车站双拥工作计划范文

车站双拥工作计划范文第1篇

关键词：城市公交；营运计划；编制方法

中图分类号：TU984文献标识码：A

营运计划的编制是城市公交营运管理的核心工作，营运计划编制过程即是城市公交营运计划确定的过程，是把营运资源与市场需求相对接，使营运资源最大化发挥作用的过程。营运计划的编制既要考虑企业外部的要求，如乘客对候车时间、服务时间等，也要考虑企业内部员工的工作强度、企业可承受的成本等。

一、公交营运计划的基本组织单元及种类

城市公交营运计划最基本要素是人和车，即驾驶员和公交车辆。驾驶员和车辆搭配后形成一个车组，车组是公交营运调度中的最基本的组织单元。

车组根据不同的搭配又可分为以下几种：一台车与一名驾驶员进行搭配称作单班车组，一台车与两名驾驶员进行搭配称作双班车组，一台车与三名驾驶员进行搭配称作三班车组。单班车组在一天的营运过程中驾驶员与车辆固定搭配，双班车组、三班车组在一天的营运过程中驾驶员会分别进行一次、两次更换，以保证驾驶员合理的工作时间，确保行车安全。

单班车组根据工作时段的不同又可以分为常日班车组和两头班车组。常日班车组指从投入营运到营运结束，车组连续运行，中途不退出营运。两头班车组是指仅在一天中的早晚高峰期间投入营运，中途客流较少的时段暂停营运，停止运行。

不同类型车组，是由驾驶员最长工作时间和线路服务时间的需要所共同决定的。一般情况下，驾驶员每天工作时间不超过11个小时，若需要继续营运，那么就要更换驾驶员，相应车组就由原先的单班车组变为双班车组。部分通宵营运或接近于通宵营运的线路，需再次更换驾驶员，形成三班车组。

线路配备的车组，可以是单独某一种类型，也可以是几类车组的组合。由于公交线路客流一般均呈上下班高峰大平时小的特点，因此公交线路车组搭配以双班车组搭配单班车组（两头班车组）为主。

二、车组营运过程及安排

车组从起点站始发到达终点站后再回到起点站，这个过程称为完成一个班次。车组的营运安排主要需考虑完成一个班次所需的时间，以及在完成一个班次后、下一个班次发出前车组准备工作所需的时间。为了方便起见，我们将车组从发车准备至一个班次完成的的过程分为驻站、运行两个阶段，将包含准备工作到本次班次完成称作一个周期的完成，相应时间段分别称作驻站时间、运行时间、周转时间。

1、运行过程及时间

运行时间指公交车辆营运时，从发车出场到班次完成后回到停车场的时间段，包括车辆在道路上行驶以及停站上下客的时间。运行时间受道路交通状况和客流量大小影响，交通拥堵会导致车辆运行速度下降，行驶时间增加；客流量大会导致车辆停站时间延长。

运行时间一般分为高峰运行时间和低峰运行时间，也可细分至每个班次制订不同的运行时间，但会导致工作量增加，而交通状况与客流量有很大的随机性，每个班次制订不同的运行时间一般没有太大必要。

2、驻站阶段及时间

驻站时间是指公交车辆运行完一个班次后回到停车场，直至下次发车出场前的时间段。

驻站时间一般安排10分钟左右，用于驾驶员稍作休息、车辆清洁。在早晚饭点还应考虑驾驶员吃饭时间。若车辆加注一次燃料无法满足一天营运的需要，还需考虑车辆加油（加气）时间。

驻站时间同时还是线路应对交通拥堵的缓冲时间。若交通拥堵导致的车辆晚点时间小于驻站时间，可以通过缩短车辆回场后的驻站时间来确保下一个班次的准时发车，若晚点时间大于驻站时间，则需要延缓后续班次的发车时刻，增大后续发车间隔，以确保线路发车的均衡，其实质是降低线路的服务质量。

3、周转过程及时间

车组从开始准备到完成一个班次称为一个周转，所需的时间称为周转时间。周转时间也可以表述为车组前一个班次出发与后一个班次出发之间的时间段。包括车辆在线路上的运行时间和车辆回场后等候发车时间。即周转时间=运行时间+驻站时间。

车组的周转时间是车组营运计划安排中的关键。驾驶员的工作时间可以通过其完成班次周转时间之和确定，线路的发班间隔是由车组的周转时间与可投入车组数量决定。

对于车组的营运计划安排，在编制前的准备工作中，可以按照车组、班次的平均时间来进行总体的计算、规划，但在具体编制行车计划过程当中，应逐个车组、班次核对，确保计划配备的时间充足。任何一个车组、班次的上述三个时间不足，不仅会影响本车组的运行，还会对其它车组、班次造成一定的影响。

三、线路的特点及对营运安排的影响

每条公交线路均有不同的特点，但影响营运安排的主要有线路长度、线路营运速度、服务时间、班次间隔（由客流量大小决定）。

1、线路特点对车组营运安排的影响

车辆的运行时间与线路长度和线路营运速度有直接关系。一般而言，途经道路空旷的公交线路，其营运速度可以达到25KM/H，市区线路可达到20KM/H。在速度一定的前提下，线路越长，运行时间越长。运行时间、线路长度、营运速度三者的关系可以表述为：运行时间=线路长度/营运速度。

车组的类型也与线路特点直接相关。一般一名驾驶员每天的工作时间宜在7到11个小时。小于7小时，劳动力利用不充分；大于11小时，劳动强度过大，不利于安全行车。因此，对于服务时间（有时也称营业时间）在12个小时左右的线路，一般采用单班车组。服务时间在15个小时左右的线路，必须采用一定比例的双班车组，同时配备部分单班车组增加高峰期间可用车组数，缩小高峰期间的班次间隔。服务时间在20个小时以上或通宵运行的线路，可以考虑采用三班车组。

2、营运计划编制需要考虑的其它因素

公交线路的服务时间是指公交线路首班车发出到末班车发出之间的时间段。也有人认为服务时间应为首班车发出到末班车收车之间的时间段，但由于末班车发车后常规的调度工作已经基本完成，为便于计算，在行车时刻表的编制过程中，服务时间仅指首班车发车时刻与末班车发车时刻之间的时间段。

班次间隔时间是指相邻两个班次发车时刻之间的时间段。如同行车时间一样，班次间隔时间也分为高峰班次间隔时间和低峰班次间隔时间。高峰期间客流一般较低峰有所增加，班次间隔时间缩短意味着更多的车组同时在线运行，线路运载能力的提高。公交线路的班次间隔时间一般采用均一的时间间隔，因为乘客到达站台的时间具有随机性，均一的时间间隔能够使乘客的候车时间最小。当班次间隔时间小于5分钟时，乘客对候车时间的长短已经不大敏感；当班次间隔过大时，可以考虑在站台采用班次时刻公示方式，方便乘客。

高峰时段是指线路客流比较大、道路交通比较拥堵的时段。高峰时段一方面是指客流量较大的时段，为了保证乘客都能乘到车，需要缩短班次间隔时间，增加运力投放；另一方面，高峰时段也指道路交通状况较为拥堵，车辆运行速度下降，为了保证原有的班次间隔时间，也需要增加运力投放。此外，由于发车点与大客流形成的站点，以及发车点与交通拥堵点的空间距离，为了应对高客流站点和拥堵路段，营运计划的编制需要考虑一定的时间提前量。

四、营运计划的编制

城市公交营运计划的编制应该从线路客流的需求出发，根据公交车辆的运载能力来确定班次间隔，根据乘客出行特点来确定线路服务时间及首、末班时间。同时，城市公交的营运计划安排还应兼顾城市公交运营企业可动用、投入的人、车资源。

1、根据线路长度和运行速度确定班次间隔

在编制营运计划之前，需对该线路所行驶道路的交通情况有所了解，通过实地测试、调查的方式，确定线路高、低峰营运速度。根据线路长度和高、低峰车辆运行速度，相应确定线路的高、低峰运行时间，然后根据线路实际运营的需求配备驻站时间后，确定线路的周转时间。相关因素的之间的计算关系如下：运行时间=线路长度/营运速度；周转时间=运行时间+驻站时间。

周转时间确定后，根据可动用的车组数量，初步确定高、低峰期间的班次间隔。具体计算关系如下：班次间隔=周转时间/可动用车组数。

2、确定所采用车组的类型及比例

线路所采用的车组类型与驾驶员的工作时间直接相关。由于每个驾驶员每天的工作时间一般为7――11个小时，相应单班车组每天在线路上的时间也是7――11个小时。若服务时间在12个小时左右，可通过全部配备单班车组来完成；若服务时间过长，则须通过配备双班车组来实现。

从乘客出行特点来看，一般公交线路高峰分为早高峰、晚高峰，部分线路会有夜高峰。早高峰一般为6:00至8:00，晚高峰一般为16:00至18:00，夜高峰一般为20:30至21:30。根据线路客流特点不同，可能有所差异。单班车组一般会同时覆盖早、晚两个高峰，双班车组一般只会覆盖早、晚两个高峰中的一个。

单、双班车组比例与服务时间长度、驾驶员休息方式、驾驶员配备数量相关。理论上，单双班车组的配备比例没有任何限制，但在实践当中，往往还会考虑单班每天工作时间较长、驾驶员与车辆轮换相对固定等因素进行安排。

确定驾驶员轮休方式时，首先计算出每天工作的人数和车组类型及工作量，然后对其进行合理的搭配和分组，确保相对均衡。如每天工作5个双班车组5个单班车组，按照1个双班车组与一个单班车组相搭配，每个驾驶员每天驾驶各4圈。则总班次为60个，驾驶员工作3天休息1天，线路每天工作驾驶员人数为15名，总配备人员数为20名。若按照配备3个双班车组，7个单班车组，每个驾驶员每天驾驶各4圈，则总班次数为52个，驾驶员休息方式相应调整为工作3、3、3、4天休1天。每天工作驾驶员人数为13个，总配备驾驶员人数为17名。

3、营运计划的编制的过程

所采用车组及比例确定后，营运计划的大体框架已经基本确定。接下来的工作就是把配备的车组以时间为轴进行排列，并使发车间隔与客流情况尽量吻合的过程。

城市公交营运计划的编制过程一般无法做到一步到位，需要反复修改、完善。这是因为，营运计划需要充分考虑服务时间、车辆和人员的数量、驾驶员工作强度、高低峰班次间隔等诸多因素。营运计划的编制受以上诸多因素的共同制约，营运计划的编制过程，也是在以上几个因素间进行取舍的过程。

行车时刻表的编制过程可用下图来示意：

五、小结

城市公交营运计划的基本组织单元是车组，车组类型与线路的服务时间、驾驶员工作时间等互相制约、互相影响。城市公交营运计划的编制，应当从分析线路的特点以及企业可投入的资源入手，通过各个要素间的关系，对营运计划进行规划、求解。简而言之，城市公交的营运计划受多个因素共同制约，因素之间互相影响，营运计划的编制过程，即是对不同要素进行取舍的过程，衡量营运计划是否合理，需从不同角度来具体看待。只有深入、清晰地认识到各个要素之间的影响关系，才能顺利、快速的制定出合理的公交营运计划。

车站双拥工作计划范文第2篇

上半年，在省交战办和市国动委、市双拥办的指导下，在局党委行政的正确领导下，按照年初制定的《工作要点》，交战办以《国防动员法》、《国务院、中央军委关于进一步加强交通战备工作的意见》为依据，紧紧围绕军事斗争交通保障准备为目标，积极深化军民融合式发展，大力推进交通战备现代化建设，夯实交通战备“平时服务、急时应急、战时应战”的综合保障基础，圆满完成上半年各项工作任务。

一、上半年工作情况

（一）着眼平战需要，加强国防交通基础设施建设

一是依据《“十二五”市国防交通基础设施建设规划》和《市域战备道路保障能力评估及发展对策》研究成果，结合各区交战办和相关部队营区进出道路建设需求，向省交战办申报建设计划18个项目，全长约20公里。

（二）注重训练需求，积极完成军交运输保障任务

上半年，我办组织保障部队各类训（演）练车队11批次，人员2800人（次），车辆、火炮、装备655台。在军事训（演）练及其它重要保障活动时，严格执行《南京市部队军事行动交通保障规定》，协调市公安交管、长江二桥、三桥、四桥、南京港、绕越高速、公路路政等单位，制定保障方案，现场组织实施，开通收费站绿色通道，使部队装备一次性顺利通过，圆满完成了上级交代的任务，受到部队首长的高度赞扬。

（三）突出目标任务，扎实开展现代化建设试点工作

一是按照省国动委会议精神，充分利用市国防动员交通战备指挥体系和交通应急保障资源，开展交通应急应战“三项机制”衔接试点工作，完成市国动委、警备区、市政府赋予的交通应急应战各项保障任务。制定了《南京市交通应急应战“三项机制”衔接试点工作方案》，并组织演练和交通突况的处置，检验“三项机制”衔接的成效，以合力完成急时应急、战时应战任务。

二是积极推进资料室正规化建设。上半年，对历年来的工作文件资料进行分门别类，归档存列。截至目前已初步对近十年来的文件资料进行清整梳理，登记造册，文件资料管理的正规化已初见端倪。

（四）着眼能力提升，抓好交通专业保障队伍建设

一是做好民兵船运团组织整顿工作。3月，根据警备区“关于民兵船运团组织整顿的通知”要求，组织市地方海事局、航管处依托现有船舶运输企业生产建制，落实人员编组、装备配备，提高了船员的专业技术对口率。点验大会上警备区首长授予了船运团团旗。二是调整城市客运保障大队编成。4月，以市轮渡公司为基础，在城市客运保障大队编成内组建四中队（轮渡中队），以顺应我市跨江发展战略需求，凸显长江轮渡航线战时应战、急时应急的功能。三是6月上旬至月底组织交通高级技校和大件起重运输集团以及金陵交运集团等三支专业保障队伍（8辆货车，20人）参加了“苏交—2013”交通战备应急综合研练，通过演练，达到适应实战需求和锻炼队伍的目的。

（五）结合行业特点，积极开展交通双拥工作

今年是纪念学雷锋50周年和延安双拥运动70周年，局双拥工作领导小组下发了《2013年南京市交通双拥工作要点》，要求系统各单位运用内部刊物、网络、报纸、电视等媒体以及举办专题报告会、知识竞赛、论文交流等多种形式，广泛开展以爱国拥军为主题的教育活动，形成浓厚的交通拥军氛围。交通各客运站、收费站、渡口等窗口单位要设有醒目的拥军宣传标语与服务指南；客运站要巩固拥军“四有”服务：即有军人售票窗口，有军人服务咨询台，有军人候车室，有军人专用通道；推广建立“一站式”服务：迎接进站，帮拿行李，代购车票，引导上车的周到服务，要让军人进入候车室，有一种温暖如家的感觉；节假日主动联系部队院校并上门售票服务；对回乡退伍军人和伤残退伍军人实行重点照顾；伤残军人凭证件在市内免费乘坐公交车；车站、码头等停车场对部队车辆优先免费停车。为方便官兵出行，优化公交线网，新辟公交专用道，延长公交线路的服务时间。要始终把创“文明车、文明线、文明驾驶员”活动纳入双拥共建目标管理范畴，提升交通 窗口整体形象。积极研究新形势下双拥工作的新特点，不断推进双拥工作向前健康发展。

二、下半年工作计划

一是推进国防交通基础设施建设。我办将根据省交战办下达的战备路建设计划，积极推进项目落实，跟踪施工进度与质量，确保工程按期优质完成。加强与相关单位的沟通和联系，积极推进交通战备物资中心仓库建设项目。

二是完善交通战备指挥室网络配套软件设施。在市国防交通战备指挥室实现了“三网、三线”指挥功能的基础上，完善指挥室网络配套软件设施，购置安装网络安全服务密码机，实现数据传输加密保护。

三是完成军事活动中的交通运输保障工作。下半年，我们将根据上级下达的任务要求，组织相关单位调研分析，先期准备，切实做好交通管制、道路运输等保障任务。

四是抓好国防交通保障课题研究。1、深化开展战备渡口通行保障能力评估和贯彻国防要求研究活动，完善国防交通保障体系。2、继续推进交通应急应战“三项机制”衔接试点工作，实现应急应战交通保障功能。3、根据市国动委指示要求，积极开展交通保障战法创新研究活动。

五是开展战备钢桥架设演练活动。1、积极配合省交战办架设高等级公路轻便分流钢桥，开展33米跨度重型战备钢桥架设演练，以锻炼专业保障队伍。2、7月中旬，组织观摩指导市公路处轻轨建设指挥部在石臼湖上架设12.5公里长的超长、超大吨位战备钢桥演练。3、11底前，利用南京大件起重运输集团长距离输送大型设备的机会，组织开展重点队伍远距离投送演练，提高重点队伍战时遂行保障任务的能力。

车站双拥工作计划范文第3篇

上半年，在省交战办和市国动委、市双拥办的指导下，在局党委行政的正确领导下，按照年初制定的《工作要点》，交战办以《国防动员法》、《国务院、中央军委关于进一步加强交通战备工作的意见》为依据，紧紧围绕军事斗争交通保障准备为目标，积极深化军民融合式发展，大力推进交通战备现代化建设，夯实交通战备“平时服务、急时应急、战时应战”的综合保障基础，圆满完成上半年各项工作任务。

一、上半年工作情况

（一）着眼平战需要，加强国防交通基础设施建设

（二）注重训练需求，积极完成军交运输保障任务

（三）突出目标任务，扎实开展现代化建设试点工作

一是按照省国动委会议精神，充分利用市国防动员交通战备指挥体系和交通应急保障资源，开展交通应急应战“三项机制”衔接试点工作，完成市国动委、警备区、市政府赋予的交通应急应战各项保障任务。制定了《南京市交通应急应战“三项机制”衔接试点工作方案》，并组织演练和交通突发情况的处置，检验“三项机制”衔接的成效，以合力完成急时应急、战时应战任务。

二是积极推进资料室正规化建设。上半年，对历年来的工作文件资料进行分门别类，归档存列。截至目前已初步对近十年来的文件资料进行清整梳理，登记造册，文件资料管理的正规化已初见端倪。

（四）着眼能力提升，抓好交通专业保障队伍建设

一是做好民兵船运团组织整顿工作。3月，根据警备区“关于民兵船运团组织整顿的通知”要求，组织市地方海事局、航管处依托现有船舶运输企业生产建制，落实人员编组、装备配备，提高了船员的专业技术对口率。点验大会上警备区首长授予了船运团团旗。二是调整城市客运保障大队编成。4月，以市轮渡公司为基础，在城市客运保障大队编成内组建四中队（轮渡中队），以顺应我市跨江发展战略需求，凸显长江轮渡航线战时应战、急时应急的功能。三是6月上旬至月底组织交通高级技校和大件起重运输集团以及金陵交运集团等三支专业保障队伍（8辆货车，20人）参加了“苏交-2013”交通战备应急综合研练，通过演练，达到适应实战需求和锻炼队伍的目的。

（五）结合行业特点，积极开展交通双拥工作

今年是纪念学雷锋50周年和延安双拥运动70周年，局双拥工作领导小组下发了《2013年南京市交通双拥工作要点》，要求系统各单位运用内部刊物、网络、报纸、电视等媒体以及举办专题报告会、知识竞赛、论文交流等多种形式，广泛开展以爱国拥军为主题的教育活动，形成浓厚的交通拥军氛围。交通各客运站、收费站、渡口等窗口单位要设有醒目的拥军宣传标语与服务指南；客运站要巩固拥军“四有”服务：即有军人售票窗口，有军人服务咨询台，有军人候车室，有军人专用通道；推广建立“一站式”服务：迎接进站，帮拿行李，代购车票，引导上车的周到服务，要让军人进入候车室，有一种温暖如家的感觉；节假日主动联系部队院校并上门售票服务；对回乡退伍军人和伤残退伍军人实行重点照顾；伤残军人凭证件在市内免费乘坐公交车；车站、码头等停车场对部队车辆优先免费停车。为方便官兵出行，优化公交线网，新辟公交专用道，延长公交线路的服务时间。要始终把创“文明车、文明线、文明驾驶员”活动纳入双拥共建目标管理范畴，提升交通窗口整体形象。积极研究新形势下双拥工作的新特点，不断推进双拥工作向前健康发展。

二、下半年工作计划

一是推进国防交通基础设施建设。我办将根据省交战办下达的战备路建设计划，积极推进项目落实，跟踪施工进度与质量，确保工程按期优质完成。加强与相关单位的沟通和联系，积极推进交通战备物资中心仓库建设项目。

二是完善交通战备指挥室网络配套软件设施。在市国防交通战备指挥室实现了“三网、三线”指挥功能的基础上，完善指挥室网络配套软件设施，购置安装网络安全服务密码机，实现数据传输加密保护。

车站双拥工作计划范文第4篇

1)公共交通:到2020年，部分公交线路进行调整，快速轨道交通的客流量不断增强，长春站区域的公交日客流量约为22万人，会有同比下降的趋势。2)出租车:由于快轨承担客流比重不断增加，未来年交通结构将会发生变化，根据现出租车出行量，到2020年，预测枢纽区域内出租车日出行量为7100人次。典型的城市功能核心———巨大的交通需求，2020年，研究区域每日客流量达到70万人次以上。最大交通需求是当地商业和交通枢纽换乘，铁路客流仅占不到1/10，约只有6．8%。重要的换乘关系排序:1)轨道交通;2)常规公交;3)火车;4)长途公交。商务小汽车出行并不集中，主要由商业设施引发。换乘的核心———步行。各方式间换乘都通过步行完成。

2长春火车站枢纽方案设计

2．1道路网规划方案

规划年研究区域内规划路快速路2条:亚泰大街和台北大街;主干路4条:人民大街、辽宁路、凯旋路、长白路;次干路5条;支路23条。规划道路网密度6．8km/km2，道路面积率17%(去除铁路用地后分别为11．3%和21%)。设计规划5条南北方向的城市道路穿越铁路，大大解决了铁路对城市南北方向交通的分隔问题，促进了路网体系一体化。1)青石路—铁西街，红线宽28m，双向4车道，主要分流西部南北方向穿越铁路交通;2)凯旋路，红线宽50m，双向6车道，主要分流车站西侧南北方向穿越铁路交通;3)亚泰大街，红线宽54m～56m，双向6车道，主要分流车站东侧南北方向穿越铁路交通;4)北十条—长利路(永宁路)，红线宽28m，双向4车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通;5)东莱街，红线宽40m，双向6车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通。

2．2交通枢纽交通组织方案

北广场地下停车库进行统一考虑，对东西两座地下停车库进行整体改造、连接，并拆除北广场地面下沉广场，最终把原来的两个独立车库改造成一个完整的地下停车库;然后在停车库内部进行局部改造，形成一个联系轨道交通车站及火车站进、出站通道的人流集散、换乘空间，该空间向北可联系轨道交通车站内的站厅，向南可联系火车站进、出地下通道;向上可联系地面公共交通系统。南广场设计方案考虑长白路下穿，解决过境车与进出站车辆交织问题，实现旅客“零距离”换乘。南广场西侧设公交车场和短途大巴车停车场，东侧设置公交车场，将原本分散的公交车始发站集中设置，尽量满足各条主干道方向的公交车进出站。为减小广场上的交通压力，将出租车与社会车停车场设在地下，出租车在广场落客后进入地下出租车蓄车场蓄车接客，充分体现交通立体化的设计理念，使旅客在各种交通工具间有序、便捷的换乘。

3结语

车站双拥工作计划范文第5篇

[关键词]地铁；路网规划；公共交通；换乘方式

中图分类号：U231+.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）33-0092-01

上海市目前常住人口达到2380万，交通出行压力巨大，如果单纯依靠地面交通设施很难满足人们的需求。所以，以地铁交通为代表的轨道交通开始出现，随着上海地铁网络的不断完善，地面交通压力明显减小，给上海市民的出行带来了极大的便利。下面，看看上海市地铁发展的综合情况。

路网规划：

从上图可以看到，上海市地铁网络十分发达，其设计规划线路的时候也遵循了规划的原则。

以地铁1号线为例：从莘庄站到共富新村站，全长一共33.93km。这条线路是上海市的第一条地铁线路。这一条线路经过了众多人流量大的地区，比如徐家汇，人民广场，上海火车站等，符合规划原则中的路网规划线路走向应与城市交通的主客流方向一致的原则，为居民的出行提供了便利，减小了地面交通的压力。也促进了部分地区的发展。同时，这条线路也要尽量沿着城市干道布设，线路穿过了上海市火车站为代表的交通中心，也穿过了徐家汇为代表的商业中心，和以后建成的线路一起，减少了居民出行的时间，可以满足城市居民由于工作，学习或者购物等原因外出换乘需要。还有，这条线路连接着上海火车站，和铁路线的结合十分紧密，体现了规划原则中的路网要与城市公共交通网络衔接配合，能充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务的原则，最大限度减少了乘客换乘的时间，方便乘客的出行。

从上海已经启用的14条线路来看，路网中线路布置均匀，线路密度适量，乘客换乘方便，换乘次数少。比如以人民广场站为例，其周围的新闸路站，南京东路站，曲阜路站，大世界站都相距较近，为乘客的换乘提供了方便。同时，各条线路穿过商业中心，文化政治中心，旅游点的次数较均匀，居民可达性好，乘客平均乘距与线路长度比值大，这样就有效避免了个别线路负荷过大或过小。

以上是从上海路网规划的总体看来其规划的原则，下面看看其具体市区内路网规模，车站分布和辅助线路规划等：

上海市的路网规模十分庞大，从去年年底开通12和16号线以后，上海轨道交通运营总里程已经突破500公里，成为世界上轨道交通运营里程最长的城市。其意义自然不必多说：首先，大城市解决交通问题的方法绝不能只靠几条零散的地铁线路，这样不仅不能从根本上减轻地面交通的压力，还可能造成资源的浪费。所以必须将线路连接成网，讲各个点串联起来，尽量减少人们出行换乘的方式和换乘的数量，才能彻底解决地面交通拥堵问题；其次，地铁的修建有利于一块区域经济的发展，比如地铁9号线以及松江大学城的修建，就为松江地区带来了很大的人流，将松江地区和上海市中心连接的更加紧密，商业地产也得到了很大的发展，为当地老百姓民生问题的解决做出了贡献。再者，发展地铁可以有效的控制污染，现在全国经济发达地区的污染较为严重，其中一个重要因素就是私家车的拥有量在逐年上升，汽车尾气排放对环境的影响不可忽略，那么最有效的解决方式就是发展以地铁交通为代表的绿色公共交通。

成熟的交通线路，同样离不开站点的选择。一般来说，站点的选择要遵循这个几个原则：第一要方便乘客使用，地铁车站站位应该尽量通过短的出入口通道，将购物，游乐中心，住宅，办公楼宇车站连接，为乘客提供无太阳晒，无雨淋的乘车条件，对于大型客流集散地段的车站，还应该考虑乘客进出站行走路线，尽量避免人流不顺畅，出入口被堵塞和车站站厅客流不均匀的现象。对于有突发性的大型客流集散点，车站不宜靠近。比如在4号线上的上海体育馆站，就距离上海市体育馆有一定的距离，符合这一准则。

第二要与城市道路网以及公共交通网密切结合，地铁路网，密度和车站数目均比不上地面交线路网，必须依托地面公交线路路网，为地铁乘客往返输送乘客，使地铁成为快速大运量的骨干系统。一般讲地铁车站设在道路交叉口，公交线路在地铁车站周围设站，方便公交与地铁之间的换乘，比如在1号线上的上海火车站，周围就有天目中路站，北广场站等许多的公交换乘点，地铁口距离火车站出站口也很近，方便了旅客换乘交通工具，为火车站人流量的控制起到了关键作用。 [1]

辅助线路：

辅助线路是为了确保正常营运，为正常调度列车而设置的线路，最高运行时速限制在35km/h。上海市大部分使用的线路都是双向折返线，可以设在列车的区段折返站上或者端部折返站上，折返能力可大于30对/h，当折返列车对数比较少时，可保留一条线路作为存车线。在端部正线继续延伸后，仍可作为折返线或存车线，没有废弃的工程，比较适用于明挖法手工的岛式车站。

埋设方式：线路埋设的方式分为三种，分别为地面线，地下线，高架线。地下线是指线路在交通繁忙路段和市区内繁华地段采用的线路敷设形式，其线路设计的大致原则是线位尽量沿城市道路敷设，尽量不侵入两侧的规划红线，当偏离道路或穿越街坊时，主要考虑到躲避沿线的构筑物桩基础和地下各种市政管线，以确保安全和减少拆迁。地下线施工方法主要是明挖法、暗挖法等。暗挖法包括矿山法和盾构法。盾构法又分为双圆（双线）盾构，单圆盾构。线路在平纵断面的设计要紧密结合具体的环境情况并且要根据所使用的施工方法来决定线间距和线位埋深。采用单圆（单线）盾构施工的时候，左右线一般要平行布置，同时为了确保施工的安全，隧道净距和隧道覆土的厚度要求大于等于一倍的盾径。因盾构施工对城市交通和环境影响比较小，所以多被采用。

对于长距离狭窄地带且不便采用明挖施工法的地段，可采用双圆（双线）盾构法进行施工。其特点是左右线能同时推进，隧道横剖面呈现“眼镜状”，线间距根据采用的车型和限界来进行确定。采用双圆（双线）盾构法施工可大大节省横向的空间，有效躲避地下的障碍物，又可以避免施工开挖带来的环境影响。目前，国内采用双圆（双线）盾构施工法比较少见，仅上海的M8线首先使用。此施工方法除了缺乏相应施工技术经验以外，车站一般只能设置为侧式站台，使用起来不太方便，且线路的曲线半径不能太小；此外，双圆（双线）盾构法施工的隧道两洞体易发生不均匀沉降。

新奥法施工地铁也是比较好的方法，即奥地利隧道施工新方法，是用喷射混凝土锚杆作为基本的支护手段，用过监控控制围岩的变形，便于发挥围岩的自己承受荷载能力的施工方法。其施工的原则可以总结成：少扰动，早喷锚，勤测量，紧封闭”。

结束语

综上可以看到，上海地铁的发展在全国处于领先位置，是其他城市可以效仿的对象。作为常住人口超过2000万的大都市，上海利用地铁的优势，很好地缓解了地面交通的压力，虽然这个问题还没有彻底解决，但是，我们正朝着正确的方向前进。

车站双拥工作计划范文第6篇

 

一、双拥日常工作不断规范

 

近年来，我局始终坚持党政“一把手”亲自抓，建立健全双拥工作领导机构，完善组织领导。年初，局党总支及时将双拥工作纳入党总支的议事日程，定期研究讨论，落实人员、经费等；同时将双拥工作纳入行业发展总体规划和部门、个人年度目标治理责任考核中，有效确保了双拥工作的组织领导到位、目标治理到位、组织协调到位、经费保障到位。为把双拥工作由过去的季节性、突出性转变到实效性、实际性、互惠性上来。进一步把双拥工作作为发展地方经济和社会事业，增强基层人武部战斗力的一件大事来抓，摆在事关全局的位置

 

从讲政治的战略高度出发，强化对双拥工作的领导，把双拥工作纳入全局发展计划和精神文明建设工作，列入了重要议事日程，把开展双拥工作写进了每年《年度工作计划》，纳入对各部门的目标管理考核，每年对双拥工作进行总结和部署，做到双拥工作与经济工作同安排、同检查、同落实、同表彰。保障双拥工作健康顺利发展。

 

二、国防教育实现广泛化

 

为广泛深入开展国防教育，提高全局干职的国防意识，每年召开国防教育专题会议，突出以交通系统、机关为基地把国防教育纳入教育计划。组织新入队民兵进行严格的军训，人武部专武干部帮助组织军训活动，配合政治思想教育，干部、职工轮训。

 

开设了国防教育课，把国防教育纳入干部职工思想道德教育的重要内容。全局科级干部带头学习、宣传《兵役法》、《国防法》、《国防教育法》，坚持相关领导、共建单位领导每年参加一次国防日活动。全局有双拥、国防教育领导组织4个，工作人员10余名，参加活动人员达百余人，双拥国防教育面达90%以上。同时充分利用“八一”建军节、春节走访慰问、征兵工作、民兵整组训练、军民共建活动等时机，及时开展国防教育；在建党、建军节期间组织干部职工到**茅家岭、方志敏烈士**园开展革命传统教育，缅怀先烈激发爱国热情。

 

通过一系列活动，我局国防教育达到了“六进入”的目标：即国防教育进农村，进社区，进校园，进企业，进机关，进家庭。据统计，近年来，全局共组织各类活动20多次，接受教育人数达到40万人次，全局拥军爱民和国防意识显著提高，双拥热情空前高涨，有力地推动了我县三个文明建设。

 

三、把双拥工作摆上重要位置

 

1.我局在不断深化改革，狠抓精神文明建设为社会经济服务的同时，时刻不忘军民共建工作。在县委、县政府的正确领导和亲切关怀下，在县精神文明办等有关部门的精心指导下，充分发挥行业的专业优势，积极参与拥军工作，并把这项工作作为我们义不容辞的责任，贯彻并落实于我局发展的各项工作之中。抓“硬件”又抓“软件”，在探索中前进，在发展中提高。从单位自身实际出发，加强对拥军和精神文明建设的组织领导，共建活动的内容不断丰富。

 

2. 我局领导班子十分重视双拥工作，确保双拥工作深入扎实开展。将“坚持军民一致、加强军政军民团结”作为工作的指导思想和核心思想，促进了双拥工作向更深层次发展。坚持双拥工作党组织负责制，牢固树立政治意识、战略意识、大局意识，增强新时期双拥工作的责任感和使命感。

 

成立了总支书记为第一责任人的双拥领导小组，积极投入到社会主义现代化建设中去，为改革开放、现代化建设，结合自身实际，制定出了切实可行的工作规划，签订共建协议并不断地总结经验，创新和创特色。由于领导重视、组织健全、活动经常、宣传和措施到位，干部职工对拥军优属工作的重要性有了深入的了解和统一的认识，有效地推动了拥军优属工作的顺利开展。

 

3.我局把双拥工作作为“一把手”工程紧抓不放，常抓不松，把创建县级双拥模范工作纳入交通系统对各部门的年度目标考核。局总支书记、局长刘继来对双拥工作坚持做到亲自调查研究，亲自安排部署，亲自协调解决军地急事难事，建立了军民共建、合力互动、共谋发展融为一体的双拥模范单位。

 

4.积极为官兵排忧解难。我局相继出台了有关征兵优抚、安置、医疗、保险等优惠措施，确保优抚工作顺利开展。几年来，妥善安置转业干部1人，转业士官3人，退伍战士，转业军人和退伍士兵安置率连续多年保持100%。稳定了军心民心，维护了社会和谐稳定。

 

5.深入开展优抚活动。局党总支认真落实优抚政策，坚持开展为优抚对象“送温暖、献爱心”活动。每年元旦、春节，局党政领导深入到各优抚对象家中，进行走访慰问；开设军人服务窗口。每年的春运期间，公路运输管理部门在县城汽车站设立军人服务售票窗口和军人服务区，为乘车的现役军人提供优先、便捷、高效的服务环境。

 

四、积极上报国防基础设施建设

 

局主要领导还亲自布置各项工作的运行。按照上级交战办的统一部署，我们结合本县、本单位实际，认真组织，集中精力抓工作，近年来，**供电公司始终遵循“关心国防事业，就是关心我们的家园”的宗旨，把关心支持国防建设当作义不容辞的责任，为驻军办实事、办好事，树起了关心国防建设的一面旗帜。

 

深入开展形式多样、丰富多彩的宣传教育活动，努力营造关心支持国防建设的良好氛围；大力宣传人民解放军和武警官兵在保卫社会主义现代化建设中所做的重大贡献，宣传拥军优属工作对于巩固国防、增进军政军电团结、促进改革发展稳定的重要意义，在全公司形成了爱岗拥军，爱军奉献的良好氛围。

 

近年来，公司连续被评为双拥工作先进单位。市委、市政府、市军分区对**供电公司爱国拥军、拥政爱民工作所取得的成绩给予了充分肯定，近年来，**供电公司年年被评为全市拥军优属拥政爱民先进单位；部分干部职工被授予全市爱国拥军、拥政爱民等先进个人荣誉称号。

 

发扬电力拥军、爱军光荣传统，致力于电力拥军、军企共建共荣活动。

 

**供电公司党委领导高度重视军企共建活动，要求全市电业各部门，为驻地部队优先、优惠办理各项供用电业务，确保供电区内的军用线路安全运行，及时解决重要军事活动的特殊用电要求。选派政治可靠、业务素质过硬的人员负责军用供电设施的管理维护，多次出色地配合重大军事任务的完成，受到上级军事机关**府的好评。

 

部队建设需要新增供电设备，公司便安排有关部门积极协调，县交战办在经费上给予保障，本着“缺什么补什么”的原则，逐项进行贯彻落实，尽最大努力使之不断完善。2020年，经我办上报了战备公路建设项目乐江线（**段），这是我县通往邻省的重要交通运输线，该线经汪二、**、鹅湖、永平、稼轩、紫溪至分水关。该条线路损坏十分严重，为保障交通顺畅，有必要提高公路建设等级，已经迫在眉睫，（目前部分路段已在改建）。

 

交战办积极配合县局向市、省申报该建设项目，做了大量的前期准备工作，确保于2020年底汪二至江村该路改建任务的顺利完成。

 

五、完成遂行任务、交通运输保障

 

一是2020年12月上旬，我军机动部队，途经**杨梅岭，并决定在服务管理区休息用餐，我局机关及运输管理部门立即行动配合县有关部门展开后勤服务，实施车辆管制、配送用餐、汽车维修等保障，由于各项工作及时到位，交通保障工作获得过境部队领导的高度评价。

 

二是今年5月29日，我局人武部按县人武部《部队过境拍摄计划》进行保障，组织基干民兵，统一着迷彩服、戴袖标，由专武干部带领，在规定时间内负责征调了装备维修车1台、中巴车2台、农用车2台，自卸车1台，装载机1台。分别于上午8时前到达高速公路服务区和城西清湖桥头，在服务区开设车辆定点维修站，运管所组织安排机动车维

 

修人员对部队的2辆军车进行维修，同时按保障要求设置到位。圆满完成部队过境保障拍摄任务，受到县人武部领导及省军区部队首长的高度赞扬。

 

三是建立健全规章制度，强化双拥工作的规范化运行。①双拥工作例会制度，坚持每年召开2次以上双拥专题研究会，2次以上军政座谈会或联谊会。②走访慰问制度，主要领导每年坚持2次以上走访慰问驻地部队官兵和优抚对象。③双拥工作制度，将工作目标

 

分解落实到有关部门和责任人，做到职责清楚，任务明确。④军民共建制度，工作有章可循，按制运作，克服了一定程度的随意性、表面化、零星型工作倾向，走上了制度化、规范化轨道。

 

四是勇于承担各种急难险重任务。2020年的一场50年不遇的雨雪冰冻灾害天气袭卷南方，使全县的道路交通和电力大面积堵塞和中断，为确保我县南**区乡镇的百姓能过上一个祥和、喜庆的新年。我局严格贯彻省政府提出的“九保一平安”的工作目标，出动人力850余人次，车辆79台次，扫雪除冰80公里，抛洒工业用盐50吨，开展破冰除雪、清路障、抛洒工业用盐、垫草袋，确保了全县公路的畅通，有力地保障了救灾部队顺利地进入山区乡镇实施发电照明救灾活动，使当地的群众过上了一个光明、喜庆、祥和的春节。

 

五是主动为当地群众排忧解难。每年的春运、冬季征兵，驻地的武警官兵都要协助春运期的安全检查工作，抽调官兵进驻车站开展警民联防工作，为我县的和谐与稳定作出了不可磨灭的贡献；在每年的冬季征兵工作中，我局派出专武干部参加全县征兵工作，确保新兵启运交通安全保障。

 

车站双拥工作计划范文第7篇

Abstract： With the take-off of China's urban economic development， planning and construction of the city's comprehensive transportation will become a new topic placed in front of the city government. Urumqi under the guidance of autonomous region governments is preparing Urumqi Comprehensive Transportation System Planning. This paper describes the main contents of Urumqi Comprehensive Transportation System Planning， such as integrated transport development objectives， development strategy， the road system， public transportation system and so on. Through this article， we can learn the main content of Urumqi City Comprehensive Transportation Planning， the guidance requirements of autonomous regions， Urumqi two-tier Party committees and governments for Urumqi city comprehensive transportation planning.

关键词： 城市；道路；交通拥堵；公共交通；综合交通规划

Key words： urban；road；traffic congestion；public transport；comprehensive transportation planning

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）11-0072-03

0 引言

乌鲁木齐市位于天山中段北麓、准噶尔盆地南缘，它是新疆维吾尔自治区的首府，是全疆政治、经济、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的枢纽，也是第二座亚欧大陆桥中国西部的枢纽，我国西部对外开放的重要门户。

由于受自然地形所限，市区三面环山，使得本市建成区呈现南北狭长、东西狭窄的“T”形分布，城市南北之间有明显的“蜂腰”；道路网络布局不规则，道路面积率较低，整体通行能力差，尤其是国道216线与312线，由于穿越城市中心区，城市过境交通与货运交通混杂，使得国道市区内段的通行效率大大降低。公交场站、客运枢纽基础设施建设严重滞后，难以适应快速增长的城市客运需求。

随着经济社会的快速发展，首府机动车数量以年均超过16.7%的速度快速增长，目前全市在籍机动车保有量正式突破60万辆，而私家车数量已占机动车总量的80%（2013年7月数据），加上长期在乌鲁木齐市停留的外阜车辆约7.5万辆，对首府交通基础设施承载能力提出严峻挑战，交通拥堵现象已非常严重。同时，公路客运与民航、铁路、城市公共交通等各种换乘方式之间缺乏统筹协调，未能形成有效衔接，降低了城市综合交通运输效率，严重制约着城市的可持续发展，因此，本市综合交通规划工作显得尤为迫切。

1 现状城市综合交通的基本情况

1.1 现状道路基本情况 据第六次人口普查和2012年公安人口年报资料测算，2012年末乌鲁木齐市常住人口335万人，属于人口超过200万的大城市。目前，乌鲁木齐市现有道路里程1599公里，道路面积1922万平方米，路网密度每平方公里4.71公里，人均道路面积7.69平方米，与“路网密度为每平方公里5～7公里、人均道路面积6～13.5平方米”的国家规范标准有一定差距。

乌鲁木齐由于受山地地形和历史发展的影响，与国内其他大城市相比，首府中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明显缺乏。同时，老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化，加上老城区土地开发强度大，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短。这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想。

1.2 城市道路拥堵情况及解决措施 堵车是一个全球性的问题，目前世界上许多国家和城市在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。大多数欧洲城市采用了管制来减少堵车。德国和不少北欧城市都设立了大量步行商业区；雅典的机动车只能隔日进城；意大利的锡耶那和佛罗伦萨禁止汽车驶入古老的狭窄街道；罗马则只准行人和旅游大巴进入城内的历史古迹。56岁的丁靖宇是北京一家技术开发公司的管理人员，他耗时两年多，自行研究并设计制作了“智能交通信号管理系统”，该系统可以全部实现交通的智能化管理。路口的红绿灯可根据车流量，自动调节时间，可节省75%以上的等候时间，可以使出行更快捷。

城市交通拥堵直接影响到城市人群的生活质量和城市长远的经济发展。交通拥堵是首府市民关心的一个热点问题，乌鲁木齐市将从优先发展公共交通、全力推进轨道交通工作、加大城市道路网密度以及拉大城市快速道路网络建设等方面入手，真正解决首府交通拥堵问题。

2 乌鲁木齐市城市总体规划对城市发展目标、规模的定位

近年来，乌鲁木齐市坚持城乡统筹和城市“南控、北扩、先西延、后东进”的发展战略，加快构建连接东西、纵横南北的综合交通运输体系，进一步加大交通基础设施建设投入，并积极倡导绿色交通，大力发展公共交通，加快公共交通场站、公交专用道网络建设，加快首府综合交通枢纽规划的实施，努力为将乌鲁木齐市打造成为我国西部中心城市创造良好条件。

2.1 城市性质及发展目标 乌鲁木齐市作为全疆的政治、经济、文化、科教、金融中心；以推进城市跨越式发展、全面建设小康社会发展为总体目标，促进多民族、兵地、城乡之间的和谐发展，培育面向中亚、西亚乃至南亚地区的国际、出口加工和能源资源合作等职能，提升在我国西北地区的商贸物流和先进制造业地位；重视生态安全和特色景观风貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心、多民族和谐宜居城市、天山绿洲生态园林城市和区域重要的综合交通枢纽。

2.2 城市发展规模 预测2020年中心城区人口达到400万人，对应2015年人口达到340万人。根据人口规模预测结果，2020年城市建设用地规模将达到520km2，达到130m2/人的水平；远景乌鲁木齐成为直接带动半径300公里、服务800万人口的都市圈中心城市。

3 乌鲁木齐市城市综合交通及枢纽规划情况

为实现将乌鲁木齐市打造成中国西部的中心城市和综合交通枢纽城市以及面向中亚、西亚的现代化国际商贸中心的目标，形成以乌鲁木齐为中心辐射全疆的环形加放射的全方位综合交通运输体系骨架，通过乌鲁木齐核心经济圈辐射带动全疆实现经济社会跨越式发展和长治久安，乌鲁木齐市组织并编制了城市综合交通运输体系规划。

3.1 综合交通运输体系发展规划目标 打造中国西部综合交通枢纽城市，建立与乌鲁木齐市域经济社会跨越式发展、空间布局调整相协调，运输组织合理、设施网络完善、枢纽衔接顺畅、可持续发展的市域交通运输体系；对外交通重点强化与我国中东部地区和中亚地区的交流，开辟新的出疆通道，打造我国西部对外开放门户枢纽；对内引导和支撑市域城镇空间结构调整，促进乌昌核心区产业和城镇协调健康快速发展，形成网络化的综合交通运输网络。

3.2 综合交通运输体系发展规划战略 依托乌鲁木齐绕城高速公路、二环线及其连接线组成的路网体系，将乌鲁木齐市城区交通与铁路、民航、轨道交通、城际铁路、公路客货运以及规划建设中的乌鲁木齐高铁客运综合交通枢纽、T4航站楼及各物流园区紧密快捷地联为一体，共同构成自治区综合交通运输体系的核心――乌鲁木齐市综合交通运输体系，实现乌鲁木齐核心经济圈（乌鲁木齐市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小时通勤，通过乌鲁木齐核心经济圈引领和促进五大经济圈并辐射带动全疆经济社会实现跨越式发展。

一是依托公路、铁路与民航枢纽，强化乌鲁木齐交通中枢和国际大通道的地位；以乌鲁木齐高铁客运站为中心，加强综合交通枢纽建设，构建综合交通枢纽体系，实现对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。

二是优先发展公共交通，以轨道交通和城际铁路建设为契机，整合公共交通资源，构建多层次、立体化公交客运系统，并尽快启动公交专用道网络实施规划。

三是优化和完善城市路网结构，改善并加强快、慢行交通环境，逐步实现首府道路人、非、机的分离。

四是加强交通设施建设，增加静态交通的设置场所与设置方式，提高静态交通管理水平。

3.3 综合交通运输体系规划

3.3.1 综合交通运输体系路网骨架 形成“环线加放射路”的乌鲁木齐综合交通运输体系路网骨架，规划快速路由3条环线和15条放射线组成，东西向贯通新医路和西山路。老城区的道路以调整和优化为主，加密支路网络，结合街头绿地建设打通断头路，合理配置道路交通资源。

①绕城高速公路（东线、西线）：全长约174.4公里，设置23处互通式立交。其中，绕城高速公路东线长79.532公里，9处互通式立交；绕城高速公路西线长约94.857公里，12处互通式立交、27处分离式立交。目前，乌鲁木齐绕城高速公路东线工程已开工建设；西线工程正在规划设计中。其中，绕城高速公路（东线）按双向八车道规划控制，按六车道实施建设；绕城高速公路（西线）、东二环路均按双向八车道实施建设，预计2015年完工。绕城高速公路在拉大乌鲁木齐市城市道路网骨架的同时，必将改善首府城市的道路交通通行效益，缓解目前城市道路交通的拥堵现象。

②二环线：环中心城区并承担部分过境交通，由乌奎高速连接线、乌奎高速北联络线及国道312至216连接线工程组成。需新建国道312至216连接线（东二环），总长42公里，7处互通式立交，且东二环工程可行性研究报告已经过自治区交通厅评审，正在进行修改完善，东二环将按双向八车道实施建设；改扩建乌奎高速公路联络线（乌拉泊立交―西山立交）（西二环），总长度约17.44公里，2处互通式立交。

③内环线：核心区快速通道由西过境路、苏州路、七道湾路、五星路、东环路组成。

④连接线工程：为加强绕城高速公路与二环路和主城区之间的交通联系，需新建和改建新医路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15条放射路。

3.3.2 综合交通运输体系铁路线网规划

①铁路线网规划。一是新建兰新铁路第二双线和乌鲁木齐高铁站。加快兰新铁路第二双线的建设，按照“人性化”、“捷运化”、“信息化”、“生态化”的要求，将二工高铁客运站建设成为集高铁、普铁、轨道交通、城际铁路、BRT、地面公交、出租、社会车辆、长途客运为一体，实现各种换乘方式无缝对接，并与航空港、高速公路和城市道路联系便捷，具有功能完备、公平高效、安全经济、环境友善的现代化综合交通枢纽，全面提高首府城市综合交通运输效率。乌鲁木齐高铁2013年4月开工建设，2014年年底便可实现由现有乌鲁木齐火车南站的过渡试通车，待2015年下半年可启用。

二是新建乌哈第二双线铁路，经阜康、吉木萨尔、奇台、木垒至哈密，与在建的临哈铁路衔接，构建第二条出疆铁路通道。

三是新建铁路支线，由乌准线引出服务于东部工业片区；新建甘泉堡工业区（北区）支线，拆除北疆支线、六道湾支线。

四是新建兰新线芨芨槽子至乌西段货车外绕线，新建乌西至头屯河至乌北联络线，新建三坪至头屯河联络线，建设兰新西线复线。

五是新建乌鲁木齐都市圈城际铁路。近中期规划建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。

②铁路枢纽布局规划。客运系统：枢纽内设一主一辅两处客运站，新建二工高铁客运站为主要客运站，改建乌鲁木齐站（火车南站）为辅助客运站。2010年9月1日，自治区党委与铁道部召开座谈会，就乌鲁木齐铁路枢纽规划建设工作进行了衔接，并形成了会议纪要。纪要中明确提出：“铁道部、自治区、乌鲁木齐市发挥各自优势，共同对乌鲁木齐铁路枢纽进行大规模改造，系统强化客运能力、货运能力和通过能力，实现点线协调配套，满足区域经济社会发展需要”，并明确新建乌鲁木齐高铁新客站站房面积10万平方米。现实际建设中的高铁新客站占地0.75平方公里，建筑面积11万平方米，预计投资27亿元。乌鲁木齐兰新铁路第二双线，横跨新疆、甘肃、青海三省区，自兰州新西客站引出，经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番，引入乌鲁木齐站，全长1776公里。

货运系统：在三坪车站规划建设铁路集装箱中心站，按改造后的货运铁路外绕线确定货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站，铁路西站为编组站。

3.3.3 综合交通运输体系城市轨道交通规划

①地铁。为缓解城市中心区交通压力引导城市沿主要发展轴向拓展，并尽可能与大型对外交通枢纽衔接，乌鲁木齐市委托中国地铁工程咨询有限公司编制了《乌鲁木齐城市轨道交通建设规划》。2012年11月，经国务院同意，国家发展改革委印发了乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划（2012～2019年）。地铁轨道交通规划线网由7条线路组成，呈放射状布局，其中1、2、5号线为骨干线，3、4、6、7号线为辅助加密线。规划线网全程211.9km，中心城核心区线网密度1.24公里/平方公里，主城中心区线网密度0.53公里/平方公里，主城区线网密度0.24公里/平方公里。全线网共设车站121座，其中换乘站18座。

至2019年，建成1号线和2号线一期工程，长约47.9公里，形成南北向的轨道交通基本骨架。其中，1号线自三屯碑至机场，线路长约26.5公里，设站21座，投资179.1亿元，2013年11月30日开工建设，预计2018年正式启用。2号线一期工程自边防局至棉麻车辆段，线路长约21.4公里，设站16座，投资133.3亿元，规划建设期为2016～2019年，预计2020年启用。1、2号线最高运行时速80公里。

②城际铁路。根据铁道部和自治区《关于乌鲁木齐铁路枢纽规划建设的会议纪要》，铁道部已安排中铁第一勘察设计院启动了乌鲁木齐地区城际铁路的规划设计工作，计划2011年开工建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。为构建五大经济圈：乌鲁木齐市核心经济圈，昌吉市、呼图壁市经济圈，石河子、玛纳斯经济圈，昌吉州东部四县（市）经济圈和吐鲁番经济圈，创造良好的综合交通环境。

3.3.4 综合交通运输体系民航规划 乌鲁木齐地窝堡国际机场作为大型机场、西部门户枢纽机场，最终将形成集国际门户枢纽与区域性枢纽功能为一体的复合型枢纽机场。乌鲁木齐机场近期以吐鲁番机场做为备降机场，同时规划建设第二条近距离平行跑道，约3600米，满足2020年旅客吞吐量3500万人次需求。后期将尽快启动建设一座30万平方米的第四航站楼和配套设施，以此进一步扩充机场容量。

3.3.5 综合交通运输体系物流园区规划 依托乌鲁木齐市城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，对城市物流产业进行整合和重新布局，将城市中心区物流职能外迁。近期把南郊乌拉泊国际物流园作为建设重点，按照现代化、专业化物流发展的要求，构建集综合交易、仓储、货运服务、客运枢纽服务、铁路站场、备用拓展六大功能为一体的占地面积约6.45平方公里，面向全疆、辐射中亚和我国西部地区的国际物流园；中远期结合铁路、民航枢纽规划布局，规划建设铁路物流园、空港物流园、米东化工物流园和甘泉堡物流园，这五大物流园与铁路、公路、民航交通相衔接，形成以物流园区为核心、物流中心为配套、物流配送中心和物流服务站为延伸，高效快捷的综合物流产业带，以此支撑和服务于首府经济社会发展。

3.3.6 综合交通运输体系公路客运主枢纽规划 根据城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，为满足公路客运需求，近期启动国际公铁联运汽车客运站、南郊客运新站两个公路客运主枢纽项目规划建设。国际公铁联运汽车客运站计划布设在高铁客运站周边，以公铁联运功能为主，同时具有涉外国际旅客及国内旅客运输功能，按国家一级公路客运主枢纽标准规划，与高铁客运站“统一规划，一体化设计、一体化建设”，为旅客中转提供“零距离”换乘服务。南郊客运新站计划布局在南郊物流园东侧区域，主要承担乌鲁木齐至东疆、南疆五地州的旅客运送任务。

4 结束语

解决城市交通拥堵问题，需从城市合理规划布局、综合交通体系的完善和交通管理水平的提高等方面采取综合措施。改善交通通行效率，缓解交通拥堵，乌鲁木齐市应优先发展公共交通，启动公交专用道网络实施规划，并全力推进轨道交通规划建设，尽快建设中心区到城市新区（集团区）区间城市快速公交走廊，建立一个以公共交通为主导的现代化首府城市道路与铁路、民航、轨道交通、公路客货运以及规划建设的乌鲁木齐高铁站片区为一体的乌鲁木齐市综合交通运输体系。

参考文献：

[1]GB 50220-95，城市道路交通规划设计规范[S].1995，1.

[2]北京清华城市规划设计研究院、国家发展和改革委员会综合运输研究所.乌鲁木齐市综合交通运输体系规划.2010.10.

[3]乌鲁木齐市在线通讯（记者杨媛媛报道）.2010，11，12.

[4]乌鲁木齐市委、市人民政府.关于乌鲁木齐市综合交通枢纽规划建设及重点项目前期工作进展情况汇报[R].2010，12.

车站双拥工作计划范文第8篇

关键词：中心区，商业街，交通整治规划

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

城市中心区是城市经济高度集中的地区，汇集了大量的金融、商贸、文化、服务设施，是城市的核心区域，大量的人流车流汇集于此，从而也是交通问题的多发地带。尤其是中心区商业街，大规模的人流密集、人车混杂，造成该地区交通拥堵时有发生，不仅给购物者带来了不良的出行体验，而且严重影响了市中心商贸区的城市形象。而高效率的交通可以提高中心区商业街的可达性，增强中心区商业街的活力，提高运转效率。因此对城市中心区商业街进行交通整治显得非常必要和紧迫。本文以常州市南大街为例，对城市中心区商业街交通整治策略进行初步的探索。

2 城市中心区交通整治对策[1~5]

2.1 城市中心区交通现状分析

城市中心区人口密集，商业繁荣，它不但交通发生量大，且对全市具有极大的交通吸引力。随着城市车辆的日益增加，中心区的交通矛盾更加突出，究其原因一般有以下几方面：

1）以私家车为主的城市机动车增长速度过快，私家车出行所占比重过高，直接对中心区的交通系统产生了巨大的冲击。

2）城市机动车主干道布局与城市中心区土地利用性质布局在中心区叠加在一起，造成大量不必要的机动车交通穿行商业发达的地区。

3）道路网络存在问题。城市中心区特别是在老城区路网容量不足，现有路网标准低，道路通行能力低下；路网组成不合理，主干道缺乏次干道及支路的配合。

4）交通辅助设施落后。机动车停车位严重不足，行人过街辅助设施和机非分离设施也严重匮乏。

5）交通政策不合理。交通政策的合理性是保证中心区交通通畅至关重要的因素，分头管理、缺乏统筹和集中调控的城市交通管理体制急需改革。

2.2 城市中心区交通整治一般措施

不同城市中心区交通问题的根源各不相同，需因地制宜采取整治措施。常用整治措施如下：

1）运用适当的政策调控手段，采取综合交通组织措施，对中心区机动车交通需求总量加以调控，加强与恢复城市公共交通的运输活力，引导交通结构向优化方向发展。大力发展城市轨道交通等公共交通并与城市中心区相结合，在中心区实行公交优先措施，形成舒适安全的公交服务体系，使公交枢纽与中心区连为一体，引导中心区客流采用公交方式出行。

2）改善路段的交通组织和管理。包括组织单向交通，以减少车流量；分时段限制拥堵路段交通，根据不同路段交通状况，组织车种行驶；在机动、非机动车不同高峰时段变换、借用车道；设置专用车道等。

3）优化交叉口的交通组织与管理。通过对现有的交叉口进行优化设计，改造扩容，增加进出口车道，分配交叉口通行权，通过物理或非物理分离措施，尽可能降低机非混行干扰，提高道路网络各交叉口的综合通行能力。具体措施包括交叉口车道的渠化设计，调整交叉口的停车线位置和慢行过街位置，改善交叉通组织，如增设导向岛、分流岛、安全岛。

4）完善中心区道路网络。明确道路功能，保障中心区交通与土地利用性质的协调发展，在中心区道路资源紧缺的情况下，道路资源应首先保证满足中心区集散交通的需求，在中心区开辟通行条件较好的机动车专用道路，避免大量机动车交通穿越中心区；调整路网结构，满足公交优先发展的需要，增加支路路网密度，实现周边道路机非分流，改善中心区内部非机动车出行。

5）加强商业街的静态交通的组织与管理。如在商业街控制公共停车位的数量，在商业街适当多修建一些公共停车设施，在导向上将汽车交通引向商业街；加强区内停车管理，规范停车秩序，对违规停车加大执法力度，坚决取缔乱停车现象；建立较高服务水平的公共交通系统，并与建筑等相衔接，方便人流活动；增设地下人行通道或过街天桥，解决大流量人群过街问题。

6）在商业街内建立以步行和自行车为代表的慢行交通系统，设置步行优先街道，限制小汽车进入，节约机动化空间增加公共休闲空间，提高街道舒适度，辟建自行车道；或将商业街彻底改为步行街，将一切机动车排除在外。

3 常州市南大街地区交通系统现状问题与分析

南大街地区位于常州市核中心，地处延陵西路和南大街交叉口的南边地区，目前南大街商业街和莱蒙都会商业区合成了常州市的商业核心区。大规模的商业为本地区带来大量的人流和物流，对南大街地区的城市道路带来较大的交通压力；另一方面，大规模的人流密集、人车混杂，造成南大街地区交通拥堵时有发生，同时也不可避免地影响南大街地区的客流集聚，影响市中心商贸区的城市形象。

图1南大街区域图

3.1 现状南大街过街客流分析

对南大街的行人交通进行了调查，调查地点选取南大街地下过街通道以及百货中心的行人过街斑马线，考虑之间行人交通出行目的为购物，调查时间选取为周末高峰时间（16：30-19：00）。据调查目前穿越南大街的高峰人流达1.2万人次/小时，周末过街人流基本为连续流，简单的平面过街已无法满足。

3.2 现状公交分析

目前南大街设有公交港湾站点一对，线路十二条。由于公交站台短、候车区小、线路多、客流大，致使乘客在车行道候车，公交车辆无法进站停靠。高峰时刻有10多辆公交车进站停靠，南大街西侧停靠站车辆排队至延陵西路交叉口，排队较长。

3.3 现状非机动车停车分析

南大街高峰期间停放非机动车3500辆，其中地面非法占道1100辆,现有地下非机动车停车库5处，其中2处被完全挪用，3处被部分挪用。规划提供停车泊位2500个，实际停放1000辆。莱蒙都会高峰期间停放非机动车3800辆，其中地面非法占道1300辆，现有地下非机动车停车库3处，规划提供停车泊位9700个，实际停放2200辆，存在少量挪用现象。大量的地面非机动车停车，严重侵占了步行空间，既影响了城市景观，也造成行人、非机动车和机动车相互抢占空间，带来了交通混乱和安全隐患。

3.4 现状行人过街分析

南大街过街行人闯红灯、横穿马路等现象严重，大量行人交通流与机动车交通产生冲突，致使南大街交通秩序混乱，通行效率低，安全隐患大。

4 交通整治措施

4.1 修建行人立体过街设施

南大街现状机动车交通达到饱和状态，随着莱蒙都会的建成，有大量的行人交通穿越南大街，预测高峰小时有2.1万人次/h，对机动车交通产生较大的干扰，因此需设置非地面步行交通系统，分离机动车交通和行人交通，确保行人的安全。

结合南大街两侧商业建筑布置两处行人立体过街设施，并保留双桂坊-南大街交叉口和青果巷-南大街交叉口两处行人过街斑马线，方便行人过街，减少人车冲突，消除安全隐患。一处位于南大街与铁市巷交汇处，设置“L”字型天桥，东与南大街二层商业街进行沟通，西端近期直接入地，并保留远期与莱蒙都会的二层进行沟通；另一处位于南大街与双桂坊交汇区偏南的位置，设置“一”字型天桥，东端直接入地，西端近期直接入地，远期保留与百货大楼二层进行沟通。

图2规划天桥位置图

4.2 调整优化公交系统

针对南大街公交线路多、复线系数高、客流集中导致南大街公交站点乘客驻足区不足的矛盾，调整部分公交线路途经路线，增加公交线路的覆盖面。调整23路、210路、220路和302路4条公交线路走向，由原来途经南大街改至途经青果巷、公园路走向；调整58路、258路2条公交线路走向，由原来途径南大街改至途径杨柳巷、西瀛里、早科坊走向；保留其余6条公交线路的走向。

针对目前公交站规模小、客流多的特点，调整现有公交站点的位置，向南建筑后退红线较宽的位置偏移，并设置港湾公交停靠站，从而改善公交站点的条件，扩大了候车乘客的驻足区，方便公交车停靠以及乘客的上下客。

4.3 规范非机动车停车

将挪用非机动车库全部恢复到位，并免费对外开放，规范地面非机动车停车，坚决取缔地面乱停、乱放车辆。南大街设置非机动车停车泊位3900个（其中地下2500个，地面合法停车泊位1400个），满足高峰3500非机动车停车泊位的需求。通过取缔所有地面非法占道停车，减少地面非机动车停车1400辆。莱蒙都会地下停车泊位完全能满足非机动车停车需求，禁止地面停放非机动车。

4.4 规范行人过街

在建设两座行人过街天桥的基础上，设置2处行人过街斑马线，其余路段采用护栏隔离，规范行人过街，禁止行人随意穿越南大街。通过对行人过街设施优化，南大街行人过街平均间距低于150米，行人过街便捷。

4.5 完善交通组织

4.5.1 路段交通组织设计

1）机动车交通组织

南大街路段上采用一块板的道路横断面布置型式，双向三车道，由南往北两车道，由北向南一车道，机非部分采用划线区分车道，部分机非分隔栏隔离。南大街（延陵西路至青果巷段）全长550米，设有南大街-延陵西路、南大街-青云坊、南大街-铁市巷、南大街-双桂坊、南大街-青果巷等五个交叉口，鉴于交叉口间距短，南大街车道少，全路段仅在南大街-双桂坊设置了一个北进左转车道，其余路段均为禁左车道。另外路段全线禁止临时或长时间停车。

2）行人和非机动车交通组织

南大街全线采用划线区分机动车道和非机动车道，非机动车道宽2.75米；人行道是以高于非机动车道并加铺路缘石的方式自成一个系统，宽度为4米，且结合南大街沿线建筑退让一并设置了宽敞的人行道，保障商业区的密集行人通行的顺畅。为了规范沿线行人交通，对沿线人行道和非机动车道中间设置行人栏杆。

3）路段出入通组织

为保障南大街交通的通畅与安全，控制南大街上的出入口数量，南大街沿线仅设置一处机动车出入口，位于铁市巷北，进行右进右出交通管制。

4.5.2 交叉口渠化设计

1）进、出口车道数与车道宽度

增加交叉口处的进口车道数，空间分离各个流向交通流，可以显著提高交叉口通行能力。另外，车辆在进入交叉口车速一般都比路段低，所以可以适当缩减进口车道的宽度。南大街全线交叉口保证进口道和出口道宽度在3.0米以上，南大街-延陵西路、南大街-双桂坊和南大街-青果巷三个交叉口进行信号灯控制；南大街-青云坊交叉口做路段处理，封闭青云坊对南大街的开口；南大街-铁市巷“T”字型交叉口为无控交叉口，对铁市巷路口进行右进右出交通管制。

2）停车线位置确定

良好的停车线设计可以保障机动车流运行顺畅，也可以为非机动车和行人提供安全的通行空间。停车线和人行横道结合设置，南大街全段的设计中停车线设在人行横道后1.5m的位置。

3）非机动车与行人过街组织

根据南大街与相交道路的情况分析，在三个信号交叉口处，非机动车过街过街与机动车同相位，行人设置单独相位。其他路段及无控交叉口，非机动车禁止过街，行人通过立体过街设施过街。

4.5.3 公共交通组织设计

南大街设置了公交站点一对，东站台结合南大街-双桂坊交叉口设置，西站台结合立体行人过街设施上下楼梯设置。采用港湾公交站点设置，渠化一个2.75-3米的公交停车带，以减少公交进站对其他社会车辆的影响。

4.6 加快古运河南北通道建设

加快实施规划中的横兴弄桥、民丰桥，以及晋陵路南延等工程。通过增加核心区南北通道，降低南大街的过境交通量。

图3周边通道建设示意图

4.7 其它设施的设计

为方便非机动车停放，加强非机动车管理，建议在南大街地区主要路段设置非机动车停放指引标志。在非机动车停车场（库）处设置非机动车停车标识，在南大街所有的交叉口进口处均设置非机动车停车场（库）指引标志。

在南大街地区设置停车电子显示屏，实时更新南大街地区各停车场剩余车位情况。在南大街-延陵西路和南大街-青果巷两处交叉口设置南大街地区停车库电子显示屏。在交叉口进口处设置机动车停车场（库）指引标志，指引机动车有序停放，避免车辆迂回。

5 整治效果

南大街交通整治措施已逐渐落实到位，整治后南大街的交通状况有了明显的改善：两座人行过街天桥有效分担了大量的过街客流，由行人过街造成的交通拥堵现象得到了明显的改善；调整后的公交站台可容纳更多的候车乘客，乘客候车秩序井然，公交车进站有条不紊；落实非机动车停车管理后，非机动车停放整齐有序，乱停车现象消失，南大街风貌景观有了明显的改善；落实了优化后的交通组织后，机动车通行顺畅，拥挤拥堵现象较之前大大减少。

图4交通整治效果――人行天桥

图5交通整治效果――公交站点改善

图6交通整治效果――规范非机动车停车

6 结语

本次南大街地区交通整治规划采用多管齐下的方式，通过各种交通方式综合协调整治南大街街区交通；本着以人为本的原则，切实以方便商业街区行人交通为主，并将公交、非机动车、出租车、机动车交通与行人交通相协调；通过远近结合，针对近期行人过街不便、公交站点驻足区太小，解决引起交通混乱的主要问题；远期提出过街天桥与建筑相结合、优化公交组织、交通诱导组织，使得南大街交通有进一步提升的空间；交通整治的可实施性强，近期整治措施已全部落到实处，并有良好的效果，能有效缓解南大街地区交通混乱问题。商业街区交通整治规划尚属首次，可作为国内其他城市商业区交通整治规划的参考和借鉴。

参考文献：

[1] 戴继峰,张国华等.三亚市综合交通规划及老城区综合交通整治[J].城市规划通讯,2012.4

[2] 陆涛.城市中心区交通改善对策研究[J].建筑设计,2007.1

[3] 董向峰,曹国华.城市中心区交通改善研究[J].江苏城市规划,2006.7

[4] 王双文.城市中心区交通特征与交通组织研究[J].山西建筑,2006.12

车站双拥工作计划范文第9篇

关键词: 快速轨道交通; 新市镇; 车站综合体

 

      香港, 一个国际化的大都市, 拥挤的人群, 密集的超高层, 加速度的生活节奏, 在这部高密度高容积率高速度运转的城市机器里, 接下来发生的却让我们称奇:在过去的20年间, 闹市区平均车速一直保持在25km/h以上, 其他地区则在30km/h以上, 虽然某些路段在高峰时也有拥堵现象, 但基本能保证道路畅通, 香港还是全世界不依靠政府补贴经费运行轨道交通的少数几个城市之一(见表1)。

 

      然而, 英国的伦敦( 图1) , 一个财力在香港之上的世界级中心城市, 从1863年开始修建世界第一条地下铁路到如今, 100多年以来, 伦敦的交通或缓和或拥挤, 但从未在根本上解决城市交通拥挤的现象, 并且政府资助在伦敦的轨道交通财源中占有很大比重。从几个欧洲大国兴建快速轨道交通的结果来看, 快速轨道交通刚开通时交通拥挤会有所缓解, 但不久交通的拥挤现象又会出现, 但香 港 快 速 轨 道 交 通 从1957年11月动工兴建修正早期系统 , 1979 年10月1日正式通车, 到如今的20多年间, 日益完善的香港交通正朝着多元化、立体化、综合化、网络化的现代化城市交通发展。几乎相同的背景, 同样兴建快速轨道交通来解决城市交通拥挤的现象,却得到了不同的结果。在笔者看来, 香港快速轨道交通成功运营的模式, 主要可以从三个层面来看。

1 从交通的层面来看

1.1 可供选择的多元化公共交通

      香港公共交通的种类可谓繁多, 并且分门别类, 各施其职。快速轨道交通是香港交通的主动脉, 它连通着组成香港的三大板块新界、九龙、香港岛的主要街道和景点。双层巴士( 图2) 和的士则作为轨道交通有力补充, 其他还有观光与代步兼顾的有轨电车( 叮叮车)( 图3) 、山顶缆车、过海轮渡等。这些公共交通由于在速度、价格、载客量和政府政策的倾斜下, 形成了香港交通如今的分布格局( 见表2) 。             由于香港道路发展的空间有限, 道路宽度通常是两车道或者四车道, 政府不在道路的宽度上做文章, 而是选择了在单位时间内道路承载量上做文章, 即政府大力发展了载客量大、速度快的公共交通, 其中以大力发展快速轨道交通为重点, 用大运量解决大需求, 同时也减轻了路面交通的困扰, 再加上快速轨道交通在其先天条件上具有明显优势, 成为了香港出行人群的首选交通。同时, 各种交通工具各具优势, 成为了轨道交通的有力补充, 比如在过海线路上, 过海轮渡在速度和价格这两方面的综合优势是明显的, 而在短线中, 巴士的网状线路比快速轨道交通的线形结构覆盖更广, 能提供更多的出行选择, 这都为每种交通工具提供了足够的生存空间, 使整个香港交通体系在宏观调控下相互制约与良性竞争。

1.2 换乘方便的交通接点

      在香港主次分明的交通格局中, 快速轨道交通作为主动脉连通了香港的主要道路和景点, 但是其余街道的到达就要依靠灵活的巴士或其他交通来解决。我们可以看到香港的每一个轨道交通站点步行距离内都有可供多种选择的交通, 大型轨道交通枢纽站还和巴士总站相连, 很多巴士的站点就是快速轨道交通的站点( 图4) , 或者相去不远, 人性化的网络化交通促进了人们对公交的信任和依赖, 同时使更多的人愿意搭乘快速轨道交通作为自己出行的首选。

2 从规划的层面来看

      香港轨道交通的发展是与新市镇的建设密不可分的。

2.1 历史与地理的双重劣势催生了轨道交通的早期发展

      历史原因造成香港人口分布极其不均, 狭窄且有限的土地资源负荷不了日益严重的城市病, 新市镇孕育而生。

      根据历史上有关香港的三个不平等条约, 港岛与九龙半岛是“割让地”,新界为“租界地”, 租期到1997年, 因此很长一段时间港英政府大力发展港九地区, 新界则成为一块鸡肋, 发展严重滞后, 造成了只占全港12% 面积的港九却容纳了全港85% 的人口, 人口分布的极其不均, 带来了交通、环境、安全等一系列的城市问题。1954年, 全港最大的寮屋区——石硖尾发生了一场大火, 致使数万名居民流离失所, 它也成为港英政府推行“10年建屋计划”的一个导火线。当时综合各种现状, 人口密度超出负荷的港九地区已没能力承载更多的城市人口, 而更为广阔的新界则为容纳更多的增长人口提供了可能。这样, 建设一批具有吸引力的新市镇被提上了议事日程。

2.2 先期规划, 适时建设, 充分发挥轨道交通的廊道效应

      ( 1) 充分发挥轨道交通的流通效应, 适时建立轨道交通,链接地少人多的老城区与地多人少的新市镇。

      纵观香港轨道交通的路线规划, 大多数都遵从一个模式,那就是以老城区为始点, 以新市镇为线路的终点或者线路终点区域的中心, 从而最有效地发挥轨道交通的流通效应。轨道交通就好像一个连通器一样, 使老区与新市镇的人口和资源重新配置, 趋于平衡, 从而解决老区日益严重的城市病, 让老区换新颜, 给新区注入活力。其中当然有个建设时机的把握,当新市镇的人口达到一定量时, 才开始兴建轨道交通,从而为轨道交通提供了能够顺利运营的人流,同时便捷的交通也使新市镇更具吸引力。

      以正在建设的第三代新市镇将军澳( 图5) 为例:       第一阶段: 为了缓解城市中心日益严重的城市病, 政府把发展新市镇提上了议程。西接九龙, 南临海域的将军澳被确定为新市镇的发展对象。政府选择了将军澳区域内临近九龙的翠林、宝林以及坑口为新市镇发展的第一批对象。在将军澳未建立起有效的、系统的公交网络之前, 这一区域具有相对更好的交通优势, 这也为将军澳吸引第一批新入住者提供了可能性, 这期主要着力发展的是公共屋村和廉价商品房。

      第二阶段: 随着人流的加大, 发展一个更为繁华的市镇中心是必要的。这一阶段发展的工业村就是为了解决全港及区域内人员的就业问题, 而地铁线路的开通也进一步解决了对外交通的问题。这样一来, 新市镇的魅力进一步提升。在地铁站附近兴建更高要求的商业办公住房, 把其打造成繁华的商业市镇中心成为这一阶段的任务。

       第三阶段: 靠海岸发展高级休闲娱乐场所, 打造一个更具吸引力的新市镇。

      ( 2) 充分发挥轨道交通的场效应, 以站点为辐射点, 发展高容积率的人物流集散区。

      轨道交通站点与城市公共活动中心区具有相同的特性, 那就是距离此区域越近, 服务区位的可达性就越高, 在土地使用的功能、强度以及土地价格分布方面形成以此地区为核心的圈层式梯度级分布的特征。在已建成区, 城市公共活动中心先于轨道交通站点的设置, 在空间上这两者往往是分离的, 但由于轨道交通站点与城市公共活动中心的相互作用力, 城市公共活动中心会慢慢的向轨道交通站点偏移, 而且, 这种作用力会随着轨道交通在整个城市交通体系中的重要性的提高而增强。而在站点与站点之间的城市公共活动空间, 由于三方的作用力, 还会出现沿站点波型分布的场效应连绵区。中环站与金钟站的耦合关系就很能说明这一点, 从中环地铁站k出口出来, 正对的是汇丰银行、长江实业、渣打银行等所在的高容积率金融聚集区, 跨过红堪路到达力宝大厦并沿金钟廊( 图6) 东行, 这时就已经到了金钟站的场作用区, 可以说两个站点辐射的区域已被连绵的场效应联结为难以分割的强力场。在新区, 轨道交通站点的设置就往往和城市公共活动中心区相结合, 它们共同作用的合力场, 为片区的繁荣与发展带来了契机。

3 从建筑的层面来看

      从某种程度上说, 建筑是交通、规划、经济等宏观学科的微观反映。有什么样的交通、规划等宏观因素的控制就会衍生出相应的建筑。快速轨道交通车站综合体就是这样衍生出来的一个良性产物。

3.1 是一种规划理念的建筑体现

      利用城市步行空间体系合理连接轨道交通车站场效应辐射范围内的建筑, 形成以轨道交通车站为核心的网络型车站综合体。

      建筑为城市服务, 这点在香港的建筑设计理念中体现得淋漓尽致, 利用建筑架空层( 图7) 、建筑退让形成的灰空间、穿插于建筑的有顶过街桥与过街楼等形式( 图8) , 不仅使各类建筑更具吸引力和亲和力, 更使得原本松散的建筑单体连结成以轨道交通车站为核心的网络型车站综合体。从车站涌出的大量人流与路面交通形成良好的分流, 减少了人流对原本狭窄路面的交通影响, 人们更可以在购物、办公、与普通居住建筑间悠闲的穿行, 感受步行空间独有的人性关怀, 从而减少了人们对于机动车的依赖和使用。

3.2 是一种经济理念的建筑体现

      以商养路, 大力发展轨道交通车站上盖屋业, 形成以轨道交通车站为核心的集约型车站综合体。

      在兴建轨道交通的同时, 港铁公司邀请地产商合作发展沿线车站及车场上盖的物业。地铁公司除负责管理落成后的物业, 还会选择保留商用物业作为投资, 并使用现有的资产及技术开拓新的商业。上盖屋业的类型一般包括住宅、办公楼和商业。大型综合体一般还在架空层或负一层设置巴士总站和公共车场。这样设置的目的使上盖屋业的开发与经营和地铁运营达到了双赢。

      以九龙地铁车站综合体( 图9) 为例, 整个发展计划称为u-nion square, 分7期发展。第1至4期是住宅项目: 漾日居、擎天半岛、凯旋门和君临天下。第5期至第7期是商业项目, 第7期是建成后全香港最高的香港环球贸易广场, 整个项目建筑面积高达1, 000, 000m2。在开发地铁车站上盖屋业时, 同样也存在人流的引入引出问题。所以在建设九龙地铁站时, 先期开发的是住宅和车场, 而后才是商业及相关配套设施。由于整个综合体规模的庞大性和类型的复杂性, 致使如何处理好各个功能区间的相互关系特别重要。归纳九龙站综合体的设计原则主要有三点:( 1) 分区原则: 面向车站广场的公共及公司团体区,远离中心地带的私人及住宅区。( 2) 轴线控制原则: 交通轴线和建筑柱网轴线的双重控制, 组织好人车分流。( 3) 车站广场的核心原则: 车站广场是机场铁路与城市之间的大门, 起到了很好的过渡和集散作用。

      当然, 香港轨道交通发展到今天, 其可供学习和参考的层面远不止这些。如今, 中国内地城市在高速发展经济的同时,不断激增的城市人口与日益恶劣的交通环境, 致使经济得不到可持续健康发展的有力支持, 为了缓解城市交通拥挤的压力, 不少城市纷纷加入兴建快速轨道交通的大军中, 香港快速轨道交通运营的成功模式值得我们在兴建快速轨道交通的同时进行思考、研究和借鉴。

 

参考文献:

[1] 覃力,严建伟,王兴田. 国外交通建筑[m]. 黑龙江科学技术出版社,1995.

[2] 九龙交通超级城[j]. 世界建筑, 1999,6.

[3] sharon cullinane kevin cullinane. 在公交占主导地位的香港居民对汽车的依赖性[j]. 城市交通,2005,2.

[4] 张捷, 赵民. 新城规划的理论与实践――田园城市思想的世纪演绎[m].中国建筑工业出版社,2005.

车站双拥工作计划范文第10篇

关键词：中心商业区；公交优先；交通规划

Abstract：bus priority is a system engineering， it relates to the transformation of city traffic development strategy and system of the existing mechanism of city planning， and the concept of people， and it is not just a bus and taxi in the way of use preference， but the vast majority of people in the priority traffic. The most important is， in the " three factors of human， vehicle， road traffic management"， in the limited road conditions to solve the smooth road and vehicle growth problem， we should follow the principle of peopleoriented， considering that most people travel convenience.

Keywords：central business district；bus priority；transportation planning

中图分类号：TU984.191

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2013）08-0066-03

1 前言

近年来，我国的机动车保有量呈现快速增长的现象，交通拥堵的问题也凸现出来，尤其在北京、上海等特大城市，这样的情况更为明显。与此同时，我国正处在快速城镇化的进程当中，每年有近一千万的人口从农村转移到城市。而且，就一定地域而言，交通的发展不是无限的，交通的拥挤终究会导致交通源的外移和交通方式的改变。“发展公交，公交优先”作为改善交通环境，缓解城市拥堵的手段已经被广泛接受。

同时，伴随着人们物质水平的提高，我们对文化娱乐的需求也不断增强。以前的集市、农贸市场等逐渐演变成大型的商业中心和商业综合体，他们通常处于城市的中心地区，拥有着大量的人流和车流聚集效应，在早晚高峰和节假日等时段，交通拥堵现象更为突出。因此，公交优先的理念对这一特定地区的交通规划会起到事半功倍的作用，形成较好的效应。

2 国内外城市中心商业区交通规划现状

现代的城市交通规划起源于欧美等发达国家，至今已经历了一个从单一到综合，从简单到复杂的过程。到20世纪80年代，中心商业区的交通规划有了较完整的体系。然而，随着时间的推移，逐渐形成了两种完全不同的交通规划模式。一种是以美国城市的大型商业中心为代表，他们在商业中心周边设计了十分宽敞的街道，布置大型的地上公共免费停车场，商业中心集体育、文化、娱乐和休闲于一体，体量巨大而且容积率较低。另一种以新加坡和中国香港为代表，商业中心周边街道狭窄，停车场通常在地下，而且收费极高，公共交通却十分方便，通向城市的任意商业中心。究其原因，人口密度起了决定性的作用。但是以上两种方式，都是从各自的国情出发的，都是可行的。

我国城市的中心商业区交通规划起步较晚，由于人口众多，土地相对稀缺，城市的人均建设用地在50～80m2，一些大型城市则更少，是北美发达国家的十分之一左右。然而，由于种种原因，我们的中心商业区体量巨大，而且较为集中，交通拥堵现象经常发生。在这样的情况下，基于公交优先的我国香港的交通规划模式可以借鉴（表1）。

3 公交优先的定义及本质

公交优先是指在城市社会经济和交通发展当中，优先发展城市公共交通，为了解决好城市拥堵、资源浪费、环境污染等一系列问题，提高城市公共交通整体运营效率，是快速分流人群，减轻道路压力，缓解城市交通拥堵的最佳途径。公交优先是一个系统的工程，它涉及到城市总体规划、城市交通发展战略和现行的体制机制及人们观念的转变，而且它不仅仅是指公交车和出租车在路权使用上的优先，而是指绝大多数人在交通出行方面的优先。最重要的是，在“人、车、路”交通管理的三要素当中，要在有限的道路条件下解决好道路通畅和车辆增长的问题，我们要遵循以人为本的原则，考虑到多数人出行方便的情况。

公交优先不仅是技术问题，也是管理问题；不仅是交通问题，也是社会问题。它包含着政策上的优先、规划建设方面的优先和交通通行方面的优先，是一项系统而复杂的工程。在交通规划方面的公交优先更多的体现为以人为本的出行，把增加出行舒适性和提高出行效率当做首要的目标。

4 规划对策

公交优先理念最根本目的是实现大多数人出行的通畅，而不是简单地公共交通在道路通行上的优先。通过政府的相关政策和基础设施的建设，从可持续发展的角度，对道路、公交、停车等进行全面的分析，从大多数人的出行利益出发，寻求合理的交通规划对策。

4.1 建立体现公交优先的立体化交通

在我国的大多数城市中，土地资源是有限的，尤其在中心商业区更是寸土寸金，地面交通已经接近饱和。因此，我们可以建立一种地下快速轨道交通+地面快速公交的模式（表2）。他们之间相互协调，相互依存，从垂直空间的层次解决中心商业区的交通拥堵问题。

4.1.1地下快速轨道交通。作为一种快速、准时、安全、大运量的城市交通系统，是城市交通重要的组成部分。在北京、上海等城市，往往起到骨干作用，而且它的出入口四通八达，甚至可以直达每个商场的入口，通过地下的交通组织，减少了地上的大量人流。在其他的大中城市，轨道交通发展较晚，它的前景将变的十分光明（图1）。

4.1.2地面快速公交。它就是我们俗称的BRT（Bus Rapid Transit），它的作用是快速疏散中心商业区的的客流，减少常规公交的承载力少、通行能力差的缺点，提高人们的出行效率。它的优点是大容量和直达性，可以大量节约人们的出行时间，同时可以高效的利用土地资源。

4.2 设置棋盘型的合理的单向交通

由于我国城市的土地资源有限，除了一些景观道路之外，其他道路相对较窄，随着城镇化进程的加快，这种想象更为明显。尤其在中心商业区，道路修建较早，道路红线已无法做大的调整，双向通行经常会形成多个拥堵点，而且一旦发生交通事故，后面的车辆就无法通行，这时人流和车流交织在一起，交通十分混乱。单向交通是指只允许车辆向某一个方向行驶的道路组织形式，它大大减少了交叉口的冲突点，减少了交通事故。它可以提高道路的通行能力，合理优化信号灯的配置，为多数人的出行节约时间。在德国的城市里，两排车道的道路基本都为单向行驶，而且单行道总是成对出现，即在相邻的一条道路上只允许车辆在相反方向上行驶，尤其在城市中心区，这种设置更为普遍。统计显示，单向交通可将运力提高80%，交通事故减少一半左右。在设计上，单向交通应贯穿于商业区的周边，形成棋盘型的结构，在长度上力求最大，避免道路两端的干扰。同时，给予公交车双向通行的权利，以符合多少人的通行利益（图2）。

4.3 设立分散的交通停靠点

中心商业区是人流聚集地，在一些时段经常会出现潮汐式的交通流线，形成交通压力。在交通停靠点更是如此，大量公交车辆聚集于此，行人和车辆交织在一起，造成拥堵。将公共交通停靠点分散，采取错站停靠，减少站点的公交线路，使人们向四面八方通行，交通路线上不出现重叠，同一处站址的公交站点间距在50m左右，反方向的直线距离不超过200m即可，适当分散公交站牌，提高出行能力。同时，公交站台可选择港湾式，适当提高站台的长度，将公共交通和私人交通分离，但不应过多，避免公交车之间形成冲突。在十字路口和商业区的主要出入口应禁止设立停靠点，避免造成大量行人聚集，产生混乱。对于出租车，可设置专用停靠点，选择在商业区周边次干路，并且与公交站台分开，禁止随意停车（图3）。

4.4 提高地下停车数量，限制路边随意停车

停车问题是城市发展的静态交通问题。静态交通问题是相对于动态交通而存在的一种交通形式，二者相互关联，相互影响。停车设施主要包含地下停车场、露天停车场、路边单侧停车等。随着城市车辆的增多，对停车设施的需求不断增大，就会出现停车难的问题。这种现象在商业区周边更为明显，针对以上情况，在地上空间达到饱和时，地下的交通疏导成为一种重要途径。

地下停车场提供车位较多，交通流线较好组织，而且不受天气和其他因素影响，可以和购物中心主要出入口形成连接，形成一站式购物，不增加地面上的人流。在我国北京、上海等大城市，这种方式十分奏效（图4）。露天大型停车场在美国的大城市中十分普遍，这种方式布置简单快捷而且成本十分低廉。但考虑到我国的实际情况，商业中心本来就寸土寸金，这种停车方式无法大量使用。路边单侧停车虽然方便快捷，但是问题很多，它不仅要考虑道路条件的制约，还要考虑停车设施的配套与管理，同时需要一定的驾驶技能，否则会对动态交通产生不必要的影响，我们对此要慎重（图5）。总之，对于私家车的停靠，我们应当控制，如果有特殊需求，也应提供相应的停车位。

4.5 强化政府调控手段，提前加强交通管理

传统的城市交通管理模式，通常是对已发生的交通事故进行政府管理，着眼于人、车、路和时间等要素之间的协调和组织。然而，在当前车辆快速增加和交通供需矛盾日突出的情况下，过去的调控模式已很难适应当前的客观需求。尤其在中心商业区，一旦发生交通拥堵，就会导致大面积的交通瘫痪，此时再去管理已经为时已晚。因此，我们应该制定相应法规来提前管理。

4.5.1改善公交环境，提倡公交出行。“地铁挤、打车难、公交慢”是阻碍公共交通发展的重要难题，导致越来越多的人购买私家车。在欧洲，私家车拥有率虽然很高，但人们仍然愿意乘坐公共交通，究其原因是他们的公交守时、方便、快捷。在这些发面，我们应当加大政府投入，提高我们的公共交通质量。

4.5.2提前预测交通流量，出台交通限行措施。每到双休日及长假期间，中心商业区的交通拥堵问题格外突出，对于这一特定情况，我们可以采用“单双号”和部分路段限行等措施，提前分流车辆，使人们意识到在拥堵路段乘坐公共交通公交会更加便利一些。

5 结语

城市的交通规划是一项长期的、系统的和全面协调的过程，在城市的中心商业区更是如此。无论是在国内还是国外，交通拥堵的问题由来已久，我们都应保持以人为本的态度，根据各自的情况来解决。在我国的绝大多数城市，土地资源十分紧缺，我们应该倡导公交优先的理念，从可持续发展的角度来解决问题。只有这样，才会取得良好的效果。

参考文献：

[1]吴娇蓉，白子建.城市交通整合规划理论与实践[M].同济大学出版社，2012.

[2]文国玮.城市交通与道路系统规划[M].清华大学出版社，2007.

[3]王炜，徐吉谦，杨涛.城市交通规划理论及其应用[M].东南大学出版社，2006.

车站双拥工作计划范文第11篇

关键词：矿区；铁路运输；调整模式；压缩编制

中图分类号：F241 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）24-0118-02

河南煤化集团鹤煤公司铁路运输处（以下简称鹤煤铁运处）成立于1993年，是世界五百强河南煤业化工（集团）公司下属经营单位。现有职工556人，各类专业技术人员87人，其中中高级职称37人，初级职称50人。主要承担鹤壁煤业公司专用铁路（以下简称鹤壁矿区铁路）管理和鹤壁同力、丰鹤发电有限责任公司及鹤煤热电等铁路专用线的运营、维修业务。所辖铁路北起鹤煤公司九矿，南接京广铁路鹤壁站，线路全长65.333公里。拥有内燃机车、轨道车、自翻车、道碴车、捣固机等铁路专用机械设备16台（件）。建立了独立的内部通信网，实现了统一的行车调度指挥系统。

一、现场作业情况

电气集中车站一般设置值班员、助理值班员和清扫员三个运转岗位。值班员兼任信号员，为当班车站负责人，负责车站调车作业计划的编制、调车进路的布置与确认、行车闭塞的办理、相邻道口的通知及各种统计记录工作；助理值班员兼任车站一端道岔清扫员，负责调车计划的传达，接发列车、监视列车运行、清扫道岔、车辆防溜、站场巡视、引导接车和停电行车时的道岔转换等工作；清扫员负责另一端车站道岔的清扫、车辆防溜、站场巡视、监视列车运行、引导接车和停电行车时的道岔转换等工作。

我处成立初期，运量非常小，每天只有一台机车作业，行车中的调车员、连接员、制动员为跟车作业。虽说跟车作业工作强度大、工作环境恶劣，安全系数低，但毕竟运量小，作业量少，在当时能有效的减少人员配置，提高运输效率，优势十分明显。

工电段由于管辖线路较长，近年来退休人员较多，劳动力一直没有补充，工作量和职工人数不成比例，急需大量补充劳动力。

二、调整人员的可能性

由于我处目前四个车站中的三个都上了比较先进的微机联锁和6502电气集中设备。运输作业中车站的实际工作量都集中到了值班员的手中，并且十矿站、电厂站为双回路供电，庞村站也即将进行双回路改造，完全停电可能性十分小。由于矿区铁路普遍运输不十分繁忙，助理值班员和清扫员工作非常轻松，工作量严重不足，其工作可由驻站电务和调检人员兼任，撤岗完全可以。

现鹤大线电务人员共有13人，按每个车站三人包岗计算可满足四个车站每天配备人员所需，由于设备先进，日常检修工作量不大，能够承担助理值班员和清扫员的道岔清扫工作。

近年来我处运输形势明显趋好，运量逐渐增多，现已两台机车同时作业，跟车调车人员也相应增加了1倍。将跟车调车和原车站列检合并为车站调检，负责车站的调车和检车工作。这样，不仅能够提高作业安全系数、减少工作强度、改善工作环境，而且由于驻站，列车到来前调检即可预先到达工作地点，能有效减少车辆停时，提高运输效率。调检工作兼有调车和列检双重属性，工作内容彼此相通，转岗培训比较容易。

如按上述计划，运输段能调整出富裕人员23人，可满足工电段的用人需求，一举两得。

三、配套的管理制度、安全技术要求

由于助理值班员和清扫员的撤岗，原有的道岔清扫工作交由驻站电务负责；传达调车作业计划、监视列车运行、站场巡视和防溜工作由驻站调检负责；原跟车调车人员和列检员进行调检工种变更培训，统一纳入车站班组管理。

由于人员和工作性质的调整，运输中的相互监督、相互联控显得尤其重要。为此及时向车站及驻站调检配备了足够的对讲机、进一步细化、规范了《车站作业联控要求》、调检“两述法”作业标准、调检工作内容等制度，并及时传达和培训到每一个人，保证了安全、高效、运输的需要。

四、实施后的效果

1.减员提效成果显著。方案实施后，运输段人员由142人，精简为119人，但仍能满足正常安全运输的需要，极大的提高了工作效率，节省了大量费用支出，仅工资一项即可每年较少支出80余万元（按平均工资每人每年3.5万元计算，23人），经济效益十分显著。从运输段调整出的23人，全部调入工电段，满足了其人员需求，工作量和劳动力实现合理配置。

车站双拥工作计划范文第12篇

一、加大双拥工作宣传，营造双拥工作氛围。

双拥工作是一项政治性强，影响意义广的工作，做好双拥作对于密切军政、军民关系，巩固国防，维护社会稳定，促进经济发展有十分重要的意义，为此，我们要大力弘扬拥军优属的光荣传统，增强做好新时期双拥工作的责任感和荣誉感，委属系统各单位都要充分利用报、县电视台（广播），建设网站、简报、宣传栏等宣传形式，大力宣传做好双拥创建工作的重要意义和现实作用，宣传双拥创建活动的做法和成果，运用建设工作与县城驻军、人武部和消防中队长期以来建立的友好联系，不断丰富和扩大双拥工作内容，努力营造良好的双拥工作氛围。委属各单位都要视双拥工作为政治任务，全面履行双拥工作职责，积极开展双拥创建活动，宣传展示双拥工作成就。

二、加强组织领导，加大工作力度。

创建双拥模范县是县委、县政府的一项重要工作内容，是各部门、各单位应履行的工作职责。为切实把这项工作落到实处，真正做到摆上议事日程，工委成立创建双拥工作领导小组，工委书记、建设局局长任组长，。领导小组下设办公室，具体负责创建双拥活动的工作开展。在加强领导的同时，加大工作力度，进一步明确工作职责，研究和制定双拥工作计划，要定期研究和检查双拥工作落实情况，建立双拥工作制度化，正常化、规范化的工作制度，日常工作中，特别是在市政重点项目建设中，要切实维护和考虑到县城驻军和人武部、消防中队的实际需要，帮助解决问题，处理好建设工作与双拥工作的关系，使双拥工作始终贯穿与建设工作之中，以关心、关注双拥工作的实际行动，推进建设事业深入开展。

三、切实开展拥军优抚工作。

拥军优抚是党和政府的一贯方针政策，是创建双拥活动的基本要素，帮助优抚对象解决实际问题，是全社会的共同职责，是我们义不容辞的责任。委属各单位都要高度重视拥军优属工作，制定工作计划，落实专人负责，真正做到优抚事情有人管，有人问，各局办公室要积极配合县双拥办，做好双拥各类活动的开展，建设局要策划好长新广场大型宣传广告牌；要利用水湖公园人员活动密集的优势，制作双拥宣传标语，提供双拥活动场所；规划局、建管局要对涉及拥军项目给予方便和快速办理；县自来水公司要对优抚对象提供上门服务，建立拥军便民措施。县公交公司要实行军人免票乘车规定，在车内设立提示语。全委上下人人都要把拥军爱军，做好优抚工作作为自己的一份责任，特别是对前来局办事涉及拥军优抚的人员和事项，要热情接待，提供方便，时时处处体现我局拥军优抚的工作环境。

四、抓好军民共建，促进工作开展。

车站双拥工作计划范文第13篇

（一）各级领导高度重视，办事机构健全有力

1、县委、县政府和人武部高度重视双拥工作，纳入地方和部队建设的总体规划及年度计划，纳入党政军领导政绩考核范围，摆上重要议事日程，作为事关全局、涉及长远的大事来抓。坚持党委议军会议、军地联席会议、走访慰问等制度。(双拥工作文件、会议纪要、会议记录、领导活动资料等)

2、双拥工作领导小组机构健全，坚持例会制度，认真履行工作职责，对双拥工作做到有研究、有计划、有部署、有检查、有总结，认真抓落实。领导小组成员单位认真履行职责和义务，主动协作配合，形成齐抓共管双拥工作的坚强全力。

3、组织撰写创建新一轮省级双拥模范县（城）的验收汇报材料（初稿）

（二）国防教育广泛深入，双拥氛围浓厚持久

4、落实——年国防教育计划，整理国防教育活动日的相关资料。（国防教育计划、备课讲义、开课情况、总结、工作笔记）

5、地方拥军优属、部队拥政爱民教育深入人心，广大军民积极参与各项双拥活动。广泛开展双拥光荣传统和先进典型的宣传活动，军地互相走访慰问，社会双拥氛围浓厚，军政军民关系融洽。

6、双拥政策法规宣传纳入全民普法教育计划，并有制订双拥政策法规宣传教育工作计划。

7、整理年以来国防教育的宣传报道资料，制作一部我县军民创建新一轮双拥模范城（县）纪实片。

8、在东高速路口设立一个大型双拥宣传标语牌，并对原有的双拥宣传标语牌重新整理和维护。

（三）支持部队建设卓有成效，军事斗争准备扎实推进

9、支持部队军事演习，完成部队“四项”建设、帮助部队做好“四个一好”工程、协调解决战备值勤、军事训练、国防施工等任务中遇到的实际困难。

10、整理科技拥军（项目培训、基地建设、资金投入等）情况；干部安置情况（含：花名册）；随军家属就业情况（含：花名册）；驻部队子女就学及受优惠情况；车站、医院、旅游景区等服务窗口设置“军人专用”窗口等标识。

11、军供站、支前物资供应站规范化建设情况，年以来完成的军供、支前保障工作情况。

（四）优抚安置政策落实到位，拥军优属工作协调发展

12、解决重点优抚对象的“三难”问题，落实优抚对象抚恤补助自然增长机制，按规定及时兑现县级优抚对象抚恤补助配套经费（含花名册）。

13、按时发放义务兵家属优待金（标准、名册和拨款文件等）。

14、按规定时间完成退役士兵接收安置任务，及时兑现退役士兵自谋职业一次性补偿金和行业期间生活费（标准、名册等）。

15、认真落实现役军人和残疾军人的优待政策及落实情况。

16、进一步巩固“爱心献功臣行动”，继续解决好重点优抚对象的生活、住房、医疗困难等情况；落实参战退役人员政策以及做好维稳工作方面的主要做法以及优抚优属安置工作总结等。

（五）拥政爱民工作富有成效，促进经济社会和谐发展

17、积极参加海峡西岸经济区建设和社会公益事业建设，在援建重点工程、抢险救灾、扶贫帮困、捐资助学、兴修水利、植树造林、保护环境、科技助民等方面主要做法和成效。

18、积极开展军民共建活动，为构建和谐社会和海峡西岸经济区建设服务，促进社会主义经济、政治、文化和社会建设。坚持军（警）民联防制度，在社会治安综合治理中发挥重要作用。

19、人武部认真做好拥政爱民和军民共建的牵头工作，每年协调组织驻军单位为当地经济社会发展办若干有影响的实事。每年“八一”建军节，由人武部牵头召开驻军拥政爱民座谈会，开展形式多样的拥政爱民活动，走访驻地政府和有关单位，访贫问苦，积极为驻地群众尤其是优揿对象做好事、送温暖，受到地方政府和人民群众的赞扬。

车站双拥工作计划范文第14篇

据统计，到目前为止全区人口49.14万，其中退伍军人2.6万人，“三老”人员620人，革命残疾军人217人，现役军人835人。近年来，我区始终把提高部队战斗力和地方生产力作为双拥工作的出发点，坚持把服务国防建设、服务经济工作、服务社会稳定作为双拥工作的切入点，找准双拥工作与党委、政府中心工作的结合点，大力构建和谐双拥，推动了经济社会的协调发展，双拥工作保持了良好发展势头，取得了较好成绩。

一、在全民教育中提高国防意识版权所有

近年来，在国防教育方面，我们着重坚持了“六个结合”：一是把国防教育与党员干部教育相结合。区司法局坚持把国教工作纳入“四五”普法范畴，把《国防教育法》和《兵役法》、《军人抚恤优待条例》等双拥法规纳入普法教育计划，列入区级机关“一月一法”的学习内容，并且认真组织实施，做到有学习计划、有培训教材、有学法笔记、有考核结果，并与机关干部年度考核挂钩。区、镇（街道）国防教育学校（党校）把国防教育列入党员干部培训计划，列入农村党员冬训班学习内容，并明确规定每次不少于18课时，真正做到了内容、时间、人员、效果“四落实”，全区每年有近万名党员干部参加培训，接受国防教育。二是把国防教育与学生素质教育相结合。全区28所中小学创办了青少年军（警）校，建立了正规的“三班一队”，全区每年有8000多名学生定期参加活动，做到活动有组织、有计划、有阵地、有教材、有登记。全区各类学校开设了国防教育课，认真落实“三进”要求，做到国防教育进课表、进课本、进课堂，组织学生学习军事知识，了解我国军情和国际军事动态等，做到学校有教材、教师有教案、学生有作业。各中学认真组织新生军训，请驻邗部队官兵为学生进行军事科目训练，三年累计受训学生近12000人。三是把国防教育与市民道德教育相结合。充分发挥双拥和国防教育基地作用，每年清明节都要组织干部、群众、学生，前往朱秀清和曾玉良烈士陵园祭扫革命先烈，接受革命传统教育。同时，注意以典型引路，广泛宣传了献身国防科技的年轻高级工程师、革命烈士朱晓峰，保护人民生命财产、勇斗歹徒、英勇牺牲的革命烈士曹波，“五好四自”先进典型、模范军嫂谢爱萍，“企户挂钩”典型邗建集团的先进事迹，进一步提高了人民群众对双拥工作重要性的认识，增强了维护军政军民团结的自觉性。四是把国防教育与企业文化建设相结合。区经贸局把国防教育纳入企业干部职工培训内容，引导职工树立没有国防就没有经济安全、没有军队就没有企业发展的理念，积极支持国防建设，投身国防建设。邗建集团的工地开到哪里，双拥工作就做到哪里，公司每年都要组织全国各地的办事处，在“八一”前后开展专题活动，捐款资助结对帮扶的老复员军人。三笑集团、虎豹集团、琼花集团等民营企业积极安置退役士兵，帮助政府分忧解难，近年来共接收安置200多名退役士兵，且有近50名担任企业的中层干部。五是把国防教育与开展活动相结合。每逢“八一”和春节，区委、区政府都要集中组织走访军营，送去慰问品和慰问金，帮助部队解决实际困难。仅今年“八一”期间，区级机关和3个驻军所在镇（街道）就送去慰问金8万元，40多个民营企业送去慰问金40余万元。驻邗部队则为敬老院打扫卫生、为五保老人理发，举办军民联欢晚会，进一步增加沟通，增加了解，增加联系。每年“双拥活动月”期间，军民一起走上街头，共同为市民服务，营造了浓厚的双拥工作氛围，为双拥工作的开展奠定了坚实的群众基础。六是把国防教育与军民共建相结合。在原来共建的基础上，区人武部、消防大队先后分别与××中学、职业中专、实验学校、××火车站、××汽车站、××图书馆结成共建对子。××职业中专免费为人武部官兵进行电脑培训，使12名官兵拿到计算机上岗证书。区实验学校、××中学减免部队官兵子女学杂费。区人武部、消防大队则帮助学校进行国防教育和军训。武警医院与汊河街道结成共建对子后，充分利用人才、技术优势为汊河人民防病治病，大力支持汊河创建优抚医疗服务站，赠送药品和医疗器械，汊河街道则积极为武警医院后勤保障社会化做贡献。

双拥国教活动的深入开展，提高了全民的国防意识，取得了实实在在的效果：一是激发了参军的热情。由于我区双拥政策落实较好，全民国防意识增强，宣传发动工作有力，今年出现了适龄青年竞相报名应征的好势头，全区报名应征青年1200多人，参加区体检的有877人，830人通过体检进入政审，为上级下达任务的3.3倍。此外，我区向部队输送新兵质量逐年提高，2004年新兵高中以上文化比例达到56%、党团员比例达到68%。同时，由于严把政治素质关和身体质量关，征兵工作中从没有出现过一例责任退兵，多次受到省委、省政府、省军区的表彰。二是激发了拥军的热情。全区上下主动帮助军属解决在生产、生活、住房和子女入学等方面的困难，较好地解决了现役军人的后顾之忧，仅在军人子女减免学费方面平均一年就有5万元。区流通、经贸企业在改制过程中，严格按照双拥工作的有关规定，六级以上革命残疾军人没有一个下岗；军嫂一般不下岗，确因特殊情况下岗时，主管部门、劳动部门妥善安置，优先再就业。金阳光等房地产开发公司则推出针对军人的优惠措施，军嫂购房房价优惠2%。三是激发了助军的热情。针对部队经费紧缺、装备陈旧问题，区政府逐年提高驻邗部队的装备维护经费，先后拨款120多万元用于改善部队武器装备。同时，为区消防大队购置消防车，建设区人武部局域网，支持市民兵训练场地改造提高了部队应急指挥能力和快速反应能力，减轻了部队官兵的工作强度。虽然区武警中队划归市武警支队，管理体制发生了变化，但区财政补助一分不减，正常划拨。为改善部队官兵生活条件，区政府先后为驻邗部队官兵宿舍安装了空调、电扇，配备了冰箱、冰柜、太阳能热水器，增添了娱乐设施，提高了官兵的生活质量。四是激发了学军的热情。区人武部认真组织了民兵预备役人员训练工作，使参训人员热情高涨，刻苦训练，提高实战本领，先后出色地完成了安徽山界、盐城射阳实弹射击演练任务，受到了省军区的表彰。民兵预备役人员向部队子弟兵学习，充分发扬能吃苦、善打硬仗的光荣传统，积极参加润扬森林公园、××火车站、体育公园等重点工程会战，圆满完成了上级交给的任务。

二、在扶持创业中促进经济发展版权所有

一是加强资金扶持。发给退役士兵自谋职业补偿金，作为创业资金。城镇退役士兵自谋职业补偿金按照市统一标准，全部纳入财政预算，每年安排100万元。农村退役士兵则由镇（街道）负责筹集，汊河街道采取多发1年优待金的办法实行自谋职业补偿。同时，争取金融部门支持，发放小额贷款，支持退役士兵创业。二是开展技能培训。区劳动和社会保障局主动送训上门，到镇（街道）免费举办技能培训。蒋王街道为提高退伍军人的创业技能，把退役士兵和失地农民的技能培训相结合，制定了三年培训计划，并于今年3月举办了餐饮业、家政服务培训班，参训人数达287人。三是落实税收优惠。退役士兵新办企业，3年内免收营业税、城市维护建设税、教育附加费和个人所得税。从事种植、养殖业的，个人所得税按照国家有关种植、养殖业个人所得税的规定予以减免。从事农业、服务业的，免征营业税。四是实行便捷服务。区行政服务中心和各镇（街道）把退役士兵创业和招商引资一样重视，提供“一站式”办证服务，做到优先办理，简化手续，减免规费，受到了退役士兵的欢迎。五是注重产业引导。引导退役士兵结合各地产业特点，选准进入领域，为地方经济发展、企业集群、产业集聚做出积极贡献。各地退役士兵充分利用当地人流、物流和信息流优势，着力发展具有地方特点的产业。北洲片退役士兵主要从事医疗器械、电器产业和服装业，北山片退役士兵主要从事钣金、玩具和设备制造业，城区片退役士兵主要从事三产服务业。另外，杭集镇退役士兵主要从事日化和旅游用品生产。目前，由退役士兵创办的企业，已成为各地特色经济的重要组成部分。

以上政策指导和服务措施的落实，促进了退役士兵带头富、带动富和带领富，主要表现在以下四个方面：一是推动了自主创业。全区有66名退役士兵成为法人代表，50人担任企业高管，32人成为个体工商户；20人从事农副产品生产及加工，36人从事工业制造，53人从事商业、流通、服务业；24人受到各级党委和政府的表彰，成为我区全民创业的标兵。二是培植了经济亮点。据统计，全区退役士兵创办的企业2004年实现销售5亿多元，利税4095万元，已成为全区经济发展的重要力量。三是帮助了群众就业。由退役士兵创办的82个企业共安置劳动力3539名，安排207名优抚对象就业，促进了农村剩余劳动力转移，增加了退伍军人的收入，2004年退伍军人人均年收入达1.64万元。四是奉献了社会事业。退役士兵创业不忘奉献，积极回报社会，热情资助社会公益事业。据统计，2000年以来，全区自主创业的退伍军人资助社会公共事业资金达600多万元。

三、在政策落实中维护社会稳定

车站双拥工作计划范文第15篇

20__年我市“举全市之力”获得了“全国双拥模范城”三连冠殊荣，这是我市军民共同创造的崇高政治荣誉，也是我市三个文明建设的标志性成果。2015年，又是新一轮争创考评年，市委、市政府、军分区提出了争创“四连冠”的目标，并把它作为一项重要工作任务来抓。为了确保实现全国双拥模范城四连冠的目标，特制定本方案：

一、指导思想

创建全国双拥模范城，是我市470万军民政治生活中的一件大事，也是邓小平同志家乡党委、政府、军分区的一项光荣的政治任务和政治荣誉。必须坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，按照科学发展观的要求,高举爱国拥军的伟大旗帜，认真贯彻党中央、国务院、中央军委关于双拥工作的指示精神，坚持双拥工作与经济建设同步发展，国防观念与改革开放意识同步增强，优抚保障水平与人民群众生活水平同步提高的原则，广泛深入开展双拥活动，为党的中心工作服务，为社会稳定大局服务，不断开创我市双拥工作的新局面。

二、创建目标

2015年4月前，各项创建指标达到“组织领导坚强有力；宣传教育广泛深入；拥军工作扎实有效；拥政爱民成果显著；政策法规落到实处；双拥活动坚持经常；军民共建富有成效；军政军民关系融洽”等八条标准和有关十个方面具体要求，同年6月前根据国家双拥办的创建办法用一个月时间查漏补缺，7月底创建资料归类归档，创建点资料完备、窗口单位双拥标识标牌规范做好一切迎检准备，确保2015年底通过验收，完成创建任务。

三、工作任务

重点完成“八项指标”

1、组织领导坚强有力。主管和分管双拥工作的领导围绕全国双拥模范城创建标准，明确落实；各级双拥领导机构健全，活动经常；成员单位职责明确、工作责任制落实；双拥办编制、人员、经费和办公地点落实，日常工作规范有序；群众性拥军优属服务组织形成网络，部队的群众工作小组健全；双拥工作列入党委、政府和部队议事日程，写入工作报告；双拥工作列入社会、经济发展规划和部队建设总体规划。

2、宣传教育广泛深入。国防教育和双拥教育列入全民教育体系；宣传、教育、文化、新闻等部门工作计划落实；部队拥政爱民教育纳入政治教育计划；公共场所设有固定的双拥宣传标牌、橱窗等设施；党政干部、民兵、大中小学学生和企业职工国防教育与军训开展普遍；新闻单位经常开展国防教育和双拥宣传教育，并设有双拥宣传专栏、专题；积极开展少年军校创建活动,部队经常派出人员帮助驻地学校、企业开展军训；

3、拥军工作扎实有效。把支持国防和军队建设纳入经济社会发展规划，积极探索军民结合、寓军于民的路子，推动国防和军队建设又快又好地发展。大力支持军事斗争准备，配合部队完成军事训练、战备执勤、科研试验等各项任务成效明显。广泛开展科技、教育、文化、法律拥军，协助军队实施人才战略工程。积极支援重点军事工程建设，军事设施保护完好。军供站正规化建设成效显著，应急保障能力强。支持部队后勤保障社会化，优惠政策配套，优质服务到位。

4、拥政爱民成果显著。充分发挥军队优势，为地方经济社会发展作贡献。奋勇参加抢险救灾，在保护国家利益和人民群众生命财产的斗争中发挥生力军和突击队作用。积极参加社会主义新农村和城市社区建设，做好扶贫帮困工作。完成总部规定的义务劳动 日，大力支援地方基础设施建设，有效保护线路桥隧等重要设施，积极参与社会公益事业。妥善处置各种突发事件，维护社会稳定作用突出。

5、政策法规落到实处。军地双方分别出台综合性的拥军优属、拥政爱民文件；随军家属得到妥善安置；子女入学入托优先照顾；军队转业干部按政策落实安置；多种形式妥善安置退役士兵；完成军队离退休干部和无军籍退休退职职工接收安置任务，妥善落实各项政治、生活待遇；在职伤残军人下岗失业问题得到较好解决；重点优抚对象优抚标准自然增长机制运转正常；重点优抚对象医疗保障机制完善，“医疗难”问题明显缓解；重视优抚对象的思想教育，把问题解决在基层，上访率低；“爱心献功臣”活动开展经常；义务兵家属优待达到规定标准；对立功受奖军人的家属实行奖励优待；重视解决军人军属涉法问题；优抚事业单位管理规范，社会效益和经济效益明显；军供站建设规范，保障有力；军事设施得到有效保护；帮助、支持部队发展农副业生产有政策，有行动，有落实；帮助驻军解决生产生活和战备训练中的实际困难，部队官兵物质文化生活得到较好改善；保质保量并按规定比例完成征兵任务，部队模范遵纪守法，尊重地方政府，支持地方工作。

6、双拥活动坚持正常。双拥工作年初有计划、平时有安排、年终有总结；基层双拥工作规章制度健全；车站、码头、粮站、医院、社区等公共服务场所实行军人优先服务；保障部队完成重大军事演习和军事训练任务；节日和部队重大行动坚持走访慰问；社区双拥活动经常，拥军优属服务小组形成网络，对生产、生活有困难的烈军属实行包户服务；部队积极支持地方重点工程和社会公益事业建设；部队主动参加和完成抢险救灾、维护社会治安等急、难、险、重任务。

7、军民共建富有成效。军（警）民共建活动纳入本地精神文明建设总体规划；军警民联防坚持正常，在建设“平安广安”中起重要作用；普遍开展军民共建“文明社区”、“文明村镇”、“文明行业”活动；行业拥军、科技拥军、智力拥军、法律拥军效果显著；70%以上的军（警）民共建点被评为先进单位。

8、军政军民关系融洽。军地经常互通情况，遇事主动协商，妥善解决；有妥善解决军地军民纠纷的办法和措施；本届内无重大军地军民纠纷发生，遇一般军民纠纷发生，军地领导能亲自出面、妥善解决。

四、争创措施

围绕争创“四连冠”的目标任务，要全力以赴，狠抓落实，做到“六个强化”：

1、强化职责。争创全国双拥模范城，是军地双方共同创造的一项崇高的政治荣誉，必须进一步坚定信心，咬定目标，全力争创，志在必得，切实增强做好双拥工作的责任感和使命感。特别是要克服开展双拥工作怕花钱和怕花精力的思想，要切实加强领导，抓好落实。凡是有职能和有任务的单位要建立“一把手”责任制，认真落实各项工作任务，完成工作目标，市双拥领导小组成员单位要按照《广安市双拥工作领导小组成员单位职责》所承担的工作任务，认真履行好应尽的责任，以确保在上级的检查考评中不失分、不拖全市双拥工作的后腿。

2、强化氛围。争创全国双拥模范城要大造声势，大力宣传，人人参与，切实加强舆论宣传和环境建设，努力在全社会营造浓厚的创建双拥模范城氛围。认真抓好各项工作的落实。

（1）抓好一批环境宣传。在全市主要地段及高速公路进出路口的显要位置，新增10块醒目的双拥公益广告牌，整修原有的旧广告牌。在公交车停靠站及车站、医院等公共场所窗口地段制作一批灯箱式双拥宣传广告。在每个社区设置1—2块双拥宣传栏，建成双拥宣传一条街，以增强双拥的氛围。此项工作在2015年4月底前完成，其目标任务分解另文下达。

（2）搞好一组系列报道。要在新闻媒体上开辟双拥专栏、专题，有规模、成系列地宣传我市的双拥工作成果，做到报纸常有文，广播常有声，电视常有影。重点在2013、2014、2015三年的“八一”、“春节”期间，对有影响事件进行宣传报道。军地联手加大对外宣传力度，发挥各自优势，通过各种途径在中央级新闻媒体上推出一批有影响报道。此项工作由市委宣传部牵头，广安日报社、广安电视台承办，广安军分区政治部、市双拥办协办。

（3）拍摄制作一部电视专题片。全面反映我市20__-2015四年双拥工作的成就，作为国、省检查考评时的资料汇报片和向全市军民播放的宣传片。此项工作在2015年4月底前完成。责任单位：市委宣传部、广安电视台。

（4）开展一次国防教育系列活动。由广安军分区政治部、市委宣传部、市国教办牵头组织成立国防教育讲师团，深入开展国防教育讲座；由交通局开辟一条国防教育公交专线，推进国防教育社会化；由广安军分区政治部组织市县区领导干部、在新闻媒体话国防；由市委宣传部、广安军分区政治部举办全市“国防杯”读书演讲比赛；以加大宣传力度，推动国防教育普及深入，掀起创建活动的高潮。

3、强化基层。要按照基层双拥“九进”（进机关、进企业、进社区、进乡村、进医院、进学校、进车站、进连队、进两新组织）要求，抓好规范化建设，落实达标制度，完善档案资料，夯实基础，培育典型，以点带面，推动双拥工作上新台阶。认真总结推广基层双拥“九进”的先进典型，老典型要巩固发展提高、出新招、有新意，新典型要有新亮点、新特色。要加强基层双拥组织网络建设和办公室的规范化建设，各成员单位、各社区都要建立双拥联络员制度，搞好双拥联络员的培训。切实做到有主管领导，有专人负责，有办公地点，有双拥公约，有经费保障，有活动计划，有实施细则，有工作制度，有档案资料，有检查评比。要以活动为载体，军地双方互办实事，办好实事，促进创建双拥模范城的深入开展。

（1）军地共同开展“感恩小平·我为小平家乡发展作贡献”活动。以军地共同开展“感恩小平·我为小平家乡发展作贡献”活动为契机，共 同促进双拥模范城的创建，共同促进军地改革建设和发展，在军地主要领导共同学习交流的基础上，各区市县都要选择2-3个军民共建对子作为“感恩小平·我为小平家乡发展作贡献”活动推广试点，在适当时间召开经验交流会，以点带面，推动全盘。责任单位：广安军分区政治部、市双拥办。

（2）积极组织军地双方开展双拥活动。认真策划和组织慈善一日捐、无偿献血、城市整治、六城联创和抢险救灾等重大公益活动。

4、强化基础。针对国家新的《双拥模范城（县）创建命名管理办法》和我市实际情况，查找存在的薄弱环节，高标准、严要求，重点抓好落实各项优抚安置政策的基础工作。

（1）进一步完善政策法规。按照中省要求，出台优抚安>！

（2）进一步深化干部、退役士兵安置改革。采取安排就业、扶持就业、自主就业等多种形式，拓宽干部、城镇退役士兵安置渠道。坚持行政调配与市场调节相结合的原则，多渠道、多形式做好随军家属就业工作，解除部队干部的后顾之忧。加强对自主就业退役士兵进行职业教育和技能培训，扶持自主就业的退役士兵就业创业。

（3）全面落实优抚政策。坚持国家保障和社会帮扶相结合的办法，解决好重点优抚对象的生活、住房、医疗等方面的问题，健全和完善医疗减免、医疗补助、大病救助三个层面的重点优抚对象医疗保障制度，解决因病致贫和因病返贫问题。建立健全优抚对象抚恤补助自然增长机制，及时调整优抚对象有待抚恤补助标准，保障他们的生活达到或略高于当地群众的平均水平。

5、强化保障。要进一步加大对双拥工作的人力、物力、财力保障，确保各项工作任务落实到位，促进创建双拥模范城工作的深入开展。

6、强化督查。要进一步加强对双拥工作的组织领导，全面部署，广泛发动，细化目标，落实责任，加强检查，要把创建工作与评先创优结合起来，对创建工作做的好的、成绩突出的，给予表彰奖励；对工作不落实、不认真履行职责、不能完成创建任务的，要采取措施追究责任。要加大争创工作力度，力争在上级考评中基本分不丢分不扣分，特色分多加分得高分，确保“四连冠”目标的实现。

五、工作步骤

创建工作分为两个阶段

（一）第一阶段：2013年和2014年为创建工作基础年，主要做好以下几方面工作。

1.按照创建工作八条标准和十个方面具体要求开展创建活动，完善双拥工作领导小组机制，健全双拥网络，按年度整理完善相关资料并报市双拥办分类归档。

2.分年度搞好宣传报道工作，营造浓厚的创建氛围。

3.开展系列活动。利用“八一”建军节、春节等重大节日开展慰问活动。扎实深入开展双拥工作“九进”活动，确保活动实效。

4.进一步完善并落实优抚安置法律法规及政策。

（二）第二阶段：2015年为迎检冲刺年，2015年4月底前，主要做好以下几方面工作。

1.确定10块大型双拥宣传广告牌制作和修复方案，并落实制作单位。

2.做好双拥模范单位和先进个人的表彰工作。

3.高质量完成双拥专题片的录制工作。

4.落实重点窗口单位军人优待政策，按照检查验收要求，督促窗口单位完善军民共建基础资料、落实涉军政策，制作双拥宣传专栏。

5.双拥办按照考核标准完成所有迎检资料的整理归档。