的各种猜测、传言已经出现在网络上出现并逐步扩散。ID为“ZF公然sha人”的网友在天涯论坛浙江版块发表题为《蒲岐一苦难的村长、为民办事的好村长今早被杀》的帖子，文中称“死者是寨桥村的村长，当时他被人打电话叫过去，5个特警把他抓主（住）按在地上”，该帖后被转发到多个论坛、博客。

而在本地论坛“乐清上班族论坛”和“温都论坛”上，网民开始纷纷揣测钱的真实死因和背后动机。现场惨烈的照片也被上传于网络，引起了更多外地网民对此事的注意。

12月26日凌晨，父亲因强拆死亡的孟建伟了两条文配图的微博，其内容即为乐清寨桥村村长之死。

更多钱本人的相关背景也被网友搜出：钱云会为寨桥村前任村委会主任，曾因征地问题带领村民上访，先后3次被投入看守所。此前，钱曾在知名论坛天涯社区以实名发帖，控诉乐清官方强夺寨桥村146公顷土地，直到他的死讯发生前，未引起任何关注和回复。毕竟，在中国，土地问题在各地屡见不鲜。

26日晚至次日早晨，求村长死亡真相、事发当日村民与警察冲突视频及钱云会举报帖地址等内容的微博被转发逾万次，包括长期致力于中国土地问题研究的，中国社科院研究员于建嵘等均关注了此事。

有自称从事运输业20多年的网友根据现场照片和陈述分析后，得出司机未作刹车，下擦痕是轮胎被尸体卡住推碾造成，钱并非站立状态的观点。而在房屋拆迁、土地征收引发的矛盾日益尖锐的今天，钱的上访经历和举报征地问题无疑为“谋杀”之说增加了更具说服力的佐证。

各种流言一度达到顶点。如有网友留言称“就在案发的前一天，该路段的摄像头被拆掉了”；另有人爆料在肇事车辆上指挥并于出事后离开的肇事者，据称是当地一名谢姓官员；还有网民声称，警察是事先埋伏在出事地点附近，因而才能在很短的时间赶到等等。

2010年12月27日下午，乐清市委就钱云会死亡事件（官方称为“‘12•25’乐清蒲歧交通事故”）召开新闻会。乐清市交警大队新闻发言人宣布调查结果，“根据肇事车驾驶员供述、现场目击证人反映的情况及现场勘查结果，该事故为一起交通肇事案件”，同时表示肇事者为费良玉，因涉嫌交通肇事罪，已被乐清警方刑拘。

对于还原事形最为有力的证据――事发路口为何没有监控录像的问题，中国移动乐清分公司方面答复称，当时事发地段的移动监控设备，可以拍摄，但是没有储存功能。

官方的结论并未消解民间对事件的重重疑问，在说明当日村民与警察发生冲突情况时，发言人“当时有部分不明真相的村民开始围攻交警”的表述，以及回答媒体问题时的“强势”态度等进一步加剧了民众对乐清官方的不信任感，愤怒的网民还以文言体撰写《钱云会传》，以表达不满。

《南方周末》评论员笑蜀认为，这是一个失败的会。“官方并没有对钱云会与当地政府因为拆迁、上访等产生的利害冲突解释清楚，自然会让大家疑惑。”

三组“公民调查团”

“普通交通肇事”的结论后，由于诸多疑点未解，网友“引入第三方调查”的呼声愈加强烈。会结束后晚，乐清市公安局官方微博“平安乐清”开通，并于当晚了一条消息：“我们会通过新浪官方微博第一时间披露该事件的进展，欢迎广大网民监督，大家的建议我们会认真阅读。”

次日凌晨，温州市委表态，要求温州市公安局直接介入调查处理，并按刑事命案和交通事故两套程序分别展开调查、侦查。

除了《中国青年报》、《中国经济时报》《新世纪周刊》等多家媒体记者已前往乐清，进行各自的调查报道以外，另一方面，由法律界人士、学者和公民个人“第四方”也展开实际行动，拟组织独立调查团前往乐清，试图探求事件真相。

一直呼吁第三方监督的《南方周末》评论员笑蜀，在微博上讨论公民实地调查或观察的可能性，他构想找一个如某大学法学院的第三方机构，约请非利益相关的退休、权威的老刑侦、老法医、大律师及力学教授等专业人士，会商模拟断案。

在他看来，社科院农村发展研究所教授于建嵘“古道热肠、大义凛然”，又拥有“深厚的政治资源、娴熟的政治操作”，无疑是微博讨论中最合适的人选。

和于电话沟通之后，12月28日晚上，笑蜀在微博上确认，于建嵘将领衔独立调查团赴温州实地调查乐清钱云会惨案。

经过一番讨论和商榷后，考虑专业性的入选原则下，由于建嵘、笑蜀、上海律师斯伟江、中山大学诉讼法研究所杨建广教授等人组建了“学界公民乐清观察团”。

差不多同一时间，民间组织“公盟”决定组建乐清市寨桥村村长钱云会之死调查团，由彭剑律师、许志永博士、公民刘沙沙、张永攀和徐健五名成员组成。

稍晚，对“钱云会死于谋杀”持不同意见的财经评论员窦含章，和曾经“掐架”的专栏作家王小山，在互相不服气，较劲的过程中，组成看似奇怪但合理的组合，相约共赴乐清，自称“低端网友观察团”，网民“屠夫”亦打算和律师前往事发地。

这并不是公共事件中第一次出现的“独立调查”，继2009年年初的“躲猫猫”事件中伍皓邀请网友和社会各界人士参与调查团后，当年发生的“钓鱼执法”和“徐宝宝死亡”事件也都出现过“第三方调查”的身影。

然而，与之前不同之处在于，前三次事件的独立调查组均在官方主导下建立，调查成员既有公职人员、媒体人士、法律工作者，也有普通网民。而钱云会死亡事件中，无论是“学者专家团”，还是“低端网友围观团”均为公民自发组织。

在12月29日温州市官方乐清寨桥村前任村主任钱云会死亡一案的新闻会上，钱云会一案调查组组长，温州市委副书记的沈强再次确认“乐清蒲岐‘12•25’案件排除谋杀可能，认定为交通肇事案件。”同时，官方对专家学者，甚至网民前来展开独立调查答记者问时，表示持“欢迎”的态度。

风格迥异的“围观”

人选确定和前期准备后，三组风格各异的“调查团”或“围观团”先后赶赴乐清，开始各自的调查或观察。

12月29日下午四点，许志永的调查团一行五人，出现在寨桥村村口。

他们很快取得了村民的信任，见到了目击者钱成宇的母亲，调查团成员彭剑与钱母签署了钱成宇妨碍公务案的协议。

在接下来的两天中，许志永几人除了走访20多位去过当天事发现场的村民，询问了较早到达事故现场的村民钱成宇的母亲、姐姐以及其他知情村民，观看并邀请村民一起分析了事发后几十分钟内警察和村民拍摄的两段视频、村民录的钱成宇向交警诉说的录音等，调查团于31日下午基本结束调查。

12月31日上午，王小山和窦含章及几位媒体人士亦抵达乐清寨桥村。据王小山回忆，刚进村子，村民用近乎听不懂的普通话倾诉，痛斥政府，指责谋杀。接着，王、窦二人先后到网上传言目击保安的所在单位乐清电厂和临港开发区调查，两单位均否认目击保安是自己单位的人。经过与乐清相关部门反复沟通，在中午11点左右，乐清方面终于同意给予安排。

在乐清市公安局，王小山和窦含章在公安局看到了肇事车辆当天的监控录像，确定肇事车辆从湾底村采石厂出发的时间为25日上午9点38分整，经过华一村路口的时间为25日上午9点42分09秒。

当天下午，通过和事发现场附近的6个保安交流后他们得知，一个保安听到了急刹车声音，另一个下车看到了死者。

从乐清市保安服务公司出来后，窦含章和王小山及几名记者一起进行了湾底村料场到事发地的模拟测试，他们证实肇事车在撞上钱云会前是以正常速度行驶，不存在埋伏等待钱云会的情况。

在通过官方会见目击证人的计划未能实现后，同样是31日，“学界公民乐清观察团”部分成员在寨桥村村口会合。经过商议，观察团兵分三路，郭巍青带博士生和部分记者去村口人员聚集处，听取村民和其他人群的意见；笑蜀等人前往钱云会家了解情况；另一组人则前往钱成宇家会见其亲戚。

稍早前，观察团的领军人物于建嵘先期到达钱云会家中，同行的还有傅国涌，举着摄像机。

虽然并不知晓眼前的学者为何人，六十多个村民跪倒在地下，在镜头前大声哭诉，围观的村民越聚越多。此时，于建嵘判断当地可能会爆发大规模，建议观察团成员立即撤退。除斯伟江外，其他成员全部撤出寨桥村。

当晚，观察团成员在乐清市会合后，对寨桥村形势的判断产生了分歧，2011年元旦，经过讨论，笑蜀、斯伟江等决定将调查团分为钱云会死亡调查组和乐清浙能电厂征地调查组。

同一天，学界观察团的两名成员前往乐清市，观察钱成宇律师彭剑当日上午与钱的会见。据彭剑描述，钱成宇称他横穿马路、从车辆前方右侧走向左侧，并没有目击到有人推搡钱云会至车轮下，但他看到车辆右后18米左右有四位保安；他走到车左前轮处看到死者惨状后，大喊两三声“救命”，后奔向村口，引来众多村民。彭还表示，钱成宇表明自己在看守所并未受到严刑逼供。

2011年1月2日中午，基于于建嵘对形势的判断和主张，学界观察团决定即刻撤离。随后，由笑蜀、陈杰人、朴抱一商定在观察团的官方微博上简短声明，称第一期田野调查结束，先撤出乐清。志愿者刘长则受笑蜀委托，继续停留乐清。

未决的真相

就在学界观察团成员在乐清意见分歧时，2010年12月31日，许志永带队的公民调查团已经率先了“钱云会之死真相”的调查报告。他们得出的基本结论是：这是一起普通的交通事故；由于征地和由此上访遭遇打压引发的官民长期对立的情绪，加之钱死状疑点和在场保安，形成故意谋杀的传言，在政府公信力缺失的情况下，最终通过网络演变成巨大的公共事件。

这一与网民“期待”中的结果相去甚远的调查报告，后立刻在网上引起震动。团队成员张永攀明确表示个人不同意这份以“公盟”名义的调查报告，而学界观察团部分成员讨论也认为，仅仅依照一些访谈和观看某些视频资料而不能接触并全面分析警方掌握的关键证据和关键证人，是很难得出让人信服的结论的。

有网友对调查团的中立性产生怀疑，甚至有人认定许的团队被官方“收买”，讨论和争议还演变为对包括许志永本人在内的“公盟”的人身攻击。

同日，王小山和窦含章的“低端网友观察团”结束乐清之行。王小山在随后几天内分40小段写成《乐清之行》，并在最后总结说自己没有结论，找不到支持谋杀观点的证据，也找不到车祸瞬间目击证人，而窦含章则得出钱云会死于交通事故确定无疑，他们也没有逃过网友的连番斥骂。

1月20日，学界观察团也在中国选举与治理网上了《乐清钱云会之死观察报告（第一阶段）》，观察团认为根据目前其掌握的证据，既无法得出钱云会之死是属于交通事故的结论，也无法断定其死于谋杀。他们最后认为，“只有在钱成宇，王立权获得彻底自由、寨桥村附近的恐怖气氛完全消失之后，真相才可能浮现出来。也可能众人很多说法中本来就有一种是真相，只不过暂无法证实。”

温州动车事故调查报告范文第10篇

微博传播“7·23”事故公民参政议政政府信息公开

一、事件回顾

2011年7月23日20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管辖内永嘉站至温州南站间的双屿路段，与前行的从杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故共造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。中共中央高度关注该事故，各级领导亲赴现场，随着事件的处理，一系列问题通过微博传播迅即成为了社会热点。2011年12月28日，国务院召开常务会议，认定该事故为一起设计缺陷、把关不严、应急处置不力等因素造成的责任事故，、光负主要责任。

二、五个事件节点时的微薄传播及政府应对行为

（一）事件发生期

1．事发期的微博传播

2011年7月23日20点30分左右，　D301次动车组列车运行至甬温线时，与前行D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。在事故前后，陆续有网友上传信息到微博，具体内容如表一所示：

2．事发期的政府行为

2011年7月24日14时许，时任国务院副总理的张德江同志主持召开现场会，指示成立事故救援和善后处置工作指挥部，由浙江省省长吕祖善任总指挥，铁道部部长盛光祖任副总指挥。会上宣布成立国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局局长骆琳任组长。

（二）埋车事件

1．微博传播

24日清晨，整个事故现场在蜂拥而至的当地网民和各地记者簇拥下，在3G网络和微博客媒体协助下，处于近乎直播的状态。网民发现铁道部救援团队在7月24日一早，也就是救援尚未结束之前，就匆匆用掘土机挖坑、掩埋列车残骸，相关照片迅即被发到网上时，暴风骤雨般的质疑和阴谋论随后淹没了整个中文网络。

网友第一时间在论坛上发帖称：“震惊：为什么事故还没搞清楚，就要把列车残骸掩埋了！”随后陆续上传多张照片和视频，可以清楚地看出挖掘机将破碎的列车车头和车体推入刚刚挖出的大坑中。有网友质疑有关方面“是不是在掩埋证据？”还有网友对铁道部门急于让铁路恢复通车表示不理解，“难道车内可能还存在的生命就不重要了吗？”

2.政府回应

政府对上述情况开展了调查，很快一份调查报告出炉。报告称，上海铁路局常务副局长王峰在桥下组织指挥救援过程中，“简单按照”以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件。其行为“在社会上造成不良影响，其对此负有责任，建议给予记过处分”。

张德江同志在25日11时10分抵达温州事故现场，他明确指示：“残骸不能埋。要做好现场保护和事故车辆的妥善保存，为事故调查分析提供条件。”此后，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故车辆经过近24小时的清理工作，26日深夜已经全部移出事故现场，之前埋下的D301次动车车头被挖出运走。

（三）“小伊伊”获救事件

1．微博传播

2011年7月23日，项炜伊一家三口乘D3115次动车从杭州探亲回福州。当晚8点34分左右事故发生，一家三口所在的16号车厢坠下高架桥。接近一天之后，7月24日下午5点15分左右，项炜伊被从车门的空隙中救出。事故发生21小时后，项炜伊成为在动车事故中最后一个获救的“奇迹女孩”。7月25日上午，2岁的小伊伊苏醒，其父母均已确认遇难。

2.政府处理

7月28日上午，总理到温州市医学院附属儿童医院看望小伊伊。2011年8月14日，小伊伊的家属在网上发出《请保住伊伊的双腿！——致铁道部的一封公开信》，恳请政府部门和医学专家的帮助。铁道部邀请北京专家赴温州对其进行会诊并进行手术。16日，卫生部再派4名专家赴温州会诊。2011年10月18日，小伊伊左腿进行拆线，重新练习走路。

（四）铁道部新闻发言人王勇平事件

1．事件经由及网络传播

在“7·23”甬温线动车追尾事故发生26小时后，官方新闻会在温州举行。当铁道部新闻发言人王勇平被问到“为何救援宣告结束后仍发现一名生还儿童”时，他称：“这只能说是生命的奇迹”。之后，在被问到为何要掩埋车头时，王勇平又放言“至于你信不信，我反正信了”。

王勇平这两段话，以及新闻会上面带笑容的表情，让广大网友不满。在微博上，大家都用“至于你信不信，我反正信了”来表达对事故发生以及善后的质疑。“至于你信不信，我反正信了”还成为当年热门的网络话语体。

2.政府处理

2011年8月16日，新华网微博消息称，中国铁道部新闻发言人王勇平因在“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故首次新闻会上言辞不当被停职。

（五）赔偿事宜

1.网络反馈

2011年7月26日，首个赔偿协议达成，29岁的遇难者林焱获赔50万。原本以为动车事故赔偿金额会因人而异，而善后工作的负责人称，事故赔偿金每人均为50万，先签协议者还可获奖励费。该消息一出，引起微博上广泛的议论。不少律师在微博上称赔偿过低，也有很多专家表示应该由实际情况出发，金额不应是个死数。

2.政府应对

根据表二，赔偿上限应该是17　.2万。而此次政府给出的赔偿金额突破了该上限。最终，“7？23”事故遇难人员赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等），合计赔偿救助金额91.5万元。

三、微博的政治效用

（一）微博成为公民参政议政的重要工具

新媒体的快速发展，不断改变着社会舆论的生成、存在与传播方式，不断对既有的社会管理模式提出新的挑战。借助新媒体舆论，不同利益群体的各种声音都可以找到自己的社会基础。微博迎合了即时网络的发展趋势，缩短了从信息源到信息传播的路径和时间，从而实现了信息传播的零时间。正是因为即时性保证了瞬时传播，高度的互动性才成为可能。交互性使信息接收者在传播活动中的地位得以极大提升。网民通过微博真正实现了在任何时间、地点发表感想，其参与热情被极大地被调动起来。网友可就任意感兴趣的事件或话题提供事实素材或发表意见，这些信息通过微博网络扩散，在短时间内就能得到他人的反馈。这样的机制不仅刺激了发表者的积极性，更赋予了公众更多可以自由选择的议题。

微博为社会与民主的进步搭建起更广阔的平台，成为更多人“参政议政”的有效通道。现实中，中国公民比较缺乏表达和参与公共事务的渠道。相对于现实中的公众，互联网环境下的公民获取信息的成本大大降低，对社会事务的知情能力大大提高。以微博为媒介的网民更是可以直接接入信息的生产、传播，更容易通过自由表达来介入社会公共事务。这在传统的、国家控制的媒体渠道中是无法想象的。网民对公共议题的话语表达是网民从私人领域走向公共领域的主要方式。互联网创造了公民对政治和社会问题展开讨论的公共领域，微博等互联网工具使得公众有了对公共事务进行评论、交换意见、形成舆论的场所。在社会生活和社会决策过程中，民意开始发挥作用。

网民的力量在于庞大的群体性集合，在虚拟空间塑造一种群体性心态和舆论，进而成为一种民意的符号。在我国，人们对互联网政治作用的期待主要在其沟通民意方面。当互联网被广泛应用后，它必然推动公民与政府官员的直接对话，提高民意在政府运作中的分量，从而在很大程度上改变未来政治参与的结构与模式。

尽管中国现实中还缺乏一套能充分容纳民意表达、并将民意反映到公共政策和公共事务的决策及裁判中去的机制，但互联网技术，特别是微博技术有望推动中国形成一种制度化的公众参与民主制度。公众参与将从根本上改变政府获取民意的方法，由封闭转为公开透明；由政府和官员主导一切，变为公众能主动参与；由过去的“官控”变为“民动”，从而使决策和治理变得更加科学、客观和反映民意。

（二）微博推动政府信息公开

公众参与以有效的信息为基础。没有充分透明的信息，公众只能是“盲参”，意见也没有意义。因此，政府部门和公共机构所需要的不是对网络民意不屑一顾，而是如何面对和理解它的真正价值，以及这种价值发挥的社会机理，并在社会管理创新的思维下，推动政府信息公开制度的落实和进步。

政府信息公开是世界各国所公认的政治文明的体现。我国颁布实施政府信息公开条例距今已四年，期间遇到不少问题，专家形象地称：信息公开还没推开“玻璃门”。随着微博传播工具兴起，政府信息公开出现了突破瓶颈的契机。特别是“7·23”温州动车事故等一系列热点事件中，公众对信息公开的质疑和批评不绝于耳，对相关政府部门和公共机构形成强大压力。在这些热点事件被聚焦放大、持续关注并推动解决的过程中，微博可谓无“微”不至，“微内容”、“微价值”成为推动信息公开的强大外力。

“7·23”温州动车事故让我们再次见证了微博这个特殊舆论场的影响力。微博是最早的事故信息源，正是微博的传播，迅速点燃了这场灾难救援的生命之光。网民通过微博表达，推动事故调查，追问事故真相。网民和新闻媒体一起，利用微博对铁道部新闻进行质疑和监督，连铁道部新闻发言人王勇平的“语录”也成为网络流行语。在强大的网络舆论压力下，真相逐步披露，最终确定这是一起人为、设备等因素导致的重大责任事故。

微博“围观”成为倒逼政府信息公开的力量，“质疑”则成为公众面对公共事件的直觉思维。相对于过去盲从于权威，这种质疑体现为对权力运用的不信任和监督制约，是公民社会所必需的精神。“围观”则是基于互联网时代社会控制模式的改变。具体而言，互联网技术带来的“极端透明度”，成为一股不可遏制的发展潮流和趋势，彻底颠覆了当今社会“全景监狱”的金字塔控制模式，代之以围观结构的“共景监狱”模式。众人对个体凝视和控制，被围观者进入公众视野之中，承受围观者的质询、娱乐和愤怒，被围观者可能是任何人，特别是承担公共职能的政府部门和政府官员。

“共景监狱”的集体围观图景对社会管理控制方式提出了前所未有的挑战。自古以来，社会控制的主动权都是掌握在掌权者手里。而现在，微博作为最天然的民主推进工具，成为打破权力平衡的一个有效工具。微博赋予每一个个体以权力，使得他们能够更加有效地交流，帮助他们不再受到压制。因此，在社会透明度日益增强和社会信任度日益匮乏的双重挑战之下，如果我们不能通过提高透明度来增强信任度，不能改变政府的社会管理运作方式的话，那么在微博上形成的“余众的反抗”力量，终将成为社会稳定的隐忧。

四、结语

诚然，微博传播在促进公民参政议政和推动政府信息公开方面发挥着积极作用。但不容忽视的是，相关政策法制的缺失导致对微博传播的管理呈现出空白区域，现存问题十分棘手、兹待解决。同时，因其时效性和碎片化的特点，在对个人名誉权、隐私权的保护和恶意造谣的控制等方面，问题十分严峻。作为法制国家，我国势必要对个人名誉、隐私进行保护，对造谣要予以制裁，这些问题有待我们进一步探讨和研究。

参考文献：

[1]谢新洲，安静，杜智涛，张悦.新媒体舆论法制化建设引导公民正确行使权利.光明日报，2012年03月27日.

[2]胡泳.众声喧哗：网络时代的个人表达与公共讨论.广西师范大学出版社，2008.330.

[3]李永刚.我们的防火墙.广西师范大学出版社，2009.58.

[4]蔡定剑.民主是一种现代生活.社会科学文献出版社，2010.182.

[5]北京大学等科研机构.中国行政透明度报告2010-2011年度.

温州动车事故调查报告范文第11篇

  也许是爱之深、责之切，作为从事铁路工程科技工作近50年的专家，王梦恕从不掩饰对铁路部门的批评，也从不畏惧被一次次推到“风口浪尖”。

在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后，74岁的王梦恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告，到高铁跌入低谷时的声援，他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口，虽然，这并不是他的本职工作。

刘志军任职铁道部部长期间，王梦恕不止一次与之发生激烈交锋。他曾公开表示，刘志军作风霸道，建设铁路不注重“科学化”。最典型的例子是2004年，王梦恕曾经让媒体记者扮作自己的学生，调查在当时有着“亚洲第一长隧”的乌鞘岭隧道危险施工（原定工期4年半，被刘志军要求28个月内贯通），报道刊登后，“长隧短打”方案被曝光，反响很大。

“7·23技术温州动车追尾事故”发生后，作为调查组专家组副组长，王梦恕对最后的调查事故报告只给了60分，因为“这份报告把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国高铁产业”。但对于舆论因此而否定高铁，他很生气，“自己把自己的名牌砸掉了”。

近日，就中国高铁发展的相关问题，或者说质疑，《中国经济周刊》专访了这位为中国高铁事业奔走的专家。

质疑一建设是否过快？

《中国经济周刊》：对于我国大规模地建设高铁，有观点认为速度过快，您怎么看？

王梦恕：我不同意这种观点。我国现在人均铁路长度还不到一支烟的长度。按计划到2020年，中国铁路网将达12万公里，中国现有铁路9.1万公里，高铁1.3万公里，占比并不大。美国人口2亿多，铁路长度是27.2万公里，比我们多两倍，人家都知道铁路的重要性。

《中国经济周刊》：铁道部曾表示，到2020年中国将全面进入高铁时代，各大城市间8小时交通圈有望建成，现在，这个目标的进展如何？

王梦恕：今年年底计划完成6000多公里的铁路运营线，其中最主要的是两条线路的交付使用：一条是北京到哈尔滨的京哈高铁，一条是北京到广州的京广高铁。

质疑二是否安全？

《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”发生后，对于中国高铁安全性的质疑不绝于耳，对此您怎么看？

王梦恕：我们高铁的最高设计时速是350公里，实际上应按80％设计速度运行。这方面有宣传上的失误，汽车最高时速200公里，哪有人会一直真开这么快？

铁路整体的技术水平很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统，因为整体链条长，涉及的系统多，所以如果哪个地方出了事故就可能要停车，这是一个缺点，但这是为安全而停车。目前高铁的技术不会造成对撞，因为是各走各的道，而自动闭塞系统在很大程度上可以完全避免追尾的可能。

《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”中，是什么原因让这套系统失灵？

王梦恕：“7·23温州动车追尾事故”中，信号系统电阻丝断了，该系统失效，应该转为手动操作，这是正常现象，应赶紧通知司机停车后更换，就可以了。但是如果断了还不想停车，想边营运边修理就会出大事故，这部分不安全就属于人为因素和管理因素。

《中国经济周刊》：您作为“7·23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长，对于调查报告只给了60分，原因是什么？

王梦恕：我为什么打60分？因为报告还是想把技术问题作为主要原因之一，但我认为，这次事故的原因完全是管理问题和责任问题。

机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，原来没有设备的时候，不也没有追尾吗？

现在许多事故的原因都是培训不及时造成的。造成这个问题，领导责任很大，我们不能责备具体操作人员，因为他没有经过系统培训，事故面前慌乱了，不知道该给谁打电话。

《中国经济周刊》：调度最后受到处分了吗？

转贴于

  王梦恕：都要处分的，但好多都没公布。其实每趟列车都应该有两个司机，但因为要节约成本，就变成了一个司机，这就是错误。司机在高电压下工作非常容易疲劳，一个人一直开车，连上厕所都没机会，全都是穿着尿不湿工作，这是很残酷的。

《中国经济周刊》：您曾说过，“7·23温州动车追尾事故”背后，反映出我国动车司机培养不足、缺口很大的问题，能否请您再具体解释一下？

王梦恕：我国缺的就是操作人员，缺技师和高级技师。现在有人说不安全，其中一个原因就是部分从业人员素质太低。

再者，现在动车司机待遇比较低。以前，铁路司机都是有司机公寓的，全部有人负责管理，保证司机吃完饭后有充足睡眠。现在，公寓全部市场化了，司机要自己花钱买饭、自己找地方睡觉，放任自流。再提一遍：另把钱看得太重要了。

质疑三存在抄袭？

《中国经济周刊》：有关中国高铁涉嫌侵权的国际舆论一直存在，有些人甚至将我国的“引进、消化、吸收、再创新”的过程看作是一个抄袭的过程。对此，您怎么看？

王梦恕：我们用了500亿人民币买了500台我们急需的时速385km/h的机车，经过5年的时间把高铁速度从每小时250公里提高到每小时350公里。当时与国外的协议是，除了车，你们的工艺技术、设计技术也要给我们。设计技术没有问题，难的主要是工艺。为此，我们购置了12台动车的散件，来进行组装调试，以便了解整个原理，并从中知道这些散件哪些我们可以国产化。在国产化过程中，我们也有修改，有一部分我们现在也没有国产化，比如液压系统，因为我们自己重新制作还不如直接购买便宜。

现在，时速350公里验收时速增加10％的机车的国产化率达到百分之七十二三，大于70％就算国产化。还有20%到30%，可以选任何国家的最先进的东西。德国的机车，也不都是德国的产品。

最近，有日本记者采访我，说中国的技术里有日本的技术。我说，什么叫国产化你们都不懂，并不是100%国产才叫国产化。我们没说我们是100%国产化。

《中国经济周刊》：但我们曾多次提到，我国高铁是完全自主知识产权的结果。

王梦恕：自主知识产权这个说法不好，不能这么说。前一段时间，包括张曙光（原铁道部副总工程师，2011年2月28日被停职审查）有许多都是在胡说、吹牛。比如高铁跑350公里／小时还不够，还要跑到400公里／小时。

根本不可能跑400公里／小时。有的线路、桥梁、隧道定的最大承受速度就是350公里／小时，你跑400公里／小时，那不就是车毁人亡了嘛？于是后来又开始要降速，实际上没降速，原定就是跑那么快，就是光宣传了最高速度，不宣传合理运营速度的结果。宣传要实事求是。

当然，我们有很多的技术也很先进，要求也很严格。比如拿京沪高铁来说，北京到上海，冬天和夏天、早上和晚上的钢轨温差都在100℃左右，1300公里的钢轨，单纯的热胀冷缩都要在几公里，我们现在的技术就是要卡死，不让你热胀冷缩，这个技术是很难的，是国际领先。

质疑四缺钱停建？

《中国经济周刊》：有报道称“7·23温州动车追尾事故”后，2011年铁路工程大面积停工，现在的情况如何？

王梦恕：去年因为资金链断掉，约有一万多公里铁路停止修建了，造成很大损失。当时我就很不高兴，如果再这样下去，会造成2000多万人的动荡，农民工已闹事4000多起，他们拿不到钱，就回不了家，那怎么行？后来国家财政很快拿出2000多亿，让农民工赶快回家过春节。转贴于

  现阶段的铁路发展养了不少人，带动了很多地方产业，平常有600多万农民工参与建设，还有几千座工厂提供各种材料。如果按每年投入6000亿这样的盘子来修铁路的话，中国的gdp可以上升1.5个百分点，所以它一停下来非常危险，很多就业问题解决不了，也会产生别的很多问题。

这一停就要损失2000多亿，你想，1万多公里这么大一个场面，那么多人在工作，一下没钱了，该怎么办？所以这个（停建）是很大的错误。

《中国经济周刊》：去年底关于铁道部拖欠施工单位款项等方面的报道也有很多。对此，您怎么看？

王梦恕：我后来证实，铁道部欠了中铁约600亿元，欠中铁建约700亿元；中铁和中铁建仅讨薪闹事的劳务纠纷等就各有2000多起。后来，铁道部用了2500亿左右把欠的一部分钱还上。但是，还有很多工地目前还没有恢复建设，现在就是急需的先上，先这样来解决问题。修铁路靠铁道部一家贷款建设是不妥的，大家的事，大家做，国家的事，应国家做。

《中国经济周刊》：大量的负面报道、甚至是“妖魔化”的倾向，是否会给我国高铁技术出口带来负面影响？

王梦恕：自己把自己的名牌砸掉了。本来找中国谈高铁合作的人很多，现在没人找我们了，当然，最近陆续又开始找了。现在我们还准备继续把“丝绸之路”修出来，就是从新疆阿里山口到吉尔吉斯，到乌兹别克，到土耳其，到伊朗，到德国。这条“丝绸之路”现在要赶快修，要把这条路尽快修成中国的两个国际通道（水路、陆路）之一，这样对整个国家安全，对老百姓很重要，也是发展西部、强大中国的重要举措。

质疑五负债高，难以收回成本？

《中国经济周刊》：对于铁道部的高负债和难以收回成本的质疑，您怎么看？银行是否已经不愿意贷款给铁道部？

王梦恕：现在铁道部负债率60%，应该算可以的。至于说银行不愿意贷款给铁道部，那是假话。银行很喜欢贷款给铁道部，因为铁道部垮不了，铁路要贷款，银行都跑过来，都争着想给贷款。后来银行钱少了，铁道部本身兴趣也不大了，有些灰心也不贷款了，就这样拖下来了。如果要完成2020年中国铁路网达到12万公里的水平，“十二五”、“十三五”期间必须每年修3500公里铁路，每年至少保证6000亿的投资，否则就是空谈。

《中国经济周刊》：每年6000亿的投资从何而来？

王梦恕：主要是铁路部门自筹。银行贷款利息很高，2010年铁路交给银行利息1500亿元；各个施工单位因为要保证工程的连续性，中间要贷款，每年的利息将近200亿。

《中国经济周刊》：铁道部的欠账有无解决方式？

王梦恕：现在运营的铁路那么多了，欠的钱约是2.4万亿。从经济上说或许有一种解决思路，就是可以将这部分欠款作为呆账、死账处理掉，由国家承担逐渐消化，铁路转入固定资产，这样也就不存在铁道部交付银行利息的问题了。这样做能保证铁路建设快速发展，到本世纪中达到28万公里、世界第一的运营里程，是人口大国的需要。

《中国经济周刊》：高铁能否收回成本？

王梦恕：一条铁路收回成本一般在15年左右。京沪高铁花了2200多亿，我们也争取15年全部收回成本。

质疑六铁道部、交通部，大部合并？

《中国经济周刊》：关于铁道部和交通部合并的消息一直存在，您对此怎么看？

王梦恕：为什么要合并？萝卜与白菜，毫不相关的东西合并干什么？我们不能为改革而改革，不能不考虑国家利益，要从铁路的实际情况出发，不是简单并入交通部就行了。

铁路现有的管理模式是百年经验的总结，现有的运行机制可以保证铁路的安全运行。我个人认为，转贴于

铁路不宜实行政企分开。另一方面，它又是国有大型企业，每年还向国家交600亿～700亿收入，铁路建设又带动一大片，成绩很大，出一点事故就全盘否定的理念、心态，对我国的发展和稳定来说，是很危险的。

另外，铁路不是一般的运输部门，有其特殊性，它涉及国家安全，是国家命脉，权力必须集中到国家手中。

现在讲的是调整，没有说取消掉，也没说要合并，根本就没提这个问题。合并不了。交通部是个业务部，它也管不了下面的交通，它管谁？但铁道部不一样，每天这么多车要运行，有许多必须运的货物要拉，将来要达到美国28万公里铁路标准的时候，就不是现在200万的职工了，还要增加。现在不仅不能取消铁道部，还要加强它。

《中国经济周刊》：对于铁路改革，您目前的看法是什么？

王梦恕：解决债务危机必须与铁路改革同步进行。建议铁道部分别成立铁路运输总公司、铁路建设公司和融资资产管理公司；运输总公司负责安全运营，做到养好、用好、管好、修好这些设备并缴纳折旧费给融资资产管理公司；另外两家公司负责相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关固定资产的管理和债务偿还。

将来铁路建设最好是三方投资，以铁道部为主，进行贷款，其中国家拿40%左右，剩下的，到哪个省哪个省也出一些，富省多拿，穷省少拿，省级城际铁路原则上由各省自筹。

质疑七“奢侈动车”涉嫌腐败？

《中国经济周刊》：关于“奢侈动车”、一个卫生间采购价就高达百万的报道，您怎么看？这中间是否存在腐败？

王梦恕：这个设备是非标准设备，跟家里用的尺寸和材料都不一样，它的材质强度要大，否则机车一刹车会因为惯性就容易开裂，所以要做模具；模具做完以后，后期做得越多越便宜。这是花费高的一个原因。

另外一个原因，就是现在每台车的车价降得很低，南车也希望借此提高车价。2007年我们买国外的机车，平均1台车大约1亿元人民币，而现在我们买自己的车在1000万左右，应该在2000万～3000万左右。当时刘志军把车价压得太低，南车、北车的利润还不到5％。

至于贪污腐败绝对不可能。采购其实不是个容易事，而且相关内容也会公开。何况每年都有严格的审计，工程的包括制造的，都要审计，一个东西从哪儿来的都要查，铁路还是很严格的。

《中国经济周刊》：目前修铁路的成本大约是多少？施工单位能否赚到钱？

王梦恕：现在一公里造价少说1.3亿，加上管理费总共需2亿左右。刘志军在任时，施工单位投标一下子压到1亿以下，刘志军当时很生气：天天嚷钱不够，但是投标时就不合理竞争起来，向下压价。所以我曾经给要参与竞争的头头们发信息，希望他们能和平竞争，要实事求是，不要搞最低标，也要考虑大家施工都很辛苦。

质疑八拖欠82.5亿工程款?

温州动车事故调查报告范文第12篇

日本海啸波及上海遭误读

近日有媒体称，日本南海若发生大地震，海啸将在数小时或十几个小时后袭击中国上海等大都市，并称是日本内阁府的报告，引发国内读者的广泛关注。随后，浙江省地震局立即组织一批专家调来日本最新的地理数据资料进行评估，得出的结论是，网上所说的34米海啸波及中国江南沿海地区的可能性很小。

北京民政局：

不存在骨灰盒暴利

近日，媒体集中报道某些地方“骨灰盒成本仅几百元，市场售价却高达几千元甚至上万元”。对此，北京市民政局局长吴世民4月1日澄清，北京不存在“成本几百元卖到上万元”的暴利殡仪服务。

河南宜阳：

否认为迎接领导围挡拆迁户

日前，有媒体报道《河南宜阳拆迁户门前竖6米围挡 副镇长称为迎接领导视察》一文，引起宜阳县委、县政府重视并立即展开调查。调查结果显示：由于该区域地处县城南北交通要道，离主干道很近且正在勘探、施工，施工方早在一个月前就拉起围挡，以确保施工安全和公众安全，不存在为应付检查而突击设置的情况。并且在整个拆迁安置过程中未发现有强拆现象。

株洲警方：

否认逼供太子奶案

在媒体纷纷报道太子奶创始人李途纯案“二人致死，三人致残，一人致流产”等情况后，株洲公安的回应终于姗姗迟来。株洲公安回应称，“从来没有发现李途纯在羁押、审讯过程中出现过昏厥、晕倒的现象，更不存在刑讯逼供和虐待等违法违纪行为。每次审讯均全程录音录像，足以为凭。”

科技部：

温州动车事故无关车速

针对去年“7・23温州动车追尾事故”后，很多人对高铁的技术和安全性产生了质疑。科技部副部长曹健林近日表示，温州动车事故撞车的时点速度约为99千米/小时，列车不属于高速行驶状态，事故发生的原因跟速度没有直接关系。

广东地税局长：

温州动车事故调查报告范文第13篇

2013年6月6日凌晨1时许，正在上夜班的温州市公安局交警支队一大队协警潘世良，接到一个女人的电话：“我是陈玉海的母亲王虹，请问警官，我儿子还在你们一大队吗？”

“已经送到交警支队机动大队了。”说完，潘世良便挂了电话。

不一会儿，潘世良桌上的电话再次响起，还是王虹：“警官，我是个单亲母亲，培养儿子很不容易……儿子是公务员，当上副科级干部没多久，醉驾判刑会毁了他的大好前程。”

可怜天下母亲心，潘世良对王虹产生了恻隐之心，忍不住叹了一口气。

时年33岁的潘世良，家住温州市瓯海区郭溪街道。2006年，他被保安公司派遣到温州市公安局交警支队一大队担任协警，负责夜间交通类警情的接处警和登记、保管涉案血样等工作。

潘世良知道，陈玉海涉嫌醉酒驾驶，于6月5日晚11时34分驾驶浙C6222R宝马牌小型越野轿车，途经温州市鹿城区锦绣路锦瓯桥时，被设卡执勤的交警当场查获。经呼出气体酒精含量探测器检测，陈玉海的酒精含量为106.5毫克/100毫升，超过80毫克/100毫升这一硬杠杠，属于醉驾。随后，陈玉海被交警带至医院提取血样。当天晚上，潘世良登记好陈玉海的血样后，将该血样保存在备勤室里的冰箱内。

电话中，王虹追问潘世良：“我儿子的血样存放在哪里？会送到哪里鉴定？”

因值班电话有录音，潘世良怕被领导和同事知道，遂挂断王虹的手机，根据来电显示，用自己的手机拨过去，同她聊了起来。

王虹问明潘世良的名字后，称自己感觉到他是个热心肠，然后提出用自己的血换儿子的血。

潘世良没吭声。王虹表示，自己可以喝一两瓶啤酒，然后去医院抽血，请潘世良帮忙，用她的血样跟陈玉海的血样进行调换。

王虹还强调说：“潘警官，我家关系好，上面有人，您尽管放心吧。”

潘世良内心挣扎一番后，默许了。

当天凌晨4时许，温州市公安局交警支队一大队门前，潘世良从王虹手中接过一支装有血液的试管，带回自己的办公室。

早晨7时许，潘世良利用去备勤室拿脸盆、茶杯等洗漱用品的机会，悄悄打开冰箱，取出陈玉海的血样，走进洗手间，倒掉一半，然后从衣袋里掏出王虹给的血样，倒了一些进去，再轻轻摇晃试管，让母子俩的血液完全混合。

备勤室里，两名协警正在熟睡。潘世良担心他俩突然醒来，心里高度紧张，双手微微颤抖。

上午8时许，潘世良在去鞋厂的途中，扔掉那支试管，给王虹发去短信：“事情已办好，等化验结果。”

很快，王虹打来电话：“潘警官，事成之后，我会重谢您。”

血样调包案真相大白，“酒后驾驶”终被打回原形

2013年6月6日下午4时许，温州市公安局物证鉴定所对陈玉海的血样进行检验、鉴定，给出如下意见：“经鉴定，陈玉海血液中酒精含量为20.7毫克/100毫升，属于酒后驾驶。”

对比陈玉海之前通过呼出气体酒精含量探测器检测出的酒精含量106.5毫克/100毫升，两者数值悬殊，引起温州警方负责人的警觉。于是，市公安局交警支队一大队立即启动内部纠错机制，进行相关调查。

当天下午5时许，潘世良刚从鞋厂下班，突然接到温州市公安局交警支队一大队相关负责人电话：“昨天晚上，是不是你值班？陈玉海的血样有人动过吗？”他心里的那根弦一下子绷紧了，称自己正在外面办事，电话里说不清楚，等会儿去单位里接受调查。

得知自己按照王虹的要求给陈玉海的血样调包的罪行已经败露，潘世良以最快的速度来到温州市公安局交警支队一大队，向相关负责人交代了犯罪事实。

当天晚上7时许，醉驾公务员陈玉海血样调包案的幕后主谋王虹落入法网。

王虹60岁，家住温州市瓯海区，为温州市一家银行的退休职工。其子陈玉海出生于1976年，大专毕业后，被分配进瓯海区政府工作，2013年春节前，被提拔为瓯海区行政审批管理办公室代办中心副主任。

嫌犯王虹对全部犯罪事实供认不讳，含着眼泪说，自己所做的一切，都是为了保住儿子陈玉海的公务员职位。

随后，温州市公安局司法鉴定中心的法医将陈玉海的血样送进理化室，进行血醇检验，发现其血样由数人的血样混合形成。经过DNA检测，陈玉海的血样系他的血液与母亲王虹的血液混合形成。

这一确凿的证据，验证了嫌犯潘世良和王虹内外勾结，将醉驾公务员陈玉海的血样调了包，上演了一出荒唐的“血样调包计”。

6月7日，嫌犯潘世良和王虹均因涉嫌包庇罪，被温州警方刑事拘留。6月18日，两人被取保候审。

由于醉驾公务员陈玉海的血样被调包，致使其酒醉驾驶一案的关键证据欠缺，定案存疑，后经温州警方多方侦查补证，才得以认定陈玉海涉嫌危险驾驶。6月20日，嫌犯陈玉海被鹿城区人民检察院批准逮捕。一周后，他因涉嫌危险驾驶罪被鹿城区人民检察院审查。

7月9日，鹿城区人民法院公开审理陈玉海涉嫌危险驾驶罪一案。

法庭上，被告陈玉海说：“我清楚地记得，6月5日晚上7点多，我与朋友阿宏等10人在鹿城区将军桥附近的一家精品时尚酒店，饮酒至当晚11时许结束，共消费500毫升装的大瓶百威啤酒70瓶。我用高脚红酒杯喝啤酒，共喝了6个半杯。”

被告陈玉海一口咬定自己酒后驾车，否认构成危险驾驶罪。

其辩护律师认为陈玉海的行为不构成犯罪，理由是，自己通过推算，得出陈玉海当晚酒精含量不超过50毫克/100毫升。陈玉海的血样和其母亲的血样各取一半，混合之后血液中酒精含量为20.7毫克/100毫升。以此推算，酒精含量应当是20.7毫克/100毫升的一倍，即41.4毫克/100毫升。加上王虹血液中也含有酒精，可以推算出陈玉海当晚血液中的酒精含量不会超过50毫克/100毫升。因关键证据血样已被他人破坏，公诉机关提交的证据只能证明陈玉海存在酒后驾驶，但不能判定其血液中酒精含量达到或超过80毫克/100毫升这一醉驾的标准值（血液中酒精含量超过20毫克/毫升，但不足80毫克/毫升，为酒后驾驶）。

法院查明，被告陈玉海涉嫌醉驾被交警查获后，用自己的手机联系朋友阿宏，称自己酒后开车被交警抓住，问他认不认识公安局的领导。阿宏称自己不认识上面的人。陈玉海请其通知自己的家人，并找人帮忙。随后，陈玉海给阿宏发去一条短信：“可能去抽血。”阿宏收到短信后，便打电话给陈玉海的妻子。很快，两人一起赶到温州市公安局交警支队一大队门前等候。

法院认为，被告陈玉海通过“打电话”、“发短信”等方式积极寻求朋友和家人的帮助，在主观上具有逃避处罚的概括性故意，在客观上有授意他人想办法逃避处罚的行为，并导致“酒驾血样调包”事件的发生，应认定为具有逃避刑罚处罚的行为。

法院认为，陈玉海的辩护律师以陈玉海和其母亲王虹的血样各取一半为前提，来简单推算陈玉海血液中的酒精含量不超过50毫克/100毫升的意见缺乏科学依据。血液在调换、混合过程中，密封性、冷藏环境均遭到破坏，血液中的酒精已有所挥发，故该辩护意见法院不予采纳。

经过审理查明后，法院认为陈玉海违反《道路交通安全法》，醉酒在道路上驾驶机动车辆，其行为已经构成危险驾驶罪，应予惩处，公诉机关指控的事实及罪名成立。

7月30日上午，鹿城区人民法院以危险驾驶罪，判处被告陈玉海拘役两个半月，并处罚金2500元。

听完宣判后，身穿黄色囚服马甲的陈玉海面无表情地在判决书上签了字。被法警带离法庭前，他回头望了一眼旁听席上的妻子和阿宏等亲友，苦笑着挥了一下手。

10月24日，陈玉海被所在单位，11月6日被开除公职。

聪明反被聪明误，内鬼与母爱难逃罪责

陈玉海因醉驾被判刑，并丢了公务员的工作。为了生存，他应聘进了一家商贸公司当业务员，每月只有两三千元收入。他卖掉宝马牌小型越野轿车，改骑电动自行车。每当遇到应酬，他再也不敢喝酒了。

潘世良和王虹作为“醉驾血样调包计”闹剧的主角，自然也难逃罪责。2013年10月29日，潘世良和王虹因涉嫌包庇罪被鹿城区人民检察院批准逮捕。

2014年2月11日上午，身穿黄色囚服马甲、戴着手铐脚镣的潘世良被法警押上鹿城区人民法院刑事审判庭的被告席。温州市公安局鹿城分局各派出所的50名协警到场旁听，接受法制教育。

法庭上，公诉机关认为，被告潘世良身为司法工作人员却徇情枉法，明知陈玉海是有罪的醉驾司机，却故意包庇不使他受追诉，应当以徇私枉法罪追究其刑事责任（在审查阶段，鹿城区人民检察院根据所掌握的证据进行相互印证后，将潘世良的罪名由包庇罪变更为徇私枉法罪）。潘世良自动投案，如实供述自己的罪行，系自首。公诉机关建议法院判处其有期徒刑一年至两年。

庭审中，被告潘世良大多数时间低着头。对于公诉机关指控的犯罪事实，潘世良供认不讳，就指控的罪名，他表示认罪。

宣读完书后，公诉机关对被告潘世良进行发问：“你知不知道，陈玉海呼气酒精测试为106.5毫克/100毫升意味着什么？”

“会被判刑的。”

“你明知陈玉海要被判刑，为什么还答应他的母亲帮助调换血样？”

“因为当时陈玉海的母亲王虹打了好几个电话，说她儿子刚刚当上副科级干部，被判刑的话什么都没有了。听后，我出于同情，觉得王虹挺可怜的，自己没考虑到调换血样的严重后果，就稀里糊涂地做了错事。”

“你现在对做这个事有什么认识？”

“我现在后悔死了，肠子都悔青了，心里想的就是对不起家人。” 说完，潘世良把头埋得更深了。

接着，主审法官问被告潘世良：“你和王虹，是谁先提议调换陈玉海的血样？”

潘世良回答道：“是王虹提出来的，一开始我没同意，也没不同意，后来她把装有自己血液的试管拿到交警支队一大队门口，我就出来拿了。”

王虹在侦查阶段的供述却是另一种版本：“去年6月5日晚，我接到儿媳电话，得知儿子酒驾被查，我就到处托关系、找门路，结果是一无所获。我赶到温州市公安局交警支队一大队门前，与儿媳见了面，儿媳将尾号为‘111’的交警支队一中队值班电话告诉了我。她试着拨通联系，与当晚值班的协警潘世良接上了头，我请求潘世良帮忙。潘世良声称我儿子的血样在他那儿，他有办法通过调换血样的方法‘搞定’此事。随后，我按照潘世良的吩咐，喝了一瓶半的啤酒，由女儿开车到温州市第三人民医院急诊室的验血窗口抽了血，再到交警支队一大队门口将装有自己血样的试管交给潘世良。”

主审法官又问被告潘世良：“王虹有没有说给你什么报酬？”

“没有。”被告潘世良斩钉截铁地回答道。他表示，自己帮助“换血”不为“求财”，也不为其他目的，纯粹是因为出于好心、出于同情而做“好事”。

法院审理认为，被告潘世良案发时，身为司法工作人员，故意包庇明知是有罪的人让其免受追诉，其行为已构成徇私枉法罪，应予以惩处。鉴于潘世良犯罪后能自动投案，并如实供述自己的罪行，系自首，可依法从轻处罚。

3月12日下午，鹿城区人民法院认定被告潘世良犯徇私枉法罪，判处其有期徒刑一年两个月。

冰凉的铁窗下，潘世良悔恨成河。他痛恨自己在电话里既没同意，也没否定的态度，让王虹觉得“保住”儿子前途的事情有戏。他更痛恨自己答应王虹的要求，将陈玉海的血样与她的血样进行勾兑，试图瞒天过海，保住陈玉海的公务员职位。

潘世良有个11岁的女儿，他被取保候审出去时，一直不敢告诉她。他想到的是，自己是一个失败的父亲，哪有脸面见到宝贝女儿？

温州动车事故调查报告范文第14篇

事故发生后，党中央、国务院高度重视，、总理和马凯副总理、郭声琨国务委员、王勇国务委员等领导同志作出重要批示，要求尽快核清伤亡人数，查明事故原因，认定事故责任，依法依规严肃处理，并要深刻吸取事故教训，抓紧部署开展各类易燃易爆品运输安全专项整治，查找安全隐患和管理漏洞，坚决杜绝重特大事故发生。同时，派出了国务院安委会工作组赴现场进行督促指导。

事故发生经过

国务院晋济高速公路山西晋城段岩后隧道“3・1”特别重大道路交通危化品燃爆事故调查组公布的调查报告，还原了事故发生的经过。

2014年2月28日17时50分，晋济高速公路全线因降雪相继封闭。在3月1日7时10分，解除交通管制措施。3月1日11时起，事故路段车流量逐渐增加；12时45分，泽州收费站出省方向车辆增多，开始出现通行缓慢的情况；13时，持续出现运煤车辆在右侧车道和应急车道排队等候通行的情况；事发时岩后隧道右侧车道排队等候，左侧车道行驶缓慢。

3月1日14时43分许，由汤天才驾驶、冯国强押运的豫HC2923/豫H085J挂铰接列车（事发时位于前方，以下简称“前车”），装载29.66 t甲醇运往洛阳，在沿晋济高速公路由北向南行驶至岩后隧道右洞入口以北约100 m处时，发现右侧车道上有运煤车辆排队等候，遂从右侧车道变道至左侧车道进入岩后隧道，行驶了40余米后，停在皖BTZ110号轻型厢式货车后。

14时45分许，由李建云驾驶、牛冲押运的晋E23504/晋E2932挂铰接列车（事发时位于后方，以下简称“后车”），装载29.14 t甲醇运往河南省博爱县，在沿晋济高速公路由北向南行驶至岩后隧道右洞入口以北约100 m处时，看到右侧车道上有运煤车辆排队缓慢通行，但左侧车道内至隧道口前没有车辆，遂从右侧车道变至左侧车道。驶入岩后隧道后，突然发现前方大约5?6 m处停有前车。李建云虽采取紧急制动措施，但仍与前车追尾。碰撞致使后车前部与前车尾部铰合在一起，造成前车尾部的防撞设施及卸料管断裂、甲醇泄漏，后车前脸损坏。

在两车追尾碰撞后，前车押运员冯国强从右侧车门下车，由车前部绕到车身左侧尾部观察，发现甲醇泄漏。为关闭主卸料管根部球阀，冯国强要求汤天才向前移动车辆。该车向前移动1.18 m后停住，汤天才下车走到车身左侧罐体中部时，冯国强发现地面泄漏的甲醇起火燃烧。

甲醇形成流淌火迅速引燃了两辆事故车辆（即后车罐体没有泄漏燃烧）和附近的4辆运煤车、货车及面包车，由于事发时受气象和地势影响，隧道内气流由北向南，且隧道南高北低，高差达17.3 m，形成“烟囱效应”（户内空气沿着有垂直坡度的空间向上升或下降，造成空气加强对流的现象），甲醇和车辆燃烧产生的高温有毒烟气迅速向隧道内南出口蔓延。经专家计算，第一起火点着火后，8 min后烟气即可充满整个隧道；起火后10 min，距离第一起火点184 m的5辆运煤车起火燃烧，形成第二起火点；随后距离第二起火点40 m的其他车辆也开始燃烧。

发现着火后，后车驾驶员李建云、押运员牛冲从隧道北口跑出，前车驾驶员汤天才、押运员冯国强跑向隧道南口，并警示前方的皖BTZ110、皖BTZ016驾乘人员后方起火。当时隧道内共有87人，部分人员在发现烟、火后驾车或弃车逃生，48人成功逃出（其中1人因伤势过重经抢救无效死亡）。

17时5分许，距离南出口约100 m的1辆装载二甲醚的鲁RH0900/鲁RC877挂铰接列车罐体受热超压爆炸解体。

这起事故导致滞留隧道内的42辆车辆全部烧毁，隧道受损严重。

事故发生的原因

这起事故引起了社会各界的广泛重视。一时之间，驾驶人员处置不当、运输企业管理混乱等可能的事故原因被热议。

事故发生后，经国务院批准，成立了由国家安全监管总局牵头，监察部、公安部、交通运输部、全国总工会、山西省政府负责人及有关部门人员和专家组成的国务院晋济高速公路山西晋城段岩后隧道“3・1”特别重大道路交通危化品燃爆事故调查组。调查组邀请了最高人民检察院派员参加，并聘请了国内交通、公安、隧道、车辆、消防、爆炸、化工、特种设备等方面的专家参与事故调查工作。最终，经调查组认定，两车追尾的直接原因是后车驾驶员未能及时发现前车，距前车仅五六米时才采取紧急制动措施，且存在超载行为，影响刹车制动；车辆起火燃烧的原因是，前车罐体未按标准规定安装紧急切断阀，造成甲醇泄漏，追尾造成电气短路后，引燃泄漏的甲醇。

此外，管理和监督方面的原因包括：山西省晋城市福安达物流有限公司安全主体责任不落实；河南省焦作市孟州市汽车运输有限责任公司安全生产主体责任不落实；晋济高速公路煤焦管理站违规设置指挥岗，加重了车辆拥堵；湖北东特车辆制造有限公司、河北昌骅专用汽车有限公司销售不合格产品；山西省晋城市、泽州县政府及其交通运输管理部门对危险货物道路运输安全监管不力；河南省焦作市交通运输管理部门和孟州市政府及其交通运输管理部门对危险货物道路运输安全监管不力；山西省高速公路管理部门对高速公路管理和拥堵信息处置不力；山西省公安高速交警部门履行道路交通安全监管责任不到位；山西锅炉压力容器监督检验研究院、河南省正拓罐车检测服务有限公司违规出具检验报告；危化品罐式半挂车实际运输介质均与设计充装介质、公告批准、合格证记载的运输介质不相符等其他问题。

吸取教训 防范类似事故再次发生

晋济高速公路山西晋城段岩后隧道“3・1”特别重大道路交通危化品燃爆事故发生后，党中央、国务院高度重视，、总理等中央领导作出重要批示指示，对事故查处、善后处理、吸取教训和加强危化品运输及隧道安全工作等提出明确要求。国务院安委会办公室于2014年3月8日印发了《关于深刻吸取近期事故教训进一步加强安全生产工作的紧急通知》（以下简称《紧急通知》），通报事故并提出了针对性防范措施。3月13日，国务院事故调查组会议再次强调，深刻吸取这起事故教训，深入开展交通安全尤其是各类易燃易爆品运输安全专项整治和隐患排查治理，加强各类隧道交通和危化品道路运输安全工作。

在《晋济高速公路山西晋城段岩后隧道“3・1”特别重大道路交通危化品燃爆事故调查报告》（以下简称《调查报告》）中，事故防范和整改措施建议也作为一项重要的内容，被重点提出。要求各地区采取有效防范措施，减少危险化学品道路运输事故的发生。

《调查报告》强调，要始终坚守保护人民群众生命安全的“红线”。大力推动危险货物道路运输企业落实安全生产主体责任。

《调查报告》还强调，要切实加大危险货物道路运输安全监管力度。交通运输部门要加强对危险货物道路运输企业的日常安全监管；工业和信息化部门要研究道路运输危险货物车辆警示标志标识的设置，完善相关标准，提高防护等级，督促相关汽车生产厂商在危险货物运输车辆罐体上喷涂符合国家强制性标准要求的警示标志标识；质监部门要督促检验检测单位按照相关法规标准对危险货物运输车辆罐体进行严格的检验检测，依据检验检测结果逐台出具检验证书；公安交管部门要加强危险货物运输车辆的道路交通安全管理和驾驶员管理，严格管控危险货物道路运输路线；安全监管部门要加强综合监管，推动有关部门搞好直接监管，促进各项工作落实。

《调查报告》还强调，要全面排查整治在用危险货物运输车辆，督促各类危险货物运输企业严格执行GB18564.1-2006《道路运输液体危险货物罐式车辆 第1部分：金属常压罐体技术要求》强制性标准要求，逐台核查常压罐式危险货物运输车辆加装紧急切断装置情况。

进一步加强公路隧道安全管理及公路隧道、危险货物运输应急管理。针对本地区路网布局、产业特点和可能发生的各类事故，抓紧完善危险货物道路运输事故应急预案和各类公路隧道事故应急处置方案；下大力气整合危险货物运输企业GPS监控平台、高速公路交通运行监控系统、公安交警交通安全管理系统等信息系统资源，统一和规范地方政府危险货物事故接处警平台，强化应急响应和处置工作，建立责任明晰、运转高效的应急联动机制。

此外，还应加强安全保障技术研究和健全完善安全标准规范工作。国家标准化管理部门要进一步修改完善有关罐式危险货物运输车辆的技术标准和规范，对罐式危险货物运输车的后下部防护提出专门要求，提高危险货物运输车辆后下部防护装置的强度和性能；针对不同种类罐式危险货物运输车辆主卸料口的合理位置提出通用要求，明确罐式危险货物运输车辆主卸料口及三道安全阀的位置和设置，优化车辆罐体阀门等装置的连接方式，明确罐体出厂检验和定期检验的项目和要求，提升罐式危险货物运输车辆的被动安全性。

温州动车事故调查报告范文第15篇

关键词：单机紧急制动事故

中图分类号：C35文献标识码： A

1．问题提出

单机（指未牵引列车的火车头）在自动闭塞区间紧急制动后停车，因机车撒沙铺于钢轨表面，会导致机车轮对与钢轨之间的轨道电路绝缘，造成区间没有机车占用的误判，从而使绿灯错误开放，引发后续列车与停留单机相撞的事故。如2005年8月20日、2009年6月4日、2011年1月14日，先后在郑州局、呼和局、武汉局发生同类事故，为何同类事故一再重复发生？究竟原因何在？为了帮助广大机车乘务员更好的吸取事故教训，避免类似问题再次发生，下面对近几年发生的3起同类事故进行梳理分析。

2．事故概况回顾

2.1郑州局14605次货物列车与前行停留单机相撞事故。

2005年8月20日，郑州局SS4-935机车担当14605次，22时17分运行至郑州局管内侯月线寺至磨滩间198公里896米处（11.2‰的上坡道），与前行51491次（新乡机务段SS4-974、SS4- 973两单机重联）尾部冲突，造成14605次机车一个台车脱线，小破2台，中断下行线6小时54分，构成货物列车脱轨大事故。

2.2呼和局东港839次货物列车与前行停留单机相撞事故。

2009年6月4日， 呼和局SS4-193机车担当53007次，3时45分运行至呼西一场至太格木区间664公里713米处，突然发现前方300米处有施工机械侵限，立即采取紧急制动措施，列车以24公里/小时速度与施工机械相撞，于3时45分52秒停于665公里44米处。停车后，司机立即向太格木车站报告，由于电台干扰，司机汇报3遍，用时3至4分钟才汇报清楚。另一位司机下车检查机车，发现有后续列车开来，立即向后续列车显示紧急停车信号，后续列车于3时53分02秒与单机53007次相撞。后续列车为东港839次，编组102辆，计长112.2，总重2040吨，3时45分24秒通过呼西一场，3时52分31秒运行至664公里952米处（线路为弯道曲线半径900米），当时速度为54公里/小时，司机发现前方有车立即采取紧急停车措施，制动过程中与单机相撞，中断行车2小时39分。

2.3武汉局10906次货物列车与前行停留单机相撞事故。

2011年1月14日，武汉局担当单机51956次（HXD1C-0007、0036双机重联），21时47分运行至襄渝线浪河至黄家营站间42公里643米处，机车列车管压力突然为零，列车于21时47分47秒被迫停于42公里303米处。停车后，值乘司机立即下车检查机车查找原因，并与附挂机车值乘司机取得联系，询问机车状况，当检查到附挂机车运行方向右侧后端时，听到附挂机车司机室下方排风不止，检查发现列车管防撞塞门与截断塞门间接头脱落；附挂机车机班二人一同对故障处所进行处理，第一位值乘司机回到司机室与黄家营站联控并要随乘司机用短路铜线对列车进行防护。此时，运行至该区间的10906次货物列车（HXD1C-0035机车担当），21时47分浪河站正线通过，21时58分41秒以74km/h速度运行至约襄渝线K42+503m处发现前方区间有车，立即采取紧急停车措施，21时58分49秒以68公里/小时的速度与区间停车的51056次发生冲突，构成铁路交通一般A4.2类事故。

3．发生事故的原因分析

3.1郑州局“8.20”事故原因分析

（1）前行51491次双机重联机车发现前方线路上有行人，采取非常制动措施，机车自动撒砂，在钢轨表面和机车车轮踏面间形成绝缘层，造成轨道电路分路不良，致使机车占用闭塞分区无显示，通过信号机全部显示为绿色灯光，是造成这次事故的直接原因。

（2）前行51491次紧急制动停车至事故发生间隔7分9秒时间，在这段时间里机车乘务员只知道下车去寻找可能被刮伤的人，而没有立即使用列车无线电话通知两端站，报告停车原因和准确的停车位置，是这次事故未能防止的重要原因。

3.2呼和局“6.4”事故原因分析

（1）前行53007次机车乘务员未落实“司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15米停车”的规定，在联控设备作用不良时，仍然只是一味的进行联控，用时3至4分钟才将情况汇报清楚。

（2）列车调度员在接到单机在区间停车的报告后，未立即布置相关车站值班员通知该次单机的后续列车不得进入该区间。

3.3武汉局“1.14”事故原因分析

（1）前行51956次机车乘务员未及时向车站汇报，而是先检查处理机车活件，耽误了防止事故的时间，是事故发生的主要原因。

（2）前行51956次在区间停车后不能及时移动，机车乘务员没有按规定及时进行后部防护（短接轨道电路、拦截后续列车），是造成事故的重要原因。

4．事故发生后采取的措施

上述事故都是单机在自动闭塞区段采取紧急制动停车后，因撒砂量大造成轨道电路丧失分路，并出现单机占用分区而通过信号机不显示红灯的情况，且由于乘务员后续处置不当引发。

（1）郑州局2005年“8.20”单机紧急停车引发事故后，原铁道部下发了《关于加强自动闭塞区段单机运行安全暂行措施的通知》（铁运电〔2006〕79号）电报，对侯月线发生的后续列车与停留单机相撞的事故进行了通报，并提出要求：一是无论可否继续运行，司机均应立即向就近车站值班员报告停车位置，同时车站值班员应立即将此情况报告列车调度员；二是列车调度员接到单机在区间停车的报告后，要立即布置相关车站值班员通知该次单机的后续列车不得进入该区间；三是司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15米停车，再按信号显示要求和有关规定开车运行，并报告就近车站值班员。

（2）呼和局2009年“6.4”单机紧急停车引发事故后，原铁道部立即组织召开电话会议，强调要强化单机作业安全措施的落实。

（3）武汉局2011年“1.14”单机紧急停车引发事故后，原铁道部又下发了《关于加强自动闭塞区段单机运行安全措施的通知》（铁运电〔2011〕38号）电报，增加“单机在自动闭塞区间停车后，自停车时起2分钟内机车乘务员按规定完成短路铜线的设置防护工作。防护用品盒应方便使用、易开、易取。”的要求。

（4）新版《铁路机车操作规则》2013年3月1日起施行，其中第三十条规定：单机（包括双机、专列回送的机车，下同）在自动闭塞区间紧急制动停车后，具备移动条件时司机须立即将机车移动不少于15m，再按照先防护后报告的原则，在轨道电路调谐区外使用短路铜线短接轨道电路，然后向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置和原因。单机被迫停在调谐区内时，司机须立即在调谐区外使用短路铜线短接轨道电路，然后向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置和原因。

（5）新版《铁路技术管理规程》2014年11月1日起施行，其中第335条第7项规定：单机、自轮运转特种设备在自动闭塞区间紧急制动停车或被迫停在调谐区内时，司机须立即通知后续列车司机、向两端站车站值班员（列车调度员）报告停车位置（具备移动条件时司机须先将机车移动不少于15 m），并在轨道电路调谐区外使用短路铜线短接轨道电路。

5．分析与思考

由上述事故案例分析及采取措施可见，原因分析不透彻，安全预想及风险研判不细致，措施采取不得当，设备设施有缺陷，规章制度有漏洞等等都是引发事故的原因。归纳起来，发生安全事故的主要原因包括：人的不安全行为、物的不安全状态、作业环境等综合因素。

5.1 人的不安全行为

人的不安全行为是人非正常行为的表现，受生理、心理、个体差异、病理等内在因素的影响，或者在系统设计时存在缺陷，受外部因素影响会造成人自身与机器系统不协调而导致失误。

5.2 物的不安全状态

物的不安全状态一般都与人的不安全行为或人的操作、管理失误有关。物的不安全状态一旦与人的不安全行为交叉，就是发生事故的时间与空间，因此，判断和控制物的不安全状态对预防和消除事故有直接现实意义。

5.3 作业环境等综合因素

作业环境等综合因素包括：生产作业环境中的湿度、温度、照明、振动、噪音、粉尘、有毒有害物质等，都会影响人的情绪，进而影响人的行为。

综上，人的不安全行为不一定会发生事故，但是发生事故一定会有事故隐患或人的不安全行为。发生事故，往往与思想上疏忽大意有关，与不遵守规定守则有关。大部分事故发生前都有一定的预兆，“人”在防事故中始终占主导地位，充分利用科技手段提高我们对人的不安全行为和事故隐患的认知能力，就能最大程度预防和消除事故。