车改方案范文

车改方案范文第1篇

一、工作目标

通过开放一批单位车位、恢复一批移用车位、新增一批停车泊位，加强停车收费、拖车管理和处罚力度，完善停车诱导设施、行车隔离设施和标志标线等措施，促进依法停车、有序停车，实现市区停车秩序的根本好转。

二、整治原则

（一）依法规范。依据相关法律法规和规划，设置道路两侧和人行道停车泊位，清理私自设立的占道停车场、挪用占用的停车场（库），规范停车秩序，做到依法建设、依法停放、依法处罚。

（二）确保畅通。停车泊位的设置及车辆停放，以不影响车辆正常通行，确保行车畅通为前提。

（三）规范长效。加强停车场（库）的规划、建设，严格审批、管理，确保停车场（库）等配套设施规划、建设的科学、规范。

三、实施步骤

（一）第一阶段：宣传准备（5月）

1．市政府法制办负责制定出台《市人民政府关于加强市区机动车停放管理的通告》，通过报纸、广播、电视和网络等媒体广泛宣传。同时对不文明停车的危害进行反面报道和曝光，引导广大市民共同参与和监督停车秩序整治工作。

2．市公安局、城管执法局、建设局联合对市区道路、人行道的停车情况进行摸排，在条件允许的路段新增一批停车泊位。

3．市公安局牵头，市建设局、规划局、城管执法局等部门配合，完善停车诱导设施、行车隔离设施和标志标线。

（二）第二阶段：严管严治（6月至10月上旬）

1．加强停车收费。市建设局牵头，市发改委配合，按照不同的路段、时段，实行差异化收费、按时收费，提高市中心路段、高峰时段收费标准。

2．加强拖车管理。市公安局牵头，市财政局安排即期相应经费，购置拖车，对违法停放的机动车做到“见停就拖”。同时，抓紧组建国有独资的市区道路清障公司。

3．加强处罚力度。市公安局和市城管执法局依法对违规违章停车行为，按从快、从重原则进行处罚。公务用车、公务人员私家车违规违章停车情况，由市公安局、市城管执法局通报市监察局和所在单位主要领导。

（三）第三阶段：落实长效（10月中旬至12月）

1．强化软件建设：

（1）市公安局和市政府法制办联合制定市区停车管理规范性文件，加强对市区停车管理工作的指导和规范。

（2）市规划局牵头，强化公安等部门参与的建筑设计方案交通影响评审等工作的长效机制。

（3）市公安局负责，制定市区动态停车诱导系统方案。

2．强化硬件建设：

（1）开放一批停车场。市建设局牵头，对市区所有公共停车场（库）、小区停车场（库）的使用情况进行全面细致摸排。对未开放或闲置的公共停车场（库），一律限期开放；对未出售的小区停车场（库），一律以出租等形式提供公用；对居民个人车库改作他用的，责成恢复停车。

（2）恢复一批停车场。市城管执法局牵头，市公安局、国土局、建设局、卫生局、工商局、消防支队等部门组成联合工作小组，对挪用、占用的停车场（库）进行全面摸排，根据实际情况限期整改。对现有公共停车场（库）的使用情况进行严格监管，杜绝发生新的挪用现象。

（3）改建一批停车场。市建设局牵头，全面摸排，按照轻重缓急，新建一批停车场（库），增加市区停车泊位。对原来功能不明确，但适合改造成停车场的，制定政策促其改造成停车场。利用部分“花坛改树”增加停车泊位。加大空地利用，尽最大可能增设临时停车场。

四、组织领导

车改方案范文第2篇

一是注重原则性，严把审核关口。公车改革方案审核工作是财政部赋予专员办一项重要的工作，为充分履行专员办审核职责，发挥专员办派驻优势，我办严格把握审核原则，着力提高审核质量。

二是注重前瞻性，积极开展调研。我办统筹安排时间，利用审核工作间隙安排调研小组到苏州统计调查队等三级垂管单位开展调研。全面掌握当地车改政策，了解三级预算单位在车改工作中存在的问题，为顺利开展审批工作夯实基础。

三是注重及时性，强化服务意识。一方面及时做好政策宣传，我办要求各审核人员在第一时间将有关文件精神通知各预算单位，同时指派专人向部分在苏中央垂管单位宣讲车改政策及审核要求，现场解答各级预算单位在车改中遇到的问题。另一方面及时向财政部反映问题。针对各基层预算单位在车改中遇到的困难，我办及时向财政部请示，并向预算单位做好解释工作，充分发挥上情下达，下情上传的作用，为垂管单位提供优质服务。

2017江苏公车改革方案

正厅级及以上保留专车

副厅级及以下不再保留专车

一些单位仅保留数辆公车

江苏车改主要内容

公务人员车补初步确定：

厅局级每人每月1690元

处级每人每月1040元

科级每人每月650元

一场涉及江苏各级党政机关的公车改革，正在悄然进行中。

尽管江苏车改的总体方案还未对外公布，但据可靠消息，省级机关已于本月先行实施车改。多名省直机关公务人员证实，单位车辆已封存，车补将于近期发放。

车改怎么改?简单地说，正厅级及以上保留专车，副厅级及以下不再保留专车，取消专车和以往未享受公务用车的机关工作人员可领取货币补贴。此次车改将覆盖行政机关单位、行政事业单位、国有企业。

这也意味着，副厅级官员们即将加入普通上班族的行列，不再享受专车接送的待遇。据现代快报记者了解，已有不少副厅级官员通过地铁等公共交通出行。

由于本次车改补贴实行普惠制，基层公务员普遍持欢迎态度。但也有不少业务部门的人员担心，单位公车仅剩几辆，出差、跑腿没以前那么方便，不过，他们正尽快适应新常态。

车改的方向是对的，但在操作过程中，应该考虑到不同部门之间的实际需要。一名公务人员说。

公车改革大限将至

江苏正有序、低调推进

4月20日，江苏省委大院里，多辆已被封存的公车整齐地停放着，静静等待着即将被拍卖的安排。

每辆车均贴有三个封条，分别贴在驾驶车门、副驾驶车门，以及后备箱处。淡黄色封条上，两个红色大字封条特别显眼，还有2017车改的水印字样，落款是省车改办，落款时间为4月30日。

在省级机关集聚的北京西路，多家单位停车场、机关楼前，都停放着新旧不一、已被封存的公车，包括奥迪、大众、丰田、别克等品牌。

公车本为保障公务活动的正常、高效运行，但公车私用、车辆超配等顽疾，不仅滋生严重的社会问题，也带来了沉重的财政负担。启动公车改革，旨在从制度层面解决这一痼疾。

2014年7月16日，公众期待已久的公车改革自上而下全面推开。

这一天，中办、国办下发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》。中央和国家机关成为改革的排头兵，副部级以下官员取消一般公务用车，普通公务出行将由公务人员自行选择社会化的方式，适度发放公务交通补贴。

更重要的是，两个文件明确了公车改革时间表和路线图：中央和国家机关应力争在2014年底前基本完成公车改革;地方党政机关则要在2017年底前完成公车改革。

中央作出公车改革部署后，江苏在第一时间成立了公车改革领导小组，省机关事务管理局、发改委、财政厅、审计厅、人社厅等部门共同参与。

去年底，江苏公布公车改革时间表：省级机关将在2017年上半年车改到位，包括南京在内的各地党政机关车改在2017年下半年基本完成。

基本完成怎么理解?简单地讲，就是正厅级及以上保留专车，副厅级及以下不再保留专车，取消专车和以往未享受公务用车的机关工作人员可领取货币补贴。此次车改将覆盖行政机关单位、行政事业单位、国有企业。

据了解，今年以来，领导小组经过反复调查摸底，掌握了参改单位、参改人员、公务用车数量、运行费用等。今年8月，江苏公车改革总体方案已获中央批准。

目前距年底仅1个多月，虽然全省公车改革详细方案还未对外公布，但相关工作已在低调推进中。

本轮车改动真格

各级补贴标准有上限

在公车货币化改革模式中，车补额度无疑最受关注。

现代快报记者了解到，江苏省级机关的车补标准基本确定，厅局级每人(包括副厅级)每月1690元，处级(包括副处级)每人每月1040元，科级(包括副科级)每人每月650元，科员及以下每人每月500元。

目前，南京市一级的车改尚未实施，但补贴标准已在各级公务员中热传。按这个初步方案，厅局级拟每人每月1690元，正处级每人每月1040元，副处级每人每月960元，正科级每人每月650元，副科级每人每月550元，科员及以下每人每月500元。

根据规定，中央和国家机关车补标准为：司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。中央给各地划定了三条红线，一是改革后公务用车交通补贴支出总额必须低于改革前的公务用车运行整体费用;二是地方公务交通补贴标准不得高于中央和国家机关补贴标准的130%，边疆少数民族地区和其他边远地区标准不得高于中央和国家机关补贴标准的150%;第三条红线是改革以后不能既拿钱又坐车。

江苏属于经济发达地区，车补按上限发放在情理之中。据媒体报道，已经车改的湖北、陕西等省份也是按照中央标准的130%发放。

事实上，在本轮车改启动之前，广东、浙江、江苏、湖南等省份在多年前就已试点公车改革。比如江苏已有47个县(市、区)试水推行公务用车改革。南京市下辖的所有区县和街道，至少于十年前就进行了车改。那次车改，除了公检法部门没有参与，区县中的所有部门一把手、副职都取消了公务用车。汽车补贴的标准是正处级每月发1800元，副处级1400元。苏南一些县市更高，科级领导干部每月2800元，副科级2400元。

本轮车改有个原则，就是已经车改的地区和部门，必须按照这次的公务用车改革的方案进行规范。

这一原则影响最大的是以往车补较多的地区和单位。中央对补贴上限有规定，江苏会不折不扣执行中央规定，这也意味着，科级干部车补每月500-650元。

江苏省社会科学院政治学所所长孙肖远在接受媒体采访时表示，我省少数县市此前标准定得比较高，这次大跳水，意见肯定会有，但一视同仁执行下去，也不会有多少怨言。他说，省级机关某部门曾做过一个综合民意测试，其中包括车改。结果表明，大部分公务员都赞成车改。

孙肖远认为，过去公车改革一些试点单位步子大了点，造成了阵痛，这是缺乏顶层设计造成的。公车改革涉及个人利益，自己改自己，加上单位或者地区又有这个财力，当然会把标准定得高，中央这次定下红线，给改革做出了好的顶层设计，这次改革应该会获得成功。

长期关注车改的湖北统计局副局长叶青认为，苏南地区的车改模式把原来政府要养车的钱算了进去。当时车改的政策是由政府来制定，过去发那么多补贴并没有什么问题。

而这次中央公车改革的出发点不同，中央的政策是取消一般公务用车，适度发放公务用车交通补贴。现在适度发放补贴，只是补偿一部分费用，不是福利，也不是养车费用。

车改落地

副厅们抓紧适应新常态

这次动了真格。省级机关公务员钱晓宇说，司机们的钥匙已上交了，车子也都封存了，现在就我们一把手还保留专车，副职全都取消了。

受本轮车改影响最大的，无疑是原先享有专车待遇的在职副厅级官员们。本轮车改，因工作需要，像厅局正职、一把手可以保留专车，副厅级及以下均取消配车，改发补贴。

对于车改带来的出行变化，副厅级官员们不约而同地表示，将尽快适应新常态。江苏某省级机关副职苏青车改后的第一次出差，就面临着交通工具的选择。

下面一个市邀请前往指导工作。是重大活动，发函来的，不可能不去。怎么去?厅里不派车了;下面说来车接，不合规矩;乘坐公共交通，那里还没通高铁;坐大巴吧，耗时较长，要多住一晚，更浪费。唯一的选择，只有私车公用，开自己的车前往。但是这样几次一跑，车补也就用完了。

据了解，像苏青这样身处要害部门的副厅级干部，大都境况相似。

南京市一位副厅级干部何轩表示，南京车改的具体措施还没有公布，据说他这个级别是不配车了。开始肯定会不太习惯。他坦言，毕竟之前上下班都是有车的，开会、下基层、出差也都是有车接送。不过他心态上没什么落差。他称车改是大势所趋，提了好多年了，心理上可以接受。

何轩说，自己已经在考虑骑自行车上下班，估计二十分钟左右，不会堵车，还能锻炼身体。至于到市区其他地方开会，可以打车。

不过他也坦言，去高淳、溧水这样的远郊，或者不在高铁沿线的城市出差，如果只能坐大巴的话，工作效率上会降低。他认为，公务车少量配备，制定明确的用车规定，开具派车单，只要是合理的申请应该被允许。

某省级机关处长李强说，以前他每天走路上下班，车改后，改骑电动车了，去省里开会，骑个电动车也很方便，还不堵车。但如果和分管工作的副厅长一起去，就会叫个滴滴、快的。

车改补贴普惠制

基层公务员普遍欢迎

由于此次车改补贴实行普惠制，本来就不享受公车待遇的基层公务员普遍持欢迎态度。

南京市一位副厅级干部表示，车改是大势所趋，提了好多年了，心理上可以接受。他已经在考虑骑自行车上下班，估计二十分钟左右，不会堵车，还能锻炼身体。

等于多加五六百元工资，当然欢迎。省级机关科级干部郭涛说，他工作十几年了，一直没有享受过交通补贴。

郭涛所在单位车辆有限，平时公务出行，也未必能要到车。没车就得打车，打车钱都是自掏腰包，有时还得私车公用。为了省钱，平时他上下班不开车。

车补的钱不是很多，但对我们基层来说是一种福利，更是一种公平。对于车改，郭涛拍手叫好，以厅级副职来说，车改前每年专车的油钱就要两万，司机的工资四五万，再加上养护、保险，一辆车一年就要十万。车改后，副厅级干部全年补贴两万多，节省了很多。

张国政在江苏省某厅担任处长，他们单位本月已经实行了车改。仅保留少量必备的公务用车，其他的车辆都不给用了。如果发车补，我的补贴是1040元，但至今还没看到这笔钱呢。他觉得，车改对他几乎没影响。

张国政多年前就开私家车上班，但随着北京西路越来越拥堵，他现在已不敢开车。他说，自己平时出门很少，一般都是骑电动车，长途出差从公务用车转为大巴车之后，他觉得还能适应。

南京某局机关单位副处长周磊说，以前出门开会，不是每回都能要到车，但是自己打车出去办事，市内的交通费都是不报销的。出差到外地，才有差旅费。他上班油钱每月是1000元，有时单位没有车位，还得在外面停，一月大概200元。我们盼着发交通补贴，现在就是不知道是怎么一个发法。

南京一机关单位公务员张丽认为，车改对于自己的影响不大，公车改革要看所在部门，有些部门出门多，我不多。她说，单位许多领导都没车，因为离家很近，领导们多数骑自行车上下班，有的走路上班。

对于此次车改，也有部分公务员反应淡定。这部分公务员此前参与了车改，原本就有车补，据他们估算，这次车改后应该和原来差不了多少。

南京一区政府的科级干部老陈表示，区里很早就车改过了，每月有500元的车改补贴直接打进卡里，这次车改后也是这么多，基本事不关己。就算南京适当提高标准，也就多100多元，差不了多少。倒是现在政策明确补贴不能超标，各级领导损失可能会比较大。

初尝车改滋味

有地方没高铁，出差不方便

随着车改的脚步越来越近，部分公务员表示高度关心，他们大都身处核心业务处室、科室，经常出差跑腿。公务车辆大幅缩减之后，他们开展工作很可能没以前那么顺手。而省级机关的公务员们则已经尝到了车改的滋味。

本次公车改革在取消一般公务用车的同时，将保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。某厅二级局科长韩磊看到方案后，心里开始打鼓，不知道他所在的部门算不算特殊行业。韩磊自己算了一笔账：自己享受副处级待遇，中央800元，地方就是1040元，1000块钱怎么去工地啊?

韩磊说，他们经常下现场，有的现场分布在好几个县市范围内，有的在偏僻农村，以前有公车，一天就能跑下来，车改后，很可能出现工作效率降低的问题。他说，单位原来有二十多辆公车，车改后就保留3辆，今后出差估计很难申请得到。

某省级机关的副主任科员罗林，出差频率也很高，每周都有两三天在下面县市出差。按照他的级别，可以拿到650元的车补。

他说，车改的风吹了很久，这两年已经适应了通过高铁、大巴公务出行。

高铁沿线还是挺方便的，可以地铁加高铁。去非高铁沿线城市出差还是不太方便。罗林说，现在去这些地方出差，一般是这样的步骤：先在南京乘公交到长途汽车站，坐长途汽车到达目的地，然后乘公交去开会或办事的地方。这样一来，路上花费的时间一般会比原来公车点到点的时间长得多，原来两三天的出差时间可能又会加一天。

罗林说，车改后，他们厅只保留了五六辆公车。整个机关200多号人，一般的出差肯定不会申请的，也申请不到。他说。

也有人担心：

报销难，没准车补还不够

同是一个级别，有人是坐办公室，有人是跑断腿。南京某局业务处室的科级干部孙明担心，没准这车补还不够用。

孙明经常要去江宁、高淳、溧水这样的郊县出差，公共交通来回要好几个小时。以往，他们都是向单位申请公务车，来去比较方便。车改后，自己坐地铁、倒公交出去办事，半天能办完的事要一天。效率低不说，交通费说不定还得自己贴。

他认为，公车改革是大势所趋，可以杜绝腐败和浪费。但是一刀切，有些有实际需要的单位，就会出现这样的尴尬，因为不同部门之间的业务量是不同的。

李小林是南京某局下属事业单位的领导，每天上下班有公车接送。他所在的单位目前还没有实行车改，但他已经听到风声，虽然具体内容不知道，但心里还是有些担心。我现在家附近有地铁，即使不配公车，我坐地铁上下班也很方便。他表示，自己担心的不是上下班，而是工作。

我一般每周有三四天需要出门检查，每天检查两三个地方，比如我昨天一天跑了板桥、仙林、迈皋桥三个地方。公车取消后，可能会比较麻烦，要知道我有时还会往高淳、溧水跑。如果一个月给几百元补贴，根本不够他这样到处跑的。取消公务用车的方向是对的，但是不是也应该出台一些配套措施?

汪文是南京一家局级单位的科长，由于工作与地质相关，经常要往江宁、六合、栖霞等地的山里跑，有的甚至已经靠近相邻省市，都是荒郊野外、没什么人的地方。

那种荒郊野外，我打车去可以，怎么打车回来呢?滴滴打车也不会有司机理我吧?她笑着说，而且有的地方距离市区二三十公里，去一趟跟出差差不多，这样的费用给不给报销呢?汪文说，她听说南京的区级单位几年前就已经实行了车改，车改后市区内打车都是不给报销的，如果接下来自己的单位也这样改革，肯定会耽误工作。

处级和科级干部的补助是不是应该再多一些，毕竟这些人跑腿多啊。

据现代快报记者了解，不少机关规定，到南京主城6区外办事都算出差，按差旅费有关规定执行，可以有80元的出差包干，但有的地方地处偏远，80元打不住，而且还会面临报销的问题。去外地出差，有高铁票、住宿费可以证明，去江宁、高淳办事，打车票、公交小票怎么证明呢?这个就比较难鉴别。本来当天来回的，难不成要在那里住一晚?一位经常下基层的公务员说，现在报销手续这么严，给你报个一次两次可以，报多了难免怀疑你是不是拿私人发票来报销。他希望这方面的细则能尽快明确，别让干事的人费心伤神。

据了解，南京可能将向其他一些城市学习，成立统一的公务车辆服务中心，这个中心会提供有偿出行服务或采取租赁车辆的方式保障公务出行。但也有问题。一名公务员说，一些大型的接待活动，可以到服务中心去租赁安排。但日常很多事都是说走就走，如果还要向单位提出申请、履行租赁流程，怕是来不及，没准还耽误事情。

(文中机关公务人员均系化名)

同级部门业务量有别

车补一刀切有待商榷

事实上，车改意见中的补贴标准，其科学性和公平性曾引起议论。

国家行政学院公共管理学部教授顾平安表示，车补完全按照级别发放值得商榷，因为不同部门之间的业务量不同，都是处长、科长，外出的频率完全不一样。

原江苏省委党校世界经济与政治教研部主任祖强也认为，交通补贴不能一刀切，也不能以职务高低来算，副处不见得比正处干得少，正处也不见得比局长跑得少，所以不能以官位高低来定夺。他提出，交通补贴的发放最好把职务和工作内容相结合来考虑。

不过，也有人认为，矫枉必须过正。有时候一些改革虽然看似不近人情，但却是必须的，比如机关福利全部取消，重病需用猛药。刹住了势头，才能谈人情谈道理谈规范。现在科技这么发达，一些会议完全可以通过电视电话解决，各机关单位也应该多推进网络监督、办事等，提高效率，降低出行成本。

有人担心，车改后会不会出现车照坐、钱照拿的情况。对此，湖北省统计局副局长叶青认为，这种现象可能会有，但不会成为普遍现象。

首先，此次车改堪称史上最严，公车封存后，下一步就是拍卖，公车数量将大幅减少，不少厅机关的公车仅剩几辆，这可以阻断过度用车以及公车私用问题。公车都没了，何来公车私用呢?

车改方案范文第3篇

一是注重原则性，严把审核关口。公车改革方案审核工作是财政部赋予专员办一项重要的工作，为充分履行专员办审核职责，发挥专员办派驻优势，我办严格把握审核原则，着力提高审核质量。

二是注重前瞻性，积极开展调研。我办统筹安排时间，利用审核工作间隙安排调研小组到苏州统计调查队等三级垂管单位开展调研。全面掌握当地车改政策，了解三级预算单位在车改工作中存在的问题，为顺利开展审批工作夯实基础。

三是注重及时性，强化服务意识。一方面及时做好政策宣传，我办要求各审核人员在第一时间将有关文件精神通知各预算单位，同时指派专人向部分在苏中央垂管单位宣讲车改政策及审核要求，现场解答各级预算单位在车改中遇到的问题。另一方面及时向财政部反映问题。针对各基层预算单位在车改中遇到的困难，我办及时向财政部请示，并向预算单位做好解释工作，充分发挥上情下达，下情上传的作用，为垂管单位提供优质服务。

2017江苏公车改革方案

正厅级及以上保留专车

副厅级及以下不再保留专车

一些单位仅保留数辆公车

江苏车改主要内容

公务人员车补初步确定：

厅局级每人每月1690元

处级每人每月1040元

科级每人每月650元

一场涉及江苏各级党政机关的公车改革，正在悄然进行中。

尽管江苏车改的总体方案还未对外公布，但据可靠消息，省级机关已于本月先行实施车改。多名省直机关公务人员证实，单位车辆已封存，车补将于近期发放。

车改怎么改?简单地说，正厅级及以上保留专车，副厅级及以下不再保留专车，取消专车和以往未享受公务用车的机关工作人员可领取货币补贴。此次车改将覆盖行政机关单位、行政事业单位、国有企业。

这也意味着，副厅级官员们即将加入普通上班族的行列，不再享受专车接送的待遇。据现代快报记者了解，已有不少副厅级官员通过地铁等公共交通出行。

由于本次车改补贴实行普惠制，基层公务员普遍持欢迎态度。但也有不少业务部门的人员担心，单位公车仅剩几辆，出差、跑腿没以前那么方便，不过，他们正尽快适应新常态。

车改的方向是对的，但在操作过程中，应该考虑到不同部门之间的实际需要。一名公务人员说。

公车改革大限将至

江苏正有序、低调推进

4月20日，江苏省委大院里，多辆已被封存的公车整齐地停放着，静静等待着即将被拍卖的安排。

每辆车均贴有三个封条，分别贴在驾驶车门、副驾驶车门，以及后备箱处。淡黄色封条上，两个红色大字封条特别显眼，还有2017车改的水印字样，落款是省车改办，落款时间为4月30日。

在省级机关集聚的北京西路，多家单位停车场、机关楼前，都停放着新旧不一、已被封存的公车，包括奥迪、大众、丰田、别克等品牌。

公车本为保障公务活动的正常、高效运行，但公车私用、车辆超配等顽疾，不仅滋生严重的社会问题，也带来了沉重的财政负担。启动公车改革，旨在从制度层面解决这一痼疾。

2014年7月16日，公众期待已久的公车改革自上而下全面推开。

这一天，中办、国办下发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》。中央和国家机关成为改革的排头兵，副部级以下官员取消一般公务用车，普通公务出行将由公务人员自行选择社会化的方式，适度发放公务交通补贴。

更重要的是，两个文件明确了公车改革时间表和路线图：中央和国家机关应力争在2014年底前基本完成公车改革;地方党政机关则要在2017年底前完成公车改革。

中央作出公车改革部署后，江苏在第一时间成立了公车改革领导小组，省机关事务管理局、发改委、财政厅、审计厅、人社厅等部门共同参与。

去年底，江苏公布公车改革时间表：省级机关将在2017年上半年车改到位，包括南京在内的各地党政机关车改在2017年下半年基本完成。

基本完成怎么理解?简单地讲，就是正厅级及以上保留专车，副厅级及以下不再保留专车，取消专车和以往未享受公务用车的机关工作人员可领取货币补贴。此次车改将覆盖行政机关单位、行政事业单位、国有企业。

据了解，今年以来，领导小组经过反复调查摸底，掌握了参改单位、参改人员、公务用车数量、运行费用等。今年8月，江苏公车改革总体方案已获中央批准。

目前距年底仅1个多月，虽然全省公车改革详细方案还未对外公布，但相关工作已在低调推进中。

本轮车改动真格

各级补贴标准有上限

在公车货币化改革模式中，车补额度无疑最受关注。

现代快报记者了解到，江苏省级机关的车补标准基本确定，厅局级每人(包括副厅级)每月1690元，处级(包括副处级)每人每月1040元，科级(包括副科级)每人每月650元，科员及以下每人每月500元。

目前，南京市一级的车改尚未实施，但补贴标准已在各级公务员中热传。按这个初步方案，厅局级拟每人每月1690元，正处级每人每月1040元，副处级每人每月960元，正科级每人每月650元，副科级每人每月550元，科员及以下每人每月500元。

根据规定，中央和国家机关车补标准为：司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。中央给各地划定了三条红线，一是改革后公务用车交通补贴支出总额必须低于改革前的公务用车运行整体费用;二是地方公务交通补贴标准不得高于中央和国家机关补贴标准的130%，边疆少数民族地区和其他边远地区标准不得高于中央和国家机关补贴标准的150%;第三条红线是改革以后不能既拿钱又坐车。

江苏属于经济发达地区，车补按上限发放在情理之中。据媒体报道，已经车改的湖北、陕西等省份也是按照中央标准的130%发放。

事实上，在本轮车改启动之前，广东、浙江、江苏、湖南等省份在多年前就已试点公车改革。比如江苏已有47个县(市、区)试水推行公务用车改革。南京市下辖的所有区县和街道，至少于十年前就进行了车改。那次车改，除了公检法部门没有参与，区县中的所有部门一把手、副职都取消了公务用车。汽车补贴的标准是正处级每月发1800元，副处级1400元。苏南一些县市更高，科级领导干部每月2800元，副科级2400元。

本轮车改有个原则，就是已经车改的地区和部门，必须按照这次的公务用车改革的方案进行规范。

这一原则影响最大的是以往车补较多的地区和单位。中央对补贴上限有规定，江苏会不折不扣执行中央规定，这也意味着，科级干部车补每月500-650元。

江苏省社会科学院政治学所所长孙肖远在接受媒体采访时表示，我省少数县市此前标准定得比较高，这次大跳水，意见肯定会有，但一视同仁执行下去，也不会有多少怨言。他说，省级机关某部门曾做过一个综合民意测试，其中包括车改。结果表明，大部分公务员都赞成车改。

孙肖远认为，过去公车改革一些试点单位步子大了点，造成了阵痛，这是缺乏顶层设计造成的。公车改革涉及个人利益，自己改自己，加上单位或者地区又有这个财力，当然会把标准定得高，中央这次定下红线，给改革做出了好的顶层设计，这次改革应该会获得成功。

长期关注车改的湖北统计局副局长叶青认为，苏南地区的车改模式把原来政府要养车的钱算了进去。当时车改的政策是由政府来制定，过去发那么多补贴并没有什么问题。

而这次中央公车改革的出发点不同，中央的政策是取消一般公务用车，适度发放公务用车交通补贴。现在适度发放补贴，只是补偿一部分费用，不是福利，也不是养车费用。

车改落地

副厅们抓紧适应新常态

这次动了真格。省级机关公务员钱晓宇说，司机们的钥匙已上交了，车子也都封存了，现在就我们一把手还保留专车，副职全都取消了。

受本轮车改影响最大的，无疑是原先享有专车待遇的在职副厅级官员们。本轮车改，因工作需要，像厅局正职、一把手可以保留专车，副厅级及以下均取消配车，改发补贴。

对于车改带来的出行变化，副厅级官员们不约而同地表示，将尽快适应新常态。江苏某省级机关副职苏青车改后的第一次出差，就面临着交通工具的选择。

下面一个市邀请前往指导工作。是重大活动，发函来的，不可能不去。怎么去?厅里不派车了;下面说来车接，不合规矩;乘坐公共交通，那里还没通高铁;坐大巴吧，耗时较长，要多住一晚，更浪费。唯一的选择，只有私车公用，开自己的车前往。但是这样几次一跑，车补也就用完了。

据了解，像苏青这样身处要害部门的副厅级干部，大都境况相似。

南京市一位副厅级干部何轩表示，南京车改的具体措施还没有公布，据说他这个级别是不配车了。开始肯定会不太习惯。他坦言，毕竟之前上下班都是有车的，开会、下基层、出差也都是有车接送。不过他心态上没什么落差。他称车改是大势所趋，提了好多年了，心理上可以接受。

何轩说，自己已经在考虑骑自行车上下班，估计二十分钟左右，不会堵车，还能锻炼身体。至于到市区其他地方开会，可以打车。

不过他也坦言，去高淳、溧水这样的远郊，或者不在高铁沿线的城市出差，如果只能坐大巴的话，工作效率上会降低。他认为，公务车少量配备，制定明确的用车规定，开具派车单，只要是合理的申请应该被允许。

某省级机关处长李强说，以前他每天走路上下班，车改后，改骑电动车了，去省里开会，骑个电动车也很方便，还不堵车。但如果和分管工作的副厅长一起去，就会叫个滴滴、快的。

车改补贴普惠制

基层公务员普遍欢迎

由于此次车改补贴实行普惠制，本来就不享受公车待遇的基层公务员普遍持欢迎态度。

南京市一位副厅级干部表示，车改是大势所趋，提了好多年了，心理上可以接受。他已经在考虑骑自行车上下班，估计二十分钟左右，不会堵车，还能锻炼身体。

等于多加五六百元工资，当然欢迎。省级机关科级干部郭涛说，他工作十几年了，一直没有享受过交通补贴。

郭涛所在单位车辆有限，平时公务出行，也未必能要到车。没车就得打车，打车钱都是自掏腰包，有时还得私车公用。为了省钱，平时他上下班不开车。

车补的钱不是很多，但对我们基层来说是一种福利，更是一种公平。对于车改，郭涛拍手叫好，以厅级副职来说，车改前每年专车的油钱就要两万，司机的工资四五万，再加上养护、保险，一辆车一年就要十万。车改后，副厅级干部全年补贴两万多，节省了很多。

张国政在江苏省某厅担任处长，他们单位本月已经实行了车改。仅保留少量必备的公务用车，其他的车辆都不给用了。如果发车补，我的补贴是1040元，但至今还没看到这笔钱呢。他觉得，车改对他几乎没影响。

张国政多年前就开私家车上班，但随着北京西路越来越拥堵，他现在已不敢开车。他说，自己平时出门很少，一般都是骑电动车，长途出差从公务用车转为大巴车之后，他觉得还能适应。

南京某局机关单位副处长周磊说，以前出门开会，不是每回都能要到车，但是自己打车出去办事，市内的交通费都是不报销的。出差到外地，才有差旅费。他上班油钱每月是1000元，有时单位没有车位，还得在外面停，一月大概200元。我们盼着发交通补贴，现在就是不知道是怎么一个发法。

南京一机关单位公务员张丽认为，车改对于自己的影响不大，公车改革要看所在部门，有些部门出门多，我不多。她说，单位许多领导都没车，因为离家很近，领导们多数骑自行车上下班，有的走路上班。

对于此次车改，也有部分公务员反应淡定。这部分公务员此前参与了车改，原本就有车补，据他们估算，这次车改后应该和原来差不了多少。

南京一区政府的科级干部老陈表示，区里很早就车改过了，每月有500元的车改补贴直接打进卡里，这次车改后也是这么多，基本事不关己。就算南京适当提高标准，也就多100多元，差不了多少。倒是现在政策明确补贴不能超标，各级领导损失可能会比较大。

初尝车改滋味

有地方没高铁，出差不方便

随着车改的脚步越来越近，部分公务员表示高度关心，他们大都身处核心业务处室、科室，经常出差跑腿。公务车辆大幅缩减之后，他们开展工作很可能没以前那么顺手。而省级机关的公务员们则已经尝到了车改的滋味。

本次公车改革在取消一般公务用车的同时，将保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。某厅二级局科长韩磊看到方案后，心里开始打鼓，不知道他所在的部门算不算特殊行业。韩磊自己算了一笔账：自己享受副处级待遇，中央800元，地方就是1040元，1000块钱怎么去工地啊?

韩磊说，他们经常下现场，有的现场分布在好几个县市范围内，有的在偏僻农村，以前有公车，一天就能跑下来，车改后，很可能出现工作效率降低的问题。他说，单位原来有二十多辆公车，车改后就保留3辆，今后出差估计很难申请得到。

某省级机关的副主任科员罗林，出差频率也很高，每周都有两三天在下面县市出差。按照他的级别，可以拿到650元的车补。

他说，车改的风吹了很久，这两年已经适应了通过高铁、大巴公务出行。

高铁沿线还是挺方便的，可以地铁加高铁。去非高铁沿线城市出差还是不太方便。罗林说，现在去这些地方出差，一般是这样的步骤：先在南京乘公交到长途汽车站，坐长途汽车到达目的地，然后乘公交去开会或办事的地方。这样一来，路上花费的时间一般会比原来公车点到点的时间长得多，原来两三天的出差时间可能又会加一天。

罗林说，车改后，他们厅只保留了五六辆公车。整个机关200多号人，一般的出差肯定不会申请的，也申请不到。他说。

也有人担心：

报销难，没准车补还不够

同是一个级别，有人是坐办公室，有人是跑断腿。南京某局业务处室的科级干部孙明担心，没准这车补还不够用。

孙明经常要去江宁、高淳、溧水这样的郊县出差，公共交通来回要好几个小时。以往，他们都是向单位申请公务车，来去比较方便。车改后，自己坐地铁、倒公交出去办事，半天能办完的事要一天。效率低不说，交通费说不定还得自己贴。

他认为，公车改革是大势所趋，可以杜绝腐败和浪费。但是一刀切，有些有实际需要的单位，就会出现这样的尴尬，因为不同部门之间的业务量是不同的。

李小林是南京某局下属事业单位的领导，每天上下班有公车接送。他所在的单位目前还没有实行车改，但他已经听到风声，虽然具体内容不知道，但心里还是有些担心。我现在家附近有地铁，即使不配公车，我坐地铁上下班也很方便。他表示，自己担心的不是上下班，而是工作。

我一般每周有三四天需要出门检查，每天检查两三个地方，比如我昨天一天跑了板桥、仙林、迈皋桥三个地方。公车取消后，可能会比较麻烦，要知道我有时还会往高淳、溧水跑。如果一个月给几百元补贴，根本不够他这样到处跑的。取消公务用车的方向是对的，但是不是也应该出台一些配套措施?

汪文是南京一家局级单位的科长，由于工作与地质相关，经常要往江宁、六合、栖霞等地的山里跑，有的甚至已经靠近相邻省市，都是荒郊野外、没什么人的地方。

那种荒郊野外，我打车去可以，怎么打车回来呢?滴滴打车也不会有司机理我吧?她笑着说，而且有的地方距离市区二三十公里，去一趟跟出差差不多，这样的费用给不给报销呢?汪文说，她听说南京的区级单位几年前就已经实行了车改，车改后市区内打车都是不给报销的，如果接下来自己的单位也这样改革，肯定会耽误工作。

处级和科级干部的补助是不是应该再多一些，毕竟这些人跑腿多啊。

据现代快报记者了解，不少机关规定，到南京主城6区外办事都算出差，按差旅费有关规定执行，可以有80元的出差包干，但有的地方地处偏远，80元打不住，而且还会面临报销的问题。去外地出差，有高铁票、住宿费可以证明，去江宁、高淳办事，打车票、公交小票怎么证明呢?这个就比较难鉴别。本来当天来回的，难不成要在那里住一晚?一位经常下基层的公务员说，现在报销手续这么严，给你报个一次两次可以，报多了难免怀疑你是不是拿私人发票来报销。他希望这方面的细则能尽快明确，别让干事的人费心伤神。

据了解，南京可能将向其他一些城市学习，成立统一的公务车辆服务中心，这个中心会提供有偿出行服务或采取租赁车辆的方式保障公务出行。但也有问题。一名公务员说，一些大型的接待活动，可以到服务中心去租赁安排。但日常很多事都是说走就走，如果还要向单位提出申请、履行租赁流程，怕是来不及，没准还耽误事情。

(文中机关公务人员均系化名)

同级部门业务量有别

车补一刀切有待商榷

事实上，车改意见中的补贴标准，其科学性和公平性曾引起议论。

国家行政学院公共管理学部教授顾平安表示，车补完全按照级别发放值得商榷，因为不同部门之间的业务量不同，都是处长、科长，外出的频率完全不一样。

原江苏省委党校世界经济与政治教研部主任祖强也认为，交通补贴不能一刀切，也不能以职务高低来算，副处不见得比正处干得少，正处也不见得比局长跑得少，所以不能以官位高低来定夺。他提出，交通补贴的发放最好把职务和工作内容相结合来考虑。

不过，也有人认为，矫枉必须过正。有时候一些改革虽然看似不近人情，但却是必须的，比如机关福利全部取消，重病需用猛药。刹住了势头，才能谈人情谈道理谈规范。现在科技这么发达，一些会议完全可以通过电视电话解决，各机关单位也应该多推进网络监督、办事等，提高效率，降低出行成本。

有人担心，车改后会不会出现车照坐、钱照拿的情况。对此，湖北省统计局副局长叶青认为，这种现象可能会有，但不会成为普遍现象。

首先，此次车改堪称史上最严，公车封存后，下一步就是拍卖，公车数量将大幅减少，不少厅机关的公车仅剩几辆，这可以阻断过度用车以及公车私用问题。公车都没了，何来公车私用呢?

车改方案范文第4篇

车辙是沥青路面受到荷载反复作用后在横断面上产生凹陷或凸起的变形，是一种路面结构的永久性变形。如果车辙由路面结构层推移引起，会出现中间凹陷而两侧凸起；如果由于轮胎磨耗引起，则只会出现凹槽部分。车辙病害会降低路面的平整度，使病害处沥青层厚度变薄，削弱了面层及路面结构的整体强度，从而易于诱发其它病害；雨天时还会造成路表排水不畅，降低了路面抗滑能力，凹陷处的积水还会而导致车辆漂滑，严重的车辙还会使车辆在超车或改变车道时，出现方向失控等严重的安全隐患。

高速公路路面结构层设计通常都会对混合料级配和沥青用量进行严格验算，施工过程中更是采用电脑精确配比以使设计参数得以保证，因此，路面结构层的耐磨性能相对要好得多。夏季高温期，阳光的直射作用会加速路面面层沥青混合料的软化和老化，如果此时重型车辆频繁通过，便会加速推移变形的快速发展。高速公路养护过程中，路面结构层推移变形的车辙病害是路面养护的重点之一。

运城至三门峡高速公路（以下简称“运三公路”）是山西省南部晋煤外运的重要出口，该公路K12到K23路段穿越中条山脉黄土塬梁区，海拔高差达400m，其中K19+550至K20+086路段的路面纵坡更是达到了4.9%的设计极限。运三公路上行半幅行车道是重载车辆通行的主车道，由于道路纵坡大，车体重，车辆行驶速度非常缓慢，在夏季高温季节里，这条车道被车辆轮胎反复作用后，便出现了两条明显的车辙病害，车辙沿行车方向延伸达10多公里，平均变形深度达到5cm，最大的变形深度达到30cm以上，严重影响行车安全。

笔者在养护生产过程中，通过对运三公路K14+050至K14+350上行半幅车辙较严重的路段进行了试验性修复，经过3个月定时定点观测得出：PR沥青改性技术是高速公路养护车辙治理的有效方案。

一、改性剂的选择

在试验前，我们对常用的沥青改性剂进行筛选，发现苯乙烯-丁二烯-苯乙烯（SBS）沥青添加剂和PRPLAST.S沥青添加剂（以下简称“PR改性剂”）都曾被广泛应用。但由于SBS改性剂是“热塑性弹性体”，要生产此类聚合物的沥青混合料，需要具备三个条件：（1）要求沥青材料具有对SBS聚合物的相容性。因沥青成分各异，不是所有沥青都具有这种相容性，这样原材料的选择具有局限性；（2）需要专门的设施来保证改性沥青搅拌温度控制在160℃至210℃之间，还要配备一台具有一定剪切力的强劲搅拌机，这样机械设备的使用具有局限性；（3）经过添加聚合物而改性的沥青不能长时间贮存，否则聚合物的性能会很快降低，这样不能满足养护生产随机用料的需求；

因此，SBS改性剂不宜在高速公路养护生产中推广。同时，运三高速公路路面结构的上面层本身就采用SBS改性沥青混合料铺筑，通过对近3年来的使用效果分析，虽然路面防渗性能得到提高，但车辙病害依然严重。

PR沥青改性剂是平均直径为4mm的黑色颗粒，可在常温下长期保存，25℃下的密度为0.91~0.965g/cm3，熔点为140℃，施工中可以直接投入沥青混凝土拌合机与热骨料同时拌合，使其均匀分散在沥青混合料中，而不必事先进行沥青-聚合物的混合。

PR改性剂依靠其在沥青混合料中的嵌挤、钢筋、胶结作用来提高沥青混合料的路用性能。国内外道路研究者的研究表明，采用添加PR改性剂的沥青混合料可以有效提高沥青路面的热稳定性。此外PR改性剂还具有四个优点：（1）无需相容性沥青；（2）无需专门的生产设施；（3）没有胶结料的贮存问题；（4）可准确掌握用量，避免了聚合物和改性沥青的浪费。因此，我们最终确定采用PR改性剂作为养护生产中车辙治理的关键材料。

二、PR改性剂的物理性能分析

为了验证PR改性剂在提高沥青混合料抗车辙性能的可靠性，笔者进行了PR改性沥青混合料车辙试验。

试验中，我们使用辉绿岩按照AC-13I分档配料，油石比为5.3%，采用室内拌合工艺，当骨料温度达到180℃至185℃时加入PR改性剂，干拌30秒后加入沥青，再湿拌3分钟。所有试件均在室温条件下保存48小时，然后在60℃条件下养生5小时后进行试验。

通过对车辙试验结果进行分析可以得出，随着PR改性剂含量的增加，试件抗车辙能力逐步提高。

三、PR改性剂用量的确定

在试铺试验路段之前，我们还进行了沥青混合料低温弯曲试验，以分析改性沥青在低温条件下抗剪切性能的变化。

试验中我们采用了与车辙试验相同的原材料，并用相同的油石比，在相同环境下进行室内拌合，制成试件，最后在-10℃低温条件下进行弯曲试验。

通过对低温弯曲试验结果进行分析可以得出，随着PR改性剂含量的增加，试件在低温条件下抗剪切的能力逐渐减弱，抗剪切变形的能力也逐渐减弱。

综合分析PR改性沥青混合料的车辙和低温弯曲的试验结果，并结合山西地区气候特点，最终确定的PR改性剂合理剂量为沥青质量的5%，并以此作为本次车辙病害试验性修复的控制要点之一。

四、混合料拌合温度的确定

虽然PR改性剂的熔点为140℃，但为确保混合料拌合均匀，仍需较高的拌合温度。

考虑到拌合温度对试件抗车辙能力的影响，我们仍然采用前文所述的原材料按照相同的方法制成试验试件。与之不同的是，在加入PR改性剂时的骨料控制温度不同。

通过对车辙试验结果进行分析可以得出，随着拌合温度的提高，试件的抗车辙能力在180℃时能保持在稳定的状态，虽然在205℃时，试件的动稳定度达到了5250次/mm，但在高速公路养护生产过程中，采用如此高的拌合温度并不经济。

因此，最终确定180℃为PR改性沥青混合料的最佳拌合温度，并以此作为本次车辙病害试验性修复的控制要点之一。

五、试验路段平整度观测分析

试验中，我们采用AH-90散装沥青作为主要材料，沥青混合料包括级配碎石、石屑、砂和矿粉，通过马歇尔试验确定的混合料最佳沥青含量为4.4%，密度为2.430g/cm3。

我们还将运三公路K14+050至K14+350段上行300米行车道作为车辙治理的试验路段，并将该路段划分为三个对比段落，即：A段50m，K14+050至K14+100；B段150m，K14+100至K14+250；C段100m，K14+250至K14+350。通过对路面各结构层是否添加PR改性剂进行比较，来分析PR改性剂对提高路面抗车辙能力的作用，如下表所示：

路面结构A段B段C段

上面层4cmAC-13IPRPRPR

中面层5cmAC-20IPRPR/

下面层6cmAC-25IPR//

表中划“/”的结构层，表示采用普通沥青混凝土铺筑。施工过程中，我们将试验路段内15cm厚沥青混凝土面层全部铣刨干净，并在不同段落接头处均挖成阶梯状分层铺筑，以保证接缝平顺密实。

施工完成后，我们每间隔30天就对试验路段内3个对比段落的30个检测点分别进行横向平整度观测，以分析车辙修复效果。经分析可以看出，随着时间的推移，试验路段横向平整度在不同段落都呈现衰减趋势，但对于每个结构层都经过改性的段落而言，平整度的变化相对较慢，变化幅度也相对较小，车辙病害的试验性修复达到了预期效果。

六、结论

1、PR改性剂的使用对沥青混凝土路面的高温稳定性能具有明显的改善，特别适宜山岭重丘地区及重载大交通量的路段使用。

2、在运用PR改性沥青混合料的施工时，无需增设专用设备，施工工艺简单，与普通沥青混合料相同，特别适用于高速公路的养护。

车改方案范文第5篇

关键词：魏家滩站；万吨扩能；环线方案；装车能力；扩能改造

中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）04-0098-04

魏家滩站位于山西省吕梁市兴县瓦塘镇境内，该站为岢瓦铁路的终点站，也是唯一的装车站，主要服务于兴县斜沟井田。伴随斜沟井田的迅速发展，既有魏家滩站的装车能力已经远不能满足需求，为此对魏家滩站进行扩能改造迫在眉睫，同时岢瓦铁路作为大秦线的重要集运通道，魏家滩站装车能力的提高是大秦线运量的重要保障。

1 既有魏家滩站概况

1.1 车站规模及性质

魏家滩站为岢瓦铁路终点站，上行方向为吕家沟站，站间距11.95km。该站按技术性质为中间站，按业务性质为客货运站，按车站等级为四等站。

魏家滩站既有到发线3条，到发线有效长满足1050m；同时车站设筒仓快速装车系统2套，装车线2条，空车线4条；此外车站设内燃机车机待线1条，电力机车机待线1条，牵出线1条，材料线1条，客车车底存车线1条，接触网工区1处。站对侧设装煤站台1座，规模为800×20×0.3m（局部宽度为35m）。

1.2 山西中南部铁路引入魏家滩站改建方案

山西中南部铁路修建与岢瓦铁路之间的联络线，起点为岢瓦铁路魏家滩站，终点为山西中南部瓦塘站。魏瓦联络线单线引入魏家滩站与既有内燃机车机待线16道连通，废弃内燃机车检查坑，在车站小里程咽喉区牵出线上还建该检查坑。魏瓦联络线引入后引起17道机待线改建。

车站改建方案如图1所示。

1.3 车站存在的主要问题

1.3.1 既有5000吨装车系统无法满足万吨空车装车需要。魏家滩站到达空车均为万吨列车编组，既有作业须对万吨空车进行解编之后装车，装车后再编组为万吨列车，作业过程繁琐，严重影响车站装车能力。

1.3.2 车站既有装车能力无法满足斜沟井田发展需要。斜沟井田煤炭开采量在2014年将达到3000万吨/年，当地公路系统落后，煤炭外运主要依靠魏家滩站装车外运，因此魏家滩站装车能力成为制约斜沟井田发展的重要控制因素。

1.3.3 重车不具备发往山西中南部铁路的通路。

2 车站作业量预测及运输组织

2.1 车站作业量

魏家滩站主要办理斜沟井田的煤炭运输，研究年度近、远期货物发送量均为2200×104吨，其中煤炭运量为2150×104吨，主要去往秦皇岛港、华北地区及天津港；货物到达量近、远期分别为25×104吨、30×104吨，主要为地方物资。车站运量见

表1：

表1 魏家滩车站发到运量表（单位：104吨）

车站 年度 发送 到达 煤炭流向

合计 煤炭 合计

魏

家

滩 2020年 2200 2150 25 煤炭通过北同蒲-大秦铁路、北同蒲-丰沙大铁路外运

2030年 2400 2350 30

2.2 运输组织

本线运量主要以煤炭为主，兼顾少量白货运输任务。其中煤炭主要去向为大秦线，应由装车站组织始发直达万吨列车发往目的地，其余去往北同蒲线、京原线煤炭车流组织5000吨列车；另外还有零散车流组织摘挂列车。

本站作业量如表2所示：

表2 货物列车对数

站名 2020年（对） 2030年（对）

通过 始发终到 摘挂 通过 始发终到 摘挂

万吨 5000吨 万吨 万吨 5000吨 万吨

魏家滩 1 4 6 2 1 4 7 2

根据本站作业量，车站既有5000吨装车系统可满足近远期5000吨列车到发需求，改建后车站应具备2条万吨列车空车线，2条万吨列车重车线，1条万吨列车分解线。

3 车站改建方案研究

魏家滩站近期作业量将达到2200万吨，且作业量75%均开行万吨列车，为此，装车方式推荐采用环线快速装车。同时根据车站货物流向，万吨装车环线应设于魏家滩站瓦塘端。在此基础上，结合魏家滩站周边地形条件及房屋、公路、河流等位置分布，本次研究就车站站型、装车环线线位两方面分别进行了探讨，各方案分述如下：

3.1 车站站型方案研究

本侧共研究了单侧万吨装车系统及万吨装车系统外包5000吨装车系统两个车站站型，两方案示意图如图2所示：

图2 魏家滩站万吨扩能站型方案平面布置示意图

3.1.1 单侧设万吨系统。魏家滩站到发线与装车线间预留了4条5000吨列车到发线，路基已经形成，本方案考虑利用预留5000吨列车到发线位置设置万吨装车系统空重车线，同时延长既有站到发线Ⅱ、3道，共形成6条万吨列车到发线规模，其中1条为魏瓦联络线，1条为万吨列车分解线，2条万吨列车空车线（其中1条兼做机走线），2条万吨列车重车线。本方案万吨装车系统与5000吨装车系统横列布置。

万吨列车到发线向魏家滩站瓦塘端咽喉区延长满足1700m到发线有效长后，引出万吨装车环线，装车环线自车站引出后折向车站东侧山体内，设装车环线隧道，而后装车环线绕回至与山西中南部铁路魏瓦联络线并行引入魏家滩站。

为满足万吨列车到发线有效长需要，本方案需大规模改建魏家滩站瓦塘端咽喉区，由于魏家滩站右侧紧邻218省道及岚漪河道，且右侧衔接山西中南部铁路铺架基地，因此本方案需占用既有5000吨系统装车线位置设置咽喉区，并挖除既有车站左侧山体还建5000吨系统装车线，该段路堑边坡较高。

3.1.2 万吨系统外包5000吨系统。鉴于单侧设万吨系统站型中车站瓦塘端咽喉区挖除既有山体，路堑边坡较高，本方案考虑在既有魏家滩站的基础上，简单改建咽喉区，同时避开路基高边坡及公路、河道。

本方案将1道向瓦塘方向延长至1700m作为万吨系统重车线，同时将既有机走线及编修线改建并向岢岚端延长至1700m作为万吨系统重车线，将既有5000吨装车系统中10、11道两条装车线向瓦塘端延长至1700m作为万吨系统空车线，而后引出装车环线经环线隧道后引入瓦塘站与魏瓦联络线连通。

由于本方案中万吨装车系统的空重车线外包既有5000吨装车系统，山西中南部铁路方向到达空车如需进行装车作业需经环线调车，作业过程繁琐，浪费车站装车能力。

3.1.3 方案优缺点分析及推荐意见。两方案优缺点分析如表3所示：

表3 方案优缺点分析表

方案

名称 优点 缺点

单侧设万吨系统方案 1.不需拆改既有皮带装车系统；

2.有三条万吨列车到发线与山西中

南部方向连通，可满足山西中南部方

向到达列车接发车、装车需要；

3.设置了万吨列车组合分解线，解决既

有万吨列车组合分解占用5000吨系统

装车线的问题 1.咽喉区改造复杂；

2.需挖除车站左侧山体，路堑边坡较低

万吨系统外包5000吨系统方案

1.咽喉区改建少；

2.可避免深路堑工点 1.需拆改1套既有皮带装车系统；

2.万吨列车空车线无法与山西中南部方向连通，装车作业过程复杂，影响环线装车能力；

3.受车站站坪条件控制，无法设置万吨列车分解线，仍需维持利用5000吨系统装车线组合分解万吨列车的现状

综合分析上述两方案优缺点，单侧设万吨系统方案具有车站通路灵活、作业过程简单等优势，虽然存在深路堑工点，但结合当地地质条件，通过加强工程措施可确保工程安全，为此本次研究推荐单侧设万吨系统方案。

3.2 装车环线线位方案研究

在确定装车站型后，装车环线的线位成为本次车站改造的另一重点。结合车站周边地形条件、不良地质分布等因素，本次共研究了三个方案。方案示意图如图3所示：

图3 装车环线线位示意图

3.2.1 穿滑坡及洗煤厂方案。装车环线自魏家滩站引出后与魏瓦联络线并行至DK2+350处，线位以300m半径曲线折向南，线位以隧道形式下穿石佛则H1滑坡后折向东，以隧道形式下穿兴盛洗煤厂，并于兴盛洗煤厂H1滑坡前缘通过，线位引入魏家滩站。环线长度2.641km，桥隧比54.5%。

3.2.2 穿滑坡绕洗煤厂方案。装车环线自魏家滩站引出后与魏瓦联络线并行至DK2+550处，线位以300m半径曲线折向南，穿过石佛则村后以桥梁形式两跨石佛则沟后折向东，以隧道形式下穿石佛则H1滑坡之后绕避兴盛洗煤厂，线位引入魏家滩站。环线长度3.138km，桥隧比59.9%。

3.2.3 绕滑坡方案。装车环线自魏家滩站引出后与魏瓦联络线并行至DK3+050处，线位设300m曲线半径隧道，出隧道后线位以桥梁形式跨过石佛则沟，并于DK2+350处再次与魏瓦联络线并行引入魏家滩站。环线长度3.943km，桥隧比57.1%。

3.2.4 方案优缺点分析及推荐意见。三方案优缺点分析如表4所示：

表4 方案优缺点分析表

方案名称 优点 缺点

穿滑坡

及洗煤厂方案 1.线路长度最短，

工程量最小；

2.无民房拆迁 1.需拆除兴盛洗煤厂部分房屋，协调难度较大

穿滑坡

绕洗煤厂方案 1.线路长度较短，

工程量较小；

2.绕避了兴盛洗煤厂 1.需拆迁部分民房及石佛则村储煤场，协调难度大

绕滑坡方案 1.线路绕避滑坡，

工程风险低 1.线路长度最长，工程量最大；

2.需拆迁部分民房及石佛则村储煤场，协调难度大

综合上述各方案优缺点分析，穿滑坡及洗煤厂方案具有线路长度最短、拆迁量最小、工程投资最低的优点，尽管需拆迁兴盛洗煤厂部分房屋，但经调查该拆迁可实施性较高，本次研究推荐穿滑坡及洗煤厂方案。

4 结语

魏家滩站在既有车站基础上，采用单侧设万吨系统环线穿滑坡及洗煤厂方案新建万吨环线装车系统1套，本次万吨扩能改造对于提高车站装车能力，扩大斜沟井田煤炭外运能力，保障大秦铁路运输有着重要的作用，车站进行万吨改造十分

必要。

参考文献

[1] 铁路线路设计规范（GB 50090-2006）[S].

[2] 铁路车站及枢纽设计规范（GB 50091-2006）[S].

[3] 铁道第三勘察设计院集团有限公司.魏家滩站万吨改造工程预可研文件[R].2010.

车改方案范文第6篇

我省公务用车制度改革省直机关首批取消车辆昨天网上开拍，引起广泛关注。但早在8月底，我省省直机关车改任务已经基本完成。记者从省车改办了解到，目前我省省级以下车改工作正在积极推进，8个省辖市车改方案已获批复。

[车改进展]省直机关车改基本完成

6月29日，《安徽省公务用车制度改革总体方案》获得中央车改领导小组审批，我省成为继广东、陕西之后，全国第二批(共4省)获批省份之一。7 月8日，全省车改动员大会召开，我省车改进入全面实施阶段。

记者从省车改办了解到，目前，我省省直机关8月底之前已基本完成车改任务，并取得阶段性成果，省级以下车改工作正在积极推进。

省车改办透露，截至11月中旬，我省16个省辖市中除宿州市外，其他15个省辖市的车改实施方案已上报，并根据省车改办初审意见和建议进行了修改完善。省车改领导小组已批复淮南、蚌埠、宣城、池州、六安、芜湖、安庆、黄山8市的车改实施方案。合肥、滁州、铜陵、阜阳的车改方案正在会签中。亳州、淮北、马鞍山3市正在修改送审稿。

[车改以后]正科级每月领车补550元

省直机关某厅局公务员汪永2019年通过公务员考试进入单位，目前是正科级，按照我省车改方案，从8月底开始，他每个月可以领到550元公务交通补贴。汪永告诉记者，车改对普通公务员影响不大。我们处室的工作性质大部分时间都是在合肥，大家平时其实用到公务车的机会也不多，上下班都是公交或者自己开车。

张林(化名)在省直机关某厅级单位担任处长。我们单位的车补也是8月开始发的，我正处级，每个月1000元，跟其他处长都一样。这个都是公开的。

出差多的单位尚处适应期

汪永告诉记者，以前领导出门开会是单位派车，最近已经好几次看到处长开自己的车去开会了。现在大家在市内办事、送材料，也都是开自己的车或者打车。出去人多的时候，大家就一起开一辆车。

车改方案范文第7篇

关键词：汽车衡 防作弊 改进方案

中图分类号：U44 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0141-01

汽车衡是用于对汽车运输的货物进行称重计量的设备，配合上位软件可以完成对各种不同品种、名称、规格的货物进行进出厂计量和数据统计以及管理工作。汽车衡称重计量在我公司的贸易计量体系中占有主导地位，在整个经营体系中的作用举足轻重。汽车衡数据的准确与否和数据的真实与否直接关系到我公司对外贸易的经济利益，也和每个职工的切身利益息息相关。

我公司现使用的汽车衡有3台，这3台汽车衡担负着我公司所有的汽运原料煤进厂称重计量（约占全部来煤总量的60%）以及焦炭和化产品的出厂称重计量工作，现阶段在满负荷生产条件下汽车衡全年的吞吐总量达600多万吨。

除2011年初投产的1台梅特勒-托利多SCS/ZCS-150 t汽车衡有一定的防作弊措施外，另2台汽车衡硬件结构简单，软件功能单一，缺乏基本的防作弊手段。从上衡车辆的停靠位置、车号、货位名称的确认到数据的采集、录入、保存等操作全部由人员手动操作完成，整个过程缺乏有效的技术防护手段。从实际案例看，没有防作弊措施的称重系统成为不法分子的重点进攻对象，给企业带来巨大的经济损失，采用多种技术手段杜绝各种作弊可能，已经成为当务之急。

结合我公司这几年来的使用经验和实发案例，对汽车衡现存在的技术漏洞和可能存在的作弊手段进行分析。

汽车衡现在存在的技术漏洞和可能发生的问题。

（1）不完全上衡或者多台车辆同时上衡，达到增加或者减少货物净重的目的。

注：此情况最为常见，我公司曾发生出厂焦炭的重车在出厂称重时车轮不完全上衡造成毛重110多吨只显示90多吨的情况，被司磅员发现并及时制止才避免造成损失的案例。空车出厂回皮车辆也出现过皮重33 t，由于车辆不完全上衡造成只显示27 t的案例。

（2）车辆重复过磅作弊，过完重车，不卸货，更换车牌，多次过重车磅，卸货后多次回皮。达到同一车货卖多次的作弊目的。

注：我公司在2011年曾发生实到5车原料煤，过衡数据显示6车来煤记录的实际案例，经查是由于进厂原料煤重车重复过衡造成的。

（3）更换车牌，两个皮重不同车辆，过完皮重后互相交换车牌（如：来煤车辆在回皮时重复回较轻的车皮）两辆车皮重间重量差额的货物便白白流失。

注：此情况可以通过保留视频监控图像记录并进行对比的手段进行避免。

（4）车辆皮重作弊，称皮重前人为添加重物（如水箱加满水等），装货后丢弃重物，达到减少物料净重目的。

注：以上两种情况也为汽车衡常用作弊手段，主要依靠汽车衡上位软件中的车号锁皮功能即可避免。

（5）车未停稳直接称重作弊。

注：此种情况在汽车衡上位软件中添加相应功能即可实现。

（6）来煤车辆在煤场卸煤不干净，车皮挂煤出厂。

注：需安装可用来监控车厢内部情况的摄像头来查看回皮车辆的卸载情况。

（7）汽车衡过衡秩序混乱，一些车辆不按规定的过衡顺序上衡，或在不允许上衡时强行上衡，或从汽车衡上借道通过现象时有发生，严重影响了过衡秩序和过衡安全。

注：此情况需安装电动道闸用以控制过衡秩序。

为了杜绝上述作弊现象，电子衡器称重系统急需由简单的称重功能改造为控制功能齐全、防作弊手段完善、信息沟通流畅的称重防作弊系统。

考虑到公司的实际经济状况和方案的可实施性，我分厂对汽车衡的硬件设施改造提出以有限的资金对汽车衡进行重点改进，以解决目前汽车衡管理上所欠缺的监管漏洞。

实施方案如下。

（1）视频监控防作弊。

每衡配备二台摄像头，分别安装在汽车衡两端，摄像头和系统软件同步影像，即在摄像头监控范围内的车辆过衡情况，系统软件可以实时观察到，当车辆上衡稳定后，系统自动称重、瞬间抓拍前后车牌以及车厢的二组图片和称重记录同时保存，日后调用记录查询的同时也可以调阅当时称重时的毛重图片和皮重。方便管理人员对称重车辆的审核和对称重车辆的监督。也防止驾驶员在称重时大车过毛、小车回皮，利用车辆的皮重差来作弊。

3#汽车衡已安装此设备，只需在1#、2#衡各安装一套电视监控即可。电脑过衡软件在2011年的汽车衡联网改造中经过升级已具备此功能，只需将硬件纳入系统即可实现该功能。

（2）红外对射防作弊。

在汽车衡两端各安装一对红外对射仪，红外线设备通过信号线连接到控制器。当称重车辆上汽车衡时，光束被阻挡时，红外对射仪将信号发送到控制器，并发出报警信号给称重系统，当称重车辆没有完全上衡时，控制器检测信号未完成，检测的报警信号不断的发给称重系统，系统不允许称重，防止称重通过此途径作弊。

3#汽车衡已安装此设备，只需在1#、2#衡各安装一套红外对射检测器即可。电脑过衡软件在2011年的汽车衡联网改造中经过升级已具备此功能，只需将硬件纳入系统即可实现该功能。

（3）电动道闸规范过衡秩序。

为规范过衡秩序，防止车辆不规范过衡，可以有效的防止汽车在汽车衡检修和清扫时须在每台汽车衡两端安装电动道杆各1台，3台汽车衡共需安装6台电动道杆。

经济效益如下。

车改方案范文第8篇

【关键词】高速公路；ETC车道；混合车道

目前，江苏省沿江高速公路下属12个收费站已全部拥有ETC（Electronic Toll Collection ）专用车道。ETC专用车道的广泛应用，大大地提高了沿江高速公路的通行能力；收费电子化降低了收费管理成本，利于提高车辆的营运效率；最大限度地缓解各个收费站的交通瓶颈，避免因收费效率低而引起的交通堵塞和车辆延误，达到了高速公路通行快速、便捷的目的；同时也可以降低收费口的噪声水平和废气排放。

由于高速公路上某些收费站规模较小，车道数较少，ETC专用的开辟难免造成普通MTC（Manual Toll Collection）车道的车辆排队。同时，在ETC专用车道流量密集的收费站，也因为ETC交易的失败容易造成ETC专用车道拥堵。针对此种情况，提出基于ETC和MTC组合的高速公路混合收费模式（以下简称EMTC混合车道收费系统）。[1][2]

1 混合收费车道系统概述

EMTC混合车道收费系统即可以在原有MTC车道系统上增加ETC设备改建完成，也可以在已建成的ETC车道系统中增加MTC设备来实现；建设方式比较灵活，本文探讨的是在ETC专用车道基础上改造EMTC混合车道。EMTC混合车道收费系统通过ETC和MTC两者的功能互补来提高车道的通行效率，既有ETC车道收费的快速便捷，也兼容了MTC车道人工收费的灵活性和机动性。

建设EMTC混合车道，能够在收费高峰时、车辆误闯或者ETC多次交易不成功时，用户不需要变换车道，而是继续驶入当前的车道，借助人工收费模式来完成此次车辆通行，从而简化收费员处理流程，降低车道拥堵。混合车道比MTC车道的优势是，ETC车辆通行时，不需停车刷卡；但是由于车道限制必然减速慢行。[3]

2 混合收费车道系统功能

EMTC混合车道收费系统通过同一主控制机，控制ETC和MTC设备，支持ETC（仅客车）和MTC（客车、货车）2种收费模式；自主识别来车的收费类型，建立车辆队列；并完成车辆通行费的征收、车道外设的控制、收费数据的产生、计费参数的更新、黑名单的控制以及与上级机构间的消息通讯等功能。

EMTC混合车道收费系统应具备以下功能：

（1）具备完整的ETC收费功能和MTC收费功能。

（2）既支持ETC专用收费模式，又支持ETC+MTC的混合收费模式。

（3）在EMTC混合收费模式下，系统能够在ETC收费和MTC收费之间自由灵活的转换；对于有车载电子标签（以下简称OBU）的车辆通行时，系统能够通过RSU和OBU交互，自动完成ETC交易；对于ETC收费失败和无OBU的车辆，系统也能够及时、准确的响应MTC人工收费；在MTC收费成功完成后，系统又能够自动处理下一笔ETC交易或MTC交易。

3 江苏省高速公路ETC车道模式

江苏省高速公路ETC车道布局大部分采用都栏杆岛头模式（有转MTC旁道的开口）和岛中模式（无转MTC旁道的开口）、小部分高速则是栏杆岛尾模式。

栏杆岛头模式：收费岛被沿长，栏杆机和RSU天线都在收费亭前方；ETC交易失败或社会误闯车辆可通过转MTC旁道开口转入MTC车道，避免ETC专用车道拥堵。

栏杆岛中模式：收费岛无改动，栏杆机和天线都在收费亭前方，较靠近收费亭；ETC交易失败或社会误闯车辆ETC，需要倒出车辆才可驶离ETC车道。

栏杆岛尾模式：与道中模式区别是栏杆机在收费亭后方，ETC交易失败倒车距离较长。

4 混合收费车道布局改造

混合车道在现有ETC车道上进行改造，需要充分需要考虑到ETC专用车道布局，保证ETC车辆的顺畅通行，又要能充分利用原有收费系统的车道架构和逻辑。目前，针对现有ETC车道布局有以下两种改造模式：

4.1 单栏杆车道改造模式

此种模式是将现有的ETC车道栏杆岛中布局和栏杆岛尾布局改造成EMTC车道单栏杆岛尾布局。具体车道改造内容包括：

（1）将原ETC系统使用的工控机进行升级，扩展串口数量，以接入MTC设备。

（2） 将原MTC系统使用的费显、打印机，接至混合车道系统。

（3）将原ETC系统使用的ETC天线、费显、车牌识别及车辆检测器接至混合车道系统，封闭原转入MTC车道的开口。

（4） 将原ETC用的收费岛前高速栏杆移收费亭后岛尾。

（5） 无论使用ETC+MTC收费模式或ETC专用收费模式、MTC专用收费模式，启用收费亭后方栏杆。

单栏杆改造优点：在车道设备正常情况下，减少了因ETC交易不成功或是误闯车辆造成的堵塞的概率，提高了通车效率。系统有MTC专用模式、ETC专用模式、混合模式，各模式之间切换简单。此方案的缺点：如果系统因MTC设备出现故障，而只能使用纯ETC模式情况下，出现ETC交易不成功的车辆或是误闯车辆，倒车比较困难，此时，需要收费员将CPU卡拿到旁边的MTC车道进行人工刷卡，然后人工抬杆放行或是人工指挥车辆倒车。

4.2 双栏杆车道改造模式

此种模式是将现有的ETC车道栏杆岛头布局改造成EMTC车道双栏杆布局。具体车道改造内容包括：

（1）将原ETC车道系统使用的工控机进行升级，扩展串口数量，以接入MTC设备。

（2）将原MTC系统使用的栏杆机、费显、车牌识别、打印机、车道摄像机及车辆检测器移出，接至混合车道系统。

（3）将原ETC系统使用的ETC天线、栏杆机、费显、车牌识别及车辆检测器接至混合车道系统，封闭原转入旁MTC车道的开口。

（4）使用ETC+MTC收费模式或MTC专用收费模式下，岛头栏杆将自动抬起停用，启用收费亭后方栏杆。

（5）使用ETC专用收费模式，启用岛前栏杆，收费亭后方栏杆自动抬起停用。

双栏杆方案优点：保留了原纯ETC车道各种特性和优点；在混合模式下，减少了因ETC交易不成功或是误闯车辆造成的堵塞的概率，提高了通车效率。当MTC设备出现故障时，系统可切换至纯ETC车道，对车辆的通行无影响。此方案缺点：混合模式、MTC专用模式和ETC专用模式的切换时，因前后栏杆的抬落，需要收费员注意，车道内不能有车，以避免人为误砸车辆。

5 建议和总结

针对目前江苏省沿江高速公路各个收费站ETC车道实际情况，考虑到ETC车道改造变动较小，且对原ETC车道影响不大，保持原ETC车道的业务处理习惯，提高原ETC车道的通行效率；建议改造方案如下：

（1）原收费站ETC车道是栏杆岛中模式布局改造成EMTC车道单栏杆岛尾布局模式。

（2）原收费站ETC车道是栏杆岛头模式布局改造成EMTC车道双栏杆布局模式。

参考文献：

[1]温炳.不停车收费系统（ETC）及其应用[J].山西交通科技，2003，（1）.

车改方案范文第9篇

（一）工作目标

回收拆解企业向车主开具报废汽车回收证明，车主凭报废汽车回收证明、注销证明和有效身份证明等材料，财政部门申领补贴资金。通过积极开展整治报废汽车回收拆解行业违法违规行为，促进老旧汽车报废更新补贴政策的顺利实施，真正把国家的惠民政策落到实处。

（二）工作流程

按照省财政厅、省工业和信息化厅、省公安厅、省商务厅、省工商局、省质监局关于转发七部委关于《汽车摩托车下乡实施方案的通知》财粮[]221号）和省商务厅、省公安厅、省工商局、省交通厅、省质监局《关于开展全省报废汽车回收拆解市场专项整治工作的通知》商联字[]14号）等文件要求，县各有关部门要按照各自的工作职责，密切配合，团结协作，通过积极地工作，鼓励、引导、督促报废汽车车主向公安部门提出报废申请，公安部门接到申请后，及时对车辆进行注销，并出具注销证明，车主将报废汽车交售给有资质的报废汽车回收拆解企业。

二、工作内容及分工

（一）整治内容

紧紧围绕开展老旧汽车报废更新补贴工作，整治报废汽车回收拆解行业以下违法违规行为：

1非法设立报废汽车回收拆解市场和网点；

2非法修理、回收、拆解报废汽车的行为；

3非法拆解、改装、拼装、倒卖报废汽车及其“五大总成”

4销售、转让、赠予报废汽车整车；

5出售报废汽车零配件未标明“报废汽车回用件”私自翻新报废汽车零配件并充当新品出售，出售不能继续使用的报废汽车零配件；

6报废汽车所有人不及时办理报废汽车手续，非法上路行驶；

7买卖或者伪造、变造《报废汽车回收证明》

8报废汽车回收拆解企业假报废和委托本企业以外人员收购报废汽车。

（二）职责分工

1县发改局（县报废汽车回收管理办公室）

1负责该项工作的组织、筹划和衔接，协调监督老旧汽车报废更新补贴及报废汽车回收拆解市场专项整治工作；

2会同县公安、工商、财政、交通、质监部门加强监督管理，重点打击假报废，出售报废汽车整车、报废汽车“五大总成”拼装车，纠正报废汽车拥有单位和个人违法处理和超期使用报废汽车行为，清理在籍的报废汽车，予以强制报废，买卖或伪造《报废汽车回收证明》等违法违规行为。

2县公安局（交警大队）

1会同县发改、工商、交通、质监部门严格履行对报废汽车回收行业的治安管理工作职责，检查报废汽车回收企业是否建立和落实治安防范、查验登记和可疑情况报告等制度；

2加大路面巡查工作力度，查处报废、拼装汽车上路行驶行为；

3查处报废汽车达到国家报废标准未办理报废手续，转让、赠予或出售给非报废汽车回收企业和个人的行为；

4打击报废汽车回收企业擅自拆解、改装、拼装、倒卖明知或者应知有盗窃、抢劫或者其他犯罪嫌疑的汽车、五大总成”以及其他零配件等违法犯罪行为；

5接受报废汽车车主的申请，对报废汽车进行注销，出具注销证明；

3县工商局

1会同县发改、公安、交通、质监部门加强对报废汽车回收经营活动的监督管理；

2严格资格审查，对未经省级商务部门资格认定的报废汽车回收拆解企业，不予办理注册登记手续；

3对非法从事报废汽车回收拆解活动的企业和个体工商户以及以各种形势出现的报废汽车回收拆解市场，依法没收非法所得，坚决予以取缔；

4打击非法报废汽车回收拆解市场收购、拆解、拼装机动车等违法犯罪活动；

5查处出售不能继续使用的报废汽车零配件或者出售的报废汽车零配件未标明“报废汽车回用件”等不法行为。

4县财政局

1负责对老旧汽车报废更新补贴政策的落实工作；

2按照国家及省市对老旧汽车报废更新的补贴标准、补贴范围、补贴流程的要求，制定老旧汽车报废更新补贴资金发放方案；

3积极组织老旧汽车报废更新补贴资金的发放工作，加强对补贴资金的管理，切实保障报废汽车车主的合法权益。

5县交通局

1会同发改、公安、工商、质检等部门对汽车维修企业生产经营条件进行全面检查；

2依法查处维修企业拼装、组装报废汽车、出售报废汽车零配件等违法行为。

6县质量技术监督局

1会同发改局、公安、工商、交通等部门加大对汽车配件等相关生产企业的监督检查力度，堵塞报废零配件流入市场的渠道；

2严厉打击制售假冒伪劣汽车零配件的违法行为。

7县广电中心

负责该项工作的宣传报道工作。

三、实施步骤

第一阶段为部署准备阶段

制定工作实施方案，召开“老旧汽车报废更新补贴及报废汽车回收拆解市场专项整治工作领导小组”会议，明确分工，落实责任。

第二阶段为整治实施阶段

对老旧汽车报废更新补贴及报废汽车回收拆解市场专项整治工作中遇到重点、难点问题归类、认真研究，及时解决。

第三阶段为总结验收阶段

对照工作实施方案，全面总结工作，并将总结报省、市工作领导小组。对省、市工作领导小组验收不合格的要重新组织整治，并依法追究有关人员责任。

四、组织领导

为保证该项目工作的顺利开展，县政府决定成立“老旧汽车报废更新补贴及报废汽车回收拆解市场专项整治工作领导小组”

组长：略；副组长：略；成员：略。

领导小组办公室设在县发改局，负责老旧汽车报废更新补贴及报废汽车回收拆解市场专项整治工作的组织、协调、调度和监督管理等日常工作。

五、工作要求

（一）加强领导，严密组织

各有关部门要高度重视此项工作，充分认识老旧汽车报废更新补贴及报废汽车回收拆解市场专项整治工作的重要性、长期性、艰巨性和复杂性，正确处理专项整治工作与日常监督工作的关系。加强组织领导，认真执行工作实施方案，坚持标本兼治，确保这一利国利民的工作真正落到实处。

（二）密切配合，严格执法

各有关部门要根据国家法律法规和各自职责权限密切配合，团结协作。发改局抽调工作人员3人，公安局、交警大队、工商局各抽调2人，交警大队配备警车一辆。抽调人员要与本单位工作脱钩，领导小组办公室的统一安排下，全面开展工作。整治工作期间，领导小组办公室将组织相关部门共同研究建立和完善我县报废汽车回收拆解行业监管的长效机制，加大行业监管力度。县发改局将联合公安局交警等部门加快建立未报废机动车黑名单，对达到国家强制报废标准不及时办理报废、注销等手续的该机动车所有人购买新车时各级车辆管理所不再为其办理机动车注册登记业务。

车改方案范文第10篇

一、工作任务

2009年9月30日前对市区所有从事建筑渣土、建筑垃圾、施工余土等散流物体运输车辆实施密闭改装，有效解决散流物体运输途中遗撒和二次扬尘污染问题，维护良好的城市环境。

二、责任分工

（一）市公安交通管理局负责散流物体运输车辆的登记、车厢密闭改装年检、市区通行证办理、行车证变更工作；对已从事散流物体运输，但未按照要求进行密闭改装散流物体的运输车辆，不予办理车辆登记手续、不予核发检验合格标志，并扣留行驶证，由车管所登记备案。负责查处不按规定路线、规定时间行驶和超速、超载运输及套牌、无牌或号牌不全的散流物体运输车辆上路行驶等违法行为。

新购置的从事散流物体运输的车辆注册前不得进行改装。散流物体运输车辆加盖改装，不得变更车型和主要技术参数（长、宽、高等）；如发生转移（转出），需将机动车恢复原貌后方可办理转出手续。

对散流物体运输加盖改装的车辆，需提供车辆改装检验合格证，车辆营运手续，建筑垃圾处置批准文件，方可办理市区通行证和变更行车证。

(二)市城市管理局负责查处无建筑垃圾处置手续擅自处置建筑垃圾、无审核批准手续从事建筑垃圾运输经营业务、运输散流物体车辆未实施密闭改装或者封盖不严密造成撒漏污染城市道路、随意倾倒和堆放建筑垃圾等违法行为。负责牵头组织公安、交通等部门查处重点路段、重点施工项目散流物体运输车辆的违法行为。

(三)市交通管理局负责散流物体运输单位、营运车辆、驾驶员及有关从业人员的资格审查管理，对发生过重特大交通事故的驾驶员，坚决取消其散流物体运输从业资格。严肃查处未密闭改装仍从事散流物体运输业务的企业及车辆。督导新增运输散流物体车辆实施密闭改装。协助牵头部门建立散流物体运输车辆及驾驶员信息资料库，实现信息共享。

(四)市建设局负责市内建筑施工现场防扬尘、防撒漏、硬化工地出入口地面及设置使用车辆冲刷清扫设施等文明施工措施的监管，告知建设单位按规定办理建筑垃圾处置相关手续。

(五)市质监局负责运输散流物体车辆密闭改装标准的制定、改装企业认定和车辆改装后检验合格证核发；监管并定期检测改装企业的改装标准，防止企业降低改装标准等随意改装的问题发生；督促改装企业加强改装后服务，及时上门维修密闭设施失灵、密闭效果不良的散流物体运输车辆，避免“带病”运输。

三、实施步骤

（一）5月20日至6月15日为改装工作准备阶段，由市城管局、交管局、质监局、交通局成立改装工作筹备组，制定散流物体车辆密闭改装标准，并筛选具有改装资质的企业。

（二）6月15日至6月30日为宣传发动阶段，召集散流物体车主进行动员，并《散流物体运输车辆密闭改装的通告》。

（三）7月1日至9月30日，由市城管局、交管局、质监局、交通局负责组织对从事散流物体运输车辆实施车厢密闭改装。

（四）从10月1日起，由市交管局会同市城管局对未安装使用全密闭运输的车辆依法进行查处，严禁非全密闭运输车辆在石环路（含石环路）以内从事散流物体运输。

四、保障措施

(一)加强组织领导。市政府成立*市散流物体运输车辆密闭改装协调领导小组。人员名单如下：

*

*市交管局副局长

领导小组下设办公室，办公室设在市环境卫生管理处。办公室主任由王建国同志兼任；办公室常务副主任由市环境卫生管理处处长张成军同志担任。

(二)加大资金补助力度。为鼓励散流物体运输车辆户主尽快安装加盖装置，市政府采取以奖代补的方式，对安装车辆给予适当补贴。所需资金从*市环境卫生管理处上交财政专户的渣土处置费中列支，市财政局对资金使用情况进行监督。对7月1日至7月31日安装的，给予3000元补助；对8月1日至8月31日安装的，给予2000元补助；对9月1日至9月30日安装的，给予1000元补助。10月1日以后安装的，不予补助。

车改方案范文第11篇

一、指导思想

以科学发展观为指导，根据市委、市政府关于缓堵保畅工作的总体部署，按照建设静态交通设施，提高交通综合管理水平的思路，依法开展清理整顿工作，强化管理措施。

二、清理整顿目标

（一）近期目标：在认真调查统计的基础上，2012年9月30日前，完成全市城区内被挪用地下停车场的清理整顿工作，恢复其使用性质。

（二）远期目标：进一步理顺和规范我市城区内地下停车场管理体制和机制，完善相关法规、制度，逐步实现我市地下停车场管理的规范化、制度化。

三、清理整顿范围

清理整顿的重点为新城、碑林、莲湖、雁塔、未央和灞桥区（以下简称城6区）范围内被挪用的地下停车场。

四、工作方法

采取“市区联动、部门配合、分层明责、集中整顿、社会监督、分类处理”的方法组织实施。

（一）坚持依法办事。由市规划局牵头，各区政府具体实施，公安、建设、城管执法、工商等部门配合，根据《市城乡规划条例》第五十一条规定，对违反规划，挪用或改变停车场使用性质的，依法进行处罚并责令限期恢复停车用途。

（二）坚持公开透明。所有被挪用地下停车场的数量、性质、处理措施、整顿效果都要向社会公示，接受社会的监督。

（三）坚持分类处理。对被挪用的地下停车场，在做好产权单位（人）说服教育工作的同时，按照区分情况、分类处理、分步实施的要求进行整改，对拒不自行整改的，依法采取强制措施，恢复使用性质。

五、实施步骤

（一）专项调研、媒体宣传和法规准备阶段（2012年4月1日-30日）

1．由市规划局牵头，各区和开发区参加，集中开展全市主城区建筑地下停车场调查摸底和情况汇总工作。

2．由市委宣传部指导市级媒体做好宣传工作，引导媒体多角度、多层次地开展宣传活动。同时，分区对清理整顿情况登报公示，接受社会的监督。

3．由市规划局负责，市法制办、规划、建设、国土、财政、物价、城管、工商、交警等有关部门参加，制定清理整顿工作中拟采取的督促整改、强制恢复、实施处罚、异地建设费用收取等具体措施和验收标准，并为集中处理阶段作好相关的法规、政策准备。

（二）自行整改阶段（2012年5月1日-6月20日）

在全面调查的基础上，由市规划部门依据《中华人民共和国城乡规划法》规定，向被挪用地下停车场产权单位（人）逐一下达限期整改通知书，明确在规定期限（二个月）内自行恢复停车场使用性质、使用面积。

（三）前期验收阶段（2012年6月21日-7月20日）

对整改后的地下停车场，其停车场产权所有人应当按照停车场的使用要求，配套建设相应的停车管理设施设备，经规划、消防部门验收合格后交付使用。

（四）综合处理阶段（2012年7月21日-8月31日）

经前期验收后，对未进行整改及整改未通过验收的被挪用地下停车场，纳入综合处理范围，由市规划部门会同各相关部门分类进行处理：

1．对已经建成的地下停车场擅自关闭、部分或全部被挪用的，限期整改通知书到期后，拒不整改的，由市规划局牵头，公安、交通管理部门配合，依法予以处理。

2．对违法使用地下停车场从事其他经营活动的，由工商行政管理部门牵头，公安、城管执法部门配合依法予以处理。

（五）整治验收阶段（2012年9月1日-30日）

由市规划局牵头，组织相关部门对清理整顿工作进行检查验收，汇总上报情况。

六、具体要求

（一）明确责任，加强组织领导。地下停车场清理整顿工作政策性强，情况复杂。各区、各开发区以及主管部门要进一步提高认识，高度重视此项工作，切实加强领导，精心组织。要按照“谁主管、谁负责、一级抓一级”的要求，抓好协调、组织工作。

车改方案范文第12篇

关键词：25K型；运行性能；原因；改进方案

中图分类号：U271 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 22-0000-01

旅客列车的速度在不断的提高，但是在这一过程中也出现了许多问题，比如：舒适度下降、纵向冲动严重以及车钩磨损状况加剧等状况。提速客车的批量比较少，而目前还没有形成检修的规程，因此我们只能参考有关厂段修规程来实施列检。对于超限的列车要进行更换。目前，我国的提速客车量在不断的增加，因此维修的费用以及客车的维修量也比以前增加了很多。因此，无论是维修部门还是客车的生产厂的反应都很强烈。可见，我们要快速地解决提速客车纵向冲动加剧等问题。笔者对上述的问题进行了研究，此外也参考了国内外的先进经验，在此基础上提出一些分析和建议，希望对大家有所帮助。

一、列车纵向冲动问题

（一）旅客列车纵向冲动现状

铁路已经进行了多次的提速，因此列车的一些重要部件得到了提升。然而。一直到2001年，车钩缓冲装置的变化很小。目前，15号车钩加G1型缓冲器依然在25K型列车中使用。15号车钩存在一些弊端，比如：连挂间隙比较大。列车中的每一个端面的间隙效应不断地累积后，就会产生纵向冲动的问题。G1型缓冲器在性能难以达到提速的要求，当处于正常的运作时，一般不吸收能量。因此，车钩之间的刚性碰撞就会发生，列车的纵向冲动就会加剧。此时，列车的平稳运行就会受到纵向冲动问题的严重干扰。

笔者对25k型列车的运行品质进行了记录和分析，这些列车的运行条件不同，车辆装备也不同，之后发现在纵向冲动发生的概率方面，25k型列车要比其他的25型车要低。但是，当列车处于运行调速、制动停车、加速以及过长大坡道的状况时，冲动发生的概率也是很大的。比如： 25k型列车在山地运行下长大坡道时，产生纵向冲动的纵向加速度的峰值特别的高。超过19以上的冲动常常发生。在对最大冲动加速度进行测量后，我们发现加速度的值可以达到1.55g。而瞬时加速度变化率则处于200g/s―500g/s这个范围内。对于冲击能量，主要处于10HZ以下，属于低频段。

（二）影响列车纵向冲动的主要因素

影响列车纵向冲动的主要因素主要有以下几个方面：（1）车钩纵向连挂间隙。列车纵向运行品质的高低和车钩纵向连挂间隙有着很大的关系。我们可以对车钩纵向连挂间隙进行降低，这样当列车处于不同的工况时，纵向振动水平就会降低，比如：不同速度级下的启动和运行、制动以及调速等。此外，纵向冲动发生的概率也会降低，冲动的现象也会得到消除。笔者对两组列车的运行状况进行了考察和分析，这两组列车的规格分别是：装有密接式车钩、15号小间隙车钩和普通15号车钩。我们发现，当线路条件一样时，在纵向加速度方面，密接式车钩的列车的值最低，而0.05g是最大加速度的期望值。小间隙车钩的列车在纵向加速度方面次之，0.068g是最大加速度的期望值。在纵向运行品质方面，品质最差的是装备普通15号车钩的列车，0.081g是最大加速度的期望值。（2）客车制动系。一般通过制动系统可以来完成停车和旅客列车的调速。列车中车辆间会有相对速度的产生，这和以下因素有着密切的关系：闸瓦摩擦因数的波动、制动工况在制动波速方面的差异、制动系统的不同以及基础制动装置动作存在不一致的状况。因此，纵向冲动就会在列车运行的过程中产生。（3）车端阻尼。在进行动力学的计算时，我们以新造客车为参考依据。此外，对以下计算结果进行分析和对比：单辆车的动力学计算结果、编组列车的动力学计算结果（编组列车具有不同车端阻尼）。之后得出以下结论：车端纵向阻尼对于车辆纵向冲动具有非常重要的意义，如果将车端纵向阻尼增大，则车辆的纵向冲动就会得到降低。（4）缓冲器的性能。G1型缓冲器目前在提速车的使用比较广泛，该缓冲器的特点是：吸收率低、初压力大以及阻抗力高。当列车处于正常的运作状况时，车钩的作用力很难达到缓冲器的初压力，缓冲器不动作，基本上也不吸收能量。如果列车在运作的过程中，纵向力产生变化时，刚性摩擦就会在车钩之间产生，因此列车纵向冲动就会加剧。

二、影响运行性能的其他问题

影响运行性能的其他问题主要有以下几个方面：（1）转向架。在对列车进行调查之后，我们发现车辆走行部分的问题比较多，此外也比较严重，主要表现在：部件的磨耗很严重；车轮有剥离和擦伤状况的出现；抗侧滚扭杆橡胶点有破损和老化的出现。（2）制动系统。当列车提速之后，一个突出的问题就是制动。目前，制动系统存在的问题是：制动同步性能差；制动缸快装管漏气等。（3）车上电气装置。有的列车的电瓶性能和电子整流器电压都不稳定。（4）车钩缓冲系统。目前，车钩尾部上跳以及车钩钩头下垂的现象也比较严重。（5）其他方面：空调系统在风道设计方面有问题，因此下铺的乘客往往感觉热，而上铺则感觉冷；车内端部的噪声比较大。

三、改进方案的分析和探讨

降低纵向冲动使用的方案有：（1）使用性能良好的制动系统。良好的制动系统应该具有以下优点：具有良好的紧急制动性能、良好的制动缸生压、较高的制动和缓解波速。（2）使用小间隙车钩。在降低列车的纵向冲动时，我们可以将车钩连挂系统的纵向间隙缩小。此外，还可以使用密接式车钩加弹性胶泥缓冲器。（3）使用具有一定阻尼的风挡。尽管列车纵向运行性能受到风挡设备的影响很小，但是使用具有一定阻尼的风挡可以对部分横向性能进行改善，而列车的运行性能在此情况下就会得到改善。

提高运行性能的其他方面的措施主要有：减少车轮擦伤、磨损；提高空调系统性能等。

四、结束语

提高旅客列车运行性能是一项长期而又复杂的任务，我们要进行不断的探索，这样铁路的市场竞争力才会提高。

参考文献：

车改方案范文第13篇

一、指导思想

认真贯彻落实科学发展观，坚持立足源头、标本兼治、依法严管、长效治理，加强清理登记和检测检查，理顺部门职责，健全长效管理机制，巩固扩大治超成果，确保治超工作持续、稳定、有效开展。

二、工作目标

（一）全面开展货运车辆和采砂点、采石场、码头清理登记工作，依法规范砂、石等原材料开采秩序，实现无非法改装、拼装车辆和车货总重量55吨及以上车辆上路行驶。

（二）以区内治超检测站为依托，开展经常性的巡回检查和集中整治，货运车辆超限超载运输现象得到有效遏制。

（三）严厉打击有关执法单位和执法人员与货运车辆业主、司机相互勾结、充当“保护伞”，或为其超限超载运输提供各种便利的违法违纪行为，做到发现一起，严肃查处一起。

（四）进一步理顺部门监管职责，积极探索运用市场机制治理超限超载运输的办法，健全长效管理机制，确保治超成果不反弹。

三、工作措施

（一）加强组织领导。调整充实区源头治超工作领导小组，由区人民政府区长任组长，区人民政府常务副区长和分管副区长任副组长，区人民政府办公室分管负责人及区公安分局、区监察局、区交通运输局主要负责人任执行副组长，各街镇场区、各有关部门和单位行政主要负责人为成员。2011年9月开始，从区相关部门和单位抽调专人组成清理登记、巡查治超专班，开展大规模的集中整治工作，坚决遏制当前超限超载运输反弹的势头。

（二）加强清理排查。由区清理登记专班会同各街镇场区，深入区内各采砂点、采石场、码头，检查其是否符合相关规划，有无合法开采手续及办理相关行政许可，对符合规划、手续齐全的，登记造册；对不符合规划、违规设置的，由区相关部门依法予以取缔。建立采砂点、采石场、码头巡查制度，有条件的逐步建立派驻制度，切实从源头上遏制超限超载运输。区公安交巡部门和区交通运输部门，要加强路面巡查，对非法改装、拼装的车辆，依法予以处置；对擅自改变车辆外形或已登记的有关技术数据的车辆，责令违法责任人按照车辆行业国家标准恢复原状，并予以警告或罚款。

（三）加强集中整治。以区内治超检测站为依托，组建若干个巡回治超组，实行24小时联合执法。加强对货运车辆出行时间、地段的分析研究，摸清违规超限超载车辆的出行规律，灵活确定执法时间、执法路段，提高执法频率和执法效果。对超限超载车辆，依法予以上限处罚和一次性卸载到位；对超限超载30%以上的，实行严管重罚；情节严重、暴力抗法的，依法予以处理。

（四）加强案件查处。对在治超工作中不作为、乱作为、慢作为的，实施问责；对违法收取“保护费”、通风报信、为查扣车辆“说情”或擅自放行，一经查实，由区纪检监察机关给予党纪政纪处分；情节严重、构成犯罪的，移送司法机关处理。

（五）建立长效机制。集中整治工作结束后，着手建立长效管理机制。一是将源头治超工作纳入区级绩效目标管理，明确区相关部门和单位的目标任务和责任要求，严格考核奖惩。二是加强制度建设，区相关部门和单位根据有关法律法规的规定，结合区内实际，制定超限超载运输检测制度、治超巡查管理制度、超限超载车辆“黑名单”管理制度、责任追究制度。三是运用市场机制，组建相关国有资产经营管理公司，对区内采石场、采砂点进行统一经营管理。四是理顺部门和单位职责，对不认真履行职责、治超不力的单位，严格责任追究，构建政府引导、部门共管、企业运作、行业监督的治超工作格局。

区监察部门：负责对区相关部门和单位在治超工作中的执法行为和行业作风进行监督检查，纠正行业不正之风，查处违纪违规行为。

区交通运输（公路）部门：负责组织公路交通行政执法人员开展路面执法，查处违法超限超载运输车辆；将路面执法发现的非法改装、拼装车辆通报给区工商、公安等部门，并配合查处工作；派驻运管人员深入采砂厂、采石场、码头，进行运输装载行为监管检查；负责固定治超检测站点、流动治超站点的建设及运行管理；负责会同区公安分局交巡大队、各有关街镇场区开展不定期的联合执法行动。

区公安交巡部门：负责安排警力进行路面执法，依法查处违法超限超载运输行为，对超限超载车辆驾驶员依法予以处罚；对货运车辆擅自加高、加宽、加长的一律进行严管重罚；负责维护道路交通、治安秩序。

区水务部门：负责整顿规范河道采砂秩序，督促采砂场按照车辆轴载标准计量装货，严格控制运砂车辆始发超限超载行为，对违规责任人依法予以处罚；对不符合规划、手续不全或违规情节严重的采砂场，依法吊销河道采砂许可证。

区国土规划部门：负责依法清理整顿陆地采砂行为，发现违法行为及时制止，对性质恶劣、情节严重的，依法立案查处；督促矿产品企业一律按照车辆轴载标准计量装货，严格控制运矿车辆始发超限超载行为，对违规责任人依法予以处罚。

区城乡建设部门：负责加强全区建筑工地单轴及以上运输车辆的管理，督促区内建筑企业制订规范的建筑工地管理规定，限定建筑工程运输车辆使用范围，严格控制建筑工程运输车辆违法超限超载运输。

区财政部门：负责加强治超罚款、收费等票据监管；将治超专项经费列入年度预算，并加强使用监管。

区安监部门：负责会同区有关部门和单位对因超限超载发生的重特大伤亡事故进行安全生产调查处理，依法追究有关单位及人员的安全生产责任；加强对危化品运输的安全监管。

区工商部门：负责依法查处经营性非法改装、拼装汽车行为。

区质监部门：负责对治超工作所需的检测设备依法实施计量检定。

车改方案范文第14篇

关键词：机场；拖车制动；改进方案

中图分类号：X738文献标识码： A

引言：

在正常制动过程中，电制动和空气制动在列车级随时协调配合以满足制动指令的要求，并且优先采用电制动，电制动包括电阻制动和再生制动。如果电制动不能满足总制动力的需求，由空气制动自动补充。为保证列车运行安全而设有紧急制动，紧急制动通过常时带电的紧急制动环路来控制，当紧急制动环路断开导致紧急电磁阀失电时施加紧急制动，紧急制动采用纯空气摩擦制动。

1.说明

1.1列车的基本技术参数

南京机场线有A、B、C三种结构类型的车辆，列车编组类型为六辆车组编：=A*B*C=C*B*A=。其中=A*B*C=构成可动单元车组，仅仅需要在C车二位端操作半车运行开关即可构成单元车组，在该模式下只是运行在车辆段内低速的移动，状态是可以在驾驶台DDU上进行现实，其中：A为拖车（带司机室）；B为动车（带受电弓）；C为动车；=半自动车钩；*半永久车钩。

1.2列车的载客量

单车（单位：人） 列车（单位：人）

A车B/C车 六辆编组

座位载客数AW1 4246 268

座位载客数AW2 230250 1460

座位载客数AW3 324354 2064

1.3列车牵引性能

列车在干燥、清洁的平直轨道上，在额定载荷（AW2）、额定网压以及车轮半磨耗状态下:

最高运行速度 100km/h(瞬时速度达到115km/h)

设计结构速度 120km/h

计算粘着系数 0.16-0.18

冲动极限 0.75m/s3

额定负载（AW2）下平均旅行速速 62km/h

额定负载（AW2）平均速速 65km/h(典型区间、不含站停时间）

列车启动加速为。定义为a=V2/2S

（1）平均启动加速度（0-40km/h) 1.0m/s2

（2）平均加速度（0-100km/h)>0.6m/s2

（3）列车联挂速度3km/h

（4）推行速度10km/h

2.系统的基本功能介绍

南京机场线制动系统功能包括:常用制动、快速制动、紧急制动、保持制动、停放制动、车轮防滑保护、载荷补偿、制动混合等。

2.1常用制动

在正常条件下施加的制动，常用制动采取电制动和空气制动混合施加的方式，混合施加时，电制动优先，不足的部分由空气制动随时进行补偿，并且优先在拖车上补偿。常用制动采用高电平有效方式。电制动和空气制动具有各自独立的防滑控制功能，冲击极限为簇0.75 m/s3 。当速度较低时，设置一个电制动淡出点，在达到这个淡出点之前，车辆控制单元给制动控制单元信号，当到达这个转换点后空气制动会逐渐取代电制动。电一空转换点初步设置为6km/h，并在调试阶段确定并固化。

在常用制动施加和缓解时，具有冲击限制功能，以保证旅客的舒适度，冲击极限为0.75m/s3;在常用制动过程中，具有车轮防滑保护功能，防滑保护分为电制动防滑和空气制动防滑;常用制动过程是可逆的，即在常用制动施加过程中随时可以撤销该动作。在司机台上设置所有空气制动缓解指示灯，当所有空气制动缓解时，所有空气制动缓解指示灯亮起。

2.2保持制动

保持制动是为了防止停在坡道上的列车再次牵引时后溜而设置一种制动方式，是通过电空常用制动实现。保持制动力的大小是在实际施加制动力和70%的最大常用制动中取大值，在保持制动过程中具有载荷补偿功能。ATO模式下，保持制动施加和缓解由网关阀控制，当制动力大于70%且速度低于1 km/h时，GV阀将施加保持制动，当牵引命令有效时，GV阀将缓解保持制动。人工驾驶模式时，保持制动的施加和缓解由网关阀来控制，当网关阀检测到零速信号和制动或惰性命令后将自动施加保持制动。

2.3快速制动

当司机将控制手柄拉到“快速制动”时，列车将产生快速制动。快速制动是可逆的，高电平有效。快速制动为电空混合制动，并且优先使用电制动。在快速制动过程中，制动力的施加要考虑冲击极限0.75m/s3。快速制动时的制动系统所需的整车的总制动力由网关阀计算，网关阀扣除电制动力后进行空气制动补偿。当司机控制器手柄离开“快速制动”位时，快速制动将得到缓解。

2.4紧急制动

紧急制动由列车的紧急制动环路失电触发，并最终由空气制动基础装置执行，是通过一个安全回路控制的纯空气制动模式，是列车运行安全导向保证中最重要的环节。紧急制动是故障安全环路，紧急制动指令一旦发出，就不能撤除，列车必须减速直至列车停止;不管是什么原因引起的紧急制动，所有车辆必须以紧急制动率制动;每节车上的所有牵引指令立即中断，直至列车完全停止;不受冲动极限限制，列车有防滑保护功能。紧急制动的施加是不可逆的，当所有紧急制动触发条件都消失，在零速时紧急制动缓解。

3.相关结构改进需考虑的问题

3.1惯性力制动的延时问题

由于拖车之间有间距，引擎车制动后，拖车无法做到同步制动，各节拖车的制动会依次形成延时，多节拖车组成多自由度的振动系统，可以简化为周期性脉冲力。设计改进结构须尽可能地抵消后节车厢对前节车箱的周期性脉冲作用，使引擎车与拖车可以在一个平稳状态下制动图。

3.2拖车发生侧摆时制动力的方向变化

在行驶过程中，势必会发生拖车或局部或整体侧摆的情况，拖车与引擎车不在一条直线上，如果此时制动，巨大的惯性力可能会引擎车。因此，此结构需在一个角度范围内吸收惯性力，将其转化为制动力源，既可以防止引擎车的侧翻，又能实现正常制动。

3.3制动力的变化问题

由于各节拖车的制动不能达到同步，前一节拖车会受到后一节拖车的脉冲作用，因此，拖车与牵引车的加速度不断变化，即制动力源不稳定，造成拖车的不稳定制动，制动位移不确定，会在很大程度上影响托运效果以及托运安全。此种状态须改进结构，将制动力源固定在某一范围内，以达到拖车和引擎车的同步制动及稳定制动。

3.4制动与非制动的识别问题

在托运过程中，可能会碰到诸多意外情况，或加速，或减速。尤其在开始减速时，原有的刚性连接会造成拖车一段时间内的制动，从而影响托运效率。但无论是加速还是减速，都会有其对应的上限值和下限值，因此改进结构须能识别两种极限值，以准确地做到制动、加速及减速的识别，避免不必要的能源浪费。

3.5连接处的缓冲

在托运过程中，由于速度的不确定性，拖车与拖车之间，拖车与引擎车之间都有可能发生多次的碰撞。当托运质量很大时，由于原有的连接结构是刚性连接，会给连接结构带来巨大的冲击，加剧其磨损程度。改进结构需成为柔性连接，以充分吸收冲击力，缓冲碰撞。

结束语：

如果是要想通过结构就能够更好的妥善的解决问题，就必须要重新的研发拖车的制动系统，从而能够起到更好的效果。由于科学技术的不断进步，将会有更加完善的改进功能，并且是在最少的经济成本基础上实现最完美的功能。当电控成本降低后，目前的机械机构将会逐步被电控结构所替代。到时拖车的制动距离将会更加的精确，并且在托运的效率方面会更高，从而机场的客运负担会得到更加理想的解决。

参考文献：

[1]赵奇平,王亮亮.机场拖车制动系统的改进方案探析[J].专用汽车.2007,12（24）：114-116

[2]林祜亭.《中华之星》动车组制动系统的技术分析和评估[J].铁道机车车辆.2003,12（24）：152-155

车改方案范文第15篇

数字控制（Numericalcontrol）是指用数字化信号发出指令并实现自动控制的技术。数字控制机床，简称数控机床。就是采用了数控技术，装备了数控系统的机床。目前，我国的机床拥有量居世界前列。但技术性能落后，单靠用高效和精密机床来更新，无论从资金财力方面，还是从我国机床制造业的能力方面来看都是办不到的。采用经济型数控系统对普通机床进行数控化改造，是改善我国现有旧机床的一种卓有成效的途径。特别适合对生产设备中占有较大比重的普通车床进行数控化改造。

2普通机床数控化改造的意义

2.1节约成本，交货期短。对现有普通机床进行数控化改造同购置新数控机床相比，一般可节省75%左右的费用，并且可以完全利用现有地基。

2.2机械性能稳定可靠。原有机床的立柱、床身等都是重而坚固的基础件，改造后的机床机械性能稳定可靠，可作为新机床继续使用多年。

2.3改造周期短，可满足生产急需。操作者了解机床的加工能力，熟悉机床的加工特性。因而培训操作者使用及维修该机床所需的时间就较短。数控系统安装好，即可实现全负荷运转。

2.4针对性强，可根据需要进行改造。

3总体设计方案的论证

对于普通车床进行经济型数控化改造，在考虑总体设计方案时，应遵循的原则是：满足设计要求的前提下，把技术性和经济性有机的结合起来。

3.1原机床的自身条件

原有普通机床能否进行数控化改造主要取决于其自身条件。比如：机床的刚度、磨损程度等以及机床的技术寿命。普通机床结构上的不足之处有滑动摩擦阻力较大、刚度较低、抗振性能较差以及传动元件之间存在较大间隙等。应具有针对性地对其中部分结构进行改造，以满足数控机床的基本要求。数控机床的数控装置（CNC）技术寿命一般为3～4年。对原有普通机床进行合理的数控化改造也是延长其技术寿命的有效办法。

3.2加工对象的要求

加工对象的几何形状决定了所选数控系统应具备的基本功能，设计要求的公差范围决定了数控系统的控制精度及脉冲当量。改造后的数控车床具有切削螺纹功能，纵向和横向具有直线和圆弧插补功能，系统的脉冲当量为纵向（Z方向）：0.01mm，横向（X方向）：0.005mm，能够满足上述加工要求。

3.3技术的可行性分析

如今，采用经济型数控系统对普通机床进行数控化改造方面有许多生产实践的成功经验可供参考，机床的数控化改造技术方面也有了一定的基础。充分利用现有的成功经验与技术基础，并结合具体条件，对普通机床进行数控化改造在技术上是可行的。

3.4市场的可供性分析

市场的可供性分析就是研究在市场上能否及时方便地提供数控化改造所需的各种备件。这样不仅影响机床改造周期，而且关系到技术咨询服务及后期维修的问题。目前，各地区大多数机电一体化市场上已建立了完善的机构，对机床进行数控化改造而言市场的可供性较好。

3.5经济性

在机床数控化改造过程中，不仅要考虑到数控技术的先进性，还必须要考虑到它的经济效益和社会效益。对普通车床进行数控化改造是一种广义上的设备更新。因此，普通机床还可通过数控化改造来延长其经济寿命。综上所述，可知对普通机床进行数控化改造在技术上是可行的，在经济上是合理的。

4总体设计方案的确定

考虑到属于经济型数控化改造，为了简化结构、降低成本，实现车床所要求的分辨率，设计采用以步进电动机驱动的开环控制伺服系统。

4.1数控系统运动方式的确定

改造后的经济型数控车床具有切削螺纹功能，横向具有直线和圆弧插补功能，故选择连续控制系统。

4.2进给齿轮箱的确定

进给齿轮箱的传动链较长，机构较复杂，反向间隙累积较大，因而传动精度就比较低。在进给齿轮箱的改造方面就是要取消原齿轮箱，更换为一级或者二级减速机构，并且要求传动齿轮具有消隙装置，以此来减小传动间隙，提高传动的精度。保留原手动机构，用于调整操作。齿轮箱和丝杠全部加防护罩，以保持防尘和机床整体美观。

4.3导轨副的确定

普通机床的导轨多采用铸铁或淬火钢滑动导轨。传统的导轨副具有结构简单、制造方便、刚度好、抗震性强等优点。但其静摩擦系数较大，动摩擦系数随速度变化而变化，力矩损失较大，低速时易出现爬行现象，影响运动的平稳性和定位的精确性。若导轨改造为滚动导轨或静压导轨，则成本较大、周期较长并且工艺复杂。较为常见的方法是采用在原导轨上粘接聚四氟乙烯软带，这种方法实现起来比较方便，而且成本较低、动静摩擦系数相差小、耐磨性强，具有良好的自性和抗振性，进给运动无爬行、运行平稳。因此，本设计采用具有良好的摩擦特性、耐磨性及吸振性的贴塑导轨。

4.4滚珠丝杠副的确定

在机床数控化改装中常涉及的传动元件是将旋转运动变为直线运动的传动副。旧机床常采用普通滑动丝杠副；而数控机床要求移动部件灵敏度、无爬行、精度高、反应快，采用滚珠丝杠副可以满足上述要求。滚珠丝杠副具有传动效率高、定位精度高、传动可逆性、使用寿命长和同步性能好的特点。为了提高滚珠丝杠螺母副的轴向刚度和消除轴向间隙，故采用双螺母调整预紧的结构。

4.5丝杠支承方式的确定

滚珠丝杠副的支承主要用来约束丝杠的轴向窜动，为了提高横向进给系统刚度，滚珠丝杠副的支承方式故采用一端双推、一端简支。

4.6步进电动机的确定

选用步进电动机主要应考虑三个问题，一是步距角要满足系统脉冲当量的要求；二是满足最大静转矩（保持转矩）的要求；三是启动转矩与启动频率、工作运行转矩与运行频率必须满足所选电机型号相应的启动矩频特性和工作矩频特性。应当注意的是，步进电动机的输出转矩还与驱动电源有很大关系。

5结论