航运经济论文范文

航运经济论文范文第1篇

【关键词】后金融危机；航运企业；发展。

全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的金融危机对中国航运业的影响是极其广泛而深刻的，对此我国航运企业需要采取措施来应对后金融危机背景下的各种风险。

1.金融危机简介

由2007年3月美国住房次贷危机引发，以2008年9月“两房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收购重组或破产为标志，开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前主席艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。

2.金融危机对中国航运业的影响

2.1运输需求萎缩，运价急剧下跌

金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月，我国出口连续8个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。

2.2造船业新接订单量急剧下降

对于我国造船产业来说，在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。

2.3投资者预期降低，航运市场泡沫减少

2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。

美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008年12月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。

3.后金融危机下的中国航运企业发展分析

面对当面的严峻形势，航运企业必须解放思想，大胆探索，必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中解放出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。[3]

3.1创新理念，注重科学发展

国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。[天下]

3.2加强合作，化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。

3.3航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型

当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的规律。2003年至2008年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。2008年，我国港口集装箱吞吐量达1.28亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”“的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到扬帆远航的动力。超级秘书网

3.4培养和引进高端人才

当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。

3.5以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机

”两岸直航“为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本，增加两地的海运量和经贸往来，也将吸4.结论。

世界经济进入后金融危机时期，对航运业造成的影响是显而易见，对此，我国的航运企业可以采取措施，充分利用金融危机带来的机会，规避金融危机带来的风险，在世界经济的大潮中，大胆大步向前进。

【参考文献】

［1］刘文华。后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究。经济与管理研究，2009年第6期。

航运经济论文范文第2篇

主题词：航空运输合同 航空运输销售 商事 法律特征 航空运输销售类型 权 限制 性质 授予 消灭 法律责任论文摘要：本文从研究我国民用航空运输合同中的销售的法律关系入手，对销售的概念、类型、法律特征、航空运输销售权的性质、授予、限制、消灭、法律责任和我国销售中的三处漏洞加以分析和论述。我国民用航空运输业在1980年3月15日理顺民航管理体制，结束了空军代管的历史。在1987年12月11日，民航总局又正式颁布了《国内航空运输销售人管理暂行规定》，初步确立和规范了航空运输销售制度。自此以后，民航运输业和航空运输销售业获得了空前的发展，但是关于航空运输销售制度的法学研究，还是严重滞后于形势发展的。一、 和航空运输合同中的销售航空运输合同，顾名思义就是指航空承运人将旅客及其行李或者货物运送到约定的地点，旅客或者托运人向航空承运人支付运费的合同①。是指一方授予他方权，他方依权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担②。此中“一方”称为本人、被人，“他方”称为人或受托人，“第三方”称为第三人或相对人。的发生过程是由本人授权行为――人行为――本人与第三人的权利义务关系共同完成。航空运输销售是通过航空运输合同的附属合同――销售合同来实现的。在一个有效的关系中体现出来的的法律特征中，其主体特征表现为：必须依赖本人、人、第三人三方民事主体的存在；其行为特征表现为构成中包含了两个法律行为即本人之授权行为和人之行为；其关系特征表现为具有三面法律关系，包括本人与人之间的授权委托关系、人与第三人之间的行为关系、本人与第三人之间的效果归属关系。同样的，在一个有效的航空运输销售关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、人（航空运输销售人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售关系；航空运输销售的构成中，包含了本人将销售权授权给人之行为和人以本人名义销售运输产品的行为；航空运输的关系特征中，本人通过向人授予销售权形成授权委托关系，人直接向第三方以本人的名义销售所的运输产品形成行为关系，至于本人和第三人的关系，由于人在范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”，在《中国民用航空旅客、行李、国内运输规则》（CCAR-271TR-R1，1996年2月28日修订）和《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中的有关规定中，确认了航空运输销售人（从事民用航空运输销售业的企业）的概念、范围、设立条件、营运管理和监督罚则等内容，较为全面地反映了航空运输销售制度的内容。由于航空运输销售人的主体资格在民航总局颁布的《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中有严格限制，人必须是企业法人，销售人也是依靠销售航空运输企业所提供的“商品”或“产品”来获利的，航空运输销售人更符合商事③的特征，即接受本人委托的商事主体，以营利为目的与第三人为法律行为，其行为后果由本人直接或间接承担，简单地说，就是一种营利性的民事。航空运输销售作为一种商事，具有以下特征：第一，商事的主体――销售人（即商事人）除了应当具备民法所要求的民事权利能力和民事行为能力外，而且还必须具备从事经营活动的资格；第二，人的行为如果直接以本人名义进行，其行为后果直接由本人承担，如果以人自己的名义进行，在本人与人授权关系真实存在的前提下，本人在承担人行为后果时，法律将赋予本人介入权和第三人选择权；第三，本人对人的授权意图及意思表示，在与人订立的委任契约中表达，并且须以人的承诺而有效，同时有民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的确认为保证；第四，销售人在某些 情况下比民事人中的人承担更大的风险和责任，在与本人有特殊约定的前提下，需要直接对第三人负责，承担独立责任。例如销售人因自己工作失误，向第三人售出了无效客票，造成第三人无法登机成行，在本人与人有直接约定时，人必须直接赔偿第三人因此而造成的损失。二、 航空运输销售类型对航空运输销售进行简单的分类，有助于我们全方位、多角度地理解我国航空运输销售制度。一般来讲，通过不同的分类方法，可将航空运输销售分为以下不同的类型：1、从法学理论和的概念方面入手。航空运输销售人按照被人（本人）的委托行使权，航空运输销售属委托；同时，航空运输销售是以本人名义与第三人为法律行为，是直接；它是基于航空运输销售权所为之，是有权；航空运输销售人在权限范围内以本人名义为意思表示，是积极；它的权是基于本人的授予，并经民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构批准，是意定；它的航空运输销售权范围有特定的限制，是有限或部分；由于本人是向数个航空运输销售人分别授权，而每个人都有各自独立的航空运输销售权，可以分别单独行使，因此又是集合。2、从经济学角度入手。作为商业流通领域的，根据人权限的大小可分为独家、一般和总；根据商的对象不同可分为销售和采购；根据商销售或采购商品的环节可分为批发和零售。④航空运输企业所提供的“商品”或“产品”就是运输服务，作为其，一般不享有专营权，委托人可以在市场上建立多家关系，也可以自己在该市场上从事经营，是一般；人与被人（航空运输企业）签订合同，销售被人的产品（运输服务），是典型的销售；由于销售的产品的特殊性，人只能是零售。3、从航空运输销售业务范围来看，航空运输销售分为一类航空运输销售（经营国际航线或香港、澳门、台湾地区航线）和二类航空货运销售（经营除香港、澳门、台湾地区航线外的国内航线），每类销售又分为客运和货运两种。三、航空运输销售权的性质、授予、限制和消灭在航空运输销售中，权实际上是由民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构审核批准后授予的。总的来说，权利包含了权益、主张、资格、权能和自由五大要素⑤，权亦不例外，作为特殊形式的销售中的销售权则更不能例外。销售权是销售人行使航空运输销售行为的依据，是航空运输销售关系形成的基本前提，它分别在航空运输销售关系的不同角度体现着权利要素。首先，它应该是“自由”的，行使销售权的销售人在销售权的权限（范围）内具有充分的自由意志；其次，销售人在具备商事主体资格的前提下，它的“权能”要素表现为人不仅具有履行这种权利的实际能力，而且包含了法律支持的不容侵犯的权威；第三，“权利是行为的选择资格，是意志的实现资格。权是一种权利，当然是一种资格。”⑥销售权最明显的特点就是“资格”，但它只反映权利的静态表征，不能体现一种特定民事权利的法律效果，也就是说，只有资格无从产生航空运输销售权之法律效果；第四，航空运输销售权中的“利益”要素体现在两个方面。其一，权的享有必须基于人的同意并通过权的行使而为本人实现利益。其二，既然通过行使权为本人实现了利益，那么人就不会与这种利益无关，而是表现为报酬（费）；第五，航空运输销售权之“主张”实际表达了一种权利需要和权利救济的愿望，和“利益”要素是紧密联系在一起的。航空运输销售权的获得必须经过严格的事前审核批准手续，中的授权行为是一种单方民事法律行为，“授权行为仅是委托人单方的意思表示而并不要求受托人同意，可见授权行为是独立于委托合同的单方行为”。⑦航空运输销售中的授权行为，还必须以证书的形式固定下来。根据《民法通则》的规定，人应认真履行职责，以维护本人的利益为宗旨，正确而有效地履行事务。为了更好的使人遵守制度、履行基本法律关系之诚信义务，有必要对权的行使安排必要的法律限制。因此，在航空运输销售中，禁止越权，禁止自己和双方，禁止转和人的复任权。航空运输销售的权消灭的法定事由有：（一）基本法律关系终结。主要指销售期间届满或代 理事务完成；（二）本人撤回权或人辞去权。主要是指销售人有违反《民用航空运输销售管理规定》第十八条、第二十条第二款、第二十五条、第二十六条之规定的法定情形，被民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构依法撤销空运销售业务权，以及销售人主动辞去权的情形。权一旦消失，销售人即丧失权，此时销售人如再进行活动，将承担无权的责任。四、航空运输销售制度中的漏洞我国航空运输销售迄今为止只有十余年的发展，有关方面制订的涉及航空运输销售的法律法规和其它法律文件自然也是屈指可数，加上我国向来缺乏商事传统，所以完全可以理解我国航空运输销售制度的“先天不足，后天失调”。通过对具体的航空运输销售各方面法律关系的分析，我们可以发现有以下三处漏洞：第一，主体角色错位。剖析航空运输销售法律关系后可以发现，作为航空运输销售的主体――本人的身份，在逻辑上是混乱的。当它作为销售权授予主体时，名义上是航空运输企业，实际上是民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构；当它作为第三人效果归属关系的主体时，它又成了具体的民用航空运输企业。销售权的授予原本是民航运输企业正常的经营决策行为，现在却成了民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的一项行政职能，结果授予权的“本人”不负责航空销售业务、负责航空运输销售业务的“本人”无法有效管理人。实际上这两个“本人”应该是统一的，只能是航空运输企业，出现这种概念的混乱，其深层次的原因还是要从政企不分、企业产权不清、市场不规范等因素中去探寻，本文暂不做深入探讨，但可以肯定的是，这种局面必然导致航空运输销售制度“空壳化”，给少数无良人以侵吞航空运输企业利益的可乘之机，严重影响我国民航事业的健康发展。第二，忽略了“交易安全”⑧。所谓交易安全，即交易行为之安全，保护交易安全即为保护交易行为本身。在一个具体的法律关系中，即应以合理信赖之虚象代替实象，以资保护新利益之取得者。我国现行航空运输销售制度对人和本人的权利义务和法律责任都有相关法律法规条文作出明示，对本人与人之间的授权委托关系和人与第三人之间的行为关系均有较为详尽完善的规定，体现出对本人的权利（静态安全）和人的有效保护，但在航空运输销售制度中没有明确规定无权及其法律责任，缺乏相关的法律保护，从本人与第三人之间的效果归属关系方面来观察，有忽略“交易安全”的倾向，这对于保护善意第三人的权益是非常不利的。第三，权张冠李戴。从前文中我们已经很清楚地看到，在航空运输销售中，本人授予人的权是一种委托权，但我们也很清楚地看到，颁发给各个人的证书，无一例外都印刷着“指定销售人”字样，在民航系统的有关文件中也堂而皇之将航空运输销售权称为“指定”，而指定实际上是法定的一种形式，其本质上是针对无民事行为责任能力人和限制民事行为责任能力人的监护权。概念上的混淆会贻笑大方，更有可能造成对法律事实的认定错误，不可不引以为戒。综上所述，通过对和航空运输销售制度的分析研究，我们不难看出，航空运输销售既有的一般法律特征，又有其鲜明的行业特点和特殊性。事实证明，只有在正规化、法制化的轨道上依法管理和规范航空运输销售业，才能使其走上健康发展的道路。参考书目：① 孙林《运输合同》，第137、158页，法律出版社1999年郭明瑞、王轶《合同法新论·分则》第253页，中国政法大学出版社1997年② 江帆《法律制度研究》第10页，中国法制出版社2000年③ 张楚《论商事》，《法律科学》1997年第4期刘一粟等《商事论纲》，《武汉大学 法学评论》1996年第5期④ 李玉兰、亦冬《商业制理论研究述要》，《广西商专学报》1996年第2期⑤ 夏勇《人权概念的起源》第43页，中国政法大学出版社1993年⑥ 李锡鹤《民事理论的几个问题》，载梁彗星主编《民商法论丛》第10卷，法律出版社1998年⑦ 梁彗星《民法总论》第218页，法律出版社1998年⑧ 江帆、孙鹏《交易安全与中国民商法》，第18-19页，中国政法大学出版社1997年

航运经济论文范文第3篇

促进“一带一路”沿线国家和地区产业发展。“一带一路”建设的最终目的是促进沿线地区经济发展，形成休戚相关的利益共同体。航空运输业能直接带动飞机制造、维修和租赁等航空产业蓬勃发展。同时，能迅速促进现代物流产业发展。电子电器设备、通信设备、医疗器械、特殊金属及塑料部件制造等产品附加值高、运输时效要求高的高新技术企业随之大量出现在机场周边，刺激航空物流产业进一步扩张，并对其他物流企业产生了更大吸引力，形成不断自我加强的循环。此外，随着当代知识经济的发展，对公司和机构人员的流动性要求大为提高，尤其是在广告、法律、数据处理、会计审计、金融、咨询以及公共关系等需要经常和客户进行沟通的行业。航空运输业能充分满足这种要求，从而吸引大量上述产业集聚在机场附近，促进机场附近总部经济、现代商贸服务业的发展。由于航空运输产业有着较长的产业链条，故对经济的带动作用较其他运输方式更为明显。据统计，在全世界各种运输方式中，航空运输的运量占全部的6.6%，但创造的价值量占48.9%。航空运输业的投入和产出比是1∶8，在各类行业中比较高的。因此，建设空中丝绸之路，发展航空运输业，有利于促进“一带一路”沿线国家经济发展，将交流合作成效体现在实际的经济发展成果上，并通过经济的融合发展带动交流合作的进一步深化拓展。

二、阿拉伯国家具有作为建设

空中丝绸之路突破口的优势由于航空运输业具备上述优势，故应以其作为推进“一带一路”建设的重要抓手，大力打造空中丝绸之路。但由于“一带一路”沿线国家众多，必须集中资源、精准发力，才能起到提纲挈领、事半功倍的效果。综合考虑，阿拉伯国家应该是推进空中丝绸之路建设的理想突破口。

1.位置居中、承东启西的核心区位优势。阿拉伯国家尤其是海湾阿拉伯国家，位居亚洲、欧洲、非洲的几何中心，扼守苏伊士运河、红海、曼德海峡、亚丁湾、霍尔木兹海峡等交通要道，区位优势十分突出，自古以来就是战略要地。当前，东亚是世界经济增长的最重要引擎，西欧是世界经济技术最发达的地区之一，而非洲作为世界重要的原料产地和消费市场，经济也在持续高速增长。阿拉伯国家作为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的交汇点，在以其为中心8小时的飞行半径内，覆盖了全世界约2/3的人口和约65%的经济总量，是洲际远程航线的中转点和枢纽。以其为空中丝绸之路的突破口，能充分借助其区位优势，迅速对接“一带一路”的其他区域，收到很好的引领效果。

2.良好的航空运输产业基础。近年来，海湾阿拉伯国家充分利用自身区位优势，大力发展航空运输产业，成为世界航空运输领域最具竞争力的地区。迪拜国际机场、多哈国际机场在世界上享有盛名，人员、货物吞吐能力在世界机场中排名靠前。规模更大、设备更加先进的迪拜世界中央机场也正在有序建设中，力图打造全球最大机场。该地区的阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空均已成长为世界著名的航空公司。同时，这些航空公司克服国内市场狭小的制约，专攻于发展跨国航运，国际业务量均达到95%以上。根据IATA（国际航空运输协会）统计，按照2013年世界航空公司国际货邮周转量排名，这3家公司分别位居第一、九、十六位；按照国际旅客周转量排名，分别位居世界第一、十二、十九位。在这些航空公司的带动下，阿联酋、卡塔尔这两个国内航空运输市场几乎为零的国家，在2013年世界航班运输总周转量排名中击败众多拥有巨大国内市场的大国，分别位居世界第三、十五位，且年度增速分别达到16%和12%，远远超过世界平均4%的增速。因此，海湾阿拉伯国家已成为世界航空产业的枢纽，并拥有极为广阔的发展前景。以其为空中丝绸之路的突破口，不仅有利于我国学习、借鉴其航空运输发展经验，更有助于我国借助该地区业已较为发达的国际航运业务优势，实现事半功倍的效果。

3.巨大的经济发展潜力。阿拉伯国家拥有极为丰富的石油天然气等资源，是世界主要的油气供应地，也是我国最主要的原油进口来源地。据初步统计，2013年我国共消费了5.14亿吨原油。其中，有约25%从阿拉伯国家进口。此外，海湾石油富国历年来积累了大量的石油美元，迫切希望丰富投资组合，实现降低风险、保值增值的目的，我国高速发展的经济、稳定的政治环境为阿方提供了很好的投资选择；我国也需要引入更多的外资，用于经济社会建设。双方在资金供需上存在很好的匹配性和结合点。除能源、金融合作外，阿拉伯人口达3.5亿人，2014年地区生产总值超过3万亿美元，是世界重要的市场。阿拉伯国家总体上属于中等偏低收入国家，基础设施相对落后，对我国生产的消费品以及机械设备需求很大，与我国经贸合作互补性强，开发潜力巨大。但目前，阿拉伯主要国家（沙特、阿联酋、科威特、阿曼、卡塔尔、巴林、阿尔及利亚、埃及、利比亚、摩洛哥、约旦、苏丹、叙利亚）从我国的进口额仅占其进口总额不到16%，与我国存在巨额贸易顺差（2013年达约400亿美元）。以其为空中丝绸之路的突破口，能够增进中阿了解，深化合作层次，帮助我国商品、服务、装备、技术开拓其巨大的消费和投资市场，同时，有利于为我国经济发展获取更多能源、金融资源。

4.重要的地缘政治地位。阿拉伯地区覆盖西亚北非1400多万平方公里土地，国家总数达22个，均是阿拉伯同一民族国家，语言宗教相同，风俗习惯相似，在一些重大问题上立场相近，是世界地缘政治舞台上的重要力量。同时，阿拉伯又是伊斯兰文化和宗教的起源地，在全世界16亿穆斯林群体中拥有巨大的影响力。开罗、利雅得是世界著名的旅游胜地和宗教圣地，迪拜充分体现了现代物质文明和创新理念，在东西方文化交流的桥梁作用十分突出。在当前的多极化世界中，我国和阿拉伯国家均有深化双方交流合作、平衡自身现有地缘政治环境的强烈愿望。以其为突破口，能够促进我国与阿拉伯国家在国际事务中良性互动，对我国营造国际形象、拓展国际空间、提升国际影响具有重要意义。

三、政策建议

目前，我国对阿航空运输业务仍有如下的不足：一是缺乏宏观的战略指引；二是缺乏门户机场支撑；三是对阿航线不够多；四是临空港经济业态不丰富。为解决这些问题，建议采取如下措施。

1.制定空中丝绸之路相关规划。充分认识到发展现代航空运输业对“一带一路”建设的促进作用，对我国提升国际竞争力、推动经济转型升级、改善人民生活水平的重要意义，将建设空中丝绸之路作为重要战略加以推进。充分学习阿联酋、卡塔尔、美国、新加坡等国利用航空运输业发展经济的先进经验和成功案例，在紧密联系我国国情基础上，制定空中丝绸之路建设规划。以推动“一带一路”建设为目标，以建设世界航空大国、国际航空强国为导向，以发展临空港经济为抓手，以阿拉伯国家为突破口，明确工作任务和实施路径，制定支持措施，务实推动空中丝绸之路建设。

2.建设空中丝绸之路门户机场。建设空中丝绸之路，在具备区位优势的地区打造面向“一带一路”的门户机场是关键。由于“一带一路”国家基本上位于我国以西，而我国幅员辽阔，东西跨度5000多公里。在此背景下，广大中西部地区“一带一路”国家的客货流如以东部的北京、上海、广州为枢纽机场，则必须先往东再折返往西，浪费大量时间和航程。因此，应在我国西部的银川、西安、成都、重庆、昆明等地建设面向“一带一路”的门户机场。银川位居我国西北部的雅布赖国际航路上，空域潜力大，加之宁夏与阿拉伯国家长期保持密切交往，通过成功举办中阿博览会等重要活动，已成为我国与阿拉伯交往的综合性平台，具备打造面向阿拉伯国家门户机场的条件。通过新建空中丝绸之路门户机场，就近集散中西部地区的“一带一路”客货流，可迅速提高空中丝绸之路运行效率。

3.发展通往阿拉伯的空中航线。加大与阿拉伯国家的航权双向开放工作力度，鼓励国内航空企业将阿拉伯作为重要市场培育，改善服务品质，提高竞争力。支持阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空、沙特航空等在西部地区关键机场开通更多的涉阿航线，或者引入其与国内企业组建合资航空公司，并给予在合资公司中控股权、运营权方面的支持。借助这些阿拉伯航空公司发达的国际航线网络、丰富的运营经验、高端的服务品质，吸引“一带一路”客货流集聚，助推西部地区有潜力的机场打造“一带一路”门户机场。

航运经济论文范文第4篇

关键词：民航运输业;区域经济;模型;互动关系

民航运输业是交通运输业的重要组成部分，在全球产业体系和社会经济发展中发挥了重要作用。由于大型的国际机场是物流、商流和信息流的重要集散场所，对区域经济的发展起到了极大的带动性作用。机场充分运用了自身的区位优势，构建了集纸质密集型服务业、企业研发机构和高科技产业为一体的产业体系，成为了区域经济发展的新增长点，对促进区域产业体系转型升级和产业体系结构调整具有重要作用。

一、民航运输与区域经济关系理论

首先，区域经济对民航运输业发展具有重要影响。民航运输业是建立在区域经济的基础上发展起来的，区域经济增长推动了人流和物流的发展，增大了客货运输需求。区域经济的产业机构直接影响着民航运输业的产业结构，民航运输业的发展需要建立在设施生产部门和能源部门支持的基础上，生活服务部门需要展现出辅助作用，促使民航运输生产工程能够实现对整体产业体系的依赖。区域商贸活动对民航运输业发展有直接推动作用，区域间的商贸活动能够满足货邮交互和居民出行需求，推动了民航运输业的发展。其次，民航运输业对区域经济发展具有重要作用。民航运输业是国民经济产业体系中的一个重要部门，民航运输业的发展会降低交通成本，带动城市形象、技术进步、经济产品和生活质量的提高，民航运输业在交通运输体系中的地位得到进一步提升，服务和影响范围进一步扩大，最终促进区域经济的快速发展。

二、基于投入产出法的民航运输对区域经济影响研究模型

1.研究方法。需要将经济效益评价作为民航运输业经济效益评价的重点内容。使用的主要方法包括投入产出法、重力模型方法、凯恩斯乘数模型。其中投入产出法主要是指利用经济学原理，结合产业部门的技术经济平衡关系，对企业的投入产出数量进行分析的方法，能系统的分析出产业体系部门经济数量关系。重力模型方法主要是从地理空间角度对产业单位与机场之间的作用关系进行研究，为提高机场的社会效益评估提供了全新的思路。凯恩斯乘数模型，主要是根据区域航空运输业的投资情况，来计算航空运输业的经济活动给区域活动造成的影响。2.研究原理。投入产出表需要将特定的行政范围作为主要的研究对象，需要明确各个部门之间与区域外相关产业之间的经济关系。产业对区域经济的影响关系主要分为直接影响、间接影响、诱发影响和催化影响。航空运输业对带动区域经济增长具有重要作用，有助于促进区域经济增长的一体化建设。3.模型构建。模型构建需要结合产业关联理论和经济效益评价模型的建设方法，需要从宏观整体影响的角度出发，模型构建思路为：第一步，计算民航运输业对区域经济的总影响，并分别计算出对区域外和区域内经济产业体系的影响。第二步，制定出民航运输业投入产出结构，定位产业体系作用和类型。第三步，对产业关联影响的前向推动作用和后向拉动作用进行分析，细化产业结构和产业部门的影响规律。

三、民航运输业对区域经济影响的实证分析

1.数据来源和产业分类。本文主要是对北京和上海在2015年的投入产出表，对民航运输业对区域经济的影响进行对比分析。通过对产出表上的数据进行分析可知，主要将航空运输业分为航空旅客运输和货物运输两个部门。在对产业结构影响进行分析时，侧重结构特征分析。为了避免部门分类繁琐和结构特征不清楚带来的影响，将产业部门进行合并，对整个产业结构的影响进行分析。表1中显示北京和上海的民航运输业完全乘数在2005年和2015年处于增值状态，对促进国民经济发展具有重要作用。从总影响的对比中可以看出，北京市和上海是的民航运输业单位产出对经济贡献持续提升，说明两地的航空运输业得到了持续发展，民航运输业的影响范围逐渐扩大，对跨区域产业的一体化发展起到了强大的推动作用。

2.两地民航运输业对经济及产业结构影响分析。从两地民航运输业对经济及产业结构影响对比进行分析可知，民航运输业单位的产出对经济贡献得到了明显提升，促进了两地航空运输业的明显发展。民航运输业服务能力的提升，带动了产业服务体系的稳定，促进了产业体系的协调发展，需求和投入更具稳定性，产品和服务体系逐渐完善。影响运输业区域内外变化的主要原因是由于产业部门空间布局发生了较大的变化，需要充分利用航空运输业来完成生产活动。民航运输业对区域经济发展具有较大的贡献，由于民航业自身具有多种类服务，主要是围绕民航运输业的产品需求，来形成具有层次结构的产业链体系，需要充分发挥大型机场的带动性作用，以民航运输业的发展升级为契机，结合当地产业体系的实际发展情况，构建民航运输业产业链，强化区域产业体系部门之间关联关系，促进民航运输业生产过程的良性循环。

四、结语

本文以民航运输业推动区域经济发展为出发点，论述了民航运输与区域经济关系理论，对基于投入产出法的民航运输对区域经济影响研究模型进行分析，并结合实例来论述民航运输业对区域经济的影响。通过分析可知，民航运输业对带动区域经济发展具有重要作用，机场周边的区位优势，促进了区域经济的产业升级和快速发展，为区域经济的发展提供了新的增长点。民航运输业作为产业体系中的重要服务部门，与其他产业建立了紧密的联系，对产业体系有了越来越深入的影响，实现了对区域产业体系的结构调整和转型升级。

作者:霍淳 单位:烟台国际机场

参考文献：

[1]王恩旭,王立新.区域性中心城市民航运输业与旅游产业协同发展研究[J].湖北社会科学,2014,02:70-73.

航运经济论文范文第5篇

航空运输业作为交通运输基础产业，是20世纪产生的新兴产业，是全球最重要的产业之一。作为一个规模巨大的经济实体，航空运输业具有高投入、高产出、高效率等基础性设施产业的基本特征。在现代综合交通运输体系中，航空运输以安全、舒适、快捷的独特优势，不仅确立了独立的产业地位，而且成为国家的战略性、先导性产业。同时，航空运输业为各地提供了世界范围的运输网络，在促进国民经济增长和区域经济增长方面起到至关重要的作用，其发达程度不仅能够体现国家的综合实力与技术水平，而且能够体现国家对外开放的程度。国际民航组织(ICAO)2002年的研究报告认为，民航运输是经济增长的驱动器，民航运输对经济的刺激作用超过了自身的直接贡献。据ICAO测算，在全球经济中，民航运输每创造100美元收入和100个就业计划，就能带动其他产业创造 325美元收入和610个就业机会[1]。

 

近年来，航空运输业对经济增长的影响受到国内外学者的广泛关注，从目前已有的文献来看，航空运输业对经济影响的研究包括理论研究和实证研究。在理论研究方面，Jan K. Bruekner (2002)认为航空运输业可以为地区带来巨大投资，并增加当地就业岗位[2];Tam和Hansman (2003)认为航空运输业能带动旅行需求，与国民经济增长正向相关[3];宋伟和杨卡(2006)从原生效应、次生效应、衍生效应和永生性效应探讨航空枢纽对区域经济增长的直接与间接影响[4]。在实证研究方面，李艳华(2015)运用协整检验、格兰杰因果关系检验分析航空运输业和经济增长之间的关系 [5];陈惠(2011)运用数据包络分析方法研究民航运输业的效率[6];韩慧琴(2009)利用我国投入产出表分析我国航空运输业与其他相关产业的关联程度[7]。本文基于菲德模型，构建航空运输业部门和非航空运输业部门的两部门测度模型，研究航空运输业对国民经济的贡献及对非航空运输部门的外溢效应。

 

一、模型构建

 

本文所采用的分析方法及模型是由菲德[8]提出的，该模型可用来估算出口对经济增长的贡献程度及对其他部门的外溢效应。菲德模型的基本思想是采用两部门分析方法，将国民经济部门划分为出口和非出口两个经济部门，并假设出口部门与非出口部门的边际要素生产率不同，构建出口部门与非出口部门的生产函数，推导出出口对经济增长的直接贡献与间接贡献。

 

本文借鉴菲德模型的基本思想，将整个社会生产部门分为航空运输业部门和非航空运输业部门，并假设航空运输业部门和非航空运输业部门的边际要素生产率存在差异。建立航空运输业和非航空运输业两个部门的生产方程如下：

 

其中P、Q分别为航空运输业和非航空运输业两大部门的生产量，L和K分别表示劳动力和资本，LP、LQ分别表示航空运输业与非航空运输业的劳动力，KP、KQ分别表示航空运输业与非航空运输业的资本。(2)式生产函数表示航空运输业的产量P对非航空运输业的生产具有影响。

 

二、结论

 

本文基于菲德模型研究了航空运输业与经济增长之间的作用关系。从航空运输业对经济增长的直接影响上看，近年来国家对航空运输业的投资额不断提高，对国民经济的增长起到了巨大的推动作用，航空运输业对经济增长的总效应达21.8463，是我国国民经济增长的重要原因之一;从航空运输业对经济增长的间接影响上看，航空运输业对非航空运输业的外溢作用较为明显，外溢效应达1.6046，航空运输业的发展不仅能够拉动航油、燃料、航材等产业的发展，而且能够推动物流、邮政、商务服务等行业的发展，即航空运输业能够通过促进非航空运输产业的发展间接促进国民经济的增长，对航空运输业的投资可推动其他产业的快速发展，从而使总体经济实现规模增长。

 

另外，研究表明，航空运输业部门的边际要素生产率低于非航空运输业边际要素生产率，这可能是由于我国航空运输业主要是大型国有企业，要素的使用率较低。目前，我国航空运输业处于高速发展期，航空运输产业主要靠利用现有技术、改进综合管理效率来提高生产率。但是，在一定的技术条件下，管理效率的优化与边际要素生产率的提高是有限的，技术的创新能力才是航空运输产业发展的基础。

 

针对研究结果，可得出以下政策建议：航空运输产业的投资相对于其他产业而言，对国民经济的增长具有积极作用，因此，航空运输业应作为国民经济的主导产业之一。同时，虽然航空运输业对经济增长具有显著的直接与间接影响，但是边际要素生产率较低，航空运输业部门应大力加强技术进步与创新，优化航空运输业结构与资源配置，改善航空运输产业组织管理效率，进一步提高航空运输业的边际要素生产率。

 

总之，航空运输业不仅对国民经济增长有直接贡献，而且对其他产业具有一定的外溢效应，可间接推动国民经济的增长。因此，加大对航空运输业的投入，加强航空运输产业技术进步与创新，提高航空运输业的边际要素生产率，是航空运输业未来发展的重点，对进一步促进我国国民经济发展具有重大意义。

航运经济论文范文第6篇

论文以南沙自贸区的航运业为研究范围，以在市场经济背景下，如何更好地发挥政府作用为研究目的，对激发市场的活力，实现行业的有序发展，稳定社会经济有重要的指导意义。论文以市场自由主义理论、政府干预理论、循环累积因果理论等理论为基础，运用文献、实证等方法，遵循提出问题、分析问题、解决问题的逻辑思维原则进行研究与论证，首先列出航运业政府监管的现状，其次提出南沙自贸区航运业政府监管面临的主要问题并分析原因，最后总结完善南沙自贸区航运业政府监管的相关对策，论文的特色之处是强调充分发挥问题导向的作用，提出具有针对性的解决方案，突显对症下药的实效性，不足之处是对运用互联网协助政府监管没有展开研究，对高效便捷的互联网监管方式缺乏探讨。通过对南沙自贸区航运业政府监管存在的问题进行归纳和分析，发现充分发挥市场的决定性作用和适当配合政府宏观调控手段，同时坚持问题导向原则，是政府监管有效的保证，并将其运用在政府监管领域，以得到切实解决监管问题的效果。

ABSTRACT

Under the influence of the trending of global economic integration, all the countries face to the new opportunity and the threat of the development, in the processing of obeythe economic development, catch the chance and take the challenge, the government should play the leading role, according to the fact and set up proper solution, make theregulation work, so that it can improve the comprehensive strength of all industry, and join the competition of the world, pull the economic go ahead, against the economicimpact of globalization, the freedom of global economy is increasing the trading between every country, the competition of shipping industry which is closely with the trade is more and more sharp, so, the market operation in order and the industry development in health which are become the focus and difficulty of shipping industry,its important to the government to ensure fair competition and keep the economic developing, its also show the effect of government regulation.

The range of the paper is in the shipping industry of NanSha free trade zone, the purpose is how to play the government function better in the market economy, it has an important significance to stimulate the market activities and to achieve the orderly development and to keep the social economy steadily. The paper is mainly based on thetheory of market liberalism, government intervention and circulation accumulation, in research processing, via the literature and fact, the paper is obey the logical step of raise question, analyze question and solve problem, at first display the condition of government regulation of shipping industry of NanSha free trade zone, then summarizethe main problems of shipping industry of this area and analyze them, at last present the solution to optimize the government regulation of the area. The feature of paper isemphasized to play the role of problem-oriented in fully, and give out the solution that aimed at the target, the actual effect that coming from appropriate remedy is stand out,the shortage of paper is without any research that is use the internet to assist the government regulation, its lacking in discuss the efficient and convenient method.Through summarizing and analyzing the problem of government regulation of shipping industry of NanSha free trade zone, and found that its an effective guarantee to the government regulation that play the decisive effect of market in fully and match with suitable macro-control means of government and stick to the principle of problem-oriented at the same time, apply the way in the field of government regulation,and hope to get more effect.

Keyword : NanSha Free Trade Zone, Shipping Industry, Government Supervising。

绪 论

（一）研究的背景。

2013 年下半年，在访问中亚和东南亚国家期间，主席提出共同构建丝绸之路经济带与21 世纪海上丝绸之路的重大倡议（简称为一带一路）①。一带一路发展战略旨在促进资源的有效配置和市场的自由竞争，加强沿线各国的融合发展，开展更大范围的经济合作，共同打造开放自由、互惠共赢的合作模式，所以倡议引来世界性的关注。2015 年 4 月下旬，在广州南沙区举行了涵盖广东三个自由贸易试验区的挂牌仪式，而南沙自贸区在功能划分上重点发展航运物流、特色金融、国际商贸、高端制造等产业，建设以生产性服务业为主导的现代产业新高地和具有世界先进水平的综合服务枢纽②。由于受 2008 年金融危机的影响，发达国家的后续经济不断衰退，全球的制造业、航运业一蹶不振，我国的这两大产业也遭受了不同程度的影响。在制造方面，为了走出困境振兴本国经济，发达国家近几年实施了一系列降低本国制造成本的减税政策，吸引本国在外投资制造业的企业回流。另外随着经济的发展，我国的人力、土地等要素的红利已逐渐消减，综合成本有所上升，在经济效益的驱动下，部分制造业特别是国外在华投资的制造业，为获得更大的利益，把企业迁往生产成本更低的发展中国家。在航运业方面，制造业的萧条引起货运量严重不足，各航运公司为了抢市场，甚至出现0 运费的揽货现象，引致恶性竞争，导致部分航运公司接连倒闭，市场秩序混乱不堪。在贸易增长缓慢、运力过剩、竞争者林立的环境下，怎样才能获得生存？

以整合重组、共享资源的方式来增强整体竞争优势既是航运企业的必然选择，也是市场的选择。因此全球航运公司为了应对低靡的市场状况，开始了组团过冬的联盟策略。2016 年 4 月中远集运、达飞轮船、长荣海运和东方海外组成了海洋联盟（OCEAN Alliance）；2016 年 5 月 13 日，The Alliance 联盟成立，该联盟由以下几家班轮公司组成，分别是赫伯罗特、阳明海运、川崎汽船、日本邮船、商船三井；2017 年 4 月，马士基航运、地中海航运以及现代商船共同组成2M 联盟，现代商船以舱位合作的形式加入。三大联盟的组成方式均以寻找市场上实力对等的竞争对手，并达成合作协议后整合而成，竞争优势主要在全球东西航运主干线上，因此该主干线的航运市场也形成了三大联盟对抗的竞争格局。这种强强联手的合作模式，使市场进行了有效的优胜劣汰，应该会给中小型企业的生存、发展造成重重阻碍，甚至带来毁灭性的鲸吞，但调整后的市场发展方向更加明确，竞争更加合理有序，也更有利于航运业的健康发展。

虽然金融危机对我国也造成了很大的冲击，但也给我国带来了巨大的发展机遇。由于我国的人口红利、土地资料、国家招商引资政策的相互配合，我国在经济危机后的几年内，跃居制造业大国。根据 2010 年制造业产出数据显示，我国制造业占世界的比重为 19.8%，超过美国所占比例并成为全球制造业第一大国①。国际航运业面临着复杂多变的政治环境，航运市场的竞争不断加剧，在全球经济一体化以及南沙自贸区面向世界发展的形势下，南沙自贸区的航运企业怎样才能提升自身的核心竞争力，立足于市场、与国外企业抗衡，并在国际航运市场内占一席之地，这是企业的燃眉之事。如何引导企业追随自贸区发展的政策步伐，抓紧全球制造业第一大国的有利形势，抢占国际贸易总量的运输市场，成为地方政府发展区域经济的重要任务，也是把南沙自贸区打造成为世界航运中心的必经之路，更是地方政府监管职能的重要组成部分。如何履监管职能，让市场充分发挥资源配置作用、对航运业实施适度管理，从而创建南沙自贸区特色航运业，促进区域经济稳步向前，这是地方政府必须解决的难题。

（二）研究的综述。

1.国外研究综述。

国外关于政府市场监管的发展相对来说比较多样与久远，大部分资本主义国家的资本积累与对外贸易的发展促使外国政府不断革新管理观念，顺应社会的发展要求，不断进行改革、完善监管法规等方面的尝试。

被誉为经济学之父的英国经济学家亚当?斯密在《国富论》中提出 在这场合，像在其他许多场合一样，他们是受着一只看不见的手的指导，促进了他们全不放在心上的目的。他们不把这目的放在心上，不必是社会之害。他们各自追求各自的利益，往往更能有效地促进社会的利益；他们如真想促进社会的利益，还往往不能那样有效。①。他主张由看不见的手，来引导经济发展，反对政府干预经济。这一理论指导了西方资本主义发展长达一百多年，直到 20 世纪初，经济危机的出现才结束了西方国家所崇尚的自由经济主义，让西方学者们重新探讨经济发展理论。英国的约翰?梅纳德?凯恩斯在《就业、利息和货币通论》中提出只有扩大政府机能才能调整消费倾向和投资活力并实现两间者的相互适应，从而避免现存经济发生全部毁灭的恶果②，他认为在资源配置条件下，看不见的手（市场）存在一定的盲目性，而市场自身是不可能克服这一弊端的，政府干预才能让这一问题得到解决。资本主义市场经济在凯恩斯的国家干预理论的影响下得到了前所未有的增长。而经济滞胀的影响在 70 年代不断扩大，社会矛盾日渐激化，使人们对政府干预的管理模式产生了怀疑，让自由市场经济模式重新受到重视。美国的戴维?奥斯本、特德?盖布勒在《改革政府：企业精神如何改革着公营部门》一书中提出，起催化作用的政府--掌舵而不是划桨的原则；以市场为导向的政府--通过市场力量进行变革的原则③。他们认为政府的主要任务是以制定市场运行规则和促进市场变革为主，主要职责是发现能达到目标的最佳途径或方法，强调了政府需要变革和提高运作有效性的理念。美国的盖伊?彼得斯在《政府未来的治理模式》一书中总结出当代西方政府行政的四种治理模式，包括：市场式政府、参与式政府、弹性化政府、解制型政府④。这四种模式均强调政府改革要与实际情况相互协调。美国的经济学家杰弗里?萨克斯在政府监管在市场经济中的作用中指出所有运行良好的经济体都是由政府、市场和非政府组织协同发挥作用，健康的经济需要政府发挥作用、强化监管领域、实现政府与市场的平衡⑤。这一理论明确指出了除政府、市场外的第三方组织在市场经济中能起到监管作用，随着经济的跨国发展范围扩大，经济合作与发展组织（Organization for EconomicCo-operation and Development 简称 OECD）在 1995 年提出了政府管理的八项特征。

其内容是权力转移、提高灵活性；确保绩效、控制和责任制；发展竞争和选择；提供回应性服务；改善人力资源管理；优化信息管理；提高管制质量；加强中央指导而非干预的职能①。这些管理特点要求政府将权力下放给私人组织，主张引入市场竞争机制和私营部门成功的管理经验与手段，提高管理效益，以服务社会、公众为导向，提升管理人员的工作绩效，使管理更具柔性和灵活性。这种新理念为各国政府构建具有本国特色的监管模式提供了必要的参考与指导，如美国政府的自律型监管体系随着其市场经济深入发展而不断调整和完善，监管局面主要呈现大市场、小政府的特点。新加坡的政府主导型经济运行模式中，政府在市场监管中扮演着重要的角色，在治理上采用开放的市场战略，坚持政府与市场相结合，政府积极为市场服务，到位而不越位。德国采用政府主导和行业自律管理相结合的监管模式，其特点是在经济政策和市场的调整上，政府力度比以往加大，而行业组织则对行业市场的管理更为关注，监管制度能够灵活地适应市场经济的变化，并体现经营主体对公平和道德的重视。国外政府经过长期的探索、试验、再调整等过程，在特定的经济发展时期总结出一系列的具有本国特色的政府监管理论，并为其他国家在监管理论的探索、研究中提供有价值的参考。

2.国内研究综述。

我国的政府市场监管研究起步比较晚，从 20 世纪 50 年代起实行计划经济，在当时的一段时期内发挥了积极的作用，由于弊端在后期日显突出，缺乏活力，与经济发展需求完全不适应。1979 年我国实行改革开放，在市场经济的作用下，经济发展不断加速。然而，与市场经济并存的管理问题也同时制约着经济的发展，国外在政府监管的过程中积累并总结了一些有益的经验与理论，但由于国情的不同，相关的经验、理论只能作为参考不能照搬套用。从我国开始实行社会主义市场经济后，我国学者关于政府市场监管的研究也在不断探索中。

顾煜在关于强化市场监管，维护市场秩序的文中指出市场监管的目的是保证市场具有良好的秩序，而市场主体是破坏秩序的主要因素，所以必须制定有效的经济政策加强监管，以维护正常的市场秩序①。马英娟在中国政府监管机构构建中的缺失与前瞻性思考兼议政府监管领域大部门体制的改革方向的文中指出设置监管机构需要坚持立法先行的原则，通过法律的形式以保障并增强监管执法的权威性；在构建及监管的过程中，确立依法独立监管的理念、秉持公正监管的立场，才能维护市场公平竞争的秩序，提高国内外投资者对市场的信心②。刘熙瑞在服务型政府经济全球化背景下中国政府改革的目标选择的文中指出服务型政府是以服务公民的理念为指导，担负着为社会服务的责任型政府，强调服务本位、市场本位。认为在经济全球化的趋势下，将我国各级政府建设成为服务型政府，实现小政府、大服务的管理格局，是顺应国际贸易准则的要求，也是经济活动有序开展的保障③。刘现伟在加强政府监管、创造公平竞争市场环境的文中指出要整合政府监管资源，建立公平的市场规则，为市场参与主体制造公平竞争环境，从而提高经济运营质量和效益④。李永才在对改革和完善我国市场监管体系的思考的文中指出市场监管需要引入协同治理理念，运用该理念去制定市场监管的战略目标、组织架构、监管机制与社会参与机制，以适应市场治理需要⑤。宋华琳在加强事中事后监管、推动市场监管体系的改革与创新

的文中指出市场经济的本质是信用经济，未来政府规制以信息服务为主，通过建立共享的信息平台，促进部门间协同监管，并综合运用命令控制型监管工具和激励性监管工具，从而提升市场监管质量⑥。谢燮在新时期航运市场监管思路的文中指出需要建立多元化的市场监管体系对航运市场进行监管，对未来航运市场的监管要以通过创新模式，提高监管实效的监管方式替代以增加机构和人员进行高压无缝的监管方式⑦。由于我国国情的特殊性，国家经济以粗放型、劳动密集型的方式开展，经过几十年的建设，经济有了质的飞跃，成为制造业强国，航运大国。这些研究理论为经济的进步与发展提供了重要的指导，并为以后理论的发展提供有价值的参考。

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（三）选题的意义

（四）研究的方法

（五）创新与不足

一、核心概念与基本理论

（一）核心概念

（二）基本理论

二、南沙自贸区的历史发展和航运业政府监管的现状

（一）南沙自贸区的历史发展概况

（二）航运业政府监管的现状

（三）与周边港口城市的比较

三、南沙自贸区航运业政府监管面临的主要问题

（一）监管主体职责不清晰

（二）监管法规不完善

（三）监管模式单一力量薄弱

（四）监管成效不明显阻碍集聚效应

（五）沟通不畅影响信息对称

（六）管理观念陈旧与需求脱节

四、南沙自贸区航运业政府监管主要问题的原因分析

（一）监管主体缺位越位

（二）监管执行标准缺乏可操作性

（三）监管体制缺乏扁平化

（四）监管评价缺乏公平客观

（五）监管方式不适应发展需要

（六）监管素质的教育缺乏

五、国内外航运业政府监管的经验借鉴

（一）国外航运业政府监管的经验

（二）国内航运业地方政府监管的经验

（三）国内外航运业政府监管的经验启示

六、完善南沙自贸区航运业政府监管的相关对策

（一）监管要重引导少干预

（二）细化法规构建法治标准

（三）创建齐抓共管格局

（四）监管责任和考核制度化

（五）实现监管资源共享

（六）加强监管人员的素质教育 结 论

金融危机所带来的全球经济衰退的困境和范围是巨大的、影响是深远的，而南沙区是幸运的，由广州的边陲小镇变身为自贸试验区、对外开放门户枢纽，而发展航运物流是南沙自贸区的重点定位之一，南沙港凭借自身的优势与实力，不仅是国际航运的重要走廊，也是广州建设国际航运中心的重要齿轮，同时成为打造 21 世纪海上丝绸之路的重要节点，但航运基建设施的不完善、产业的规模化不足、人才集聚效应欠缺等问题均成为航运业优化发展的绊脚石，如何在强企林立的国际环境下，强优势、补短板，增强本土航运业的核心竞争力，在激烈的市场竞争中求生存谋发展，提升南沙港在国际上的影响力，地方政府的监管在航运业的发展过程中起着至关重要的作用，如何更好地发挥政府作用、提升地方政府的监管效能，必须做到以下几点：

第一，市场配置、宏观调控。市场经济就是要让市场在资源配置上充分发挥主导性作用，让市场遵循优胜劣汰原则自主选择，南沙自贸区政府只需要做好守夜人的角色，保证营商环境的公平有序，同时通过经济、法律等手段，以指引、政策等方式从宏观上调控经济发展方向。

第二，配套建设、完善法规。南沙自贸区政府应尽快加大和加快航运基础设施的建设，为行业、人才的集聚提供必要的基础，另外在发展过程中，要坚持依法治理的王道，不断对标国际规则完善航运法律服务体系的建设，为市场守法，依法监管，营造法治市场提供保障。

第三，强化素质、提升服务。南沙自贸区政府要根据社会、市场的需要，通过长期、系统的培训教育，强化执法人员为民服务的理念，提升执法人员的专业能力，增强执法队伍的整体综合素质；将服务市场的观念引入监管过程，让执法人员始终秉承高效便民的原则，提高监管服务水平，让监管更好地服务于市场经济，提升监管效果，提高社会对地方政府的认可度，增强地方政府的公信力与权威。

第四，理顺关系、协同共治。要实现共治格局，南沙自贸区政府必须进一步理顺政府部门、企业、行业组织之间的关系，扩大业内主体对航运市场的监管渠道，完善企业的自我监管和对违法企业的举报投诉程序，同时加快培育行业组织，提升其管理能力和水平，实现行业组织对部分监管职能的承接，在地方政府主导监管的前提下，引导其他主体参与互动协同治理，形成企业自治、行业自律、社会监督、政府监管的共治格局。

航运经济论文范文第7篇

关键词：马克思主义；航运思想；现代启示

中图分类号：A811；F0-0 文献标识码：A DOI：10.3963/j.issn.16716477.2013.02.006武汉理工大学学报（社会科学版） 2013年 第26卷 第2期 张 峰：马克思主义航运思想及其现代启示

马克思主义有广义和狭义之分，广义的马克思主义指的马克思恩格斯二人创立的理论体系及后人的发展；狭义的马克思主义指的是马克思恩格斯二人创立的理论体系。本文的马克思主义指的是狭义上的马克思主义。本文试图梳理分析马克思恩格斯著作中的航运思想，为中国发展航运经济，建设强大的海权，提出对策建议。

随着经济全球化的发展，资源和商品的贸易在全球范围内配置突破了国别的界限，各国之间贸易往来日益频繁，其依赖性也日益增强。航运是经济全球化时代联系各国贸易往来的咽喉和命脉。航运沟通了世界各地市场之间的联系，促进了生产要素和商品在全世界范围内的有效配置，促进了生产力的发展。海权论的创始人马汉曾指出：“从政治和社会的观点来看，海洋使其本身成为最重要和最惹人注目的，是其可以充分利用的海上航线。”＼[1＼]马克思恩格斯生活在地理大发现和工业革命这样伟大的变革时代。在开辟世界市场和促进经济全球化的过程中，航运起到了至关重要的作用。为了研究资本主义发展的规律，马克思恩格斯曾系统地考察了资本主义的发展过程。新航线的开辟，地理的大发现，进而航运业的兴起，世界市场的形成，这些给人类生产和生活带来巨大变化的社会背景，不可能不给马克思恩格斯带来深刻的思考。航运的发展给经济社会生活所带来的深刻变化，必然会反映到马克思恩格斯的著作中。据不完全统计，马克思、恩格斯在《资本论》、《共产党宣言》、《德意志意识形态》、《社会主义从空想到科学的发展》、《英国工人阶级现状》、《海军》、《家庭、私有制和国家的起源》等著作中上百次地提到了航运在经济和社会发展中的作用。在这些著作中，马克思恩格斯论述了航运与资本原始积累的关系，航运与工业革命的关系，航运与城市发展的关系，航运与经济全球化的关系，等等。虽然马克思恩格斯的航运经济思想产生于100多年前，但是马克思、恩格斯的航运思想，对于今天的中国加强海权建设，促进航运经济发展，建设国际航运中心，积极参与经济全球化等问题仍然具有重要而深远的意义。

一、航运与原始积累

资本是工业生产的前提条件，只有拥有资本，才能购买厂房、机器设备、劳动力和原材料等生产要素。在资本主义经济产生和发展之前，有一个原始积累的过程。资本原始积累一方面是劳动者同生产资料相分离，变成无产者的过程，只有当劳动者无法直接支配生产资料时，才会由于生活所迫，别无选择地进入工厂里面劳动；另一方面，也是为工业生产准备资金的过程。与农业生产相比，日益社会化的工业生产需要更多的资金。只有当资本积累到一定程度，才能满足工业生产的“资本门槛”。资本主义原始积累的过程就是通过对内的圈地运动和对外殖民掠夺的过程。在资本主义原始积累过程中，一方面通过圈地运动，使劳动者与生产资料相分离；另一方面也通过对外掠夺为工业生产准备了充裕的资本。而对外掠夺的过程与航运的发展有着密不可分的联系。航运在资本主义原始积累过程中发挥过重要的作用，马克思在《资本论》、《共产党宣言》等著作中分析了航运对于原始积累的重要作用。

新航线开辟以后，一些西方国家来到生产力落后的国家，武力强迫落后国家成为自己的殖民地。用暴力手段对殖民地国家进行剥削和掠夺。这些掠夺变成了发展本国生产力的资本。航运为资本原始积累作出了巨大贡献。“殖民制度大大地促进了贸易和航运的发展。……殖民地为迅速产生的工场手工业保证了销售市场以及由市场垄断所引起的成倍积累”＼[2＼]。通过对殖民地的剥削，西方国家一方面在殖民地掠夺原材料和劳动力，为工业生产准备了条件；另一方面随着生产力的开展，生产能力大幅提高，单靠国内市场已经难以消费如此多的工业品，这样又开始把殖民地当作倾销商品的市场。

随着航运业的发展，海上出现了海盗，这样需要海军保护商船的安全。在航行过程中，轮船需要能源作动力，需要补给能源。这需要自己国家管辖的港口，而殖民地便是最好的选择，殖民地和海军起着保护交通运输的作用。“展现在一切海洋国家面前的殖民事业的时代，也就是建立庞大的海军来保护刚刚开辟的殖民地以及与殖民地贸易的时代。从此开辟了一个海战比以往任何时代更加频繁，海军武器发展比以往任何时候更有效的时期”＼[3＼]。

总之，航运业的发展，促进了殖民地的开辟，导致了西方国家对殖民地的掠夺，促进了资本主义原始积累过程的发展。殖民地的建立，为商船提供补给，促进了航运业的发展，促进了宗主国海上实力的增强。

二、航运与工业革命

从15世纪末开始，由于航海技术的发展和对黄金、香料的追求，西欧的一些航海家开辟了通往亚洲的新航线，发现了美洲新大陆。如果从分工角度看，新航线的开辟可以看作是开辟市场的过程，属于市场化的范畴。而从18世纪中叶开始的工业革命，大大提高了生产的效率，提高了人类的生产力，工业革命从另外一个角度可以看作是分工深化的过程，属于分工的范畴。而航运在促进市场化和分工过程中起到了桥梁和纽带的作用。分工促进了生产力的发展，生产出大量产品；而航运则把大量的产品运输到世界各地。航运业的发展，沟通了生产和消费，大大促进了生产力的发展。正如恩格斯在《社会主义从空想到科学的发展》一文中指出的：“伟大的地理发现以及随之而来的殖民地的开拓，使销售市场扩大了许多倍，并且加速了手工业向工场手工业的转化。”＼[4＼]

分工是生产的专门化、专业化，是技术进步的标志。分工与市场化是对立统一的关系。只有足够大的市场，生产出来的产品才能够销售出去，换回货币，才能开始下一阶段的生产。生产者获得利润，才有动力扩大再生产。否则，如果一项分工不符合社会需求，没有市场，产品销售不出去，则生产规模会缩小，直至停止生产。而交通运输的发展在市场扩大过程中起着至关重要的作用，交通运输业的发展可以降低运输成本，开辟越来越远的市场。市场扩大，则生产者可以扩大生产规模，并可能进一步产生新的分工。火车、汽车等陆路运输工具的发明在扩展国内市场中起到了至关重要的作用。而航运业的发展则在开辟世界市场的过程中起到了不可替代的作用。新航线的开辟和地理大发现，具有重要的意义。在此之前，人类主要是通过陆路方式进行贸易，陆路贸易由于山川河流的阻挡，大大提高了交易成本。如果一项交易的成本过高，则不利于远距离商品贸易，从而限制了产品的市场范围，限制了产品的生产，不利于分工的发展和进一步细化。而航运运用水的自然力、风力等作为部分动力，大大降低了运输成本，也就降低了交易成本。航运业的发展一方面开辟了更遥远距离的市场；另一方面由于交通运输的改善，也开辟了广阔的原料供应市场，丰富了生产原料的种类。地理大发现为其后的工业革命准备了充分的市场条件。

工业革命的本质是分工发展的过程。马克思恩格斯在当时生产力最发达的国家考察了资本主义发展的过程。在马克思恩格斯所处的时代，由于动力技术的革命，西方国家由手工生产为主发展为运用机器的社会化生产阶段，大大提高了生产效率，促进了生产力的发展。马克思高度赞扬资本主义生产关系在促进工业革命，促进生产力发展，促进分工进步中的作用。从分工理论角度看，工业革命本质上是分工的革命，它使分工快速发展。工业革命提高了生产的效率，大大提高了生产能力。但是一项分工生产出的商品，只有完成生产、分配、交换、消费循环过程，才能换回货币，开始下一阶段的生产。因此，工业革命深入发展的前提是必须有巨大的消费市场，而这需要交通运输业的发展。马克思高度评价了海上贸易在工业发展中的作用。“在海上贸易和殖民实力方面占据优势的国家，自然能保证自己的工场手工业在数量和质量上得到最广泛的发展”＼[5＼]624。即使到现在，航运仍然是世界远程大宗货物运输的主要方式，世界贸易量的80%以上主要是靠国际航运来完成的。

总之，地理大发现的本质是拓展市场，属于市场化的范围；而工业革命的本质是分工的革命，属于分工的范畴。分工与市场化相互推动，促进了生产力的发展。而航运则是市场化与分工之间的纽带。因此，航运业的发展促进了工业革命的深入发展。

三、航运与全球化

全球化是经济政治文化活动超越国界，生产要素、商品、服务在全球范围进行配置，各国之间的经济关系日益密切和日益依赖的过程。理论界一般认为，全球化是二战后，尤其是20世纪90年代以后，经济全球化才开始深入发展的。然而，其实马克思恩格斯早就论述了航运在世界市场形成过程中的作用。

一是航运促进了世界市场的形成。交通运输业的发展是市场扩展的重要条件。由于航运业的发展，使各国之间的交换时间日益缩短，这便为经济活动突破国界，甚至陆地界限提供了可能。航运业的发展使生产者和消费者的选择范围大大扩大。“只有对外贸易，只有市场发展为世界市场，才能使货币发展为世界货币，抽象劳动发展为社会劳动”＼[6＼]。世界市场的建立，促进了生产要素和商品实现更合理有效地配置。“随着资本主义生产的进步，交通运输工具的发展会缩短一定量商品的流通时间，那么反过来说，这种进步以及由于交通运输工具发展而提供的可能性，又引起了开拓越来越远的市场，简言之，开拓世界市场的必要性”＼[7＼]。因而，航运业的发展是世界市场形成的必备条件。

二是航运传播了文明。由于航运业的发展，西方工业化国家把商品输送到自给自足的农业、手工业国家，依靠其技术优势而获得的成本优势，摧毁了落后国家的自然经济，把越来越多的国家卷入进了工业化进程之中。“各国人民日益卷入世界市场网，从而资本主义制度日益具有国际性质”＼[8＼]。航运业的发展，使资本主义经济获得了发展，促进了资本主义商品经济的发展。“航海业确确实实是资产阶级的行业，这一行业也在所有的现代舰队上打上了自己的反封建性质的烙印”＼[9＼]。随着世界市场的建立，促进了农业文明的解体和工业文明的建立。“资产阶级，由于开拓了世界市场，使一切国家的生产和消费都成为世界性的了”＼[5＼]276。

三是航运加快了西方列强瓜分世界市场的步伐。航运业的发展，也导致了西方列强对落后农业国的剥削。西方列强利用武力瓜分了世界的市场。“商业和航运比那种起次要作用的工场手工业发展得更快；各殖民地开始成为巨大的消费者；各国经过长期的斗争，彼此瓜分了已经开辟出来的世界市场”＼[5＼]563。

总之，航运促进了世界市场的形成，促进了全球经济文化的交流和融合。由于航运业的发展，缩短了运输时间，降低了运输成本，使不同大陆之间进行经济贸易进而进行国际分工与合作成为可能，航运是全球化的重要推动力。

四、航运与港口城市

随着工业的发展，导致农业人口往城市的集中。城市即是工业的中心，工业中心的兴起需要相应的市场交易场所，因此工业中心慢慢发展成为贸易的中心。而由于欧洲靠近海的便利的地理优势和丰富的内河资源，城市同时也成为了航运中心。马克思曾指出：真正的城市只是在特别适宜对外贸易的地方才能形成。工业生产出了大量的产品，而要把这些产品运输到全国乃至世界各地需要交通运输业的发展，需要相应行业的从业人员。与陆路、航空运输相比，水路运输具有成本低的优势。这样随着工业的发展，导致了城市的发展，又进一步导致了贸易中心的形成。

航运业的发展，拉动了相关服务行业的就业，形成了相关行业的就业人口，城市人口急剧膨胀。同时港口的发展又会拉动临港产业的发展，进一步促进了城市的发展。因此，航运业的发展带动了城市的发展，形成了地方性的航运中心。随着世界市场的形成，地区性的航运中心又形成了全球性的国际航运中心，形成了像伦敦、鹿特丹等国际航运中心城市。“人口的这种集中在商业中也沿着同样的道路，因而，如利物浦、布利斯托尔、赫尔和伦敦这样的几个大港就几乎垄断了大不列颠的整个海上贸易”＼[10＼]。在马克思恩格斯所处的时代，英国依靠工业革命成为“世界工厂”。“世界工厂”的兴起，使英国有大量的原料输入和大量的商品输出，伦敦依靠其便利的水运优势，而成为重要的港口，同时伦敦又结合金融中心的优势，为航运提供金融、保险等服务，伦敦成为名符其实的国际航运中心。

总之，随着工业革命的发展，促进了对外贸易的发展，促进了人口在城市的集中，促进了港口城市的形成和发展，进而出现了一些具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。

五、马克思主义航运经济思想的启示

马克思主义航运经济思想是其经济思想的重要组成部分。其航运经济思想对于中国发展航运经济，参与全球资源配置，提高经济竞争能力，仍然具有重要的启示作用。

一是加强海权建设，促进航运业的发展。海权是一国海上实力的综合体现，一国建设强大的海权的目的在于维护国家的海上利益。在马克思恩格斯所处的时代，海权主要体现为海上运输通道利益。而随着科技的进步和经济的发展，海洋中蕴藏的资源和能源成为经济可持续发展的重要支柱。只有加强海权建设才能保护一个国家的海上运输通道的安全，维护海上资源和能源的利益。一国只有强大的海军，才能维护国家海洋利益的安全。

二是依托航运，促进产业结构升级。航运是联系工业生产和世界市场的纽带，航运经济的发展是建立在相关产业发展的基础上的。一国只有发展实体经济，航运才能有货可运。否则实体经济衰退，只能导致航运业的衰退。从经济史的角度看，一国只有强大的实体经济，才能真正成为世界强国。因此，要通过发展航运经济，促进形成合理的产业结构升级，大力发展高端制造业，形成产业结构比例，促进中国产业结构升级。

三是依托航运，参与世界市场资源配置。随着全球化的发展，世界各国之间的分工日益密切，贸易往来日益频繁。任何国家只有积极参与国际分工，才能共享人类发展的文明成果，共享广阔的世界市场，封闭只能导致落后。航运是世界贸易的主导性运输方式。在经济全球化时代，强大的航运经济是融入世界市场，参与全球资源配置的必要条件。通过发展远洋运输，一方面把产品销售到世界各地，开辟更加广阔的市场，获得更多的利润；另一方面，通过进口其它国家的资源、能源和原材料，满足生产对原材料和技术的需求。

四是依托航运，促进港口城市的发展。随着世界市场的形成，一些港口依托地理优势而成长为全球性或地区性的枢纽性港口。要依托港口区位优势，发展相关产业，形成复合型的航运中心和贸易中心。目前由于中国日益成长为世界制造业的中心，导致中国进出口贸易的大幅增长，进而导致了中国航运业的发展和港口城市的发展，但中国航运业存在着缺乏话语权，国际中转量少等问题，这需要通过建设国际航运中心等措施，提高中国航运的实力。

六、结 论

马克思恩格斯生活在地理大发现、新航线的开辟及工业革命导致社会剧烈变革的时代，航运作为以上变化发展的主要推动力，必然引起马克思恩格斯的注意，他们多次在其著作中提出了航运经济对经济发展的影响，这些思想至今对于中国发展航运经济，参与全球资源配置仍然具有深刻的启示。要依托航运业的发展，促进中国产业结构的升级，参与全球资源的配置，建设港口城市，建设国际航运中心。同时要加强海权建设，为航运业的发展保驾护航。

＼[参考文献＼]

＼[1＼] 马汉.海权对历史的影响＼[M＼].安常容，译.北京：出版社，1998：34.

＼[2＼] 马克思恩格斯文集：第5卷＼[M＼].北京：人民出版社，2009：864.

＼[3＼] 马克思恩格斯全集：第14卷＼[M＼].北京：人民出版社，1965：383.

＼[4＼] 马克思恩格斯文集：第3卷＼[M＼].北京：人民出版社，2009：553.

＼[5＼] 马克思恩格斯文集：第1卷＼[M＼].北京：人民出版社，2009.

＼[6＼] 马克思恩格斯全集：第26卷 III＼[M＼].北京：人民出版社，1974：278.

＼[7＼] 马克思恩格斯文集：第6卷＼[M＼].北京：人民出版社，2009：279.

＼[8＼] 马克思恩格斯全集：第23卷＼[M＼].北京：人民出版社，1972：831.

航运经济论文范文第8篇

[关键词]上海；航运产业集群；航运产业链；政策

[中图分类号]F272.3 [文献标识码]A [文章编号]1006―5024（2014）03―0111―04

一、引言

随着世界海运地位的上升和对世界经济的贡献不断增加，航运产业集群逐渐成为集群研究的重点。主要的研究内容有以下几个方面：

由于航运产业集群的空间集聚特征，许多学者以某一国家或地区为范围对该地域航运产业集群的整体发展情况进行分析，其中以荷兰学者De Langent（2002）和挪威学者BenitoTM（2003）的论述最具代表性。有些学者对不同航运产业集群的发展情况进行了对比研究。陈继红等（2009）对纽约、伦敦、鹿特丹、香港、新加坡和上海等世界著名航运中心的航运产业集群的竞争力进行了评价和比较后发现，上海得分最低。庄佩君等（2013）梳理了以伦敦为核心的英国海运服务业集群、以鹿特丹和阿姆斯特丹为中心的荷兰港口与港口服务业集群和以奥斯陆为中心的挪威航运与航运技术集群的发展模式。

一些学者通过定性或定量的方法，从航运产业集群对区域经济带动性的角度进行了论述。De Langen（2002）构建了航运产业集群的绩效分析框架。Morfissey等（2013）通过投入产出模型分析发现，爱尔兰的航运产业集群与其他经济部门之间存在很强的前向和后向联系。

有些学者将航运产业集群理论与其他理论进行融合，以新的理论视角阐释了航运产业集群的发展。Nijdam等（2003）引入领导型企业理论，探讨了荷兰航运产业集群中领导型企业影响集群竞争力的行为方式。金嘉晨等（2013）引入生命周期理论，论证了上海航运产业集群已经进入急需转型突破的攻坚期。

另外，有很多学者从政府管理的角度对某一地区航运产业集群的发展提出了政策建议。Mohamad R.Othman等（2011）认为马来西亚海运部门的跨部门管理导致了海洋管理的问题，又因为一体化管理的实施缺乏必要的工具，产业集群的发展方式成为解决此问题的一个良好途径。Do10reux等（2009）认为，鼓励集群创新和竞争力的政策只有在位于或毗邻都市区，并且已经具备企业家精神和企业间合作的传统航运产业集群中实施才能奏效。Chang（2011）认为，英格兰西南部的产业政策应该旨在缩小航运产业集群间的差距，而不是发展新的集群。

从以上文献回顾可以看出，国内外关于航运产业集群的论述多侧重于对所研究的地区航运产业集群的发展情况的介绍和对比分析。国内外文献的研究对象多为发展趋于成熟的航运产业集群，对于航运产业集群发展中存在的问题较少涉及。本文将通过分析航运产业集群的构成，结合上海航运产业集群的发展现状，剖析其存在的问题，并提出针对性的政策建议。

二、航运产业集群的概念与构成

（一）航运产业集群的定义

根据迈克尔・波特（1998）的论述，产业集群是一组地理上靠近的相互联系的公司和关联机构，它们同处在一个特定的产业领域，由于具有共性或互补性而联系在一起。集群通常包括下游产业的公司、互补产品的生产商、专业化基础结构的供应者和提供培训、教育、信息、研究和技术支撑的其他机构。随着产业集群理论的不断发展，形成了如内外规模经济连续模型、区域比较优势理论、地域生产综合体理论、增长极理论、产品生命周期理论、产业地点选择模型、钻石模型以及社会经济网络理论等经典的研究成果，这些成果成为解释产业集群的形成原因和条件，以及发展规律的理论基础。

航运产业集群是产业集群的一种产业形式，是产业集群概念在航运业中的应用。目前的一些学者为了更好地认识航运产业集群，结合产业集群的内涵和航运产业的特征，对其进行了界定。熊小亮（2011）认为，航运产业集群是在某一个地域空间范围内，企业在航运这一领域里以及与之相关的机构之间通过非常紧密的联系，降低成本，促进创新，并且产生经济放大效应，使产业和地区由此保持竞争优势的现象。陈继红等（2009）认为，航运产业集群是指在某一地域空间范围内，航运产业之间以及与之相关的机构之间通过非常紧密的联系，达到集群现象，产生集聚效应的过程。可见，航运产业集群形成的驱动力在于企业间追求成本降低以保持竞争优势，从而表现在空间上的集聚。

（二）航运产业集群的构成

航运产业集群具有轮轴式集群的特点，即集群由为数不多领导企业所支配，它们是产业集群的核心，核心企业常常控制着资金和先进的技术、知识；供应商处在核心企业的，二者存在着密切的合作和联系，通常形成长期的契约关系。根据De Langen（2002）的方法，航运产业集群可以划分为三个部分：（1）产业集群的核心；（2）辅助层，在一定地理范围内、与核心业务有较强前后向联系的产业活动；（3）支持层，其他相关产业活动。航运产业集群的构成要素来自于航运产业本身，结合航运产业业务内容的划分，航运产业集群的机构与航运产业链的层次对比关系如下图所示。

航运产业集群核心层的业务范围主要由下游的港口服务和中游的船舶运输构成，船舶运输包括货物运输和旅客运输。依托于港口是航运产业的一大特征。港口是航运产业集群的原发核心地区，由于港口的运输节点功能，从事拖船、理货、装卸、造船、拆船、船检、船员服务、燃油和淡水供给等业务的大量相关企业在港口聚集，并不断向周围扩张，直至港口的相关集群区域范围远大于主要港区，从而形成了业务上各有侧重的丰富多样的航运产业集群。如D。Langen（2002）所述，航运产业集群的核心因地而异，取决于集群成员服务的主要部门（de Langen，2002）。例如，挪威西北部的墨勒一鲁姆斯达尔以船厂和船舶设备制造为主，西部的卑尔根以造船业及航运业为主，奥斯陆则以海事服务与技术研发为主。

由于企业的地理邻近产生的“邻近效应”和产业间前后向联系的双重作用，那些处于核心企业辐射的一定地理边界和功能边界范围内，直接服务于集群核心的企业，构成了产业集群的辅助层。航运产业集群辅助层的业务范围随航运业发展的逐步完善而日益多元化，包含了航运金融、法律仲裁、信息咨询、高技能人才培训等知识密集型的航运上游产业，船舶运营管理和船舶经纪等资本密集型的航运中游产业，以及为船舶运输提供、仓储、供给等服务的劳动密集型的下游产业。辅助层的发展是航运产业长期自我发展、自我完善的结果。

支持层是航运服务集群的，扮演着航运产业集群中核心企业的供应商的角色，如造船业、设备修造和港口的基础设施建设为整个航运业提供了实体业务的运营基础；港口协会、船东协会、航运交易所等行业机构为集群内企业提供了学习和交流的平台，促进了产业知识共享。另外，支持层还包括一些与集群核心的空间距离范围较大（甚至可以不在同一区域），与航运产业联系紧密程度较弱的产业形态，如临港产业，这些产业与集群之间存在必要的互动与合作，使得航运产业集群的发展离不开这些产业形态。

三、上海航运产业集群发展现状与问题分析

（一）发展现状

随着上海港口装卸业的突飞猛进，航运市场功能的逐步提升，航运产业链的进一步拓展，以及航运要素的快速集聚，目前上海已经形成了包括船舶制造业、港口服务业、航运服务业等部门在内的较为稳定的产业集群。截至2008年底，陆家嘴功能区域和外高桥保税区经营的航运服务企业分别为394家和319家，集聚态势十分明显。产业集群是不同地区地理环境、经济发展历史、社会文化背景以及区域发展政策等错综复杂的因素共同作用而形成的经济发展现象，因此不同地区产业集群的形成机理也不尽相同，上海航运产业集群的形成和发展得益于以下几个方面的共同推动。

1 得天独厚的区位和经济条件。上海位于外向型经济迅速发展的长江三角洲的地理中心，腹地商品外贸进出口的需求为上海港提供了稳定的货源基础和经济保障，目前上海港集装箱吞吐量已稳居世界第一位，2012年上海港集装箱吞吐量达3252.9万TEU，再创历史新高。

2 港口功能提升奠定了上海航运产业集群的硬件条件基础。随着外高桥港区和洋山深水港区的先后建成投产，上海港港口作业能力大幅提升，基本完成了由河港向海港的转变，口岸服务功能明显加强。仅从上海港的集装箱业务来说，其集装箱码头主要分布于洋山、外高桥、吴淞三大港区，共有集装箱泊位46个，集装箱吊桥155台，场地轮胎吊463台，集装箱堆场总面积634万平方米。

3 国际经济形势助力上海航运产业集群发展。随着世界经济中心东移的趋势，国际航运市场重心逐步向亚洲转移，上海港作为该地区发展水平较高的港口，自然受到了国内外投资者的青睐。上海已经吸引了不少船舶制造业、航运金融机构、航运物流企业、海事组织、海事研究咨询机构和船舶服务企业等航运企业的集聚。以造船业为例，上海已逐步形成了以6家骨干造船企业为主体的产业发展格局，6家企业为沪东中华造船（集团）有限公司、上海外高桥造船有限公司、上海江南长兴造船有限责任公司、江南造船（集团）有限责任公司、上海江南长兴重工有限责任公司和上海船厂船舶有限公司。2010年，上海造船总量突破1000万载重吨，船舶制造业实现主营业务收入685.72亿元。

4 政策推动。从外高桥保税区、洋山港保税港区到现在的上海自由贸易试验区等政策的落实与推进、上海航运产业集群的发展无疑带上了政策推动的烙印。早在1996年，上海就已提出建设国际航运中心的目标。此后，上海国际航运中心的建设不断得到国家层面的政策性支持，比较有代表性的文件有2009年3月国务院常务会议审议并通过的《关于上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，为上海国际航运中心建设确定了明确的目标和任务，为也为上海航运产业集群的建设进一步指明了方向。

（二）问题分析

虽然上海航运产业集群各部门已经初具规模，但是尚未形成多层次、全方位的航运服务产业体系，与荷兰、挪威、伦敦、香港等国家和地区已经较为成熟的航运产业集群相比还有很大的差距。其主要表现为以下几个方面：

1 集群中高、低端产业分布失衡。主要表现为附加值低的航运服务业进入过度，而附加值创造能力强的航运服务业发展滞后。究其原因，区位、劳动力等初级生产要素为上海航运产业集群提供了形成和初步发展的基础，而集群的进一步发展所需的人才、技术和信息等高级要素准备不足，导致了集群内海事保险、海事法律咨询与仲裁、航运金融等高附加值行业的发展缓慢。

2 集群集聚力不足。企业间追求交易成本降低在某一空间范围内的集聚是产业集群形成的原因和发展动力，荷兰航运产业集群的成功就在于集群内各类企业的明确分工：以核心的领导企业为主导，中小企业紧密配套。上海航运产业集群的产业间上下游业务衔接不紧密，企业纵向联系少，难以实现专业化分工，达到交易成本降低的目的。

3 集群环境建设存在短板。上海航运产业集群要素资源分布及配置不合理，缺乏组织协调航运产业的集群组织和针对性优惠政策，缺乏完善的政府管理和服务机制，没有形成特色鲜明的集群文化氛围，这些因素都成为制约上海航运产业集群发展的瓶颈。上海充裕的商务空间和不断改善的商务环境，已经吸引国内外大量航运金融机构、航运物流企业、海事组织、海事研究咨询机构和船舶服务企业等航运企业的集聚，其中包括全球前20名的班轮公司和世界上最大的8个船级社，但是与发展成熟的伦敦航运服务集群相比还远远落后，全球从事海运活动的企业或机构中有超过1750家在伦敦设有事务机构，其中79%的企业注册地点在伦敦。

四、上海航运产业集群发展建议与政策保障

（一）鼓励高端航运产业发展，转变价值创造方式

针对集群内高、低端产业分布失衡的问题，需要政府对附加价值创造能力强的航运金融、航运保险、海事法律和信息咨询等部门给予财政补贴或税收优惠政策倾斜，支持上海航运产业集群的要素发展重点要从地理要素转移到人力资源，进而逐步向航运企业密集型和知识技术密集型过渡，实现航运产业下游结构调整，中游巩固发展，上游积极突破的稳步发展。

（二）培育领导型企业，增强集群集聚能力

领导型企业是产业集群的核心竞争力，是推动产业集群良性发展的前提条件，地方政府甚至国家层面要着重培育和支持集群内各层次具有较强产业带动作用的领导型企业的发展。领导型企业可吸引一批与之密切联系的、为其提供配套服务的中小型企业，从而形成高效率、集聚能力强的集群内企业网络体系。

（三）统筹部门分工协调，推动集群软环境建设

上海航运产业集群在继续完善硬件环境建设的同时，要更加注重软环境建设的推进。由于航运产业集群涉及的产业面较广，行业管理涉及到多个政府部门，这需要从更高层次统筹规划航运金融、海事保险、法律和咨询服务等行业的发展方向和管理部门的合理分工，制定同步、适应的行业政策，推动制度环境建设。

航运经济论文范文第9篇

【关键词】 航运市场；经济周期；航运周期；航运供需

在近代300多年的世界航运发展史中，航运市场几乎一直演绎着繁荣与衰退交替循环的变化，即所谓的周期性。航运业出现这种交替循环现象的原因可能是由于世界经济的繁荣和萧条引起的，也可能是伴随着战争、科学发展和人类文明发展的进程而产生的。每次繁荣与衰退的交替都有相似之处。数百年来，航运业这种繁荣与衰退的循环平均每隔10年发生一次，周而复始，呈现出极其相似的运行轨迹。

1 周期理论概述

1.1 经济周期

经济周期一般是指经济活动沿着经济发展的总体趋势所经历的有规律的扩张和收缩，过程一般分复苏、繁荣（顶峰）、衰退、萧条（谷底） 4个阶段，也可对应分为扩张期（上升）和收缩期（下降）两个阶段。根据经济学理论，按照周期时间的长短可以分为：短周期，即基钦（Kitchen）周期，平均3～4年；中周期，即朱格拉（Juglar）周期，平均9～10年；长周期，即库兹涅茨（Kuznets）周期，平均20年左右；还有更长的康德拉季耶夫（Kondratieff）周期，周期长度在50年以上。

1.2 航运周期

航运需求是全球经济贸易的派生需求，航运市场的发展与全球经济和贸易的发展息息相关。因此，航运周期与经济周期密切相关，或者可以说，在全球航运发展史中，剔除一些不可预测的历史事件影响因素，航运周期实际是全球经济周期在航运市场上的反映。但是，航运市场的供给具有自身的特征，比如，沉淀成本大、船舶建造周期长等，从而导致航运市场船舶供给的价格弹性较弱，船舶供给的增减（新造船、拆解船）具有较为明显的滞后性。因此，航运供给的这些特征使得航运市场周期和经济发展周期又有所不同，具有一定的独特性。

根据经济学对经济周期阶段划分，航运周期可分为复苏、繁荣、衰退、萧条4个阶段。根据周期的长短分类，航运周期还可以分为短周期、中周期和长周期3个主要的类型。航运市场长周期和经济发展长周期基本吻合，一般为20～30年左右，甚至更长一些；中周期则不固定，可能为7～8年，也可能为9～10年，还可能为10～15年；而短周期一般则只有3～4年，或者更短一些。短周期持续时间相对较短，影响未来预判的因素相对较少，因而可预见性相对较强，企业相对较容易驾驭。航运市场的中周期和长周期持续的时间较长，影响市场走势的因素在长时期内具有很多的可变性，企业很难把握市场的走势和未来的发展状况，一些企业经过20年、30年甚至更长的周期已经消亡或者早已退出市场。因此，一般来说，对航运市场中长周期的把握和预判比较困难。[1]

2 航运周期的历史轨迹和规律

2.1 全球航运市场周期的历史轨迹

关于市场周期理论的研究有很多，但在航运理论界，来自英国的马丁匪雇衅崭L兀Martin Stopford）博士是对航运周期理论研究颇为深入的专家之一。在其出版的《海运经济学》一书中，回顾了全球干散货海运市场260多年的历程（1741D2008年），并将这段时期划分为3个时代：帆船时代（1741D1871年）、不定期时代（1873D1939年）、散货船时代（1947D2008年）[2]；同时，马丁匪雇衅崭L亟舛问逼诘娜蚝T朔⒄够治？2个繁荣高峰期。

在这段发展历史中，剔除一些重大历史事件（如战争等）的影响，对这段时期每个航运周期的复苏、繁荣、衰退和萧条阶段进行整理和修正后得出：全球航运市场在260多年的发展历史中，经历了21个完整周期，22个繁荣高峰期；从完整周期的时间长度来看，大于20年的0次，16～20年的3次（库兹涅茨周期），5～15年的16次（朱格拉周期），3～4年的2次（基钦周期）。因此，从总体上看，全球航运周期长度一般集中在5～15年。

2.2 航运周期的规律

根据马丁匪雇衅崭L囟越皆朔⒄怪芷诘哪甏趾褪菡恚梢缘贸龊皆酥芷诘墓媛伞？

（1）1741D2008年，全球航运市场的波动周期平均长度为10.3年，属于朱格拉周期（中周期）。

（2）除战争时期之外，全球航运市场的周期变化一般都比较平稳，从波峰到谷底一般要经历衰退、萧条期，从波谷到波峰一般要经历复苏、繁荣期。

（3）航运市场的繁荣期比衰退期要短得多，大多数情况下衰退期持续的时间约为繁荣期的2～3倍。

（4）一般相对较长的周期（12～15年）会出现在连续几个相对较短周期（4～9年）之后。

3 航运市场未来展望

3.1 航运市场未来走向预测方法的提出

进入21世纪，自2003年开始的航运周期，在2008年达到周期波峰，之后步入衰退、萧条期，但目前市场还未完全见底，至少在2015年尚未明确出现到达周期波谷（理论上的市场萧条和复苏时间临界时间点）的迹象。因此，本轮航运周期历时已超过13年，至少属于朱格拉中周期，还可能属于时间更长一些的库兹涅茨长周期。

航运市场变幻莫测，影响航运的因素众多，且具有不确定性和无序性特征。影响海运需求的因素众多，主要包括全球经济、海运商品贸易、航线布局、运输成本以及金融环境等；影响海运供给的因素也非常复杂，主要包括全球商船队规模、船舶使用效率、新造船交付量、新造船拆解量、船运收入等；除此之外，航运市场还会受到政治、战争和科技等因素的影响，而短期性的市场波动甚至还会受到市场心理、汇率等复杂因素的影响。因此，准确预测航运市场走向难度较大。

但是，并非一切活动都是无规律运行的，航运产业链间的因果关系、市场供需特征、历史周期轨迹都是有序可循的。比如，运费的上涨必定推高船舶价格，同时刺激新造船订单的增加，随之而来的是新船大量交付，使运力供给增加并挤压运费；运费下跌后，接踵而来的就是船舶价格的回调。这种航运产业链间的因果关系清晰可见。又如，进入21世纪后，我国经济的发展使全球航运需求激增，随之出现船舶供不应求、运费上涨的现象，但紧随其后带来的影响便是大量新造船下水、供给过剩、运费下跌。由此可见，市场供需似乎始终围绕着市场均衡价格左右波动。从航运历史周期分布看，周期长短、周期的波动性本身就具有一定的规律。因此，从供需理论、周期理论两方面重点研究，分析关于未来航运市场的走向，判断当前航运市场所处的周期阶段，或者初步预测出周期性拐点可能出现的年代范围。

3.2 具体预测方法

3.2.1 基于市场供需理论的预测

供需失衡可能是导致任何一个航运周期繁荣与衰退交替出现的最直接原因，但这种失衡的诱因可能千差万别。因此，分析供需状况是研究航运周期何时出现拐点的最好方法。比如，本轮周期从2003年开始，在2008年开始衰退，但供需失衡的状况早在2005年就已显现端倪。当时市场具有上升惯性，加之我国是全球最大的海运需求国且动能充足，行业内外更是一哄而上，势不可挡，直到2008年这个失衡的现象才显现出来。之后，市场需求增长率几乎一直处于运力增长率下方运行，只在2010年出现昙花一现的跳升（见图1）。

从理论上分析，供需逆差如果出现反转且可持续，就可理解为市场已经开始修复，并慢慢消化前期累计的过剩运力，复苏之日指日可待。但是，通过假设参数和建立数据模型预测当前航运市场供需走势和周期拐点发现，不确定因素太多，准确性难以保证。如果直接分析航运市场的某单一要素，或许可以将复杂的事情简单化。例如，从船舶载货航行效率指标看：当市场悄然复苏时，船舶出现“多拉快跑”现象，市场供需逆差状况很快得以改善，市场最糟的周期性“波谷”可能即将过去；当市场衰退时，船舶出现“有货就装、降速降本”现象，市场周期性“波峰”可能已成为“明日黄花”，危机即将降临。因此，“多拉快跑”指标可以作为判断航运市场走势和周期拐点的一个风向标。

假设，全球船舶的历年平均载货航行效率是 %^，海运周转量公式为

Q=（DaiLi）

式中：Q为海运周转量，tn mile； D为船舶载质量（近似代替船舶满载装货量），t； %i为船舶航次装货率，%； Li为航次载货航行距离，n mile； n为全年载货航次数，航次。

那么 %^=Q/D=（aiLi）

显然，载货航行的速度越快，全年能装载的航次越多，全年装货航行里程数就越长， %^值就越大；同理，航次的装载率越高， %^的值也会越大。

2016D2018年，在运力供给方面，根据相关机构统计的船舶订单量数据和拆解船厂现有生产能力估算，年均新增运力约7 000万t；在海运需求方面，假设全球航运市场年均增长率为3%，根据目前的航运市场发展形势，未来几年全球航运需求超过3%的可能性不大。结合历年数据，得出全球船舶历年载货航行效率指数发展趋势（见图2）。

从历年船舶载货航行效率上看，2003年出现的航运周期运行轨迹与本轮航运周期的走势基本吻合，甚至在2005年就已出现市场供需失衡的迹象，相比于运费市场的运行轨迹更具先导性和敏感性；同时，2018年前后极有可能出现周期拐点（波谷）。换言之，航运市场仍将面临2～4年的萧条期，之后市场将迎来缓慢复苏阶段。

3.2.2 基于航运周期分布规律的预测

（1）航运周期的长度分布具有一定的周期性。全球航运周期长度最长尚未超过20年，基本处于一个有序的区间运行。尤其是在蒸汽机发明后的轮船时代，航运市场的周期长度基本维持在3～15年。基于航运周期长度分布规律（见图3），可以基本判断出本轮航运周期的波谷应该出现在未来的2～5年。

（2）通过对每个航运周期的再细分（即细分扩张期和收缩期的时间跨度），同时剔除8年以下的较短周期，再对每个周期的扩张期长度和整个周期长度数据进行散点分析，可以得出5年左右的扩张期对应的整个周期长度大约为15年。鉴于此，本世纪初出现的航运周期长度可能为15年左右，对应的周期波谷年份则为2018年。

4 结 语

基于一些假设数据和参数，从全球航运市场的历史周期运行轨迹和规律出发，结合考虑航运市场的供需状况，对21世纪初开始的航运周期未来发展趋势进行预测，可得出几乎相同的判断。尽管假设数据和未来情景发展极有可能发生变化，且任何微小的细节变化都有可能导致截然相反的结果，但至少提供了一种预判航运周期走势的理论方法，供业界参考。

参考文献：

航运经济论文范文第10篇

毕业论文开题报告：供应链模式下的航空物流研究 一、研究的目的及意义

航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。

航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。

目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。

竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。

为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!

如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。

二、国内外研究现状和发展趋势

到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：

(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。

(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。

(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。

(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。

三、主要研究内容(大纲)

第1章 绪论

1.1 研究背景

1.2 研究目的与意义

1.3 研究内容与研究框架

1.3.1 研究内容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理论概述

2.1 航空物流基本理论

2.1.1 航空物流的含义

2.1.2 航空物流的特点

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供应链基本理论

2.2.1 供应链的含义

2.2.3 供应链管理的含义

2.2.4 供应链管理的特点

2.3 供应链模式下航空物流浅析

2.3.1 航空物流供应链管理的含义

2.3.2 航空物流供应链成员

2.3.3 航空物流供应链管理实施

第3章 航空物流现状与问题

3.1 航空物流发展现状

3.2 航空物流存在的问题

3.2.1 硬件设施基础差

3.2.2 竞争力不足

3.2.3 物流资源整合程度低

3.2.4 专业人才不足

第4章 供应链模式下航空物流发展对策

4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设

4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合

4.3 加强航空物流资源的优化整合

4.4 注重航空物流人才培养

第5章 案例研究

5.1 A航空公司简介及问题分析

5.2 A航空公司供应链解决方案

5.2.1 物流供应链内外部环境分析

5.2.2 供应链方案描述

5.3 A航空公司供应链方案评价

第6章 总结与展望

四、论文的进度安排

论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周

五、现有条件

1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。

2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。

六、参考文献

[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)

[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002

[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005

[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)

[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)

[10]谢泗薪，郑燕磊：航空物流绿色化发展的战略思维及路径选择. 空运商务，2012(18):32-40

航运经济论文范文第11篇

摘 要 航道作为一种重要的基础设施，对于交通条件的改善具有重要的意义，与此同时对于经济的发展也具有不可估量的拉动作用。本文从航道工程这一领域出发，结合具体的案例进行有效性分析，论述和探讨了航道工程的经济发展问题并对其作出了相应的评价。

关键词 航道工程 经济评价 国民经济

航道工程是一种基础性的建设投资，它的后期收益没法通过收费进行统计收回，相关的财务经济评价问题需要从国民经济的角度出发考核解决。在进行航道工程项目管理的过程中，需要统筹全局、协调各方，避免盲目地进行工程建设，从而导致资源的浪费。所以，对于航道工程经济的评价必须进行区域间的比较，同时着眼于国民经济，全面正确的把握国民经济评价的具体方法。

一、航道工程经济评价中的相关问题

1.关于航道工程项目的计算期限问题。在航道的工程建设中，一般工业项目以及码头工程在20-25年之间，但是我们知道航道工程的经济寿命一般比较长，所以可以适当延长，最高可到达30年。

2.航道工程项目效益的计算。在一般的情况下，对于建设的新航道的效益以其总量为准，而也存在一大部门的航道工程项目是按增量进行计算。航道工程建设需要遵循这些效益计量原则，但同时并不能一概而论，无限制的套用。通过对我国的大部分地区航道工程经济评价的调查和了解，我们对其经济效益的考核时发现，通常包含这样的一些要素：航道工程的发展建设在一定程度上减少了货物的中转费用和货值利息方面的损失；大型的船舶可以使船舶的运营成本降低；减少了船舶和运载货物因侯潮所带来的损失；减少了货物转移时运量的损失。

在这里以连云港港为例加以说明。连云港作为我国的一个重要港口和航道工程，在全国的港口中具有典型性和代表性。同时在这些年经过一系列国家重点工程的建设，港口设施条件得到了很大改善，连云港港口面貌发生了较大变化。相对应的随着它内陆经济腹地的快速发展也带动着它港口吞吐量的只增加，通过我们的预计在2010年全港吞吐量将突破一亿吨，集装箱的吞吐量则可以到达300万TEU，并计划在2010年之前建成庙三顺岸、庙三突堤等一些集装箱码头。东港区25万吨级矿石接卸泊位及5万吨级氧化铝接卸泊位，这一批大宗化、专业化深水泊位也将陆续建成。连云港港口航道的自然水深一般仅为五米，20世纪80年代初建设了内外进出港航道，逐步浚深到九米，2002年底开通了七万吨级航道，设计通航水深11米，计划中的15万吨级航道扩建工程设计通航水深为16米。通过这一系列的航道工程建设，给港口发展也带来了相应的改变。

港口作为集散地，对于运输有着重要意义，这种重要意义和影响表现在运输成本上。通过对连云港的航道建设，航道的容纳量大大的增加，这样它的吞吐量就相应的增加，这对于沿边企业及内陆腹地的经济发展，特别是对原料加工业而言具有重要作用。因为经过航道工程建设，航道运输条件的改善，原料的运载量增加，运输成本则相应的降低，从而带来新的经济效益。

连云港的航道工程建设带来了吞吐量的增加，这为集装箱的运输发展也带来了新的契机。它改变了以往运量小、方式单一的情况，集装箱枢纽的远洋中转能力大大的得以提高，其带来的中转费用自然也相应的增加和大幅度提升。

二、航道工程效益份额及其他问题

1.通过调查统计，我们研究得出航道工程效益份额由各方面组成，包括码头、航道等基础设施，他们之间的协调配合（船舶、运输、集装箱、集散）才能带来相应的经济效益。对航道工程的建设，比如建设可以接纳第六代集装箱的船舶，对它的投资建设大概需要13亿元，与此同时建设可以接纳15万吨级散货船舶每年接卸1690万吨铁矿石码头设施需投资17.9亿元，一个5万吨级氧化铝泊位大约需投资5.3亿元，加上航道的投资共约12亿元，本项目航道的投资占以上投资的24%，按这个比计算，航道工程效益一般为2.63亿元/年。

2.航道工程的经济效益评价从国民经济的效益上得以体现，国民经济效益与航道工程项目管理的各个环节相关联，包括航道的扩建、后期的维护等一些列问题，我们需要通过影子价格对其进行分析，进而对航道工程经济进行核算统计。

3.航道工程效益值是否按比例提取的问题。在一般情况下根据效益与费用相对应的原则，可以按投资比例获取航道工程的经济利益。但在同一项目评价中，却会出现一些问题，即航道工程投资越大，而在码头等其他投资不变的情况下，效益比例越大，内部收益率越高，这又不符合开源节流原则。对外轮效益的估算按照行业的论证分析，各种船舶的运输，不论其区域得到不同，其运输成本节约均100%计入项目效益，即使外轮也由于其本身受益会对承运方给予价格优惠降低租金，而部分专家（如日本协力基金部分经济专家）却认为，外轮最多只能有50%效益份额流回中国。这样的情况下对于航道效益的计价就发生了较大偏差。对投资费用、维护费用的调整及影子价格的确定。国家计委于1993 年的影子价格系数至今已有十余年，早已不适应国内经济发展的需要，特别是随着世界经济一体化的发展，从计划经济进入市场经济，但目前尚未完全市场化。在这特殊时期，一些产品价格已接近国际市场，但能源、电力、铁路等价格尚由国家掌控。如何对投资及营运费用进行调整，各设计单位无统一标准。

总之，航道工程的经济评价问题需要着眼于航道建设以及发展过程中方方面面的问题，运用正确的方法进行有效的效益评估。与此同时加强航道工程的规划和建设也是重要的任务之一，做好航道工程建设必须各方面努力，全面协调和统筹，只有如此，航道工程的经济效益才能有效提升，航道工程建设也将迎来全新的发展局面。

参考文献：

[1]投资项目可行性研究指南编写组.投资项目可行性研究指南.北京:中国电力出版社.2002.

[2]王宏达.长江沿线钢铁厂进口铁矿石运输船型研究.水运工程.2003.

航运经济论文范文第12篇

一直以来，航空物流包装设计由于其运输行业的特殊性与艺术学科联系较少，在艺术类相关的包装设计的著作和文献中少有谈及航空物流包装设计的内容，使得该门类难以被本该参与的设计艺术类专业的人士熟知和学习，此次有幸得到南方航空公司湖南分公司唐数论先生的帮助，能共同参与湖南省社会科学基金项目《航空物流包装设计的研究与应用》的研究，为航空物流包装揭开了一层纱，为项目的立项与研究打开了一扇门，为包装设计体系的完善指明了一条路。通过对湖南省航空物流包装设计现状的认真调查和分析总结后，发现艺术学的参与，对航空物流包装设计的研究意义重大。

一、为湖南省临空经济的稳步发展提供支撑

现代经济正在创造一个以时间价值为基础，数字化和全球化相融合，以效率为目的，资源全新优化的竞争体系。航空运输作为效率的象征，其载体——航空港日益成为区域经济发展走向全球的强大驱动力，而航空运输效率提升则是临空经济发展的根本。湖南省目前形成以长沙黄花、张家界荷花两大国际机场为主，常德桃花、芷江、零陵等三个支线机场为辅的航空运输体系，未来五年还将增加衡阳、岳阳、武冈等等支线机场。以黄花机场为例：据民航局相关数据统计，2010年黄花机场全年完成旅客吞吐量1418.25万人次，货邮吞吐量11.02万吨，运输起降12.94万架次，比2009年同比分别增长10.8%、24.2%、4.4%，发展十分迅速，为湖南走向世界起到了重要作用。航空物流是民航经济的重要组成部分。2010年，湖南省物流需求规模进一步扩大，达到32640.34亿元，比上年增长32.9%。按照临空经济发展势态，近期2020年按满足年旅客吞吐量3300万人次、货邮吞吐量38万吨、年飞机起降26万架次进行规划；远期2040年按满足旅客吞吐量7100万人次、货邮吞吐量180万吨、年飞机起降55万架次进行规划控制，临空经济将在整个湖南经济体系中将占有越来越重要的地位。

其中航空物流包装是航空运输不可或缺的环节。航空物流包装的设计旨在保障货物的完整性，保证运输的安全性，在航空物流的特殊条件下，航空包装还承载着承运物基本信息传递和航空企业文化传达的功能。然而据业内人士问卷调查显示，湖南航空物流并没有专门的物流包装，目前客户都自行解决包装问题，而他们的基本方法是自行找印刷厂或包装公司定制或随意寻找包裹物，包装质量难以得到保障。相关数据统计，每年都有一定数量的因包装不合格引起的拒载或因包装要求严格而放弃选择航空运输的事件。更有甚者，在航空运输过程中，因包装问题而导致消费者权益无法保障，令航空运输存在安全隐患的案例也不在少数，如2008年、2009年、2010年均发生了因包装不符合规定，导致物件刺穿机舱壁，险造成严重不安全事件。另有数据表明，由于航空包装不规范，装载人员也常易出现货物的分发错误。这些因航空货物包装不到位而造成的严重后果，大大影响了航空物流的声誉，局限了消费群体，桎梏了临空经济的发展。因此，合理的包装设计对湖南临空经济的发展意义重大。

二、为航空物流包装设计的规范性与安全性提供方法

目前湖南航空物流包装设计基本停留在航空法规阶段，企业在商品运输包装设计过程中只考虑到包装的基本运输职能，未结合航空运输过程中飞机升降使货物在货舱中位移后对货物本身及飞机货舱壁的影响。再则，未考虑飞机货舱为密闭空间，运输活体货物的特殊包装要求进行艺术设计。如2006年4月李女士200万藏獒空因航空包装不合格，导致藏獒在运输过程中丧生，造成难以挽回的经济损失。防止商品损坏或遭遇风险是艺术学科包装设计的基本要求之一，从生产领域到消费领域的过程中，包装对商品的保护是必不可少的。在包装设计的其他类别当中也有相当成熟的可借鉴经验。因此从艺术学的角度对航空物流包装的设计有更广阔的理论支持。我们通过深入研究产品、包装材料、货舱基本物理属性等在运输过程的合理关系，结合其他运输方式包装设计的包装方法，可解决目前湖南航空物流包装参差不齐现状，规范航空包装设计，保证运输安全，提升航空物流品质。

三、为航空物流包装设计的便利性和识别性提供理论背景

包装设计的功能包括保护功能、识别功能、便利功能、销售功能、宣传功能等几项基本功能。就航空物流包装的特殊性而言，包装设计的识别功能与便利功能尤为重要，航空包装主要要解决的问题除保护商品外，商品或承载物通过航空的运输方式到达目的地后有一个重要的分发货物的过程，在分发过程中如何让客户及装配工人清晰明了地识别被包裹物的主要信息也是航空包装主要作用，在包装设计的便利功能当中，空间便利在航空物流包装中作业也尤为突出，包装的空间便利性对降低流通费用至关重要。就湖南省包装设计而言，早在20世纪80年代就涌现出一批实力强劲的设计师，如龙兆曙、李渔、郭湘黔等，他们中曾早在1989年获得“世界之星”包装设计最高奖，为湖南省包装设计的发展打下了坚实的基础。因此从艺术学的角度研究湖南省航空物流包装设计具有充分的理论背景。

四、为艺术学科包装设计的理论体系填补空白

在我们目前所熟知的设计艺术包装设计的参考书目当中，关于包装设计分类类别有按包装在流通中的作用、包装相对位置、商品品种、销售市场、包装材料、安全目的、包装技术等七种分类方式进行分类，然而这七种方式中都没有提及航空运输这种包装物特殊状态下的包装设计，因此，对于设计艺术学专业的学子来说，从未接触航空包装设计的学习与实践，此次研究将首次从艺术设计角度研究国内航空运输包装设计的基本规律，为艺术领域航空物流包装设计的理论和实践打下基础，填补设计艺术学学科在航空物流包装设计的研究空白，扩展包装设计研究内容，进一步完善湖南航空物流包装设计从实践——理论——指导实践的完整过程。

五、为湖南省包装业的发展注入血液

航运经济论文范文第13篇

Abstract： The data of China civil aviation （CAAC） passenger transport volume （PTV） were downloaded from the online database of the National Statistic Bureau. The effect of PASW/Time Series Modeler in predicting CAAC PTV was explored， and the short-term PTV was predicted. From 1985 to 2014， CAAC has transported 3，450.84 million passengers， with an annual average growth rate of 14.63%. Based on the PTV data from 1985-2012， the Brown and ARIMA models were built to predict the 2013 and 2014 PTV. The goodness fitting index R2 were all large than 0.75， and the maximum relative error value was 3.14% （less than 5%）. The new models predict that the PTV will be 424.66， 458.47 million by 2015， 2016 respectively， and increase 10.71% and 7.91% compared with the previous year. These forecasting results for indicate that the PTV annual average growth rate would be decreased in the next 2 years.

Key words： civil aviation；passenger transport volume；statistical software；time series；statistical prediction

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）20-0162-03

0 引言

上世纪70年代末，在“改革开放”初期，邓小平同志就指示民航要用经济观点管理，并深刻指出：“民航一定要企业化”[1]。1980年3月5日，中国民航正式脱离部队，改为国务院直属机构，实行企业化管理。经过30多年发展，我国民航运输业在旅客运输、货邮运输、运输机队、机场数量、航线网络等方面取得了举世瞩目的成就[2]。2015年8月26日，英国《每日邮报》报道：根据世界银行数据库一项研究报告，2014年全球航班总数超3600万，中国排名第二。为深入研究我国民航发展历程，总结发展特征规律，近年来国内学者基于民航行业发展统计公报、国家统计年鉴等数据，开展了民航市场结构特征[3]、旅客运量分布[4]、货邮周转量预测[5-7]、航线客流量预测[8]、以及民航运输业与国民经济相关关系[9，10]等统计分析调查研究，取得了较好的成果。然而，基于数据统计分析的有关民航旅客运输量预测分析相关研究鲜见报道。为此，本文在国家统计局在线数据库中[11]，检索并下载1985-2014年民航旅客运输量数据，探讨应用统计流行软件PASW/Time Series Modeler模块预测我国民航旅客运输量效果，并短期预测旅客运输量。

1 资料来源及方法

1.1 数据来源

在国家统计局运输和邮电业在线数据库中[11]，检索并下载1985-2014年民用航空运输量及通用航空飞行时间数据，其中包括民航全部航线、国内和国际航线旅客运输量数据，资料真实可信。

1.2 PASW软件

美国芝加哥SPSS公司于2009年重新包装SPSS产品，定位为预测统计分析软件（Predictive Analytics Software，PASW）[12]。同年，IBM公司宣布收购SPSS。目前，PASW包括四个部分：统计分析（PASW Statistics，以往SPSS软件）、数据挖掘（PASW Modeler，以往Clementine软件）、数据收集（Data Collection family，以往Dimensions软件）、企业应用服务（PASW Collaboration and Deployment Services，以往Predictive Enterprise Services软件）。PASW继承了SPSS操作简单、结果易于解释的优点，已经广泛应用于社会和自然科学的各个领域。本文应用的PASW Statistics 18.0，即为以往的SPSS软件。

1.3 Time Series Modeler模块

将民航旅客运输量数据导入，采用定义日期（Define Dates）窗口设置年份数据（初始年份为1985年）；然后采用Time Series Modeler模块[13]，将全部航线、国内和国际航线旅客运输量作为反应变量，年份作为解释变量，设定模型为Expert Models，在保存窗口（Save）设置保存预测值及上下限，在选项窗口（Options）设置预测时间为2016年，具体见图1。基于1985-2012年数据预测2013年、2014年旅客运输量，采用相对误差和绝对误差评价模型效果，拟合优度指标R2大于0.75提示模型拟合较好，相对误差小于5%提示模型预测效果较好。基于1985-2014年数据，预测2015年、2016年民航全部航线、国内和国际航线旅客运输量。

2 结果

2.1 民航旅客运输量增长趋势

民航近30年累计运输旅客345，084万人，其中国内航线315，038万人，约占91%，国际航线27，408万人，约占9%；全部航线旅客运输量年均增长率为14.63%、国内航线年均增长率（15.20%）高于国际航线（13.76%）。按照5年分组：1990-1994年民航旅客运输量增长最快，年均增长率为24.89%；1995-1999年旅客运输增长最慢，年均增长率为4.47%；2000年以来，民航旅客运输量年均增长率逐渐降低，由15.89%降低为10.00%。按照10年分组：1985-1994年民航旅客运输量增长最快，年均增长率为20.63%；2005-2014年增长率略高于1995-2004年。具体见图2和表1。

2.2 民航旅客运输量预测模型及评价

基于1985-2012年运输量数据，全部、国内、国际航线预测最优模型分别为Brown、Brown、ARIMA（0，1，0）模型，拟合优度指标R2分别为0.894、0.872、0.895，均大于0.75，表明模型拟合效果较好。全部、国内航线预测均为Brown模型（单参数线性指数平滑模型），且不需数据变换，模型参数Alpha （Level and Trend）分别为0.636、0.646（P

2.3 民航旅客运输量短期预测

基于1985-2014年年运输量数据，全部、国内和国际航线预测最优模型分别为Brown、Brown、ARIMA（0，1，0）模型，拟合优度指标R2分别为0.852、0.824、0.912，均大于0.75，表明模型拟合效果较好。采用新建模型预测2015年、2016年全部航线运输量为42，466万人、45，847万人，分别较前一年增加10.71%、7.91%，预测区间具体见图3；国内航线运输量为38，999万人、42，029万人，分别较前一年增加9.95%、7.77%，见图4；国际航线运输量为3，632万人、4，180万人，分别较前一年增加18.84%、15.11%，见图5。

3 讨论

全面精确采集数据、科学客观构建模型、准确严谨解释结果，是开展民航运输业统计预测和决策分析的基础[2，12]。本文研究的民航旅客运输量属于时间序列统计分析范畴[14]。然而，由于时间序列统计分析方法，如回归预测、平滑预测、ARIMA、灰度预测等，在数据预处理、参数估计、模型评价等方面均较复杂，往往让非统计专业人员望而生畏。以拟合ARIMA模型为例[13]，数据分析人员需要较深厚的统计理论，借助SAS、Eviews等软件，绘制自相关和偏相关函数图，模型识别（AR、MR、ARIMA），最终确定ARIMA模型，软件操作复杂，结果需专业人员解释。

航运经济论文范文第14篇

关键词：长江经济带；内河航运；沿海运输；法治

一、 长江经济带战略需要加强航运法治管理

国务院于2014年9月25日了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称：《意见》），标志着经过多年筹谋的长江经济带终上升为国家战略，力图将长江经济带打造成中国经济新支撑带。长江经济带的腾飞，离不开航运的拉动。

一方面，长江经济带依托于长江内河航运。与其它类型运输方式相比，航运具有低成本，大运量、且单位能耗少等优势。长江经济带以长江命名，显然是凸显了长江黄金水道的航运功能。长江贯穿我国东西部区域，可以较低成本将该经济带的货物商品运向东部，也便于将必要的工业材料运往沿江的西部区域。据报道，2014年长江干线完成的货物通过量20.6亿吨，又一次刷新历史高点，并连续10年稳居世界内河运量第一。不过，囿于基础设施和管理体制等多种因素限制，长江作为黄金水道的运能还远未充分发挥。可预见，伴随着长江经济带的进一步发展，其对长江内河航运的依赖和需求会更甚。

另一方面，长江经济带亦离不开海上货物运输的支撑。《意见》对长江经济带的战略定位很高，致力将其打造成“具有全球影响力的内河经济带”，“沿海沿江沿边全面推进的对内对外开放带”。长江经济带发展不但拉动内需，亦必定促进外贸。于此，长江经济带既需要黄金水道长江内河航运的拉动，也迫需海上运输业的带动。国家主席于2013年9月和10月分别提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，与长江经济带战略并称为“两带一路”。上海航运交易所总裁张页论及“要实现两带一路的战略，航运一定会冲在最前面”，长江经济带与海上丝绸之路需要紧密衔接。

综上，长江经济带的腾飞须依托长江段的内河航运，亦离不开海上运输的支撑，应该为航运（包括内河航运与海上运输）健康有序发展提供必需的法治管理保障。基于此，下文以长江经济带发展需求为前瞻视角，剖析我国航运面临的法治管理问题，并藉此提出因应对策建议。

二、 长江经济带战略视角下的航运法治管理问题

1. 行政法律规范待完善。航运行政法律规范是纵向的法，调整对象主要是国家行政机关针对航运基础设施的建设与维护以及航运经营行为行使国家行政权力、履行行政管理职能的过程中所形成的行政主体与相对人之间的权利义务关系。

近年来，我国航运行政法律规范逐渐初步形成体系。《国内航运管理条例》（以下简称：“新管理条例”）自2013年1月1日起施行，1987年5月12日国务院的《中华人民共和国航运管理条例》（以下简称：“旧管理条例”）同时废止，这标志着我国航运法治进入新阶段。“旧管理条例”条文规定过于粗略，可操作性不强，而且其不少内容规定都已落后于市场经济大背景下要求简政放权转变政府职能的时代趋势。“新管理条例”是一部崭新的航运“基本法”，致力于“规范国内航运经营行为，维护国内航运市场秩序，保障国内航运安全，促进国内航运业健康发展”。“新管理条例”明确了航运管理机构的法律地位，确立了航运市场监管长效机制，推进了行政机关简政放权依法行政。我国《港口法》自2004年1月1日起施行，适用于“港口规划、建设、维护、经营、管理及其相关活动”，为我国依法治港提供了法律依据。另外，2014年12月28日我国的《航道法》历经18年的反复研究、修改终获通过，并已于2015年3月1日起实施。《航道法》将成为我国航道管理的“龙头法和母法”，适用于规范和加强航道的规划、建设、养护、保护，保障航道畅通和航行安全，将有助于改变“万桥千坝锁大江”状态，促进长江经济带航运发展。可见，作为对纵向航运法律关系调整需求的回应，我国正在逐步制定以“新管理条例”、《港口法》、以及新颁布实施的《航道法》等法律和行政法规为“龙头”的行政法律规范体系。

不过，从长江经济带的发展视角看，我国现行初步形成的航运行政法律规范仍需进一步完善。

第一，法规体系待完善。目前，我国已有《港口法》、《航道法》等法律，这些法律的实施为长江黄金水道沿岸港口、航道面临的乱搭建、乱占用，盲目过度开发等问题的规制提供了法律依据。但是，我国还未有《航运法》或《水运法》，“新管理条例”囿于立法层次位阶低，对于航运市场的无序竞争和市场准入限制等方面的统一规制作用乏力。

第二，法规之间需要协调。首先，在地域方面长江经济带航运业务跨度大，横贯我国东西部。在具体地域范围上，其覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省市。长江经济带属于国家的重点战略，是国家从我国整体经济布局的层面作出的顶层设计，并非局限于一省一市。其次，在行政事务管理方面，长江经济带航运广设各部门职能分工。具体而言，长江航运至少会涉及交通运输部、农业部，环保部、水利部以及渔业部门等多部委职能管辖重叠。上述11省市的地方性法规以及多个国家部委的部门规章都会制约长江经济带航运，彼此之间的冲突会降低航运业效率。事实上，虽然长江内河航运保持了世界第一的通过量，但单位水量所承载货物量角度看，长江内河航运的效率还有很大的提升空间。《意见》对长江经济带的战略定位还包括“东中西互动合作的协调发展带”，这要求协调好长江经济带东中西各省市的法规政策之间的冲突。《意见》对长江经济带的战略定位亦包括“生态文明建设的先行示范带”，这要求长江经济带发展背景下的航运业务在拉动经济发展的同时也要以高标准保护环境。因此，为促进长江经济带航运发展，需要协调关涉的多省市、多部门之间的法规政策管理冲突。

第三，法规政策应关注到长江航运的一些特殊的情况。长江航运有其特殊性，在法治管理过程中需要对此给予必要关注。例如，我国长江内河航道并非全程贯通，“万桥千坝锁大江”状态非常明显。在《航道法》颁布实施之后，航道的开发与管理将有法可据，航道阻塞或属于管理的窘况会缓解。但是，为有效利用长江水能，长江主航道及其支线航道建有不少大坝，最著名就是三峡大坝，却在客观上限制了长江航道的效能。对此，长江航运中存在翻坝运输这一业务类型。翻坝的具体方式有多种，可建设翻坝公路或铁路，亦可建设多级船闸供船舶翻坝通行。具体到三峡大坝，据报道其船闸的通行能力已达极限，需要积极拓展翻坝业务。再如，长江航运涉及的船舶类型复杂，大多是非标准化的船型，且呈现江船、海船、江海直达船等多类型船舶并存局面。在航运法治管理中，应重视长江航运中的特殊状况，管理的政策标准不宜搞一刀切。

2. 民事法律规范失调。航运民事法律规范是横向的法，调整对象是平等的水路货物、旅客运输当事人之间的权利、义务关系。

目前，我国航运民事法律规范存在突出的滞后问题，难以契合长江经济带发展需求。其一，内河航运缺乏专门立法。我国缺乏统一的内河航运民事法律规范，法院审理国内水路货物运输合同纠纷案件，应当适用《民法通则》、《合同法》等法律的有关规定，同时货物运输可以参照《国内水路货物运输规则》（以下简称：《货规》），旅客运输可以参照1997年修正的《水路旅客运输规则》（以下简称：《客规》）。《民法通则》、《合同法》为一般法，针对的是一般的民事法律事实，其规定对于长江内河航运实践缺乏针对性和准确性。其二，有关内河航运的适用法层级较低，适用范围有限。《货规》和《客规》都属于交通运输部颁布的部门规章，效力等级低，只能就法律授权事项作出规定，其所规定的水路货物运输的特殊民事规则的效力受到很大限制。2012年的《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》就明确指出“人民法院参照《国内水路货物运输规则》确定当事人权利义务时，应当在判决书说理部分引用论述，但不应作为判决书引用的法律依据”。其三，国际国内双轨制的立法模式不利于促进长江经济带发展。对于国际海运与内河航运（包括我国港口之间的沿海运输），在法律适用方面，我国一直采用国际国内双轨制的立法模式。我的国际海运立法相对完善，有专门的《海商法》，但其第2条排除了对沿海和内河货物运输的适用，仅适用于国际海上货物运输。而长江经济带致力于国际国内两个市场，既着眼于扩大内需，又重视外需开拓，长江经济带的航运自然须服务于不断扩大的内外需求。因此，《意见》要求“加快上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心建设”。同时又提出，“增强干线航运能力”，“改善支流通航条件”，“优化港口功能布局”，“加强集疏运体系建设”。可预见，长江经济带会涉及越来越多的多式联运，江海直达等运输，航运和国际海运的关联会愈来愈紧密，二者呈现出一体化的样态，客观上要求以统一的法律规范进行规制。可见，如今，伴随着长江经济带的，如何统一航运法律规范成为亟待解决的法治问题。

3. 裁判司法资源待增加。在长江经济带区域内，尤其是西部区域，我国的海事海商裁判司法资源单薄。第一，海事法院布局少。海事海商纠纷具有特殊性，为此我国设置了10个专门的海事法院，并适用专门的程序法――《海事诉讼法》。其中，只有武汉海事法院是审理长江内河航运纠纷案件的唯一海事法院，其它的海事法院包括上海海事法院都主要审理海运纠纷。为满足长江内河航运纠纷的审判需求，武汉海事法院设立了重庆、宜昌、南京、南通，以及常熟等派出法庭。武汉海事法院的管辖区域跨度长江流域，随着长江经济带的发展其审判压力会不断加大。而且，武汉海事法院的上诉审法院为湖北高院，这也为当事人增加了诉讼成本，显然不利于长江经济带内河航运纠纷的裁判解决。第二，仲裁资源少。对于航运纠纷，申请仲裁是当事人比较欢迎的纠纷解决方式。不过，目前我国有关航运方面的仲裁资源大多集中于上海等沿海城市，长江流域尤其西部区域缺乏相称的仲裁资源。例如，上海专门成立了国际航运仲裁院，而公布的仲裁员名单也大多位于上海等沿海城市。第三，海事海商法律人才不足。我国有关的海事海商法律人才同样大量集中于上海等沿海城市，长江经济带沿江城市的航运法律人才相对缺乏。

三、 长江经济带战略下的航运法治管理对策

1. 完善行政监管法体系。今后，我国航运行政法律规范还需进一步的完善梳理。第一，加快《航运法》立法进程。建议国家立法机关加快立法步伐，早日制定《航运法》，为航运市场服务提供统一法律依据，以此推进航运法治管理进程，为长江经济带的有序开发保驾护航。第二，推动涉航运法规梳理修订工作。《港口法》、《航道法》等法律和行政法规为“龙头”的规范在内容上具有一般性，但还需要以配套的规章或地方性法规对其进行细化和补充，使之更好的适用于长江经济带的航运。长江经济带9省2市的地方性法规以及多个国家部委的部门规章都会制约长江经济带航运，需要做好这些地方性法规和部门规章的清理修订，使之与“龙头”行政法律规范协调一致，以一套完善的配套制度或细则支撑“龙头”规范体系。而且，长远来看，可以考虑为长江经济带的开发制定专门的高层次法律规范。例如，美国为促进田纳西河开发专门制定了相应的法律规范，欧洲的多瑙河流域的开发也是值得借鉴的成功模式。多瑙河分属多个国家，各国间的监管政策存在冲突，为此制定了统一的管理适用法，很好的提升了管理水平。对此，我国已有人大代表提案制定专门的《长江法》，这样可为长江经济带发展提供统一的法治管理保障。第三，针对长江航运业务特殊性建立针对性的监管措施。对于长江航运中的翻坝业务，国家应出台协调统一的监管标准，避免沿坝省市间重复建设基础设施或盲目投资开发。对于长江航运中出现的复杂船型问题，我国应根据长江航道的特点，在综合考虑经济性和安全性的基础上，积极推动制定江船、江海直达船等船舶建造以及监管标准，使之“系列化、规范化和标准化”。

2. 统一航运民事法律规范。针对航运民事法律规范问题，应将内河航运专门立法，提升内河航运的适用法层级，打破国际国内双轨制的立法模式予以整体考量，以期集中统一解决现存问题。为此，将内河航运民事立法与国际海运民事立法融合可能是一种比较好的解决思路，即将内河航运与国际海运民事立法靠拢合并。主要有几点支撑理由：第一，从规范内容看，具有可行性。《海商法》是针对国际海运的特别法，体系内容相对完备，只是其第2条排除了对内河航运以及我国沿海港口间的运输的适用。《货规》和《客规》的内容多参照《海商法》制定，主要规范内容方面具有一致性。第二，从立法成本来分析，此方案有利于降低立法成本。若抛弃现存的立法文本重新制定法律，可避免雷同或重叠的立法，显然比以《海商法》为主体进行融合修订的立法成本要高很多。第三，有利于我国航运民事立法与国际统一规则的接轨。统一我国水路运输民事法律规范，将其与《海商法》合并立法，可改变内外双轨分割的立法现状，提升我国航运民事法律规范体系的完整性，有利于国际航运法规接轨。当然，在统一立法时需要考虑到航运与国际海运的区别，注意两者在具体法律制度上的衔接。

3. 增加裁判资源。我国裁判资源的布局分配需要迎合长江经济带向西部区域纵深发展的客观需要。首先，应合理布局我国海事法院于长江流域的分布，论证是否可在重庆或其他重要的沿江港口城市新设海事法院，缓和武汉海事法院伴随长江经济带腾飞而来的审判压力，有利于内河航运纠纷的裁判解决。其次，丰富长江经济带区域航运仲裁机构。仲裁纠纷解决方式更多的体现了当事人的意定选择，与诉讼方式相比具有独特的灵活方便优势，可更多的应用于长江内河航运纠纷解决。为适应长江流域海事争议解决需求，中国国际经济贸易仲裁委员会与中国海事仲裁委员会都已相继设立了西南分会，且都已落户于长江经济带中的内河航运中心――重庆。随着长江经济带的腾飞，这些有关海事海商纠纷的仲裁可能还需要进一步拓展其机构布局。第三，引导海事海商法律人流向长江经济带，尤其是长江流域西部区域。我国应出台相应鼓励政策，创造良好的机会与途径吸引海事海商法律人才流向长江经济带。

参考文献：

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[6] 李明月.一部水运“基本法”的今昔投影.珠江水运，2012，（22）.

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[8] 胡灿伟.“中部崛起”背景下湖北省县域经济组团发展研究[D].华中农业大学学位论文，2011.

[9] 田禾.区域互动与我国区域经济协调发展研究[D].武汉理工大学学位论文，2007.

[10] 伍新木，杨莹.建设城市圈实现长江经济带跨越式发展[J].长江建设，2004，（1）.

[11] 蒋千.发挥长江航运优势 促进长江经济带发展[J].中国水运，2004，（12）.

基金项目：中国博士后科学基金资助项目（项目号：2013M541497）；上海市教育委员会科研创新项目（项目号：14YS079）；上海高校青年教师培养资助计划（项目号：Z2H213016）。

航运经济论文范文第15篇

物流园区开题报告ƪһ 供应链模式下的航空物流研究

一、研究的目的及意义

航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。

航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。

目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。

竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。

为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!

如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。

二、国内外研究现状和发展趋势

到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：

(1)从可持续发展角度研究航空物.例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。

(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。

(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性

分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。

(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。

三、主要研究内容(大纲)

第1章 绪论

1.1 研究背景

1.2 研究目的与意义

1.3 研究内容与研究框架

1.3.1 研究内容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理论概述

2.1 航空物流基本理论

2.1.1 航空物流的含义

2.1.2 航空物流的特点

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供应链基本理论

2.2.1 供应链的含义

2.2.3 供应链管理的含义

2.2.4 供应链管理的特点

2.3 供应链模式下航空物流浅析

2.3.1 航空物流供应链管理的含义

2.3.2 航空物流供应链成员

2.3.3 航空物流供应链管理实施

第3章 航空物流现状与问题

3.1 航空物流发展现状

3.2 航空物流存在的问题

3.2.1 硬件设施基础差

3.2.2 竞争力不足

3.2.3 物流资源整合程度低

3.2.4 专业人才不足

第4章 供应链模式下航空物流发展对策

4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设

4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合

4.3 加强航空物流资源的优化整合

4.4 注重航空物流人才培养

第5章 案例研究

5.1 A航空公司简介及问题分析

5.2 A航空公司供应链解决方案

5.2.1 物流供应链内外部环境分析

5.2.2 供应链方案描述

5.3 A航空公司供应链方案评价

第6章 总结与展望

四、论文的进度安排

论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周

五、现有条件

1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。

2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。

六、参考文献

[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)

[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002

[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005

[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)

[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)

[10]谢泗薪，郑燕磊：航空物流绿色化发展的战略思维及路径选择. 空运商务，2012(18):32-40

[11]余润：中国航空货运业的竞争格局与发展趋势研究.上海：上海交通大学,2003：5-13

物流园区开题报告篇二 上海物流发展现状、问题及对策研究

研究的目的及意义

在现代商品经济条件下,随着经济发展和科技进步的加快,物流在经济发展中的重要作用日益受到重视。由于商品经济的主导因素已从商品的制造转移到商品的流通,所以物流过程是否通畅、高效,物流功能是否完备,将直接影响经济运行的效率。要发展我国的物流业,有必要分析我国物流业的现状。

一、中国物流业现状透视

建国以来,随着国民经济的发展,物流业在不同程度上也得到提高和发展。特别是进入九十年代,改革开放的步伐加快,国民经济进入了大发展时期,促进了物流业的高速发展。但是囿于传统的自然经济思想的影响,人们只重视生产过程,而忽视由于生产社会化和专业化发展所引起的物流过程,致使物流状况远远落后于经济发展的客观要求,成为国民经济发展中突出的薄弱环节。目前,物流业发展现状具体表现在以下几方面。

1.物流业基础设施薄弱、技术落后。

(1)运输业

中国现有铁路6万公里,线路长度仅是美国的1/6,印度的4/5,按国土面积拥有量排居70位之后,按人均铁路拥有量排居世界第100位之后。不仅铁路数量少,而且装备陈旧,技术落后,能力低。近年,铁路运输密度高达2500万吨/公里,居前苏联之后第二位。但是我国铁路的装备水平,包括复线率(占32%)、电气化率(占20.4%)、机车功率和通讯信号设施也都远远落后于这些国家。据铁路部门统计,全路有1/3的路段和2/3的主要编组站目前已处于超负荷运行;1.3万公里路轨和占半数的机车及客车超期服役。因此,铁路已出现高负荷、高磨损、大密度、大运量的状态,设备使用周期缩短而养护时间越来越少,事故隐患增加。

公路运输问题也很严重。拥有960万平方公里国土的中国,公路长度只有111.5万公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二级公路只占2%。在60多万公里县乡公路中,90%以上是雨天无法行车的土路,绝大多数柏油路面超期服役,好路率不足60%。同时,全国尚有20%的乡村未通公路。另外,在用货车大多数技术落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行车、拖拉机、人力车、畜力车与汽车混合行驶,使汽车的平均时速只有20)30公里,不及经济时速的一半,繁忙路段发生长时间堵塞已司空见惯。低速、堵塞的直接经济损失每年在10亿元以上。

水运突出表现在港口吞吐能力严重不足,沿海15个主要港口完成的吞吐量已超过设计能力的16%,压船、压港、压货的现象十分严重,高峰时每天压船500多艘,一些船只在港滞留长达两个月之久,年滞港损失赔偿金多达2亿美元。船舶老旧、能耗高、技术性能较差,船龄在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,个别船龄已高达50)60年。此外,内河航道大多处于自然状态,缺乏应有的整治。

(2)仓储业

我国现有储运设施老化,仓库多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%属于危房。仓库内的装卸搬运设施自动化程度低,很多作业还是靠人搬肩扛去完成。仓储能力分布不尽合理,仓储功能单一,技术装备落后。

(3)包装业

由于忽视商品包装和为了单纯降低包装费用而忽视商品安全,从而造成物流费用上升的问题是比较普遍的。据不完全统计,由于包装技术和包装管理差造成的商品损失每年已超过了140亿元。近几年来,全国水泥由于散装率低(13.9%),仍以袋装为主,在物流过程中的破包率平均在18%左右,损失量相当于产量的5%,直接损失4.5亿元;平板玻璃由于常年采取木制包装,破损率达8)10%,每年破损玻璃100多万箱,相当于大型玻璃厂一年的产量;化肥的破袋率达8%左右,直接损失达4.2亿元。

2.物流业管理分散化、行政化。

我国生产社会化、专业化有很大发展,但物流社会化、专业化水平还不高。其主要症结在于物流业管理上的分散化、行政化。

目前,我国有许多部门涉及生产资料的物流管理。如铁道部门的货运管理系统,内贸部、供销总社的储运管理系统,对外贸易部的外运管理系统。此外,机械、冶金、化工、轻工、石油、煤炭、城乡环保、军队后勤系统,也都有自己庞大的储运机构。人们尽可以举出种种理由来证明这些各自独立的物流系统有存在的必要性,但无可否认的一个基本事实是,片面强调局部的合理性造成了宏观上的管理混乱和极大浪费。主要表现是,自我封闭,多头领导,政出多门;内部一应俱全,仓库林立,车队繁多、运力分散;外部互不衔接、互相封锁、各行其是、很少协调。这割断了宏观物流系统的内在联系,许多需要整体协调配套才能解决的问题长期得不到解决。因而出现了在物流能力极度紧张、严重短缺的同时,却又普遍存在

大量的浪费,物流本应具有的整体功能被大大削弱,综合效益低,物流成本高。同时,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流专业化、集约化的发展。

与分散化并存的是物流管理行政化。如果说我国经济运行普遍缺乏市场机制的调节作用的话,那么生产资料物流领域则是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自为政的领导部门采用行政手段和行政方式直接干预、调节物流活动。在行政化运行格局中,政企不分非常严重,物流企业缺少经济利益上的内在动力机制,也缺少自我发展能力,物流行业普遍处于低效率状态。

二、上海物流业发展现状

十一五在中国物流与采购联合会的大力推动下，全国开启了现代物流业发展之河，上海物流业也从传统物流迈向了现代物流。进入十二五，上海物流业又开始研究产业转型升级、消费需求变化、新的物流发展方向。当下我们又在中国上海自由贸易实验区的建设背景下，展望全球投资贸易发展新格局，探索上海物流业。

目前，在上海物流业的发展过程当中，一直面临向全球开放的问题。2013年上海物流业的增加值是2614亿元，占全市GDP比重为12.1%，占全市第三产业比重19.5%，2013年上海商品销售总额突破6万亿元，保持多年来的两位数增长。全社会零售总额突破8000亿元，货物进出口贸易达到4400多亿美元，全市商业的增加值3847亿元，占三产28.6%，电子商务去年超过1万亿元，跨境电子商品有十万余种商品，累计实现1200亿元。在这样一个经济运行的状态下，港口货物吞吐量去年依然保持世界第一，社会物流总费用占GDP总量为15%，上海的A级物流企业已经达到132家，55%以上是4A级物流企业。

十二五是上海深入推动创新驱动、转型发展的关键时期。国内外经济、社会的发展变化，既为本市现代物流业加快发展提供了重要机遇，也提出了更高的发展要求。

上海市的进一步发展，需要加快金融产品创新、促进新型贸易发展、开展航运中转集拼等业务，这些都需要坚强有力的物流体系支撑。上海加速调整产业结构，也为提升供应链管理服务带来了有利契机。

国际金融危机后，全球产业结构发生深刻调整，物联网等战略新兴产业快速发展，生产方式加快向智能化方向变革，国内外跨地区产业转移和区域产业一体

化进程加速，这些为物流技术革新和拓展供应链管理服务空间带来了契机。

物流业对满足消费需求起到基础保障作用，上海城市化进程加快和配套举措落实，扩大内需战略的政策效应明显发挥，居民消费规模持续快速扩大，网络购物等电子商务新型消费方式迅猛发展，这些，对通过改善运营方式来扩大物流规模创造了条件。

强化节能减排约束，对转变物流运行方式提出了迫切要求。发达国家逐步推行碳关税等绿色壁垒，我国逐步推进各领域合理使用能源消费总量方案，把节能减排作为硬约束，这些，对物流业发展向绿色低碳转型提出了迫切要求。因此上海必须切实转变物流运行方式，节约集约利用物流资源，发展低碳物流。

物流业健康发展离不开政策措施的完善。国务院高度重视物流业发展，出台了调整振兴规划和一系列配套政策措施，并选择上海率先在交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，这些，对上海市促进社会化、专业化物流发展提出了明确任务。

主要研究内容(大纲)

第一章 绪论

1.1研究背景

1.2研究目的及意义

第二章 研究内容和框架

2.1研究内容

2.2研究框架

第三章 上海物流业现状与问题

3.1上海物流业的发展现状

3.2上海物流业发展中的问题

3.2.1物流管理体制和机制存在障碍

3.2.2物流人才稀缺

3.2.3企业物流外包受到限制

3.2.4物流园区建设前缺少必要的商业计划