路基施工论文范文

路基施工论文范文第1篇

公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。

1.1路基填料。规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0~30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。

1.2路基压实。当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80~150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。

1.3特殊潮湿地区路基土的压实。在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2~3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

1.4黄土路基填筑及压实。（1）黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合（纵向），清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固。（2）黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。（3）老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于10cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。（4）根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽，将水引至坡脚以外，对高度大于20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。（5）黄土地区应特别注意路基排水，对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则，根据设计及时做好综合排水设施，将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟水量，应做好出水口的加固。

2路基路面排水

水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。

2.1地面排水。最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。

2.2路面排水。路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2％。

雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20~50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦，路线纵坡小于0.3％的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。

2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8~30cm，很适用于地下排水。

3路基防护

路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。

3.1坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。

3.2冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

3.3支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。

4软土地基处理

近年来，随着高速公路和一级公路的建设的迅速发展，针对软土地基，在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制，使得在软土地基上一次建成高级路面（而不是前期铺筑过渡路面）的关键技术问题得到了解决。

4.1灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔浇灌或边成孔边下套管，或成孔后下套管；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实；为避免夯打造成缩颈堵寒，应打一孔，填一孔；当桩孔较密，土质松软，应采取间隔跳打夯实。

4.2轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25％左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9~12KN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64％左右，最佳含水量37%~41％，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1~2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒上封闭厚0.3~0.5m。

4.3土工合成材料加固。软土层厚度3~5m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由50cm减薄至30cm。也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载予压，使地基迅速固结。

参考文献

[1]林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.

[2]李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.

路基施工论文范文第2篇

关键词:填石路基，质量控制，施工技术，基底

随着公路工程建设施工的增加，公路工程施工的环境也日渐复杂，软土路基或者质量较差的路基较为常见，在开展路基施工前需要做好路基处理工作，以此确保路基施工的质量。填石路基是公路工程施工中常用技术，适用于各种公路施工环境，在地势险要区域的公路施工中该技术的应用优势更为明显，因此被广泛的应用于公路施工领域。

1填石路基施工技术概述

填石路基主要是利用碎石填料，作为路基施工过程中的填土路基施工材料，采取摊铺与压实等措施，进行路基施工作业，进行路基处理。填土路基施工技术原理指的是利用颗粒之间的摩擦作用，以此增加粘合力，确保公路路基的稳定性。填石路基形式较为特殊，作为路基施工过程中常见施工技术，被广泛的应用在公路路基施工作业中，具有较强的应用效果。

2填石路基施工技术与质量控制要点

2．1技术要点

1)控制填石料密度。填石路基施工技术主要是利用石料之间的挤压作用，进行路基施工作业，因为石料配级差异，使得填石料密度存在差异。在进行施工作业的过程中，要通过室内实验的方式，结合填石路基施工作业的实际情况，来选择填石料干密度指标选择。确定填石料的真正干密度指标，则需要在施工现场进行实验，来获取相应的数据。2)合理选择填石料结构。填石路基施工所使用的填石料结构不同，使得填石料的密实性效果也不同。若岩石较软，则填石料的破碎率较高，在施工作业的过程中将会出现较多的粒径较小的填石料，进而使得骨架比较容易形成，而且密实性可以达到预计效果。若岩石较硬，则填石料的破碎率较低，在加工处理的过程中，则极易出现粒径较大的填石料，使得形成的骨架结构将会存在较大的空隙。通常情况下公路填土路基施工过程中，通常使用粒径较小的填石料，以此确保骨架能够得以有效的填充。3)控制石料模型量大小。公路填石料路基施工过程中所使用的填石料，其变形程度与普通材料相比要高。同时和普通填料相比，其压缩模型量较大。由于填石料的模型量大小和公路填石路基工程的变形情况有着直接的影响，因此要合理的控制模型量大小，以控制变形速度，使得路基变形得以快速完成。

2．2质量控制要点

为了确保公路填石路基施工的质量，则需要加强施工质量控制要点的把控，合理选择填石料，明确填石料的强度与粒径大小，确保填石料的性能能够满足施工标准。同时需要加强施工过程中的质量管理工作，相关部门则需要做好监督与管理，督促施工人员按照施工工艺开展各项工作。在施工前做好施工技术交底工作，确保施工人员能够掌握施工技术要点与质量要点，了解难点技术的实际操作方法，避免人为操作失误给施工质量造成影响。除此之外还需要做好施工项目质量检查工作，对于不符合质量标准的项目，则需要及时做好调整，确保公路施工的整体质量［1］。

3在公路施工中填石路基施工技术的应用

3．1工程案例概述

某公路填石路基施工项目，其施工地点位于山岭地区，由于地势险峻而且沟壑纵横，加之路线线形要求，使得施工中填挖部分较多，路堤填筑高度较高，填方量较大，因此对地基的承载力要求较高，基于此采取填石路基施工技术，进行地基施工作业。岩石填料主要是硬质岩石与软质岩石，使用50mm×50mm×50mm的立方体试件，进行饱水抗压强度试验，来确保岩石填料的强度。施工质量标准要求，若抗压强度不达标，则进行CBR试验，CBR要大于15%，石料含量要不大于50%，则按照路堤施工，石料含量若是不小于70%，则按照填石路堤施工，若石料含量处于50%～70%，则按照土石混填路堤施工。

3．2基底施工

公路填石路基施工过程中，开展基底施工作业，则需要加强基底强度的控制，将确保基底强度作为施工质量控制要点。做好施工前调查工作，明确路段基底的组成成分。根据前期调查数据，来确定施工内容，此次施工中重点换填细粒土，以此降低基底承载力差异，完成后，再进行石料铺设。在设置过滤层时，则需要结合工程实际情况，最好将过滤层的厚度控制在40cm±10cm范围内，同时需要考虑部分公路段可能会存在不均匀问题，对此可以使用少量土工材料来填筑，进而确保基底整体的均匀度。

3．3做好路基清理与边坡码砌

开展填石路基施工作业前，则需要做好路基清理工作，确保路基保持干净整洁，并且恢复路基中线。在进行清理时要彻底的清除路基周围的杂物与断面表土，合理控制路基清理范围，确保其能够符合施工范围要求。完成清理后，则需要将垃圾堆放固定位置，以减轻垃圾堆放造成的环境破坏情况。在进行填石路基边坡码砌时，则需要将公路路基地面的内倾斜控制在1∶5左右。在设计距离内设置伸缩缝，合理设计伸缩缝之间的距离。在实际施工的过程中，若发现基底地质出现变化，则需要在此路段施工过程中，采取分段砌筑法，同时设置伸缩缝［2］。

3．4摊铺填料

在进行公路路基施工过程前，需要按照设计标准来确定填石料的强度与粒径。本工程案例中使用的石料强度大于15MPa，最大粒径要小于层厚度的2/3。使用具备自动卸载的运输车辆，填料卸载与摊铺施工同时开展。施工人员要做好车辆指挥工作，确保车辆能够基于公路线路行进，遵守先高后低以及水平分层的原则，进行工作面摊铺，工作面面积若在50m2～100m2，则厚度可以比最终摊铺的厚度要低15cm～20cm。完成填料摊铺后，采取机械平整方法，将运进的填料，进行平整处理。后期运进的填料按照相同的处理方法，开展施工作业。利用此摊铺方法，运用挤压作用，使得粒径较大的碎石能够处于最佳位置，确保地基的稳定性。

3．5路基平整

完成填石料摊铺施工作业后，为了确保局部细节部分能够被有效的摊铺，确保摊铺的平整度，则需要采取人工整平的方式，对其进行处理。填石路基施工技术中整平工艺为核心技术，在进行整平的过程中，要确保粒径较大的石块能够处于各层的底部，确保粒径较小的石料能够处于各层的顶部。基于此完成机械摊铺施工作业后，则需要对路基的表面进行处理，补充细料，切不可使用细粒土进行填充，完成填充后，还需要采取人工整平的方法进行处理。施工中若使用1台推土机，则需要配置3名施工人员。若碎石的粒径较大，可以就地挖坑，将碎石的大面朝上，对于不容易摆放的碎石，则需要将其高出平面的部分除去，及时将不容易处理的碎石清理出去。因为大粒径碎石主要应用在路肩部分，所以要将路肩作为整平作业的主要环节。完成整平作业后，则需要做好路基压实工作，在进行压实作业时，则需要加强对碾压速度与次数等因素的控制，以确保压实的质量［3］。

4结语

公路施工中运用填石路基施工技术，为了确保施工的质量，则需要施工单位做好全面的监督与管理工作。加强对施工材料质量的管理，以及做好施工技术人员培训工作，使其能够掌握技术操作要点与质量，做好全面的监督与管理工作，以确保公路工程整体施工质量。

作者:王宁 单位:山西省晋中路桥建设集团有限公司

参考文献:

［1］郭素奇，刘铁．论填石路基施工技术在公路施工中的应用［J］．技术与市场，2015(8):203．

路基施工论文范文第3篇

1土方路基施工前的准备工作 

第一，掌握施工设计方案，熟悉施工现场。在路基施工开始动工前，施工企业掌握结合施工设计方案来对现场进行调查和核查，如果发现有问题出现应及时提出修改意见并逐级按照有关程序向上级部门报告，除此之外，还要上报实施性施工组织设计给施工现场的监理或者用户，一旦获得批准，则能够提出开工报告。第二，在农村公路路基施工中进行就地取材。通常情况下用碎石、砂、水泥和外加剂作为路基的填料。在碎石的使用中，填料不能使用没有分级的混合碎石，且选择的碎石半径不应小于31.5mm，而且应该选择持久耐用、质地较硬，级配符合施工规范的碎石。砂应该选择那些耐磨性强、有害杂质含量低的坚硬的砂石。路基的填充材料一般使用符合规范的砂性土壤和粘性土壤，有些是不能够用来充当填料的，比方说树根、过盐渍土、强盐渍土、含有腐败成分的土壤、沼泽污泥和土壤等。第三，对施工所用的机械设备保证连续供应。必须保证电力、通讯和水的持续供应在建造生活用房和工程的时候。在公路建设时应喷写安全标语或者是设立安全标志，更应该保证相关公路所用机械设备像平地机、抓沟机、装载机、推土机、压路机等的连续供应。 

2土方路基施工工序 

2.1对农村公路路基施工过程中的测量 

在开始路基的施工前，应该做好放线和施工测量的工作。施工测量一般包括复测指导线、水准点和中线，检查横断面和补测加设水准点等。应把所有中线恢复，并把主要控制桩的线路固定，桩钉出路基边线的确切位置桩按照复原的路线在施工测量过程中。同时应对所有标志桩采取防护措施，施工测量的精度达到《公路路线勘测规程》的要求。 

2.2 对农村公路路基施工现场的清理 

彻底清理公路路基原地面表层的草皮、种植土，清理的深度一般都达到15cm。所有的树根和树桩都必须彻底除掉在距离地面50cm深的位置。用合适的材料对除掉树根后的空间进行填充。 

2.3对农村公路路基进行填充压实 

应该迅速对路基边线、中线进行恢复，发现在路基范围内出现凹凸不平的地方应该及时填充并按相关规范将土地压实，在施工现场清理工作完成后。如果有地面横坡在1：5-1：2.5之间的情况出现时，应该把原地面挖成台阶宽度大于一的台阶形状，并对其进行压实。 

2.4对农村公路路基的碎石摊铺 

摊土机和平地机因为体积大的原因通常不能在农村公路这种场地范围有限的地方灵活工作，所以农村公路的碎石摊铺一般都是由人工来完成的。压实效果等施工指标应提前摊铺300m左右的试验路段在施工过程中，以此来保证碾压次数和松铺系数值。为了有更好的30cm碎石摊铺效果，从多年的碎石摊铺经验中得出碎石摊铺应该分两层进行摊铺压实，使每一层的实厚度15cm。仅仅需要保证碎石搅拌均匀、纵坡平顺和平整就行了在摊铺第一层碎石时，不需要严格的挂线摊铺。按照各层建筑标高控制好相应的填充宽度和厚度，并按照规定标高挂好左、中、右三条控制线，保证实际尺寸和碎石的基层尺寸一致，在摊铺第二层碎石的过程当中。在摊铺的过程中，难免有不可避免的出现局部不平的地方，这个时候就需要人工来进行填平。在人工填平的过程中应该注意基层的外侧边线需要人力亲自来铺平休整，只有把两侧的路肩处理完善后才能进行后道的工序。 

2.5对农村公路的压实 

一般使用重型压路机对路面进行摊铺一层，压实一层，在碾压的过程中，耐压速度不能超过每小时4公里，采取先慢后快，先轻后重的原则。重型压力机在压实路面时应该采用这种原则：先静止压实在震动压实，先压实两侧路面在碾压中间路面，在曲面路面压实时，先压实内侧路面再碾压外侧路肩。在碾压的过程中，竖向横缝连接应不小于2m，横向重合的区域宽度不能大于40cm，压路机和洒水车一起工作，到碎石表面被振起一层白色的浆糊就可以了。在重型压力机进行碾压之前，应把路肩配好，加紧路肩对路面进行碾压时，一次来保证路面基层不变和路面基层两侧的厚度和压实度。公路在碾压工作完成后就可以投入使用了，但为了避免干燥、松散现象的发生应对公路进行洒水保养，应保证碎石的湿润在养护期间。 

2.6对农村公路路基质量的测定和检验 

在完成一层农村公路的填筑时，只有对路基的压实程度和路基的几何尺寸测量检验合格后才可以进行下一道工序。各指标的测定和检验在公路路基封顶后只有合格了达到标准了才能对路面进行施工。挖方路段和土方路段在农村公路中，路基封顶以下30cm内的压实度一般应该达到94%以上，同样，在填方路段路基封顶以下80cm以内的压实度也应该达到94%以上。 

3结语 

路基施工论文范文第4篇

摘要:随着我国社会经济的迅速发展，现在的大部分公路功能已不能满足社会日渐增长的交通需要，为此对原有的高速公路进行升级改造势在必行。而公路路基加宽无论是设计还是施工，都是改造工程的关键。本文以参与建设的公路扩建工程经验的进行阐述，希能为其他项目施工提供借鉴。 关键词:路基 加宽施工 跨年度施工 0 引言 公路在经多年的通车后，路基沉降基本完成，路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降，必然产生以纵向裂缝为代表的裂缝，从而对公路产生破坏。为此，必须加强公路路基加宽时设计优化及施工质量，使沉降量减为最少，以保证公路的质量。 1 施工准备 旧路路基加宽，首先要对旧路的状况进行调查，并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。其次，路基施工前应完成击实试验和土的液塑限试验。通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度，为路基施工检测压实度提供参照依据；通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数，以确定该土样能否用于路基施工。 2 基底处理 旧路两侧一般为排水边沟和碎落台，边沟经长期的雨水侵蚀，其下部已基本变得相当软弱；平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底清除，对于地下水丰富区域，须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1~2%；减少地基沉降，选用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，不但可以降低地基沉降，还能节省材料。施工时必须严格按设计要求进行，保证基底承载力，减少新老路基剪切变形。 3 路基加宽 3.1 台阶 由于原路基边坡坡率一般为1:1.5，必须将原边坡挖成台阶，台阶使新旧路基有效得交错结合，是衔接的重要组成部分，施工时必须引起足够的重视。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要，以便有利于机械施工，一般不少于2.0m，如受环境限制可适当放窄，但宽度不得小于1m，并作成2%～4%的内倾斜坡。由于原路基边坡部分填土由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因，填土压实度实际上一般都未达到设计要求。 3.2 填筑材料 填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用，老路基已经基本被压实，而新路基的填料虽经严格压实，仍存在后期变形。为此，填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料，相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上，尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承载比(CBR)和击实试验等各项指标。 3.3 路基碾压 路基填筑前，须根据规范要求做好试验段，必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等，使各项指标达到最优状态，保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分，必须严格控制其碾压宽度，如旧路基挖台阶受限制时，可通过铺设护道等方式满足其要求，使路基压实度均满足要求。 在施工时分层碾压，控制每层填筑厚度及压实度，提高压实标准。碾压应采用重型压路机（＞20t）进行，双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30cm，压实度必须达到新标准的压实度要求，且重点应放在新老路基的结合部，每层压完后应平整光滑。 路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时，地基强度来不及增长，易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制，控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm，坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。 3.4 加强路基路面排水 路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。在进行施工时要集中排水，在硬路肩外

路基施工论文范文第5篇

随着社会经济的发展，我国道路交通需求日益增长，对现有高速公路路网系统进行改扩建已成为提高高速公路运营能力的必然选择。在改扩建过程中，路基拼接施工是必经流程。由于新旧路基地基条件、填料、压实度存在差异，以及采用传统工法施工，施工质量达不到设计要求，旧路边坡未处理完整，使得新旧路基结合部位强度不足，最终导致拼接路段大都存在不均匀沉降的问题。如果处理不好，会直接影响施工质量，甚至可能拖延施工进度。本文将结合我国南方某城市的公路拼接工程，具体分析拼接路基沉降成因，并提出一套合理的匝道路基拼接方案，通过工后沉降观测对拼接路段沉降情况实施测控，严防拼接段沉降超标。

1工程概况

我国南方某城市工程，为两条高速公路间的拼接工程，根据施工需求，需要在该路段E、H、C、I四条匝道同高速公路交接位置进行拼接路基处理。经过对施工路段土质情况进行分析，可以得到该路段可能存在一定的沉降情况。

2沉降成因分析

对于道路施工中沉降情况来说，其在路面荷载的作用下，使土颗粒体积变小、有效应力增大后因为土体压缩而使地基出现沉降的情况，而在本高速公路施工中，路基可能出现沉降的原因则主要具有以下两个部分：①道路地基在车辆荷载以及路基作用下出现固结沉陷现象，随着荷载的增大，沉降情况也会随之增加，对于这种固结情况来说，其往往需要很长的一段时间产生变形，同时，由于地基自身情况存在一定的差异，就使其最终的固结时间也会具有一定的不同。②路基沉降也可能由于路堤自身压缩情况所造成的。由于结合部匝道宽度并非固定，而是一个逐渐变化的过程，如果匝道端部施工作业面相对较小，就会使工程机械作用得不到有效的发挥，进而使土体的密实度不能够对施工设计要求进行良好的满足，并因此使工程在施工完毕之后在荷载的作用下使路堤出现二次变形情况。

3拼接路基方案

为了控制拼接路段工后沉降超标，在对本工程新、旧交接位置地质情况以及工后沉降进行充分了解、分析之后，决定对本工程的四个匝道以下述方式进行拼接处理，具体处理方案如表1所示。

4拼接段处理方案

4.1开挖台阶处理

在该项施工环节中，首先需要将旧路路基挖掘成台阶形状，之后再在这个基础上开展新路路堤的填筑工作。具体台阶开挖示意图如图1所示。①对于路堤的地面清理工作来说，根据现场实际将厚度定为20cm，并对其做好掺灰以及翻松后进行压实。一般来说，在具体施工时将压实度控制在93%以上即可满足要求，之后再使用6%石灰土进行回填工作，并在压实度96%以上再进行一次压实工作。②旧路边坡挖掘方面，需要先将其挖成台阶状，并在挖掘的过程中对台阶宽度做好控制。一般来说，需要将宽度控制在1m以上，并在台阶内部做成3%倾斜坡度。③在对台阶进行挖掘工作的同时，也需要做好相关的防护工作。在开始处理之后，就需要在其上方铺设一层防水土工膜，以此在避免雨水对道路边坡直接冲刷的同时保证路基也能够具有良好的稳定性。④在台阶挖掘的过程中，需要保证其下方3个台阶在宽度方面能够满足施工要求。在实际处理过程中，当旧路边坡挖掘到硬路肩外侧时则可以停止挖掘工作。⑤在台阶竖向位置上，都需要将其设置有一定的坡度，一般来说，坡度设置为1:0.5即可满足要求，为后续填土压实施工带来便利性。⑥在开展填土工作时，应当以分层填筑的方式进行，并做好对于填筑压实度的控制。通常情况下，位于0cm至80cm处的路床填土应将压实度控制在96%以上，位于80cm至150cm处的上路堤填土应将压实度控制在94%以上，而下路堤处的填土应将压实度控制在93%以上。

4.2粉煤灰路基

当旧路路基台阶挖掘工作完成之后，则可以对新路路堤进行施工。在本工程中，所选择的填筑材料为粉煤灰，并在其中掺杂少量石灰，具体施工方式如图2所示。①对于粉煤灰来说，其具有的容重量较小，通过粉煤灰的应用对路堤进行填筑，能够有效降低路堤对于地基所具有的荷载，且能够在降低地基沉降情况的同时降低新建路堤对于旧路路堤所造成的附加压力。②通过粉煤灰的方式对路基进行填筑，能够在形成自身情况的同时较好地避免路堤出现沉降现象。同时，由于粉煤灰具有一定的振动易密性，这就使其在具体施工中具有着更为便利的特征，对于压路机难以正常作业的匝道端来说，则具有着较好的优点。而在靠近匝道端部死角位置，则可以通过1.5kW平板振动器的应用进行振压，以此获得更好的密实度。③在使用粉煤灰进行填筑时，应当保证能够同土质护坡工作同时进行，并保证护坡摊铺宽度能够保证在削坡后的净宽满足设计要求。在路堤基部土质护坡位置，也应当做好排水盲沟的设置，对于该盲沟来说，其所具有的水平间距为15m，垂直间距1.5m，总体呈梅花形交叉布置。在对该盲沟进行建设时，需要通过适当措施的应用避免盲沟出现堵塞的情况，如采用无纺土工织物作滤层或采用排水管作为横向排水通道。④当将粉煤灰摊铺完毕之后，则需要做好压实工作，保证压实工作的及时性，即当天摊铺、当天碾压，以此避免由于水分蒸发而对最终压实效果产生影响。而在碾压的过程中，也需要保证粉煤灰能够一直处于最佳的含水量范围。⑤在施工过程中，首先将原地面清表20cm，并翻松、掺灰、压实，压实度要求93%，然后用6%石灰土回填，压实度要求达到93%，路堤底部填筑40cm的6%石灰土，压实度要求94%，然后开始填筑粉煤灰（掺少量石灰）。二灰混合料顶部设置40cm的石灰土封顶层，压实度要求达到96%。⑥如果遇到阴雨天气施工，则需要做好路堤台阶位置的防水工作，避免因为雨水因素对上层铺筑工作产生影响。而对于较为湿软的局部地段，则需要做好挖换以及翻晒处理。在经过一定检验之后，对于满足要求的粉煤灰压实层来说，如果因为实际情况不能够对上层粉煤灰进行铺筑，则需要禁止车辆行驶，并向其适量洒水湿润，避免表层出现干燥、松散的情况。

4.3台阶与土工格栅处理

当老路路基挖掘成台阶形状之后，在新建路堤台阶底部则可以对土工格栅进行埋设。通过填土同土工格栅之间所具有的磨擦作用，则能够在对新、旧路堤横向连接情况进行积极改善的同时避免不均匀沉降情况的出现，以此使路堤稳定性能够得到提升。①首先，需要对地面进行清表、翻松以及掺灰等工作，在按照93%压实度对其做好碾压工作之后，同样适用6%石灰土做好回填工作并做好压实。通过这种方式的应用，则能够形成良好的施工平台，并在平台形成之后对土工格栅进行埋设，保证填土能够按照原设计要求进行。②在格栅方面，需要以双向土工格栅设置，并保证所具有的技术指标能够保证其抗拉强度在双向不小于25kN/m，延伸率不大于12%。在对土工格栅进行铺设时，应当始终保证土层表面所具有的平整性，并避免其表面存在块石、碎石等坚硬物体。之后，在同土工格栅8cm距离以内则可以开展路堤的填料工作，并保证其所具有的粒径不应当大于6cm。此外，在对土工格栅进行铺设时，也应当做好施工质量控制，以人工拉进的方式避免褶皱情况的出现。③在土工格栅施工中，在联系实际情况的基础上需要对其搭接20cm，即通过塑料绳以之字形对其进行绑扎工作，同时，也应当使用一定数量的U形钉固定在填土表面位置。而在土工格栅铺设完成之后，则需要对路堤填料做好填筑，避免其直接受到阳光暴晒。通常来说，该间隔时间应当控制在24h为宜。④在土工格栅施工完毕后，在对其表层进行摊铺时应当以前置式装载机或者轻型推土机进行摊铺，并保证其中的机械以及施工车辆都需要以沿着路堤轴线方向进行行驶。此外，格栅一端紧靠老路路堤，另一端埋至距新路边坡50cm处。

4.4台阶+碎石垫层+土工格栅处理

对于本次施工中的新、旧路基来说，由于其具有着沉降特征，通过碎石垫层的铺设则能够同土工格栅一起共同对不均匀沉降应力进行缓和，以此避免路面受到破坏。①在路基挖掘成台阶形状之后，则需要做好地面的清表工作，并在翻送、掺灰之后进行压实。②在对土工格栅进行铺设时，所具有的摊铺、碾压工作同上个环节具有相同的操作方式，在施工过程中，需要保证集中对灰土进行拌合、制作。

5拼接后沉降观测

5.1新路地基沉降观测

在观测方面，将沉降板埋设在新建路堤的底面位置，并在纵向拼阶段位置对2个沉降观测断面进行了设置，对于每一个沉降观测断面来说，都对4个竖向沉降观测点进行了设置。观测点观测采用沉降板，沉降板埋设在地基表面的土层中。在路堤不断填高的施工过程中，通过在沉降板上接长铁管的方法来观测沉降。

5.2旧路路面沉降观测

在本观测方面，主要观测拼接后新路对老路表面的附加沉降和横坡比的改变。新建拼接段路面采用沥青混凝土路面,工后沉降控制年限为15年。拼接路基施工后附加沉降量控制在2cm，拼接路基施工引起的横坡度改变值小于0.5%。而在整个施工过程中，也需要保证观测点位置的完好性，以此保证观测数据的全面、精确性，并在对实际位移、沉降情况进行反映的同时更好地对施工工作进行指导。

6结论

路基施工论文范文第6篇

1.1土工布的性质

土工布是展铺在沙基和沙砾基层之间的结构薄层，本工程采用的是聚丙烯编织布，每幅宽度2m，长度200m。其具有耐腐、耐酸、耐水、强度高、延伸率小的特点，为了能确保路基的正常工作状态，工程应用时合理选型就显得十分重要。现将所选用的土工合成材料的主要物理力学性质(见表1)以及使用性能做简要叙述，以供路基设计时参考。表征物理性质的主要指标有单位面积质量、厚度、开孔尺寸及均匀性。单位面积质量通常是指土工织物每1m2的质量，通常每1m2的质量在0.1～1.0kg。力学性质的主要指标有抗拉强度、断裂时延伸率、撕裂强度、穿透强度、握持抗拉强度、顶破强度、疲劳强度、徐变性、聚合物与土体间摩擦系数等。土工织物的水理性质主要用土工织物垂直向和水平向透水性来表征(即导水性)。土工织物的耐久性即抗老化、抗化学侵蚀性、抗生物侵蚀性、抗磨性、抗温度、冻融及干湿变化性。抗老化是指高分子材料加工、贮存和使用过程中，由于受内外因素影响，使其各种性能逐渐蜕化的现象。老化是一种不可逆的化学变化。主要表现在:①外观变化，发粘、变硬、变脆等;②物理化学特征的变化，如比重、熔点、耐寒性和耐热性等;③力学性能即抗拉强度、剪切强度、伸长率以及弹性等减小或丧失。

1.2土工布的作用

风积沙颗粒组成很细且颗粒单一均匀，粉粘粒含量很少，渗透系数较大，比表面积很大，粘聚力很少，松散性很强，保水性较差，水稳性很好，易溶盐含量很小，呈微碱性，本身无腐蚀性，压缩变形小，完成时间短，压缩量与荷载呈指数关系，回弹模量值较大。在砂砾石料与风积沙路基顶部之间覆盖一层土工布后，因随沙基变形土工布受到拉伸而承担剪应力。一方面土工布吸收部分剪应力，降低了传到沙基表面的剪应力;另一方面土工布通过与沙基摩擦并对沙基的剪切滑动进行限制，因而进一步提高了沙基的抗剪强度。土工布的拉伸变形因沙基表面的弯沉引起，并进一步参与承载。土工布承载方式有两种，一种是限制沙基的剪切滑动，另一种是吸收剪切应力。

2风积沙路基风积沙干压实施工工艺

工程先期进行试验段修筑，试验段工程分为两段，即一个挖方段、一个填方段，其中第一填方段一半为经过挖掘机分层碾压的路段、另一半为未充分分层碾压的路段。通过试验段总结:填方段每层先利用挖掘机或推土机碾压2～3遍，后直接利用压路机快速静压1～2遍，之后采用振动碾压2～3遍，最后采用静压收光1～2遍，这样就解决了压路机能在干沙上行走作业的问题，挖掘机和压路机在干沙上行走作业情况见图3和图4。风积沙层试验段碾压完毕，并进行含水量、压实度检测(见表2)后，由于干压风积沙无法进行野外回弹模量试验。

1)未经过充分压实的路段(填方二段)，其回弹模量和压实度小于分层压实的路段(填方一段)和挖方段，所以必需对风积沙路基进行充分碾压，以保证风积沙路基的强度。

2)利用常规压实施工机械，压实深度很难达到1.8m。因此，当风积沙路基填筑厚度较大，应分层填筑并分层碾压，每层压实厚度不得大于50cm。试验数据表明:静压1遍强振2遍的有效压实深度不大于50cm，且风积沙的天然含水量在1.80%～3.52%，满足不了风积沙干压最佳含水量0～0.5%的要求，压实度只能达到95%。

3)经过充分压实的填方一段其强度远大于填方二段，因此在风积沙路基填筑压实中要严格分层碾压，保证风积沙路基强度，使风积沙的力学性能充分发挥。

4)不论是填方段还是挖方段，风积沙在干燥状态下的回弹模量值比洒水碾压层表面的回弹模量值均大，所以在利用风积沙填筑路基时，要充分发挥风积沙的强度，风积沙层顶部就不能洒水碾压，以防止出现回弹模量倒置现象。总之，采用风积沙干压法在干旱缺水地区是可行的。

3风积沙路基+土工布+沙砾基层施工工艺

阿和沙漠公路采用了土工布加薄层砂砾的路面结构方案，干压实风积沙路基。即:在风积沙分层碾压、铺筑土工布后，先铺筑较薄一层天然砂砾，然后用压路机进行振动碾压。具体施工工艺如下:

1)沙基填筑。

2)铺设土工布及填筑天然砂砾:按设计要求铺筑土工布，并摊铺8～10cm天然砂砾，用平地机整。

3)振动碾压:8～10cm天然砂砾整平后，先不洒水，使之处于松散的未板结状态，用振动压路机采取高频低幅碾压1～2遍。然后补足18cm的沙砾基层厚度，洒水，用振动压路机碾压3～5遍，最后静压1～2遍收光轮迹。

4结束语

路基施工论文范文第7篇

1.1节水稳定碎石

基地大规模建设应前取得测试部分，以了解各种各样的机械性能的相关的互相之间的相互配合的情况，并且做好相应的协调状况的准备，以找出最佳的机械和设备的类型、轧制设备轧制通过和轧制速度的组合，从而也能得到准确的扩散系数等相关的数据，来确定精确的扩散的厚度的数据，并编写测试的部分摘要，用于指导未来的更大规模的建设。

1.2水稳定碎石混合料

生产水泥稳定碎石混合料的质量直接确定水质稳定的基础要点，因此，必须在混合过程中就加以控制，以保证生产出合格的水泥稳定碎石混合料。水泥用量检查。在混合料生产过程，在任何时间来检测水泥用量，应该在生产的过程的从始至终都要检查水泥的进料孔是否堵塞，以确保水泥的比例合适。混合物分级调整。由于生产条件的各种因素的限制，生产的混合物分级往往有很大变化，生产过程必须混合物筛选试验。但在卸货口带代表混合，正确调整体重总比例。原料水分含量检测。由于聚合天然含水率的变化，调节原料水的消耗量，确定生产过程中的混合物水分的含量略大于最佳的含水量。

1.3高程和板形的控制

施工水泥稳定碎石采用的专用摊铺机，从而使得平整度、高程的合格率得到了极大地改善。松扩散厚度=松扩散系数×设计水稳定层厚度。在这个水准测量方法，参考钢丝绳顺利与否直接影响到铺设和水稳定层高度和平坦.

1.4轧制过程控制

结束后的水混合碾压混凝土的延迟时间水泥稳定碎石混合料强度、干密度会有非常明显的影响，延迟时间较长，混合强度和干密度的损失会非常地大，延迟时间强度也会受到很大的影响。所以水泥稳定碎石工作压力必须严格控制时间，以更好地控制强度和压实度保证水泥稳定碎石。因此，必须及时地通过混合，及时完成运输、及时地做好铺路工作，及时的进行滚动操作，以保证延迟检查的时间最多不会超过3小时的时长。往复式的作业应该是在不同的地方进行停车扭转的操作，每当完成一个重复的滚动滚作将使对摊铺机推得更近一些，以避免出现在同一节停车的事情从而引起缩进。压实应道路两旁的肩膀道路中心方向滚动，有两个滚动轮应该重叠1/2轮宽，道路两旁的应该是压力的2~3倍，保证压实度。轧制的速度应该是要缓慢一点的，前两次的操作速度最好能够控制在1.5公里/小时，之后可以使用2.5公里/小时，直到程度的压实试验合格。不同的结构部分，应该在路的尽头在建筑的垂直在RCC切除在缓坡水泥稳定碎石，以便未来建设连接。

1.5建设养护泥浆稳定碎石

压实成型、水泥在最后一集（通常是6~7小时）开始喷水灭火养生。养生期限不得少于7天，并且在健康必须始终确保表面润湿。养生应该关闭在运输、禁止车辆通行。

2施工技术质量控制措施

本文从路基的质量控制措施和防止路基开裂两个方面来论述路基基层的质量控制措施，路基防裂是道路质量的一个非常重要的关键因素，道路的好坏很大程度上要看建设完成后会不会出现开裂的情况，然而这些问题都要在道路建设的初期就开始规划和预防，并且采取相应的控制措施，为施工整体质量打下坚实的基础。

2.1路基质量控制

（一）路基土的控制路基一般是首先用自然土填筑的。在软土层路基填筑自然土壤的测试分析之前，确定其物理相关的属性。确定适用的最佳含水量、以通过数据等定量指标来准确地指导路基施工和对路基填成品进行的相关的测试，从试验的测试的结果来分析：土壤粒子越细，其相应的回弹模量就会越低，和砂性土回弹模量也将会相应地越高。

（二）压实度控制在土壤的最佳含水量在压实之后可以达到一个压实最大密度之前就要确保得到一个最好的土壤含水量，因此，在路基填压实的过程中，必须始终做好土壤含水量的控制工作。当土壤的含水率太高时，应该在空气的干燥的最佳含水量的时候进行填筑的施工操作过程中应该进行连续的相应操作，以减少过多的雨水或使土壤过多地暴露于阳光，这样就能够做到防止土壤含水量产生巨大的期间变化等情况的出现，从而保证施工质量。

2.2裂缝的预防

高速公路的建设通常都会采用整体道床，这种整体道床的裂纹物种大致基本上可以主要分为两个大类，即第一种是由于行车荷载的反复作用而产生的裂缝，因为整个道床基地在一定的拉伸应力当超过弯曲的强度和生产的；第二种是倚重不规则网状裂缝的的基本裂缝所形成的重度反射性的裂缝， 其一般面对自己的产生温度裂缝，这是第一种，这类属于非负载性的裂纹，应当将这两种裂缝的出现的可能性进行充分考虑进行相应的道路设计和施工设计。在构建良好的质量控制是解决第一种裂纹。

（一）整体道床基地裂缝的控制和施工时所要考虑的水泥种的稳定性材料的机理的裂缝、收缩性较小的水泥的稳定类结构的基本单位的选择有着很大的关系，它会产生收缩主要有两中原因，即塑性指数和材料含水率都是相关的，材料的塑料的指数测试和干燥收缩和温度收缩。在建设的过程中可以通过使用抑制碱剂的一系列的此类方法可以，尽量使水泥的稳定材料来达到水泥的最佳含水量，以此确保更少地出现道路裂缝的问题。

（二）固体表面裂缝主要是和沥青的质量有关，具体来说主要是沥青的渗透性和其温度敏感性，国内外的很多相关的测试已经很好地表明，高粘度的沥青温度灵敏度通常较低，在选择固体材料的时候应该充分地考虑这些可能导致固体表面裂缝出现的因素，因为裂缝出现之后，雨会沿着表面的固体裂缝侵蚀和渗透下面的结构层，导致它的强度极大地降低，其结果是出现严重的整体道床的损伤。

路基施工论文范文第8篇

[关键词]路基 施工 填挖 压实

中图分类号：U213.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）06-0188-01

第一章 绪论

路基是公路的主要组成部分，是路面的基础，应具有足够的刚度、强度和稳定性，我国是以压实度作为评价路基强度和稳定性的力学指标，并形成了成套的室内外实验标准方法和仪器。

第二章 路基施工的方案

1、路基挖土方：

⑴施工准备阶段：提前对运输道路进行维修，按坡比对挖方段进行测量放样，确定路基宽度，并对土质进行试验，是否符合路基填筑用料，符合要求确定好路基所需填筑的位置，以便挖出的料合理利用；如土质不符合要求，选好弃土场，进行运弃。

⑵施工阶段：

①地表处理：按测量放样所确定的宽度对原地面所不能利用的草皮、树根、腐植土等进行清除。

②机械开挖：清理完地表，按设计的宽度及坡比，采用挖掘机分层纵向开挖，挖至距设计所要求的宽度30cm时为止。当挖深至距设计高程20-30cm时，停止开挖。

③整平：采用平地机和推土机进行平整。

④洒水（晾晒）：按照试验室给定最佳含水量的±2%波动范围控制路基土料的含水量，含水量过小时应洒水翻拌，含水量过大时应晾晒。

⑤机械碾压：碾压开始采用低档慢速，随着路基土质的逐步密实，速度逐步提高。先压外侧后压内侧，曲线地段如有超高，先碾压低处后碾压高处。

2、路基挖石方

①用小炮改造路堑石方的临空面，改变最小抵抗线的指向，减少飞石的威胁；

②采用非电毫秒微差起爆的方法，合理设计起爆顺序，控制每一段起爆的炸药总量，减少爆破震动效应，对开挖范围外岩石的震动；

③认真进行深孔爆破的设计工作，控制飞石距离和方向，减少爆破次数，从而减少爆破工程对周围环境的不利影响；

④采用光面爆破，保证路堑边坡的平整、稳定。

采用光面爆破可以有效地保护石质路堑边坡。钻孔精度对光面爆破的影响很大，提高钻孔的精度，以保证爆破的光面效果。

每次爆破完成后，采用装载机、平地机及运输车及时清理因爆破堆在便道上的土石方。以便车辆通行。

3、路基填土方

⑴施工准备阶段：提前对运输道路进行维修，并要做好土质检验和压实工艺试验，严格按重型击实测定填土的最大干密度和最佳含水量，确定压实度，做好对填土质量进行监控的标准，并据以确定切合实际的工艺流程和技术参数，报监理工程师批准后组织实施，施工准备阶段工作内容如下：

① 确定最佳含水量和最大干密度

② 确定最佳组合的压实机械和合理的压实遍数及碾压速度

③ 确定松铺系数

⑵ 施工阶段：

①基底处理：清除所有腐植土、草皮、树根及洞穴回填夯实，按要求对原地面进行摊平、碾压、压实度必须符合规定要求。对清除的腐植土，选一弃土场集中存放，以备绿化工程及临时占地复耕使用。

②分层填筑：填筑时由低处开始水平逐层填筑。根据试验确定层厚松铺系数。为了保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。路堤两则各超宽50cm。不同土质的填料应分层填筑，每种填料层总厚度不得小于50cm。

⑶ 摊铺整平：采用推土机、平地机进行整平。

⑷洒水（晾晒）：按照试验室给定的最佳含水量±2%的波动范围内控制填料的含水量，含水量过大时应晾晒，过小时应洒水翻拌。

⑸机械碾压：碾压开始用慢速，随着土层的逐步密实，速度逐步提高。一般不超过4km/h，先压边缘后压中间，小半径曲线地段有较大的超高时，碾压顺序宜先低（内侧），后高（外侧）。为解决路肩碾压不实，采用横向与两侧斜交450角交叉碾压，碾压时，横向接头的轮迹重叠不少于40cm，做到不漏压，无死角，确保碾压均匀达到规定的压实度。

4、路基填石方

修筑填石路堤，应将石块逐层水平填筑，分层厚度不宜大于500mm，石料强度不应小于15MPa。石块最大粒径不得超过压实厚度的2/3。人工铺填250mm以上石料时，大面向下摆放平稳，紧密靠拢，缝隙填以小石块或石屑。用重型振动压路机分层洒水压实。压实时继续用小石块或石屑填缝，直到压实层面顶面稳定、不再下沉（无轮迹）、石块紧密、表面平整为止。

5 路基压实

5.1 影响路基压实的重要因素

（1）土的性质：不同土质的压实性能差别较大。一般来说非粘性土的压实效果较好，其最佳含水量较小、最大干密度较大，在静力作用下，压缩性较小；在动力作用下特别是在振动作用下很容易被压实。粘质土、粉质土等分散性土的压实效果较差，主要是由于这些细分散性的土颗粒的比表面积大、粘聚力大、土粒表面水膜需水量大，最佳含水量偏高，而最大干密度反而偏小。（2）土的含水量：不同湿度下的土质，用同样压实功能来挤压，将获得不同的密实度和不同的强度。土中水分在压实过程中起到重要的作用。压实开始时，原状土相对湿度低，土颗粒之间的内摩阻力大，因而外力难以克服，故压实的干密度小，表现出土的强度高，密度低；当相对湿度缓慢增加时，水分在土粒间起作用，压实的结果使被压材料（土粒）得以重新调整排列位置，达到较紧密的程度，表现出密度增大，但与此同时，由于水的作用，内摩阻力有所减小，因而强度继续下降。当含水量继续增加，达到一定值（最佳值）时，水的作用已经足够。当水分过多，使起作用以外多余水分进人土粒孔隙中，反而促使土粒分离而不易得到良好压实效果，从而降低了土的干密度；又由于土粒问距增大，内摩阻力与粘结力减小，使土的强度也随之减小。这就是说，在一定功能的压实作用下，含水量的变化会导致土的干密度随之变化，在某一含水量（最佳含水量）下，干密度达到最大值（最大干密度）。各种土的最佳含水量大小不同，一般地，土在天然状态下的含水量值很接近于最佳含水量，因此，在施工作业中，新卸填土应当立即推平压实。达不到最佳含水量的路基填筑用土，宜翻晒或洒水。

5.2 路基压实的机具选择与操作

碾压机具和方法：压实机具和方法对压实的影响反映在以下几个方面；①压实机具不同，压力传布的有效深度也不同。一般地，夯击式机具的压力传布最深，振动式次之，碾压式最浅。根据这一特性即可确定各种机具的最佳压实度。然而，同一种机具的压实作用深度，在压实过程中并不是固定不变的。如钢筒式压路机，开始碾压时，因土体松软，压力传布较深，但随着碾压次数的增加，上部土层逐渐密实，土的强度相应提高，其作用深度就逐渐减小了。②压实机具的质量较小时，碾压遍数越多（即时间越长），土的密实度越高，但密实度的增长速度则随碾压遍数的增加而减小。并且密实度的增长有一个限度，达到这个限度后，继续以原来的施压机具对土体增加压实遍数则只能引起弹性变形，而不能进一步提高密实度（从工程实践来看，一般碾压遍数在6遍以前，密实度增大明显，6～10遍增长较慢，10遍以后稍有增长，20遍后基本不增长）。

结论

公路路基的施工质量对公路的使用性能和寿命影响较大，因此在路基的施工过程中应严格规范和要求施工，针对不同的路基采用不同的施工方法，因地制宜。修建稳定性良好、整体强度高的路基，对于发展公路交通事业，提高道路的使用性能，降低工程造价，是公路建设者自始至终所追求的目标。

路基施工论文范文第9篇

(1)公路建设的深基坑技术特点

公路建设中的深基坑具有以下特点:首先是联系性的特点，主要是指在公路建设中进行深基坑的操作时，一定要将施工工地的工程情况、水文地质、进度计划、主要工序以及土方开挖等进行综合考量，做好合理的总体施工组织计划，将多重影响因素进行整合，确保工程实施的综合质量。其次是施工短暂性的特点，即深基坑本身就是一种临时性的结构，而其施工安全问题不容小觑，必须高度重视。施工的短暂性，却给整个公路建设项目带来了长远的便捷。第三则是施工专业性强的特点，深基坑施工难度大，技术要求高，专业强，由于受到施工自然环境条件的限制，深基坑的面积不能再扩大，那么就给深基坑技术带来了更高的技术难度。这就要求相关施工人员能够提升自身的专业技能和综合素质，确保在公路建设深基坑施工中的每个环节都有保障，做到高效、安全、优化，从而使整个建设项目达到增值的目的。

(2)公路建设深基坑的支护基本类型分析

当前，应用于公路建设领域的深基坑类型主要包括锚杆支护、内支撑支护、放坡开挖支护以及土钉支护等四大类，其中，应用最为广泛的便是土钉支护，其主体是基于土钉的边批防护，在实际操作的过程中，通过支护锚杆以及土钉的配合使用。其次，内支撑基于钢筋混凝土结构，变形程度小而整体结构大的特点也使其得到了一定的应用。从整体上来说，在选择深基坑类型的时候，更多的是要选取适合本公路建设工程的技术类型，才能真正保证深基坑与公路建设的稳定性。

2公路深基坑施工中土方开挖的问题

(1)深基坑土方开挖分析

遵循深基坑土方开挖原则，施工前详细确定挖土方案和施工方案，并遵循“开槽支撑，先撑后挖，分层开挖，严禁超挖”的原则。并进行必要的监测和保护，并应有应急措施。在施工过程中一旦出现险情，需要及时抢救。横向支撑设备必须安装检测仪器，逐日记录，采用动态管理的原则，进行动态控制。笔者建议，土方开挖长度尽量不要过长，适中最为适宜。在进行深基坑土方开挖之前，需要制定出详细的具体的设计标高，当开挖操作得到既定值时，为了最大限度地降低深基坑的变形值，就需要在垫层中进行混凝土的浇筑，而最佳的实施效果要求在一周之内进行底板混凝土的浇筑。除此之外，整个土方开挖过程中要保障受力平衡才能增强工程的安全性，也减少其变形。

(2)深基坑开挖边坡失稳问题分析

深基坑开挖时间较长，容易引起边坡失稳，如果施工场地排水不良，则会加剧边坡不稳现象的发生，此外，施工中应注意及时清理基坑边缘堆放土方和施工机械等，也是防止发生事故的重要措施。随时观察地裂与挖土之间的关系，当发现挖土后隆起的现象，必须停止挖土。如果出现地裂，当检查降水是否达标等问题，施工单位应及早做好准备。笔者建议:一旦遇到紧急情况，可采用立即回填反压处理，在任何情况下未处理完毕，不允许继续挖土，待专家或相关技术人员论证后方可继续作业。

(3)深基坑地下水处理情况分析

如:冲孔桩、素混凝土桩与钢筋混凝土桩相间咬合搭接分布的混凝土灌注排桩，并与锁口梁、内支撑、喷锚等组成联合支护体系，从而在防止边坡失隐和阻止地下水侧向渗漏方面，取得较好的应用效果。除此之外，在进行具体的公路建设施工之前，一定要对当地的水位以及降水进行全面的科学的分析，才能保障整个降水过程是可控制的。

3公路建设中深基坑技术应用中的注意事项

(1)深基坑施工前的准备与计划工作

首先做好的准备工作，一定要在施工前就制定出完善、科学的计划，并做好相关准备工作。其次做好测量工作，测量过程中一定要注意细节，尽量减小误差。同时，要结合实际情况，反复演算一定程度的尺寸误差，带来的实际施工的不同效果，才能更好地适应工程的实施。再者是利用机械设备科学、合理地组织开挖。从而发挥施工最高效率。

(2)深基坑施工中要注重内支撑的状态

在进行深基坑操作的过程中，要充分考虑到内支撑的状态。第一做好实时的监控与防护。为了更好地确保钢板与支撑之间的紧密联系，就需要确保每一个工作操作程序的正确性与规范化。如果在操作过程中不慎挖到了内支撑的相关部件，就需要及时地停工整顿。第二个关键程序是对支撑与钢板进行安装与防护。与此同时，要对每一个操作环节进行细致的检查，确保施工问题的减少与工程质量的提高。

(3)深基坑施工过程中的其他注意事项

在深基坑施工过程中，一定要做好内部控制与过程管理，对于深基坑周边的堆积物，要及时进行恰当的处理，例如利用大型货车运送，从而保障深基坑2m之内没有堆载物的出现，从而为整个工程的实施营造一个良好的环境。其他如安全状态、边坡稳定以及整体支护效果等问题，都需要进行实时的监测。只有在这样完善的施工计划与监控之下，才能够真正促进深基坑技术在公路建设中的发展应用。

4结语

路基施工论文范文第10篇

关键词：公路；路基；施工；养护

1施工前的准备

1.1施工准备

(1)路基开工前，施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上，进行现场核对和施工调查，发现问题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。

(2)根据现场收集到的情况、核实的工程数量，按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制实施性的施工组织设计，报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告。重要项目，应编路基施工网络计划。

(3)修建生活和工程用房，解决好通讯、电力和水的供应，修建供工程使用的临时便道、便桥，确保施工设备、材料、生活用品的供应；设立必要的安全标志。

1.2施工测量

(1)路基开工前应做好施工测量工作，其内容包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，增设水准点等。施工测量的精度应符合交通部颁布实施的《公路路线勘测规程》的要求。

(2)导线复测.导线复测应采用红外线测距仪或其它满足测量精度的仪器。仪器使用前应进行检验、校正。原有导线点不能满足施工要求时，应进行加密，保证在道路施工的全过程中，相邻导线点间能互相通视。

(3)中线复测.路基开工前应全面恢复中线并固定路线主要控制桩，如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起讫点等。对于高速公路、一级公路应采用坐标法恢复主要控制桩。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，发现问题应及时查明原因，并报现场监理工程师或业主。如发现原设计中线长度丈量错误或需局部改线时，应作断链处理，相应调整纵坡，并在设计图表的相应部位注明断链距离和桩号。

(4)校对及增设水准基点.水准点间距不宜大于1km，在人工结构物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形复杂地段宜增设临时水准点。临时水准点必须符合精度要求，并与相邻路段水准点闭合。

(5)路基施工前，应详细检查、核对纵横断面图，发现问题时应进行复测。若设计单位未提供横断面图，应全部补测。

(6)路基放样。路基施工前，应根据恢复的路线中桩、设计图表、施工工艺和有关规定钉出路基用地界桩和路堤坡脚、路堑堑顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具置桩。在距路中心一定安全距离处设立控制桩，其间隔不宜大于50m。桩上标明极号与路中心填挖高，用(+)表示填方，用(-)表示挖方。

2施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段，要抓好下面几个关键环节。

(1)路基施工试验段。在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。

(2)路基填料对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的尺度，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的看法。对上路床的的填料提出了限定的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的划定值。当路基填料达不到划定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳固质料处置惩罚，并不划定对别的等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的划定值。

(3)质量控制。路基填筑之前的质量控制包括两个方面：一是对原地面的质量检验，检查是否已经清淤、清场，清淤是否彻底，有无软土地基，二是对下层路基的质量检查。

(4)加强碾压质量控制。碾压质量控制包括选取合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性等。城市道路采用重型击实标准和要求较高的压实度，这就要求大吨位的压路机与之相配套。不同种类的压路机对不同土质的压实有不同效果。振动碾压砂砾土能得到良好的压实效果，而振动碾压粘性土能的到最佳压实效果。同一种型号的压路机对不同土质的压实效果也不一样。这就决定对不同土质，同一压路机碾压采用不同的压实遍数。压实方法对压实效果也有影响，压实均匀性要求控制被碾压路段的压实度一致，不致于出现一部分超密，而另一部分欠密的不均匀现象。填土表面平整性也是影响压实均匀性的因素之一，因此，严格控制路基碾压前的填土表面平整性也是很有必要的。

(5)工地例会。工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。

3公路路基的施工注意事项

(1)路基施工排水先行。水是形成路基病害的主要因素之一，路基强度和稳定性同水有密切关系。地基浸水降低承载力，填土料过湿，含水量高于最佳含水量时，压实困难。对于影响路基稳定的地下水，即使设计未做出具体方案，承包人也要提出疏导、堵截、隔离等降低地下水位或引导到路基范围之外的工程措施，呈报监理工程师审批，并按监理工程师的指示实施。对于地面水、路基施工前首先做好截水沟、排水沟、盲沟。截断和疏干路基施工范围内的地面水。路堤填筑过程中每个填层都要设排水路拱，及时排除地面雨水。较高填方要做临时排水急流槽，防止雨水冲刷路堤边坡。施工期间的临时排水要与运营阶段的永久排水相结合，与路基同步施工。其要点为路基要稳定，排水应先行，消除水浸害，质量有保证。

(2)重视路基填前清表碾压。地面表层的种植土含有草根和有机杂质，时间长容易腐烂，引起路基沉陷，所以对填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一级公路路基范围内的树根要全部挖掉，坑穴填平夯实，在清理地表后要整平压实。路堤基底原状土的压实度不应小于90%，路堤填土高度小于路床厚度(80cm)时，基底压实度不宜小于95%。路堤基底原状土不符合《公路路基施工技术规范》要求时，要进行换土，且换填深度不小于30cm，或根据地下水、地质等情况确定深度，换填水稳性好的材料，换填土按路堤压实标准压实。其要点为路堤施工先放界，清除表土至边线，填穴整平再压实，路堤稳定不沉陷。

参考文献

路基施工论文范文第11篇

关键词：公路；路基；施工

1引言

公路路基施工是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。例如，在公路施工中常会遇到诸如软土路基，黄土路基等不良路基，如不加以特别处理，会引起填方路堤施工后沉降或不均匀沉陷，路面纵横坡变碎，平整度下降，导致行车颠簸等，严重影响公路的正常使用，造成大量的人力、物力、财力浪费。因此，路基施工应根据施工当地地形、地质状况、公路等级、所在地区的气候、结合施工填挖方平衡等来选择施工方法。

2路基填压

公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量经济有效的方法。

2.1路基填料

现行《公路路基设计规范》（以下简称规范）规定了对路基填料的要求。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用承载比实验（CBR）值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件，高速公路和一级公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值应大于8，对下路床及下面的填土也给出相应的规定值。

2.2路基压实

当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。随着我国高速公路的飞速发展，路基施工技术也取得了相当大的进步，对于特殊路基的处理技术也日渐成熟和完善。

（1）过湿地区路基的填压。过湿土地基的填筑比较简单，一般采用填砂砾垫层和加铺土工格栅的方法，该方法简单易行，处理效果较好。但路基的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2—3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，用于下路床及下路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

（2）黄土路基的压实。与其他公路路基黏性土相比，黄土尤其易受水的侵害，是一种特殊的黏性土。常将黄土路基划分为两类：非湿陷性黄土和湿陷性黄土。其中，湿陷性黄土主要分布在我国中西部地区，其作为路堤填筑材料时，由于受水浸湿后，本身结构被迅速破坏，应有强度减小，若施工不当则会发生很大的下沉量，引起路基失稳，特别是高路堤地段的填筑更是会引发一系列的工程病害。因此，黄土路基的压实也应根据实际情况的不同合理选择。

①冲击压实：冲击压实处理地基的原理是用一定的冲击能量使土体里的水分扩散固结并挤密压实土体而达到加固土体的目的。冲击压实技术只适合于浅层湿陷性及湿软性黄土地基的处理，且其有效影响深度一般不超过80cm，冲压遍数以30遍左右为宜。在冲压施工的过程中应注意：保持最佳含水量；受冲击压实机的机型限制，被冲压的路基长度一般不应小于120m，宽度不宜小于15m；每一层冲压前，应先沿路基边沿冲压5遍左右，以减少在冲压过程中冲击能对路基的侧向挤压作用；用冲击压实机进行路堤边沿压实时速度应稍慢，否则，可能引起车身滑出路堤；冲压时应注意轮迹的连续性，特别是调头处，不要预留空白带而影响压实效果。

②强夯施工：又称动力固结法，是用起重机械将8t～40t夯锤起吊到6m～25m高度后，自由落下，给地基以强大的冲击能量的夯击，使土中出现冲击波和冲击应力，迫使土体孔隙压缩，土体局部液化，在夯击点周围产生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和气体逸出，使土粒重新排列，经时效压密达到固结，从而提高地基承载力，降低其压缩性的一种有效地基加固方法。

3路基排水

水是影响路基强度和稳定性的一个重要因素，水的侵蚀会造成许多路基病害的。同时，从环境保护和不损害当地农田水利设施考虑，必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。

公路排水主要包括两个方面：一是地下排水，即减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响；二是路表排水，除将路面、地面的水迅速排出之外，应最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。

地下水排水设计可以采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等，可起到较好的效果。路表排水设计，一是可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等将路表水迅速排出路基以外。二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。三是设计泄水孔以迅速排除桥面水。四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管将渗入路面面层的水引出路基之外。路面渗水的排水设计，沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物组成的路面边缘排水系统，通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，设计中应在每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。

4路基防护

路基防护主要有三个方面。

（1）坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。通常措施是采用石砌圬工防护，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。但由于石砌圬工及混凝土防护存在造价高、易破损等诸多问题。现在，种草防护技术应用较为广泛，边坡较高则采用砌石框格种草防护，起到改善生态环境、美化景观和坡面防护的三重效果。石砌圬工防护的使用仍较普遍，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但考虑到石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从环境保护的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境又美化景观的种草防护技术。

（2）冲刷防护。传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护，改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

（3）支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。①石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；②钢筋混结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护；③垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊形式的挡土墙。

参考文献

［1］张克林．高速公路路基施工技术发展浅析［J］．现代公路，2008．

路基施工论文范文第12篇

在确定水泥的计算和实验确定配合比的基础上，应进行试拌，每斗混合物的用量要根据拌和设备的容量来计算，特别要控制用水量。要根据天气变化，实测砂石含水量从而进行评估，修正数据。拌和时在加入外加剂之前要先加入水泥，碎石和砂，外加水搅拌。搅拌时要根据混凝土的特性，时间不能过长也不能过短。搅拌完成后，要及时清洗拌鼓内部，防止水泥浆粘于鼓壁，影响生产率，甚至损坏。运输应注意施工进度，路程，路况等因素。选用的车厢要密封，以免漏浆。不可过满，气温高时车辆加盖帆布，减少水分蒸发。

2混凝土的摊铺和振捣

混凝土混合物采用人工摊铺，要求均匀摊扣在模板内，要预留振实高度，不可抛掷等。水泥混凝土的振捣整平，为避免漏振欠振，通常使用自排式振捣器和三轴提浆整平机来完成。

3路基路面的养护和维修

进行道路修筑后，地层的自然平衡状态被施工后的路基打破，地层改变后的应力就由路基承担，再加上各种人为和非人为的因素对路基的破坏和侵蚀，路基很容易因此而遭到损坏，如断裂和弯曲等。所以需要对路基采取切实有效的防护和养护措施。路基地面产生裂缝的可能性占据路基路面问题的首位，对于不同情况，有不同的应对措施。对于较小裂缝要尽快清洁裂缝处，及填充沥青砂来防止裂缝继续扩大。或是采取环氧树脂来凝结它。对于较为严重的开裂路面，要把松动部分用工具铲除，并且清除干净，同时在干燥无水的情况下，运用液体沥青涂刷缝壁技术，进行施工，再填入沥青砂压实，熨平并用细砂石覆盖。在施工过程中需要注意的是，裂缝的修补工作应当在气温较凉爽的季节进行，不可太热也不可太冷，秋末冬初最为适宜。对于缝隙较宽的，需要进行大规模的磨损处理。若脱落面积过大，可以选用较为坚硬的石料，进行双层沥青表面处理。并且粘层油要选取较为粘稠的沥青，用量上应较为多一点，有利于防止再次脱落。对于坡面防治措施，是为了防治地表水对路面的风化剥落，维持与环境的和谐。现阶段普遍使用石砌等防护措施，对于不同路基坡面，采取不同护坡，路堤边坡和路基边坡分别采用混凝土预制块和连片带窗孔的墙型护坡。在路基边坡中对岩石边坡采取喷射纤维混凝土，高强塑料网格喷浆或锚杆挂铁丝网等措施，能有效防护。进来草型护坡被大规模应用，其成本低，持续时间久，美化景观又能改善生态环境要优于传统护坡措施。对路基进行修正和防护要满足相关技术要求和标准。

4总结

路基施工论文范文第13篇

在本次工程养护管理中，由公路桥梁的养护管理机构，严格依照公路养护技术的具体要求实施定期、特殊检查，具体检查时间、频率及内容、方法需严格依照相关规划制度实施，第一时间发现和处理问题，从而提高养护管理质量。

2提升对国道养护管理的认识

公路桥梁的相关主管机构需要牢牢树立“以人为本”的管理服务理念，进一步加大管理力度，从思想意识层面重视公路桥梁的养护管理工作。尤其是基层养护管理机构需要树立起“质量第一”的思想，并进行严格的质量管理，相关养护管理机构切实达到“经常、定期与特殊检查”三者相结合的要求，仔细检查公路桥梁的各个结构部件，一旦发现问题及时汇报、处理，将隐患彻底消灭在萌芽状态。同时，制定出科学的公路桥梁养护管理规划，依照该计划，合理安排经费，确保公路桥梁的检查、养护管理工作顺利进行。

3公路与桥梁的施工管理

3.1科学安置搭板

本次工程在安置施工搭板时，选取预留反向坡度，确保搭板与桥梁台面连接部位的标高保持一致，但与路面连接的一端要比设计标高高一些，从而形成了预留反向坡[5]。同时，施工过程也要充分考虑路线纵断面平顺情况，确定好预留反向坡度、沉降差。搭板与桥梁台面之间的锚固有水平、竖向两种办法，在本次施工中因搭板自由端可能在车辆荷载条件下出现竖向位移，且水平方向的锚固符合这种受力状态，将有利于桥台受力，故采用水平锚固方式。针对安置枕梁问题，施工人员经研究认为，应将枕梁安置在搭板尾部，以减少受力对其产生的影响。

3.2科学处理后台地基

控制后台路基沉降变形的关键在于合理控制路基沉降。针对较松软的软土路基地段，用水泥粉喷桩、搅拌桩等，进行一定强度的刚性复合地基处理。当半刚性桩在处理较深的软土层并且桩身强度符合相关设计要求的条件下，复合地基的沉降速度、总体沉降数量均比较小。采用塑料排水板处理软土地基，由于处理需要较长时间，所以实施堆载预压。

3.3合理处理排水

在公路和桥梁的过渡地带，如果不能科学排水，将会导致水顺着桥梁、公路台面的连接部位下渗，进一步降低路面结构层、地基、路基的稳定性，加重错台、跳车现象。所以，本工程对于公路和桥梁过渡地带的处理，做好了横向、纵向排水，从而有效预防施工过程中流入雨水。针对已经存在积水的地方，实施挖沟或者借助水泵及时排水。填筑过渡部位前，在原有地基上预先设计好泄水孔。

3.4其他施工管理注意事项

施工管理中的注意事项如下：（1）加强对施工便道和相邻单位道路的施工管理，将确保行车安全放在首位，施工中坚持“安全第一，预防为主”的方针，责任到人，措施具体，切实做好施工安全工作；（2）积极协同村社、派出所、地方有关部门签订配合协议，并严格遵守执行；（3）施工前，要与主管部门联系，处理好影响正常施工的通讯线路和公用设备，能够改线迁移的就重新设置，不能改线迁移的在主管部门监督下做好防护设施，严禁损坏；（4）紧邻施工便道四周作业的各种机械设备、运输车辆，严禁超限和侵限，施工时要在靠近既有线一侧设置明显标志和隔离带；（5）树立高速公路建设形象，树立文明施工形象。本次研究对公路路基、桥梁的养护、施工管理进行分析，充分考虑到公路、桥梁施工、养护、管理等方面可能造成公路、桥梁使用中产生安全隐患的因素，并针对这些因素，采取了相应的措施处理。在施工、养护、管理等各个方面加大投入，尤其是对接缝等细节部位的处理。针对桥梁与公路之间的搭板以及路基等进行了强化管理和养护，注重施工材料质量的选用。在路基施工中，针对没有压实的地方、发生严重沉降的地方、图纸松软的地方都加强了处理，降低了路堤沉降的几率。在处理排水问题时，针对公路和桥梁的过渡地带，分析了低路面结构层、地基、路基的稳定性，以及错台、跳车等现象发生的严重程度，在该过渡地带进行横向、纵向排水处理，且有效的预防了公路施工中雨水的流入。针对该部位已经出现的积水，通过挖沟或者借助水泵及时排水，有效处理了该部分的积水问题。该公路工程路基施工管理和养护中实施的方法，是根据现场施工的实际情况制定的，并且施工的过程中杜绝质量不合格的材料进入施工场地，保证了施工材料的质量。在施工中，加强了施工技术以及细节的处理，认真对待每一部分的施工，有效提升了施工质量，保证了公路通行后的行车安全。

4结语

路基施工论文范文第14篇

在含水量一部分已经提到过压实过程对含水量的影响。压路机的重量变化和碾压通数的变化都将会导致含水量发生改变。其变化规律通常具有以下特征:土或路面材料的最佳含水量会随着压路机重量的增加而逐渐降低，但最大干容重则随重量增加而不断增加。但这种含水量降低和干容重增大现象也有着限度，当达到这一限度时，无论如何改变压实过程，土的最佳含水量和最大干容重也就不会再发生太大变化。因此必须根据这一特性合理选择恰当的压实设备以适应公路压实施工的实际情况，以求达到最佳工作状态，使含水量达到最佳，工程质量达到保障。

2公路工程路基路面压实施工的技术措施

2．1压实作业工作必须做好

首先要保持压实速度和碾压段长度之间的稳定关系，对二者做好协调工作。其中一些情况需要得到特别关注。气温、风速等也会对碾压段长度的确定产生影响。一般情况下，碾压长度会随温度增高而增长，而风速增大时碾压长度则需要相应变短一些。其次在碾压过程中可能会出现沥青混合料黏附在轮子上的现象，针对这种情况，通常可以通过洒水在碾压轮上的方法得到解决。再者绝对不可以把机械设备、矿料油料放置于刚刚碾压还未冷却的路面沥青混合料面层上，以避免对路段造成损害。有些路段可能会因为某些因素无法开展压路机压实工作，此时的压实作业工作则需要振动夯板的帮助。最后碾压段长度的确定必须还要考虑路面沥青的出场温度、材料性质等多方面因素。结合多方面因素方可以保证确定碾压段长度的科学性和合理性。

2．2压实质量的检测必须完备

目前实际生产中对压实质量进行检测通常采取的方法主要有核子密度仪法和灌砂法两种。

2．2．1核子密度仪法沥青混合料路面的压实质量检测通常采用核子密度仪法。但是这种方法也有一定的局限性，就是被检测层厚度不能超过20cm。目前在沥青表面层的压实密度的测定工作中，散射法测定发挥重要作用，而直接透射则应用于土基层材料的压实质量的测定工作中。核子密度仪法的实际操作步骤通常分为以下三步:

①确定仪器检测位置并预热仪器。目前测试位置的确定多采用随机取样法，将仪器放置在待检测位置，保持其能够稳定进行测试;

②开始测量并收集测量数据。测量过程必须严格按照仪器说明要求和相关规范进行，严格遵循测量方案，避免出现误差，测量数据的收集要求做到准确无误;

③测试结束后将仪器妥善保管，避免安全事故发生。

2．2．2灌砂法目前路面压实质量检测的标准方法就是灌砂法。但此法也具有一定局限性，填石路堤的路基路面的测量并不可以采取此种方法。这种方法主要是利用均匀砂自由落体至测试洞口中，结合实验数据进行路面压实检测。方法简便易行，结果较为准确，目前得到广泛应用。

3压实度控制的措施

3．1路基填土或路面结构材料需符合的要求

在选择路基填土时应该综合考虑土的颗粒组成特征、塑性指标(液限、塑限、塑性指数)、有机质的含量等多方面因素，并与所建公路的实际情况相结合，选择经济适宜、性质优良、符合路基用土要求的土料。为了保证路面结构的稳定性，路面结构材料则必须具备较好的强度和适配性。只有这样方可保证路面结构的密实度和强度。

3．2地基和下基层需符合的要求

地基必须具备一定的强度方可开展下一步施工工序。但在实际施工过程中不难发现，很多地区地基尚不符合基本要求，还需要对其进行碾压工作。而对于一些尤为湿软的地基，碾压工作面临更大问题，此时必须通过一些技术手段加固地基。目前在地基加固过程中主要采用换填土层、强夯、振冲、挤密桩等方法来对地基进行加固处理，加固效果也较为明显。

3．3含水量需符合的要求

在实际工程中，通常会对路面进行含水量和标准击实试验。含水量试验。目前常用于公路施工的含水量检测方法主要有烘干法和酒精燃烧法两种。两种方法使用的范围也存在一些差异。黏性土、砂性土和有机质土类的含水量测试通常采用烘干法。但在实际施工中由于酒精燃烧法能够快速地测定含水量且较为简单，目前得到较广泛的使用。标准击实试验。实际生产中，要根据实际情况结合相关规定选择恰当的试验方法，目前标准击实有轻型和重型两种方法。通常情况下可以采取加水法进行测定，加水法也被称为干法，具备土可以循环使用的优点，但也存在一些缺陷。而湿法则应用于含水量较高的土中，以避免干燥处理对实验结果的干扰。

3．4压实机具的选择和压实方法的确定

为适应不断增长的土体强度，选用压实机时须满足先轻后重的特点要求，而在碾压速度方面为了减少被机械推走样土造成的损失，速度应满足先慢后快的特点。与此同时为达到规定压实度的要求还要对土的含水量和密实度进行检查，并采取一定措施保证含水量和密实度达到最佳状态。在实际路段施工中，还需要注意压实机工作路线的合理性，保持直线段先两侧后中间的施工顺序和弯道先低后高碾压的顺序。为了避免产生漏压现象，还需要采取人工或小型机械对边角进行夯实处理。

4结语

路基施工论文范文第15篇

在压实环节中，进行压路机的压实质量控制，对碾压次数进行增加，会提升压路机的碾压质量，对施工效果进行保证。随着压路机重量的不断增加，土及其路面材料的最佳含水量会不断的降低，其最大干容重也会发生变化，需要针对这种现象进行限度的考虑。在一定标准下出现这种情况下，如果超过一定的限度，即使继续进行压路机重量的增加，其最佳含水量也不会发生改变。通过对土及其路面结构材料的含水量的控制，更有利于提升其压实度。为了保证路面的碾压质量，需要对碾压层的厚度、碾压层数等进行考虑。

2公路工程路基路面压实技术体系的健全

在现阶段公路工程路面压实过程中，进行压实技术模块的优化是必要的，路面质量与压实作业质量密切相关，进行摊铺速度及其压路机碾压长度的控制，保证好这两者的协调性。这样即使应对较高的气温，也可以满足压实作业的质量工作需要。在实际施工中，碾压环节也容易出现沥青混凝土材料的牯轮现象，可以利用碾压轮的洒水进行控制。在路面沥青混合料的施工环节中，如果路面的沥青混合料表层没有冷却完毕，就不能进行相当重量物体的放置，避免往上面放油料、矿料等物体。在公路路基路面施工过程中，如果无法确定压路机的压实性，就需要进行振动夯板的应用，进一步的提升压实性。这就需要针对路面沥青的出场温度等进行碾压段的长度控制，保证公路工程质量的优化。在公路工程路基路面压实环节中，进行压实质量的控制非常必要，这可以进行相关质量检测方法的应用，比如进行核子密度仪法等的应用，保证沥青混合料的路基路面的整体压实度的控制。这种方法是需要做好压实质量的检测工作，比如需要进行测定层的厚度控制。在沥青表面层的压实密度控制过程中，进行散射法的测定非常必要。在土基层材料的压实控制过程中，可以进行直接透射的方法应用。做好相关的测试，比如进行仪器位置的确定，保证仪器的预热工作。可以按照随机取样的方法进行测试位置的确定，进行仪器的预热，再进行核子仪测试位置的放置。通过对仪器测量及其测量数据的应用，保证路面的整体密实度。测量设备要进行打开，按照相关的测量方案进行工作，保证对测量结果的读取，要保证核子密度仪器的良好工作及其放置。在路基路面压实过程中，进行灌砂法也能保证路面的压实质量，但是这种测量方法具备一定的局限性。其不能进行填石路堤的路基路面施工。要进行这种方法的应用，需要进行一定规格的均匀砂的配制，并且按照一定的高度进行测试，从而落实好路基路面的压实质量检测工作。为了保证公路工程的路基路面压实性，进行压实度的控制体系的健全是必要的，这需要满足路基填土及其路面结构材料的应用需要，满足公路路基用土的需要。需要针对土的塑性指标、土层的有机质含量等进行分析，保证路基的填筑，对公路进行修建。在路面结构层的施工中，进行碎石、砾石集料质量的控制是必要的，这也要进行级配的控制，保证结构层的良好密实性，以提升其强度及其稳定性。在路堤的填筑环节中，进行堤基的碾压是必要的，这样能够保证路面的足够强度。在路堤填筑环节中，需要注意到不同层次的路基的压实施工。比如在第二层路面碾压中，如果进行重型压路机的不合理应用，很可能就出现土层的坍塌情况，这种情况可能随着碾压遍数的增加而不断严重。在公路施工过程中，做好含水量的试验工作也是必要的，主要有烘干法及其酒精燃烧法。通过方法的应用，可以进行土层的含水量的检测，这种方法比较快捷简易，但是，不适合进行有机质土层的检测，在一些施工工程中应用比较普遍。标准击实试验分轻型和重型两种试验方法，采用哪种方法，应根据有关规范的规定或工程科学试验的实际需要选定。在一般情况下，加水法也是比较好测试手段。在施工过程中，土层可以反复进行使用。但是不能反复使用比较容易击碎的试料。针对高含量的土，为了保证试验的良好性，可以进行减水法的应用，这种方法适合进行试料的干燥处理。在方法应用的过程中，需要进行不同土样的含水量状态的采集。这里需要明确好含水量及其干密度的关系，从而进行着两者关系图的确立，这里可以进行曲线的设置，做好相关的计算及其重做工作。合理选择压实机具和采用正确的压实方法，采用的压实机具应先轻后重，以便能适应土体强度的增长。碾压速度应先慢后快，以免样土被机械推走。组织压实机具合理的工作路线，直线段一般先两侧后中间，以便保持路拱；在弯道部分没有超高时，由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压。相邻的两次轮迹应重叠轮宽的三分之一，保证压实均匀不得漏压，对于压不到的边角，应辅以人工或小型机械夯实。

3结束语