公路工程估价论文范文
公路工程估价论文范文第1篇
关键词:模糊 估算 工程 造价
中图分类号： TU723 文献标识码： A 文章编号：
前言
工程造价估算是利用己建类似工程的造价资料和市场变化的信息，对拟建工程投资费用所作的一种预先估计或预测。如何利用以往有限类似工程数据对拟建工程进行快速、准确地估算是整个工程造价确定的核心问题，也是项目建设过程中许多重要问题(筹资、投资控制、优选施工单位、成本控制等)决策的基础。因此，工程成本快速估算方法成为实际应用和理论研究的焦点之一，本文将灰色系统理论运用到模糊估算中，以合理确定拟建工程与己建工程的相似度，建立了一个新的指标一综合相似度。从而建立一种新的更精确的造价估算方法。
一、工程造价估算的重要性
工程造价估算作为工程管理的重要组成部分其重要性主要体现在如下几个方面。
1、工程造价的估算是实现工程成本控制的基础其中工程施工前期造价估算、施工前的编制预算以及施工图设计阶段的编制预算等环节作为工程造价估算的核心，同样是工程施工成本控制的起点，因此，实现工程造价的合理估算是实现工程成本控制的重要前提条件。
2、工程造价的估算可以为施工企业成本控制计划方案的制定提供重要的参考依据
施工企业通过工程造价的估算可以寻找到降低工程成本的有效途径，从而为工程施工过程中施工成本的控制提供正确的方向。
3、工程造价的估算可以帮助施工企业在进行设计招标前可以确定工程的大致造价
这样一来，施工企业在招标的过程中就可以有效避免中间商的欺诈以及保标等恶意行为的发生。
二、模糊预测技术的原理
估算的基础与理论：若要计算某项欲估工程的合理成本，可从承包商们已完成的众多典型工程中按特征因素相近的原则找出与欲估工程最接近的若干个相似工程。根据相似工程的实际成本资料，采用可行的预测方法就可得到欲估工程的测算成本。因这种测算成本是依据已完成典型工程的实际成本得来的，既能反映承包商的实际成本水平，又能被业主接受，故在本模型中称为合理成本。这就是模型估测的基本原理。
三、模糊神经网络在公路工程造价估算中的应用
1、基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的实现
将模糊神经网络应用于公路工程造价估算方面，是近年来公路工程造价估算发展的特点和重点。从本质上来看，模糊神经网络就是一个系统，它即有输入又有输出，与公路工程的造价估算十分相似，因为公路工程造价估算就是在输入公路工程施工的一系列要求和特点后输出相应结果的，所以与模拟神经网络所提供的输入输出机制非常相似，其中结合模糊神经网络的原理，基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的实现过程如下。
（1）构建已施工公路工程的造价信息库，其中包括应经施工的公路工程的各种特征因素以及工程造价等其他各方面的材料。
（2）结合拟建工程的施工需求来确定其包括评价指标等在内的各种特征因素的数据取值。
（3）按照模糊数学的思想法在已施工公路工程的造价信息库中选取若干个(至少三个)与拟建工程最相似的已施工的工程，将其作为神经网络进行学习和训练的基础数据。其中，将信息库中公路工程的各种特征因素值的隶属度作为神经网络的输入向量，信息库中公路工程的造价值作为神经网络的输出向量。
（4）将拟建公路工程的各种特征因素值的隶属度作为神经网络的输入向量，通过神经网络的学习后所得到的输出向量即为拟建公路工程的造价估算值。
（5）建立公路施工工程造价信息数据，编制神经网络学习的算法通用程序。将学习训练的基础数据输入神经网络，然后合理设计学习率，经过一定次数的迭代运算，有效提高公路工程造价估算结果的精度。
2、基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的优点
基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法有效的克服了传统上工程造价估算方法的一系列缺点，与传统的工程造价估算方法相比，其显著优点就在于造价估算的迅速以及估算结果的精确。其中该方法的优点可以概括为如下几点。
（1）模糊神经网络中所采用的模糊数学可以对公路工程造价估算中的模糊信息进行有效的处理，通过对已竣工的公路工程和计划施工的公路工程的相似度进行定量化描述，从而使模糊的公路工程造价问题得以模型化。
（2）基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的估算结果科学合理，因为该方法采用的是基于数学模型的数学计算分析，所以其结果受人为因素的影响较小。
（3）模糊神经网络中所采用的神经网络模型对公路工程造价的估算具有很好的适应性，与传统的造价估算方法相比，该方法能更好的适应公路工程造价的动态变化。
（4）基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法是借助计算机来完成的，所以还具有运算速度快和运算精度高的优点。
四、工程成本模糊预测的程序化设计
本文利用“VB”的可视化图形用户界面，不需要编写大量代码去描述界面的特点，开发出工程成本模糊预测的操作系统，用户只需要简单地点击5～10个按键，就可以估算出预估工程的合理成本，实现操作的简单便捷。操作程序设计流程见图1。
按照上述流程图先输入典型工程的参数，本程序选用结构特征、基础处理、维护结构、外墙装饰、层数及层高作为模糊因子。然后，计算典型工程1的贴近度，估算典型工程1的成本，输出典型工程1预估成本的值并检验其精度(精度≤5 满足要求)；如此循环，分别检验典型工程2、3、4的精度，若都满足精度要求，则验证模糊函数因子特征值选择合理，最后即可估算拟建工程的成本，并输出结果。
五、应用实例计算
1、隶属函数的确定
隶属函数的取值是决定模型估测结果是否精确、可行的关键。笔者根据有关参考资料，结合自己多年从事T程造价的实际工作经验，建立了“纯框架结构体系对比工程模糊关系系数表”，见表1所示。
2、 检验“对比工程模糊关系系数”的可靠性
其计算结果和检验结果如表2所示，所有检验精度均满足要求，说明所建隶属函数是可行的，可以此作为估算的依据。
3、实例应用
欲估工程为山西四建集团公司中标承建的孝义市房地产开发中心物业管理综合楼。建筑总长144．3 rn，建筑总高27．5 m，建筑面积8 017．08 m 。地上3层(局部为5层、7层)层高4．2 IIl，局部3．6m。工程抗震设防烈度为7度，地基处理采用体积比2：8灰土换土1 In厚，基础采用柱及墙下钢筋混凝土条形基础，基础内设钢筋混凝土地梁。主体结构为纯框架结构，柱网尺寸为7．2 m×7．2 m，框架抗震等级为3级。窗为塑钢窗，门为木门或木制防火门。框架填充墙±0．00以下采用M7．5水泥砂浆砌MU10机砖，±0．00以上采用M7．5混合砂浆砌加气混凝土砌块。根据上述思路计算欲估工程的直接工程费，计算结果如表3所示。
根据山西省建四公司提供的竣工资料显示，该工程竣工决算土建部分的单方直接工程费为881．33元／m2，因此估算的误差为：（844―881.33)÷881.33=―4.2%＜±5%。
算例说明采用模糊原理方法估算的结果能满足精度的需要，进一步说明此方法的可行性，可以作为今后快速估算工程造价的一种行之有效的方法。
六、结论
由于工程造价估算涉及到很多不确定性、模糊性的因素，而模糊数学正是用精确化的手段研究客观实际中带有模糊性的现象和活动。因此，应用模糊数学法来估算工程造价在实际中可以取得一定的效果。
参考文献:
公路工程估价论文范文第2篇
Abstract： The gray relational theory is used to predict the weight of highway index， and a highway project cost forecast model based on case-based reasoning is constructed， and the cost estimate of highway engineering is obtained. The effectiveness and practicability of the method are verified by an example.
关键词： 灰色关联；案例推理；公路工程造价
Key words： gray correlation；case-based reasoning；highway engineering cost
中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）33-0037-02
0 引言
在公路造价急速变化的背景下，如何有效地对公路建设项目的造价实现有效的估算工作，是当前公路造价部门急待解决的关键问题。基于案例推理理论（CBR）等方法是人工智能领域的重要研究方向，在众多领域都有其广泛的应用成果。基于案例推理的公路工程项目投资估算系统通过检索历史公路工程项目案例来获取知识，大大减少了专家知识获取的必要性，更容易建立；当公路工程项目实际问题与历史案例不完全匹配时也可以提供类似的解决方案；推理结果是具体的公路工程项目案例，更形象地反映了整个公路工程项目的概况，很容易理解和接受。本文就是对公路工程特征指标体系的构建，进而为案例库的建立提供特征整合依据，将利用灰色关联理论和案例推理技术相结合，提出一种更科学的公路工程项目投资估算方法。
1 案例推理的公路工程造价预测模型研究设计
对于公路工程造价预测模型的研究设计如下：
首先，根据构建的公路工程造价指标体系、公路项目分标段、独立桥梁、互通立交、独立隧道各工程的造价影响因素指标，汇总收集已完建实际公路工程相关特征基础数据，通过逐项分析，运用指标测算公式进行简单统计运算，获得较完整的项目特征指标数据和造价影响因素指标数据。其次，灰色关联分析确定指标权重。为提高预测的精度，按照灰色关联分析方法的计算步骤，得出公路工程造价影响因素指标体系中各项指标的权重。最后，构建基于案例推理的公路工程造价预测模型。以前面工作为基础，依据案例推理基本原理，把源数据的相关指标汇总成案例库，待与新案例项目特征指标进行匹配，通过相似度比较，完成造价的预测工作。
2 工程实例
通过查阅和整理资料，完成了已有数据的收集工作。目前搜集到了的有云南省武昆高速公路15个合同段和普宣高速公路13个合同段的相应预测指标，个别合同段的个别指标缺少，剔除了3个指标，最后得到7个合同段的共有的6个指标。把其中6个合同段放入案例库，剩下的一个作为待建工程来进行造价估算的实例研究。收集的原始数据如表1所示，根据前面的案例推理的公路工程造价预测模型研究设计，首先对高速工程的预测指标权重进行确定，最后将建立的高速公路工程造价预测模型应用于实际工程案例中，进行实证研究。
2.1 数据标准化处理 由于收集的数据量纲不一致，导致各指标数据间悬殊较大，数据不能直接使用，需要进行标准化处理，本文使用离差标准化方法进行处理，标准化公式如式（1）所示，处理后的数据值都在[0，1]之间，标准化处理后结果如表2所示。
其中Xmin和Xmax分别为相应序列的最小值和最大值。
3 结语
本文通过工程实例验证了案例推理模型设计的有效性，给公路工程投资决策阶段的造价估算工作提供参考依据。不过也存在一些不足之处，在搜集整理数据阶段个别合同段的特征指标不完整，对造价估测的结果与实际可能会存在偏差。因此建立更加完备的案例库，应作为估算运用的基础工作，这样才能优化该方法的准确度。
参考文献：
[1]李珏，等.基于案例推理模型的公路工程造价估算研究[J].长沙理工大学学报，2013，28（1）.
公路工程估价论文范文第3篇
关键字：公路隧道，风险评估流程，风险管理，风险决策
中图分类号： U45 文献标识码： A
1绪论
任何风险都是客观存在的，主要是因为客观世界存在众多不确定性的因素以及人类主观认识的局限性。公路隧道工程风险可以理解为全周期风险，即在隧道规划阶段、设计阶段、施工阶段和运营阶段可能遇到风险，是决策者因客观条件不确定性而做出的项目决策与预期目标发生多种偏离的结果。公路隧道风险评估过程包括风险管理的四个方面，即风险识别、风险估计、风险评价和风险对策。
2公路隧道工程风险评估基本原理
公路隧道工程风险评估时首先是对隧道工程中存在的风险因素进行全面识别，找出所有可能面临的风险因素和风险事件，然后采用概率论的方法对存在的风险因素和事件进行概率计算，从而根据所占比例的大小确定出风险的严重程度，这其中就包含了定量或定性的方法。通过与单个风险评价准则相对比，对单个的风险进行风险评价，进而对隧道工程整体风险可接受准则比较，确定该风险因素或事件是否在工程建设的可接受范围之内，从而根据其评价结果制出相应的对策来降低这些风险因素或事件对公路隧道工程的实施产生的影响。
2.1风险识别
风险识别要采用一定的方法或手段，将影响公路隧道工程的风险因素识别出来，并对其进行量化的整个过程。
公路隧道结构体系和施工过程复杂，而目前国内隧道风险事件的整理资料相对比较匮乏，并且研究分析处于初期阶段，所以说常常采用专家调查法来识别隧道风险，再通过发放一些问卷的方式，通过德尔菲法来比较专家调查法识别结果，从而校核其结果是否在可接受的范围之内，最终确定影响隧道工程的重要风险因素。
2.2风险估计
所谓风险估计就是对一层中识别出的风险因素根据概率论的概念，给出某一工程风险发生的概率以及可能引起后果的性质和概率，风险估计主要包括风险概率估计和风险损失估计两个方面。
（1）风险概率估计
通常情况下，对风险概率的估计可采用客观概率估计法和主观概率估计法，但同时在实施过程中也存在着许多问题。客观概率估计法是利用项目风险同一事件或类似的风险事件的相关数据资料，对某一风险因素进行客观性估计，但是要准确估算出客观概率，需要结合实际工程项目获得足够多的数据信息，但是对于公路隧道而言，大多数的风险事件都是隐蔽的、不确定的，可能会在未来某一时刻某一地点发生，所以说是不可能实时实地进行大量实验测试的，获取数据信息就很困难。主观概率估计法是专家基于经验、知识或类似事件的比较从而做出的风险估计，在风险数据很难获取时主观概率估计成为首选，但是整个估计过程甚至结果都很模糊，不能做出准确的分析。所以说在数据信息相对缺乏的条件下，进行风险概率估计，应该将主观概率估计法与客观概率估计法很好地结合起来，形成很好的衔接和过渡，这样既可以有效地避免因过多地依赖决策者的主观意识，又可以对风险进行客观性的估计，具有较高的可靠性。但目前对风险进行概率估计的方法像蒙特卡洛模拟，不足以应用到现在大规模、高风险的公路隧道工程项目中。本文主要结合以往的风险评估方法，并对其进行适当的改进，提出了将主观概率估计向客观概率估计靠拢的一种估计方法，即凭借公路隧道专家的经验判断，通过一定的计算方法，将这种定量方法和定性方法结合起来，在实践中可以满足工程要求精度，具有一定的可行性。
（2）风险损失估计
公路隧道工程风险损失的研究分析主要是集中于国民经济损失和财物损失两个方面，但事实上要准确的估算出工程风险损失，除了以上的两个方面外，还需要估算出环境损失、直接或间接经济损失等各个方面，但是这对于目前的隧道工程风险评估分析而言是非常困难的，因为存在很多不确定的因素。除了传统的套用一些经济学领域的经济评价公式外，公路隧道风险评估能否也可以采用风险发生概率的类似方法，通过专家的经验判断，通过一定计算方法，使主观概率尽量与客观概率接近，将这种定量方法和定性方法结合起来，值得我们分析研究。
2.3风险评价
公路隧道工程项目风险评价是在对隧道工程中存在的风险进行充分识别后，并根据定性定量的方法对其进行概率估计，确定影响公路隧道工程质量、成本、进度的主要风险因素，从而对主要风险因素进行的风险评价。首先通过建立综合考虑风险概率与风险后果的施工风险评价模型，计算确定影响项目总体目标实现的主要风险的数值大小；然后根据公路隧道相关风险接受准则和评价标准，对影响公路隧道总体目标实现的主要风险进行综合的分析与评价，判断和检验隧道工程存在的主要风险因素是否可以被接受，并根据计算出的概率值确定影响隧道施工的主要风险因素，并将它们按照重要度进行划分等级，这样可以有效地对存在的风险采取一定的措施进行躲避或消除，保证公路隧道的施工安全。那么对于公路隧道而言，其复杂性就决定了隧道风险评价是一个多目标的优化问题，所以说要想对公路隧道存在的主要风险因素进行评价，就需要运用综合性的评价方法，即对存在的影响隧道预期目标实现的所有风险因素通过专家调查法进行综合评价其权值。
2.险决策
风险决策是对通过风险识别、风险估计、风险评价所确定出的影响公路隧道质量、进度、成本的主要风险因素所采取避让或消除措施，针对同一类风险因素，需要从众多方案中选出最优的解决方案，并在施工过程中加以实施，保证风险管理的最后一个环节有的放矢。
3公路隧道工程项目风险评估流程
要想对工程项目存在的风险进行有效的管理，就需要按照合理的风险评估流程来进行，充好识别显现的以及隐蔽的风险，并对其定性定量的评价，采取有效的措施将风险降至最小。
对于公路隧道工程项目的风险评估：
（1）在前期准备阶段要充分勘察和掌握工程项目情况，尽可能收集与工程项目有关的信息资料，包括隧道工程背景资料、设计资料、气象资料、地质资料等。
（2）针对工程项目的组成部分划分评价层次单元，这样可以很好地对其进行专题型评价；
（3）对划分出的各评价层次单元中可能出现或隐蔽的风险事故进行分类识别；
（4）结合现场的实际情况分析各个风险事故的原因、发生工况，并对损失后果进行分析；
（5）运用定性、定量的综合评价方法对可能发生的风险事故进行合理的评价；
（6）针对隧道工程可能存在的各个风险事故提出有效的、最优化的控制措施；
（7）综合各评价层次单元所存在的风险事故的评价结果，对各评价单元进行评价；
（8）将各评价单元的评价汇总成隧道工程的总体风险评价；
（9）确定相应的风险评价结果并提出一些合理的建议和意见；
（10）最终编制公路隧道工程项目的风险评估报告。
4结论
将本文所提出的综合分析方法运用在近几年的公路隧道工程项目风险分析上，验证了该方法的可行性与实用性，但是还是需要将风险从定性分析尽量向定量分析靠近，这样就能更好地对公路隧道工程项目风险进行管理。
参考文献
[1]郭仲伟.风险分析与决策[M].北京:机械工业出版社,1986
[2]巩春领.大跨度斜拉桥施工风险分析与对策研究:博士学位论文[D].上海:同济大学,2006
公路工程估价论文范文第4篇
关键词:公路工程 造价估算 模糊数学 神经网络 模糊神经网络
中图分类号:F540.34 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)04(c)-0053-01
1 公路工程造价估算概述
1.1 公路工程造价估算的重要性
公路工程造价估算作为公路工程管理的重要组成部分其重要性主要体现在如下几个方面。
第一,公路工程造价的估算是实现工程成本控制的基础。其中工程施工前期造价估算、施工前的编制预算以及施工图设计阶段的编制预算等环节作为工程造价估算的核心,同样是公路工程施工成本控制的起点,因此,实现公路工程造价的合理估算是实现工程成本控制的重要前提条件。第二,公路工程造价的估算可以为施工企业成本控制计划方案的制定提供重要的参考依据。施工企业通过工程造价的估算可以寻找到降低工程成本的有效途径,从而为工程施工过程中施工成本的控制提供正确的方向。第三,公路工程造价的估算可以帮助施工企业在进行设计招标前可以确定工程的大致造价。这样一来,施工企业在招标的过程中就可以有效避免中间商的欺诈以及保标等恶意行为的发生。
1.2 传统公路工程造价估算中存在的问题
尽管工程造价估算在公路工程建设中越来越受到人们的重视,但是由于受各方面因素的影响,在传统公路工程造价估算中还存在一系列的问题,其中我国传统公路造价估算中主要存在如下几个方面的问题:一是相关规章制度的限制,造价估算结果往往与投标报价相差悬殊;二是预算结果与概算结果差距较大,不利于工程实际造价的控制和确定;三是缺少对工程造价估算的有效监督机制,从而使最终的造价结果变的十分不确定;四是由于各参与方利益的问题,在进行工程造价估算时很难早到平衡点,以至于造价估算精度不能得到有效的保证。
2 认识模糊神经网络
2.1 模糊数学概述
(1)模糊数学的概念,我们通常说的模糊就是指一些模棱两可的、即可能又不可能、即是又不是的概念。而模糊数学就是要用数学的方法来表示那些模糊概念发生的可能性的大小,换句话讲就是明确那些模糊概念所处的状态,从而利用数学的思想来解决那些模棱两可的、不确定的实际问题。(2)模糊数学的数学描述,一般模糊数学的数学描述,多采用的是类似与集合的数学表示方法。与集合的区别就在于模糊数学在表示集合元素时需要附带一个称为隶属函数值的参数,其中该参数的值是隶属函数与元素的值进行运算的结果。
2.2 神经网络概述
(1)神经网络的概念,所谓的神经网络是一个借鉴物理和生物技术来实现的用来模仿人类大脑神经细胞结构和功能的系统,与人类的大脑结构相似,它也由大量的模拟神经元所组成的,而且这些神经元之间相互连接,并行工作,作为一个系统协同完成一系列复杂的信息处理活动。(2)神经网络的基本原理,神经网络在结构和功能上都是模拟人脑的神经系统来进行设计和实现的,它同时作为模拟生物神经元的一种计算方法,其基本原理是这样的,与生物神经元的基本原理相似,用那些具有突的网络结点来接受信息,并不断的将接受到的信息累加起来,这些信息有些是抑制神经元,有些则是激发神经元,对于那些激发神经元,一旦积累到一定的阈值后,相应的神经元便会被激活,被激活的神经元就会沿其称为轴突的部件向其它神经元传递信息,并完成信息的处理。
2.3 模糊神经网络概述
模糊神经网络是模糊数学和神经网络有效结合的应用研究成果。其中在模糊神经网络中模糊数学的应用体现在它可以根据那些假定的隶属函数以及相应的规律,用逻辑推理的方法去处理各种模糊的信息。
3 模糊神经网络在公路工程造价估算中的应用
3.1 基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的实现
基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的实现过程如下。
第一,构建已施工公路工程的造价信息库,其中包括应经施工的公路工程的各种特征因素以及工程造价等其他各方面的材料。
第二,结合拟建工程的施工需求来确定其包括评价指标等在内的各种特征因素的数据取值。
第三,按照模糊数学的思想法在已施工公路工程的造价信息库中选取若干个(至少三个)与拟建工程最相似的已施工的工程,将其作为神经网络进行学习和训练的基础数据。其中,将信息库中公路工程的各种特征因素值的隶属度作为神经网络的输入向量,信息库中公路工程的造价值作为神经网络的输出向量。
第四,将拟建公路工程的各种特征因素值的隶属度作为神经网络的输入向量,通过神经网络的学习后所得到的输出向量即为拟建公路工程的造价估算值。
第五,建立公路施工工程造价信息数据,编制神经网络学习的算法通用程序。将学习训练的基础数据输入神经网络,然后合理设计学习率,经过一定次数的迭代运算,有效提高公路工程造价估算结果的精度。
3.2 基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的优点
该方法的优点可以概括为如下几点。
第一,模糊神经网络中所采用的模糊数学可以对公路工程造价估算中的模糊信息进行有效的处理,通过对已竣工的公路工程和计划施工的公路工程的相似度进行定量化描述,从而使模糊的公路工程造价问题得以模型化。
第二,基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的估算结果科学合理,因为该方法采用的是基于数学模型的数学计算分析,所以其结果受人为因素的影响较小。
第三,模糊神经网络中所采用的神经网络模型对公路工程造价的估算具有很好的适应性,与传统的造价估算方法相比,该方法能更好的适应公路工程造价的动态变化。
第四,基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法是借助计算机来完成的,所以还具有运算速度快和运算精度高的优点。
4 结语
由于影响公路工程造价的因素比较多,而且各因素的构成比较复杂,计算相对繁琐,所以公路工程的造价估算具有很大的模糊性。对于使用传统的工程造价估算方法而言,公路工程造价的估算将是一项非常复杂的工作。然而结合模糊数学和神经网络的理论思想,利用工程之间所存在的相似性,使用基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法可以迅速的得出精确的工程造价估算结果。
公路工程估价论文范文第5篇
关键词：成本法，取费时点，房地分估
土地与建筑物分别估算，然后加总的估价技术思路，在《房地产估价理论和方法》（以下称理论与方法）和《房地产估价规范》（以下称估价规范）中都有明确规定。美国的房地产估价理论《房地产估价》“成本法”一章也持相同理论：房地产市场价值=现有建筑物的重置或重建成本+开发利润或激励-折旧+土地价值。
通常，我们估算土地价格的依据主要有《理论和方法》、《估价规范》和《房地产估价报告评审标准》（以下称评审标准）。据此，成本法公式可推导为：
房地产重置价格={土地取得成本*（1+管理费用率+利息率*开发周期+管理费用率*利息率*开发周期/2+直接成本利润率）+建设成本*[1+管理费用率+（1+管理费用率）*利息率*开发周期/2+直接成本利润率]}/（1-销售费用率-销售费用率*利息率*开发周期/2-销售税费率）
建筑物重置价格=建设成本*[（1+管理费用率）*（1+利息率*开发周期/2）+直接成本利润率]/（1-销售费用率-销售费用率*利息率*开发周期/2-销售税费率）
土地重置价格={土地取得费用*（1+土地取得税费率）*（1+管理费用率+利息率*开发周期+管理费用率*利息率*开发周期/2+直接成本利润率）+土地开发费用*[1+管理费用率+（1+管理费用率）*利息率*开发周期/2+直接成本利润率]}/（1-销售费用率-销售费用率*利息率*开发周期/2-销售税费率）
需要说明的是：上述公式推导时设定单利计息，利润率选取直接成本利润率，取得土地使用权当天即开工建设，土地取得成本=土地取得费用+土地取得税费;如果是复利计息，利润率分别选取投资利润率、成本本利润率、销售利润率时，推导后的公式会稍有不同，但没有实质区别，均不影响估算结果。另外，同时设定取得土地使用权以前的土地开发费用都分配给土地取得费用，取得土地使用权以后的开发费用都分配给建设成本，所以，估价对象为非空地的，成本法（土地）的推导公式中土地开发费用为0。
在我们的日常估价工作中，对同一类型房地产，通常在一段时间内，甚至较长的一段时间内，土地取得税费率、管理费用率、销售费用率、利息率、开发周期、销售税费率、利润率的取值是比较固定的。因此，用成本法估价时，影响土地价格的最主要的因素实际上是土地取得费用和建设成本，而决定土地取得费用和建设成本的，是这两项费用的取费时点。
众所周知，成本法的定义为：求取估价对象在价值日期的重置成本或重建成本和折旧，然后将重置成本或重建成本减去折旧来求取估价对象价值的方法。但《估价规范》和《评审标准》对成本法中的各项费用的取费时点没有规定，而《理论与方法》第八章 成本法及其应用 “土地价格构成 投资利息”一节里，却有两种不同的估价技术思路。
阐述一：土地取得成本、建设成本、管理费用、销售费用等金额，均应按照它们在估价时点的正常水平来估算，而不是按照它们在过去的实际或正常水平来估算。
阐述二：在成本法中，其起点一般是取得房地产开发用地的日期，终点是达到全新状况的估价对象的日期，并因为一般是假设在估价时点达到全新状况的估价对象，所以建设期的终点一般是估价时点。当估价对象为现房的，一般是假设估价对象在估价时点竣工验收完成。
经过仔细推敲上述两种估价技术思路，本质的区别是因为设定估价对象在估价时点开工或竣工的不同，造成了土地取得费用和建设成本取费时点的不同。现将这两种估价技术思路分别模拟土地价格的形成过程，进行对比分析。
估价技术思路一，用成本法时，估价对象为现房的，设定估价时点取得土地即开发建设。将土地取得成本和建设成本加上正常开发周期内的管理费用、销售费用、投资利息、销售税费、开发利润，估算出的其实是估价对象竣工日的房地产重置价格。根据价值日期原则，必须折现，才能估算出估价时点的房地产重置价格。根据替代原则，选取土地市场公开挂牌出让的若干可比实例，用市场法估算出估价时点的土地重置价格或用《城镇土地估价规程》（以下称估价规程）中的市场法比较法估算出的土地价格才符合当地土地市场行情。为尊重我国土地市场习惯，这时的土地重置价格又称土地价格。而在成本法（土地）中，这个结果却只是作为了土地取得费用项。两种方法估算的土地的重置价格不仅结果相差甚远，而且与价值日期原则、替代原则相悖。因为我们都知道，无论用何种方法估算房地产或土地价格，只要方法应用合理，参数选取准确，其估价结果应该是一致的。
估价技术思路二，用成本法时，估价对象为现房的，设定估价对象在估价时点竣工（估价对象为在建工程的，设定估价对象在估价时点停工），土地与建筑物分别估算。对于土地，如果近期在土地公开交易市场上有较多的交易实例时，例如有足够多的招拍挂或协议出让可比实例，用市场法估算出的土地重置价格，既符合土地市场行情，又与《估价规程》估算出的土地价格一致。这种情况和用市场法估算城市住宅房地产市场中的成套毛坯房类似，完全被市场接受，无需用成本法再次估算后对两个结果平均或取舍;如果类似土地无交易或很少交易时，例如特殊用地，设定土地取得费用的取费时点为正常开发周期的起点，同时设定此起点以前的土地开发费用都分配给土地取得费用，此起点以后的开发费用都分配给建设成本，用成本法（土地）估算出估价时点建筑物竣工的土地重置价格。对于建筑物，如果此建筑物具有个别性、不可比性，无交易或很少交易时，例如非标准工业厂房、看守所等，设定建设成本的取费时点为正常开发周期的起点，用成本法（建筑物）估算出估价时点竣工的建筑物重置价格，也符合建筑物重置价格的形成过程。两者加总，然后减去建筑物折旧，估算出土地价格。
综上所述，用成本法时，估价对象为现房的，设定估价对象在估价时点竣工，土地与建筑物分别估算的估价技术思路，估算出的土地重置价格既符合土地市场行情，又与《城镇土地估价规程》估算出的土地价格一致。
参考文献：
1、柴强：《房地产估价理论和方法》第279页，中国建筑工业出版社，2011年5月;
2、中华人民共和国国土资源部办公厅：中华人民共和国国家标准《城镇土地估价规程》（征求意见稿）第16页，2011年2月;
公路工程估价论文范文第6篇
关键词：市政道路工程；造价估算；理论；方法
工程造价估算在工程造价控制工作中不仅是项目可行性研究的重要基础，同时也是制定招投标标底的重要依据，将工程造价估算相关工作做好，可以有效保证工程造价估算的准确性，有效控制工程造价，对于社会来说将会带来非常大的利益，还可以有效减少我国固定资产领域中的损失。
1市政道路工程造价估算方法分析
1.1数理统计类型分析
将以前的工程资料作为根据展开统计分析，找出存在于工程造价、工程数量等因素之间存在的函数关系。
充分利用数理统计方法，各种因素对工程造价、工程数量产生的影响及影响程度都能一目了然，其计算量小、使用方便的优势充分凸显出来。但是数理统计方法在使用过程中也存在一些缺陷，比方说在使用过程中往往需要由足够的样本和对应数据的回归处理技巧，如果样本数目要求不能得到满足，只凭着数理统计法进行分析，不仅会对估算的准确度产生影响，同时其函数关系也不会令人满意。
1.2模糊数学类型分析
所谓模糊数学方法主要是指针对模糊信息展开树立，这种方法具有一定的可行性，它将工程造价估算作为主要依据，对现有工程和已建工程之间的相似度进行定量化。具体来说指在多种造价工程中找到与估价工程相似的几个工程，并将其作为原始资料，利用可行的预测技术，针对待估算工程展开造价预算。
这种方法也存在一些不足之处，比方说不能准确反映工程造价的实际变化特征，必须将每个工程建造年价考虑到位，这样才能对工程造价估算的准确性进行保证。因此在使用这种方法的时候，针对资金时间价值因素进行补充很有必要，具体来说是以一个具体的时间为基准，针对现有工程以及已建工程之间存在的相似度展开计算，将其中的典型工程选出来，然后对工程造价进行估算。
1.3基于神经网络的工程造价估算方法
从神经网络数学理论中可以得知，神经网络主要是由神经元、处理元件等处理单元构成，各处理单元之间广泛互联，形成了整体网络，作为一个非线性动力学系统，充分体现出协同处理、自适应学习以及分布式存储等特色，对非线性动力学系统进行直接的使用，针对样本数据的输入层与输出层进行非线性映射，在学习样本收集上适用，但是很难建立其精确的数学模型。所以不需要精确的方程就能对具体工程问题展开分析。利用这种方法对模型权重进行确定，需要通过实例进行学习，这样才能避免一些不当行为对计取权重产生主观影响，这种计算方法在工程快速估算造价中非常适用，同时造价更加符合实际情况，在造价过程中需要对不同时期的主材价格进行了考虑。但是这种造价估算方法被训练样本和工程特征的选取所限制，只能凭借经验将这些工作完成，在实践过程中因为缺乏理论指导，很容易会出现个别输出目标值和实际值之间偏离的情况。
市政道路工程造价估算多在投资决策工作中完成，这一阶段中很多工程信息的确定是粗线条的，会受到工程资料详尽程度的约束，因为工程造价估算方法并不是万能的，在实际应用过程中往往暴露出一些缺陷，笔者在多年工作经验的基础上，提出了案例推理的方法，希望可以对市政工程造价估算带来一些帮助。
1.4基于案例推理的估算法
这种估算方法和其他方法之间存在一定的共同之处，例如可以利用模糊数学法对典型工程与待估工程之间存在的相似性进行定量计算，用二者之间在构造上的相似性将工料机设备的相似性反映出来，对工程造价的模糊性特征进行体现，最终使资金价值因素对工程造价的影响得到减小。与神经网络方法一样，适合对非结构化信息进行处理，对实用性需求进行较好的考虑，不会受到样本信息选取的限制。针对案例推理法本身来说，可以很好的兼顾到结果准确性和反应快速两方面的要求，将不同方法的特点融合在一起，克服了多种方法的缺点，在市政道路工程造价估算中更适用。
2工程案例分析
将案例推理作为主要方式，同时与多种优化方法相结合对市政道路工程造价展开估算。出于对工程样本资料特点的考虑，选择主线里程、路基宽度以及地貌特征等因素作为影响工程造价的关键因素。下面以某市政道路为例，对该方法实现决策支持功能的效果进行说明。
首先，将当前的工程信息输入：公路2009年修建，主线里程为15. km，路基宽度是3 m，通道2.1 道/km，互通式立交0.1 处/km，隧道 km，路面形式0.8，地貌特征0. 。其次，进行案例检索：出于对工程特殊性的考虑，将检索条件定为路面形式和地貌特征相同，展开初步检索，得到了工程案例的集合={案例1，案例2，案例3}。第三，进行案例调整：可以选择人机结合的案例调整方式，也可以凭着估算着的经验进行调整，本文选择后者。因为案例2并没有相关的隧道工程，加上隧道工程在工程问题中占有的比例相对较大，出于对隧道工程对总造价的影响，可以排除案例2，利用案例1与案例3进行调整与估算，那么造价建安费可以这样加权平均：
造价安全费=（ ）/2=
第四，进行方案评价：将其和方案评价模块中的满意解进行比较，因为二者之间的差异不大，尚可以接受，将其当做问题的最终有效解，就可以得到现在问题的估价，最终形成问题案例。最后，进行案例学习：案例库是不断更新的，案例推理法是保证案例质量的重要过程。因为本文中涉及的案例比较少，可以直接将这一问题案例添加到案例库中。
从本文的工程案例中我们可以了解到，案例推理法选择与本例相抵的工程案例作为样本，采用合理的推理方法，对工程造价进行快速、准确的确定，可以对投资决策阶段对造价估算的速度与精度要求得到满足。通过案例学习，可以对案例库中案例的质量进行改善，避免案例过时失效现象发生，进而使工程建设中科技发展的要求得到满足。实验证明，案例推理法其工程估算结果和实际造价之间的偏差比较小，值得推广使用。
结语：
综上所述，在市政道路工程项目投资中，工程造价管理是非常重要的环节，同时也是确定成本的重要依据，在可行性研究报告和项目建议书中是非常重要的部分。只有对工程资料进行详尽的掌握，才能保证工程造价计算的精确性，与工程实际造价相接近。
参考文献：
[1]赵菲. 浅析市政道路工程造价估算方法的分析和实践研究[J]. 科技创新与应用，2015，（9）：151.
[2]冯年通. 如何提高市政道路工程造价在工程管理中的作用[J]. 中国新技术新产品，2015，（8）：188.
公路工程估价论文范文第7篇
关键词:桥梁检测和评估;工作分解结构(WBS);多层次模糊综合评估;加固;鉴定
中图分类号:U445.7+2
文献标识码:B
文章编号:1008-0422(2009)07-0194-03
1引言
交通运输事业的飞速发展,为公路桥梁建设提供了良好的发展机遇,国内外桥梁的数量是越来越多。但是,早期建设的桥梁,标准低和承载力不足,逐步阻碍交通畅通,成为公路交通“瓶颈”。据全国公路普查资料[1],截止到2004年底,我国公路共有桥梁321612座,总长13376415延米,互通式立交桥2338座,总长444980延米。,我国公路共有13303座桥梁被定为危桥,总长度为466887延米。据测算,若将目前的13303座的危桥全部改造,需投入资金112亿元。为了确保大型桥梁结构的使用安全性,减少或避免国家财产、人民生命的重大损失,进行大型桥梁的安全性能进行检测、评估评价和加固已经成为桥梁工程领域研究的热点问题。
2现有桥梁评估方法
桥梁评估是桥梁维修和加固的重要依据。自20世纪80年代以来,桥梁的评估日益受到国内外专家学者的重视,在
桥梁的评估方面作了大量的研究,特别是在桥梁的承载能力评估、结构损伤和构件疲劳等方面取得一定的进展。在实际的桥梁评估中,对中小桥梁与大型桥梁采取不同的评估方法。在大型桥梁评估研究中经常采用的一种方法是在桥上建立结构状态监测系统,对反映桥梁结构状态的特性参数进行部分或全面监测,然后以监测数据与人工检测数据为基础,采用综合评价的方法对大型桥梁的安全性做出科学的评价。中小桥梁由于数量多,分布广,目前不可能在每座桥上安装结构状态监测系统,只能通过定期或不定期的检测手段,对中小桥梁承载能力做出评价。关于承载能力方面,目前采用的评估方法主要有:基于外观调查的方法、基于设计规范的验算评定方法、荷载试验法[2]、专家系统的方法[3]和基于结构可靠度理论[4]的方法。以状态评价为主的综合评价方法主要有:层次分析法[5]、工作分解结构评估[6] 、模糊综合评价[7]等等。针对大型桥梁状态评估的特点,以及评价技术的现状,可考虑同时采用多种方法进行综合评价,以提高评价结果的可靠性。本文结合吉首市光明大桥的实际情况,在WBS分解的基础上采取多层次模糊评价模型来对吉首市光明大桥进行评估。将WBS方法用于桥梁的检测评估中并配以编码系统可使评估工作条理性、系统性更强,便于将检测的情况与评定录入信息系统。而将WBS方法与多层次模糊综合评估法相结合,则使桥梁评估既便捷又科学,提高了桥梁检测评估的可靠性,最后根据评估结果进行加固。
3WBS方法及多层次模糊综合评估法简介
3.1 WBS方法简介
WBS是把项目(目标、任务、工作范围、合同要求)按照系统原理和要求分解成互相独立、互相影响、互相联系的项目单元,将它们作为项目的计划、实施、控制和信息传递等一系列项目管理工作对象,通过项目管理将所有的项目单元合并成为一个工作整体,以达到综合的计划和控制要求。
现从桥梁普检的角度,阐述一下WBS方法在桥梁评估中的应用。桥梁检测从按照部位检测的角度从总体上可分为上部结构检测、下部结构检测、附属结构检测。上部结构检测主要包含上部主要承重结构、上部次要承重结构、支座、桥面板的检测;下部结构检测主要分为桥台及基础、桥墩及基础、地基冲刷、翼墙耳墙及护坡等方面的检测;附属结构检测则包含桥面铺装、排水设施、人行道及护栏、伸缩缝、照明标志、调治构造物的检测。将某桥梁的检测作为项目目标层,依次划分分项层及子项单元层,并进行统一编码,以便录入计算机系统,便于信息化。其分解图式见图1。
3.2 桥梁检测的多层次模糊综合评估法
桥梁评估是一个复杂的系统评估,由于评定往往建立在评价者的知识水平、经验以及主观感觉上,掺杂着人为因素造成的偏差,有很多模糊的因素影响精确的评估。而模糊综合评价是一种在对多种因素影响的事物或现象进行总的评价过程中设涉及到模糊因素或模糊概念的评价方式,模糊综合评价的理论体系建立在模糊集合论基础上,同时其自身有严格的理论体系,模糊综合评价可以满足多因素、多级的评价要求,因此在WBS分解的基础上采取多层次模糊评价模型来对桥梁进行评估将更为科学和客观。
对桥梁使用性能评估的等级划分主要依据病害或缺陷的严重程度,以及对现行规范的满足程度,具体定义为:A级,满足设计规范要求;B级,略低于设计规范要求,但不影响正常使用,一般可不作处理;C级,局部不满足设计规范要求,已影响正常使用,应进行维修;D级,不满足设计规范要求,但还有一定的安全储备,不致于立即发生危险,应采取维修、加固措施;E级,严重不满足设计规范要求,桥梁处于危险状态随时有发生意外的可能,必须立即采取安全措施。
用《公路技术养护规范》中提出的结构损伤度DV,(DamageValue)的概念来度量结构或构件的损伤程度,其取值范围为0≤DV≤1.0。当损伤度为0时,表示结构或构件处于完全无损的状态;当损伤度为1时,表示结构或构件已处于完全损坏且不能承受荷载的状态。制定结构损伤度作为结构或构件的损伤程度度量可将结构损伤程度量化,例如将某一指标划分为“完好”、“良好”、“较好”、“一般”、“较差”、“极差”等,相应地赋0,1,2,3,4,5分值,具体评分规则见表2[3],部件损伤度标准化计算公式:dij=ERj/5。式中,ERj为评定标度。
选用的等级隶属函数如图2所示。
(1)
4吉首市光明大桥现状
吉首市光明大桥位于吉首市西环路石家冲路口至光明供销社路段,由吉首市建设委员会建设,由长沙铁道学院勘察设计研究院于1999年设计,由中国有色二十三冶金建设公司于2001年施工建成。该桥为钢筋混凝土结构跨河桥,桥台采用重力式U型桥台,上部结构为混凝土箱梁,桥墩为混凝土桩柱式桥墩,桥长145m,桥宽18m,净宽14m。全桥共4跨,跨径3×40m+1×25m。光明大桥为城市公路桥,桥面设有双向两车道,两边各设有2.0m宽的人行道。
经检测发现,该桥使用近6年后,桥主体结构墩台基础未出现明显不均匀沉降变形,且未见箱梁跨中有明显挠曲变形;部分护栏出现不同程度开裂情况,两端桥台毛石挡墙存在水平裂缝,经分析,该裂缝出现的原因是挡墙长期受桥梁竖向及水平荷载作用而导致的。
5确定吉首光明大桥的技术状况等级
5.1子项单元损伤度的评定及项目损伤度的确定
根据检测情况,对各因素进行评价,吉首市光明大桥检测的具体评定见表2。
根据表2损伤情况,计算该桥损伤度DV见表3(各层次各项因素权重已在表中注明)。
5.2确定桥梁的技术状况等级
根据所得DV值,代入等级隶属函数中,按照最大隶属原则得出桥梁的相应的技术等级状态。
在本项目中,DV=0.3903,0.35
(0.3903-0.35)=0.403,取max(μB,μC)=μB,故评定该吉首市光明大桥的技术状况等级为B类。当整体技术状况评定为B、A类时,并不排除其中有评定标度ERj≥3的部件,仍有维修的要求。吉首市光明大桥经过检测评定后的处理对策见表3。
6吉首光明大桥的基本加固方案
根据光明大桥目前存在的主要的结构质量缺陷,对桥台毛石挡墙出现的裂缝采用结构胶灌浆封闭,然后进行复合砂浆钢筋网加固,对桥台挡土墙采用加锚杆的方法进行加固处理,图3为新增锚杆端头大样图[8](锚杆深度L待定)。
桥台毛石挡墙出现的裂缝采用结构胶灌浆封闭,然后进行复合砂浆钢筋网加固,复合砂浆钢丝网加固的施工方法为:
(a)将混凝土板底面抹灰层凿除,必须凿至原混凝土面,对其砼表面进行整体打磨,对外露生锈的钢筋进行除锈处理,用压缩空气吹除尘粒,至充分干净,以保证新老结构结合良好;
(b)植销钉,待销钉固化后,配置钢丝网;
(c)用高压水将混凝土表面冲洗干净;
(d)在凿毛的新老结合面上刷素水泥砂浆二遍;
(e)抹高性能阻锈抗裂复合砂浆,砂浆强度比加固板混凝土强度提高一个等级。抗裂阻锈配比:水泥为32.5级,中河砂,掺HPPC外加剂,占水泥用量的18~20%。
其中,植筋施工工艺如下:
要求:除注明外,钢筋植入深度为12~15d(条件许可时应选大值)。
顺序:定位-钻孔-注胶-植筋-固化
(1)定位:即按设计要求弹线,定出植筋位置;
(2)钻孔:在预定位置钻孔,孔径比所植钢筋大4-6mm;
(3)注胶:灌入结构胶,用专用灌胶枪灌注;
(4)植筋:将所需植筋旋转插入预定深度即可。所植钢筋外留长度为避免焊接温度对胶的影响,稍长为佳,且必要时可在焊接时在植钢筋根部放湿布降温。
(5)固化:固化过程不可对所植钢筋扰动,待固化后即可进入其它工序的施工。
7结语
桥梁的损伤评估是公路桥梁养护、维修与技术改造过程中不可缺少的重要环节。将WBS方法用于桥梁的检测评估中并配以编码系统可使评估工作条理性、系统性更强,也有利于比较准确给出维修处理对策和维护性修复加固设计方案。然而,继续探讨合适的评估方法,特别是研究能够适应大多数桥梁的综合评估方法,仍旧是今后评估领域研究的热门问题。
参考文献:
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[4] 姜海波,车惠民,钱永久.一座既有铁路混凝土梁的承载力可靠性评估[J].桥梁建设,1998,2:7~9.
[5] 肖辞源.工程模糊系统[M].北京: 科学出版社,2004.
[6] 卜良桃,毛晶晶.基于WBS与多层次模糊综合评估的桥梁检测评估方法的研究.中南公路工程,2005,30(3):81-85.
公路工程估价论文范文第8篇
关键词：
高速公路；投资风险；动态；度量模型
中图分类号：
F83
文献标识码：A
文章编号：16723198（2013）21012303
我国高速公路的发展从20世纪80年代末起步，经历了80年代末到1997年的初步建设阶段，以及1998年至今的快速发展阶段。截止于2012年底，我国高速公路的通车总里程达到9.6万公里，超越了美国，成为了世界上规模最大的高速公路系统大国。然而，在兼具经济效益和社会效益的高速公路项目中，高收益与高风险两者往往相互共存。同时，高速公路的建设和运营具有长期性和不定性的特点，一些未确定因素、随机因素的大量存在，使得高速公路项目在不同的建设阶段面临不同的风险，并且这些风险将随着时间的推移不断转化，它们将直接影响着高速公路项目的实施。因此，只有充分认识高速公路项目投资风险的客观存在的必然性，对项目的投资风险因素进行动态的度量，才能有效的进行风险控制，提高项目的投资效率及效益。
1投资风险度量的内容
投资风险度量，是指在识别投资风险的基础上，对其进行定性的估量与定量的评价。投资风险度量主要包括以下内容：
1.1确定投资风险因素发生的概率
这是项目投资风险度量最重要的工作，通过主观或客观的方法实现量化的目的。度量结果的有效性首先取决于对其概率值的确定。概率确定的方法有两种，一种是根据大量试验，用统计的方法进行确定，不依据决策者的意志，这种方法称为客观概率度量法。另一种是人们对根据经验结果所作出的主观判断的度量，称之为主观概率度量法。
1.2分析投资风险因素的风险结果
虽然有些风险它的发生概率很小，但一旦发生，其造成的后果十分严重。因此，对这类发生概率很小而结果影响严重的风险也需要严格控制，否则这类风险的发生将会给整个项目带来极大的损失。
1.3估计投资风险影响的范围
单个投资风险的发生也可能影响到项目其他方面的工作。例如有的风险，即使它的发生概率和后果影响程度都较低，但一旦发生，将会影响到项目其他方面的许多工作。因此，对这类风险也需要谨慎对待，防止其扰乱整个项目的活动。
1.4推断投资风险发生的时间
即估计分析项目的投资风险可能发生在项目实施过程中的什么阶段和什么时间。越早发生的风险应该优先得到控制，对于其后发生的风险，可以通过监测和观察再做进一步的防控。
2投资风险的度量方法
随着风险管理理论的发展，目前已发展出了一系列的风险度量的应用方法。常用的几种方法包括：调查打分法、层次分析法、蒙特卡洛模拟法、敏感性分析法、模糊数学法等。
调查打分法，又称主观评估法，是一种最简单且易于应用的风险评估方法。该方法主要包括三个方面的工作：（1）辨识建设项目可能遇到的所有风险，列出风险清单；（2）借助专家的经验，对风险清单上的各风险因素的重要性进行评估；（3）收集各专家对风险的评估意见，结合建设项目整体风险概况，从而确定出主要的风险因素。
层次分析法，是一种灵活的、实用的多目标决策方法，它能将主观和客观因素有效的结合起来。其理论核心是将一个复杂的系统分解为若干个因素。这些因素按属性不同分为若干组，每个因素又受到一系列子因素的影响。根据项目目标、因素间的支配关系构成一个递阶层级结构。
蒙特卡洛模拟法，又称统计表试验法。该方法的基本原理是将被试验的目标变量用一个数学模拟模型表示，模型中尽可能的模拟影响该目标变量的主要风险变量。在模拟模型中的每个风险变量的风险结果及其相对应的概率值用一个具体的概率分布来描述。然后利用随机数发生器来产生随机数，再根据这一随机数在各风险变量的概率分布中取一值。当各风险变量的取值确定后，风险总体效果就可以根据所建立的模拟模型计算得出。
敏感性分析法，主要用于评估确定型风险变量对项目目标的影响。其敏感程度是指由于特定因素的变化而引起评估目标的变动幅度。如果这一因素在一定范围内变动，而不对评估的目标造成变化，则该风险因素可以被认定为是弱敏感因素；反之为强敏感因素。该方法一般在项目决策阶段的可行性研究中较为常见。
模糊数学法，是利用数学的方法来处理模糊现象的科学。该方法的步骤是：首先确定评估指标体系，建立风险因素集；然后确定影响因素的权重向量，建立隶属度；最后根据隶属函数对方案各目标的影响因素建立模糊评估矩阵，按照模糊数学的计算方法，得出最终的评价结果。
值得注意的是，虽然度量投资风险的方法有多种，但这些方法并不是适用于所有的建设项目，同样也不是适用于项目的所有阶段。因此，在实际的应用中需要考虑建设项目的规模、类型、项目的目标等等，采用适当的方法开展投资风险度量工作。
3高速公路项目投资风险的动态度量模型
3.1高速公路项目投资风险的动态度量过程模型
高速公路建设项目投资风险的动态度量，是以高速公路建设项目的跟踪和阶段性评估为基础，它不仅仅要根据项目预设的控制目标对项目绩效进行实时监控，还需要判断和预测未来的投资风险大小和影响程度。通过对高速公路项目建设过程中投资风险的动态的持续性的度量，可以及时的发现项目实施过程中遇见的问题，从而制定有效的措施予以纠正和防范；另一方面，可以对项目的目标或实施方案进行一定的调整和修正，实现高速公路项目实施过程的动态优化，进而有效的保证项目投资效益和效率的最大化。
从前面的论述可以知道，高速公路建设项目投资风险的度量主要包括风险估量和风险评价两个部分的内容。其中投资风险估量的主要工作是从定性的角度来确定投资风险发生的概率、分析投资风险的后果、估计其影响范围以及推断投资风险发生的时间。而投资风险评价则是在投资风险识别和估量的基础上，综合考虑高速公路建设项目投资风险的特性、管理目标，进一步量化各投资风险因素对建设项目的影响程度，进而对各风险因素的影响程度排序，把握风险因素之间存在的联系，以此来更好地对高速公路建设项目进行投资风险的动态管理。
本文借助于美国PMBOK的风险处理框架，以及投资风险度量的内容，构建高速公路项目投资风险的动态度量过程模型，如图1所示。
从图1投资风险的动态度量过程模型可知，高速公路建设项目的投资风险动态评价主要包括项目前期投资风险评价和项目实施中投资风险评价两阶段。从内容上来看，项目前期的投资风险评价更多的涉及项目的融资结构、规划方案比选等问题；项目实施阶段的投资风险评价则是在项目建设过程中，将项目的实际情况与项目目标做实时跟踪对比，发现问题和纠偏调整的过程。从实施的过程来看，首先投资者需要根据以往的数据和经验，对整个高速公路建设项目的投资风险进行估量。根据投资风险估量的结果，开展项目前期的投资风险评价，以此来确定项目的目标和计划，从而指导项目的具体实施。在实施过程中，将各阶段性的成果和环境条件与项目原计划进行对比，分析是否存在偏差。如果不存在偏差或偏差较小，则按原计划进行项目的实施；如果相比较存在着较大的偏差，则需要对发生偏差的原因进行仔细分析。一般发生偏差的投资风险有两类，一类是可控风险，主要来源于管理方、设计方、施工方、运营方实施不力等人为因素。对于这类投资风险因素，可以根据项目的实施现状，来制定相关的纠偏防控措施来将损失降到最低程度。另一类是不可控风险，主要来源于项目目标方案本身的缺陷以及客观环境发生变化等。因此投资者需要结合项目的实施前景，对项目目标方案进行一定的修正和调整，再指导项目的实施，从而形成一个动态循环的投资风险度量网络系统。
通过对高速公路建设项目投资风险动态度量的过程分析，可以发现投资风险动态度量的最大特点就是对项目全过程投资风险的跟踪与评价。通过在项目前期阶段和实施过程中的投资风险评价，及时纠偏和防控以及对项目目标方案的修正和调整，从而降低和预防高速公路项目建设过程中投资风险的损失，为项目技术经济效益的提高提供有力的保障与支持。
3.2高速公路项目投资风险的动态度量数学模型
高速公路建设项目投资风险度量的目的是分析项目总体投资风险水平，以及解决各投资风险因素的重要度的排序问题，从而可以推断哪些因素在项目建设过程中需要重点防控，以及对项目整体的投资风险进行一个估量与评价。综合风险度量方法，以及高速公路项目投资风险指标体系多层次、多因素的特点，因此本文采用层次分析法（AHP）来进行投资风险度量。
构建层次分析法的评价模型主要步骤如下：
（1）构建层次递阶模型。
如图2所示，在层次模型中，自上而下包括目标层、准则层、因素层以及控制层。最高层次目标层反映的是需要完成的最终目标，为高速公路项目总体投资风险水平；下一层次从高速公路项目的建设目标角度定义的准则层，为进度风险、质量风险、成本风险、安全风险、环境风险。因素层反映的是参与评估的各种投资风险因素。最后将各投资风险因素归为投资风险控制层，控制层可分为政治风险、自然风险、技术风险、管理风险、金融风险以及市场风险。
（2）构造判断矩阵。
由于各投资风险因素的重要程度不同，需要赋权重值加以反映。完成这一步需要通过专家调查表法收集有关数据。本文采用美国运筹学家A.L.Saaty提出的1-9比率标度法，详见表1，对因素层间的各投资风险因素进行两两比较，将思维判断数量化，得出判断矩阵。
（5）计算项目整体投资风险程度。
把高速公路建设项目的全寿命周期内所有阶段的投资风险活动进行以上的分析评估，并把各风险程度统一起来，计算加权平均值，即可得出项目的整体投资风险水平，由此判断高速公路项目的整体投资风险程度。
4结论
本文充分考虑投资风险管理的系统性、全面性和持续性，从系统工程的角度出发，运用风险管理理论和层次分析法，构建了高速公路项目投资风险动态度量的过程模型和数学模型，突破了以往采用静态分析的方式进行投资风险度量的局限。该模型在明确投资风险度量内容的基础上，对高速公路项目投资风险进行动态的跟踪与分析，能为今后制定切实可行的投资风险应对措施提供有力保证。
参考文献
[1]王卓甫.工程项目风险管理—理论、方法与应用[M].北京：中国水利水电出版社，2003.
公路工程估价论文范文第9篇
关键词：高速公路；财务效益；国民经济效益；敏感性分析
高速公路建设项目前期可行性研究阶段重点论证项目建设的必要性与可行性，建设的可行性包括技术可行性与经济可行性，技术可行性包括建造技术与生产技术，经济可行性是经济效益是否可行。总投资额的估算是可行性研究的一个重要组成部分，按现行规定高速公路建设项目总投资是由建设投资、建设期利息、流动资金构成。设计阶段一般要经过初步设计、技术设计阶段、施工图设计，分别对应的设计概算、修正概算和施工图预算，批复的概算称为执行概算，具有刚性控制，设计概算上浮以不超过投资估算10%为宜，否则要重新论证。高速公路建设项目可行性研究论证依据主管部门和相关行业技术经济标准及项目的实际情况进行，体现科学决策与民主决策的原则。根据参数第三版判断高速公路建设项目经济上是否可行，具体评价指标主要有七个，四个静态指标和三个动态指标，利用该指标体系及其评价标准进行综合判断与分析，以广吉高速公路为例进行可行性研究阶段的经济效益评价。
一、广吉高速公路项目总投资估算
总投资的估算依据是以前期调查所得到的资料和设计文件为基础，依据主管部门及某省现行规定的工程技术标准、工程法律法规、工程经济标准、工程造价定额等编制方法进行。广吉线高速公路全长189.912km，路线始于某市广昌县济广高速公路北亭村附近，与正在施工图设计的船广高速公路广昌南枢纽互通对接，在捞港跨扶河，在鱼形湾跨昌厦公路经杨家潭、郎君桥穿过红砂岩丘陵区，翻过两个水系的分水岭进入宁都县。依据公路建设项目估价定额及相关技术经济标准采用扩大指标估算法进行总投资额的估算。其具体费用构成如下：（一）建筑安装工程费：（a）人工费：筑路工人人均每天工资按照定额人工工资计算；（b）材料费：按当期材料预算价格和实地实际调查的材料市场价综合取定；（c）其他直接费：按估算编规计取；（d）企业管理费：根据《估算编制方法》的规定计取；（e）规费：主要是“四险一金”，人工费（含施工机械人工费）×费率；（f）利润：（定额直接费+措施费+企业管理费）×利润率；（g）税金：“营改增”之前的项目按营业税及附加计算，“营改增”之后的项目按增值税相关规定计算。（二）设备购置费：是指项目运营所需的设备及工具器具到项目所在地发生各项费用合计，分别按标准设备与非标准设备、国产及进口估算。（三）其他基本建设费用：主要是项目发生的间接费用和期间费用，财务竣工决算时要作为待摊投资摊入固定资产。其中，专项评估工作费包括：可行性研究论证费、三阶段设计费、招标经费，以及环境和水土保持影响、地质灾害危险、通航检测评估费用等。（四）预留费用：工程建设不可预见费：［（1）+（2）+（3）-大型专用机械设备购置费-建设期利息］×9%。（五）航标航监费：跨江大桥一按150万元计列，跨江大桥二按50万元计列。经过测算，广吉高速路段估算投资额预计为1，344，929.6723万元，大约7，081.86万元/公里。该项目根据建设项目法人制及资本金制度规定其资本金占项目总投资的25%，银行贷款占项目总投资的75%。
二、广吉高速公路项目建设资金筹措
广吉高速公路投资额估算为1，344，929.6723万元，资金来源采用自有资金和银行贷款两个渠道进行筹集。广吉高速公路建设资金中25%采用自筹，由项目建设单位自行筹措安排，预计336，232.42万元；而75%的建设资金采用银行贷款，银行贷款本金及贷款利息合计预计1，008，697.25万元，融资资金成本率大约为6.55%。广吉路段工期预计大约为三年，根据年度建设计划安排，每年需要完成建设任务的1/3，考虑到第1年征地拆迁任务大并且需要组建项目法人等需要，预计投入资金比例为第一年比第二年、第三年金额要大，年度资金投入比例为40%、30%、30%。具体投入资金计划见表1。（表1）广吉项目为降低融资风险，建议和实力强并参与过高速公路PPP项目或与高速公路公司合作关系良好的金融贷款银行洽谈，以广吉高速公路的项目公司为贷款主体，不占用原有的信贷规模。广吉项目单位向银行提出贷款在建设期间免于担保，项目建成后用高速公路项目特许经营权进行抵押担保。为防范银行贷款利率提高风险，可与贷款的银行洽谈过程中提出实际贷款利率为基准利率下浮幅度不低于百分之十，以防范贷款利率提高增加建设资金成本的风险。
三、广吉高速公路项目可行性研究阶段经济效益评价
广吉高速公路段项目可行性研究阶段经济效益评价主要步骤和工作内容如下：（1）确定路线走向；（2）计算工程建设费和养护大修费，以及工程使用期结束后，工程残值的计算；（3）预测和分配交通量，并计算行程时间和车辆运行成本（包括有项目和无项目），以及交通事故的数量；（4）计算IRR、NPV和效益费用比；（5）分析内部收益率的敏感性；（6）工程项目经济评价结论。根据成本-效益分析理论，通过稀缺资源合理配置的原则，所投入的资源创造最大经济效益，同时利用货币时间价值理论即同一笔资金在不同时间点上所具有的数量上的差额和增值的能力，包括现值理论和终值理论，利用它计算净现值和内部收益率以评价项目经济效益是否可行。可行性研究主要是利用对多个不同方案的比较，在其中选出最优的方案，给项目的投资者提供决策依据，可行性分析报告需要含有市场分析、经济分析、技术分析三个主要方面。不同的项目，因为条件状况不同，利用的研究内容和重点以及研究方向也不尽相同。可行性研究报告通常含有下面几个方面的内容：（1）项目市场分析和预测。对于市场的需求以及前景，需要针对性地分析，分析以及预测市场供需情况、劳动力的资源价格等，对企业自身存在的问题以及优势进行评价，并对对手和自己的竞争力进行分析。（2）项目规划方案。在规划选择当中，需要整体对技术、环境以及社会等内容进行考虑，整体上对项目的优缺点进行评价，进而选择最优的方案。（3）项目进度的安排。按照项目的要求，对材料、人员以及设备进行供应，对各个工序充分地衔接好，科学地对施工进度进行安排，最终保证项目质量以及工期。（4）项目投资估算。在项目开发分析当中，要对需要投入资金进行分析，也就是项目投资估算，其中包含：直接费用、间接费用以及其他费用。直接费用含有销售费用以及管理费用。间接费含有不可预见费、税费等；其他费用含有项目开发费、土地费、财务费等。（一）广吉高速公路债务偿还能力与盈利能力分析。该项目从全部投资及自有投资进行效益分析，计算可得：（a）项目投资内部收益率=8.60%，能够满足高于银行中长期贷款利率的要求；（b）自有资金内部收益率=10.76%，能够满足高于银行中长期贷款利率的要求；（c）项目投资净现值=246644>0，能够满足指标要求；（d）自有资金投资净现值=309794>0，能够满足指标要求；（e）项目投资效益费用比=1.50>1，能够满足指标要求；（f）自有资金效益费用比=1.51>1，能够满足指标要求；（g）全投资投资回收期（年）=16.1<25，能够满足指标要求；（h）自有资金投资回收期（年）=19.2<25，能够满足指标要求。该项目预计用19.5年的时间偿还应付贷款本息。敏感性分析结果表明：当财务基准折线率为4.5%时，在投资增加5%，同时效益减少5%，其IRR为3.81%，小于ic（基准折现率），说明拟建高速公路项目抗风险能力一般。（二）广吉高速公路国民经济效益分析。广吉高速公路段项目国民经济效益评价采用费用-效益分析法，效益流量减去费用流量等于净效益流量；效益流量等于内部效益加上外部效益，费用流量等于内部费用加上外部费用，外部费用与外部效益统称为外部效果。根据项目基本参数，利用评价软件编制出广吉高速公路段项目国民经济效益费用流量表。由上述计算方法得出：（1）经济内部收益=9.91%>8%（本行业内企业的盈利要求）；（2）经济净现值=75375>0（本行业内企业的盈利要求）；（3）经济效益费用比=1.25>1（本行业内企业的盈利要求）；（4）投资回收期=13.3<30年（本行业内企业的盈利要求）。计算分析结果表明，广吉高速公路段EIRR、ENPV以及效益费用比都高于基准指标，该项目国民经济效益可行。（三）广吉高速公路项目土地利用、环境影响、节能及社会影响评价。广吉高速公路项目为新建工程，占地较多，拟征用土地面积1，425.028公顷。其中，耕地402.374公顷，耕地占用量为总征用土地面积的28.24%，耕地比例大，占项目地区土地总面积比例小，其余以林地为主。因此，宏观上对土地利用结构不会造成直接影响。进入实施阶段，将通过采取一定的保护措施及时从数量上保障基本农田保护目标的实现，切实将项目建设对基本农田保护目标影响降至最低程度。取弃土场的设置尽量在荒地和丘陵区，综合利用好并减少对自然环境的破坏；在用地受到限制的路段设置挡墙以减少占地和拆迁。临时用地充分利用既有公路用地，不占或尽量少占耕地，以节约土地资源。公路工程对环境的影响是多方面的，如对大气质量、水环境、社会经济的影响等。本项目为新建工程，对环境有一些影响，但程度较小。项目建设中通过科学设计进行积极的环境保护和完善的交通组织措施，通过文明施工，组织实现施工期的环保和道路畅通，通过设置必要的环保、保通措施和机制来确保运营期的环保、安全及服务水平。可行性研究阶段进行了专项研究工作，以研究结论为依据指导两个阶段勘察设计和施工。广吉高速公路建成后缓解了交通压力，道路上的车辆油耗将明显减少。评价年限范围内的营运期可节约燃油量207，667万升，折算标准煤258.09万吨；建设期消耗的能源折合标准煤为12.8038万吨；运营期消耗的能源为电力、柴油、液化气等，每年折合标准煤为1，181.71tce。
四、广吉高速公路可行性研究阶段经济效益评价结论
根据预测的远景交通量，经过分别对设计速度、路基宽度、通行能力和服务水平的分析论证，下面分别分析广吉高速公路经济效益评价过程中存在的问题并提出建议，以期得出该高速公路可行性研究阶段经济效益评价的总体结论。（一）广吉高速公路经济效益评价过程中存在的问题与建议。该项目起点路段在广昌与鹰梅铁路交叉点，终点段在吉安与昌吉赣客运专线相交，目前鹰梅铁路及昌吉赣客运专线处于可研阶段，此线位未最终确定，建设方应尽快与铁路部门联系以确定交叉位置和跨越方式。全线互通立交的设置规模及其连接线的接头位置需要进一步明确；与昌宁高速共线走廊方案，前期新建工程造价有一定的经济优势，但后期拓展施工难度较大，造价高，应进一步明确推荐的路线及走廊方案；下一步工作应加强区域地质的勘探工作，确保进一步优化线位提供地质参考因素。该项目永丰县境及宁都县境路段桥隧比例大，地形复杂，下一阶段应根据地质情况进一步充分优化线型，应重点研究纵断面的拉坡情况，复杂路段的桥、隧、路方案应进行深入比较。同时，路线深挖高填路段的防护工程在设计和施工阶段应引起足够重视。本项目建设里程长、投资规模大、涉及单位多，为保证项目的顺利实施，建议成立由沿线各级地方政府指导的指挥协调组，具体负责、协调项目业主与沿线受影响群体之间的利益关系。项目起点与广昌至船顶隘高速公路广昌枢纽互通相接，起点平面布置、线形及纵断面要衔接平顺。（二）高速公路可行性研究阶段经济效益评价总体结论。广吉高速公路项目还存在施工技术、不利地质条件等风险，下一步工作应加强区域地质的勘探工作。广吉高速公路建成后将缓解交通压力，道路上的车辆油耗将明显减少，能够发挥节能减排作用，有良好的社会效益。通过对广吉高速公路总投资估算、资金筹措、盈利能力、偿债能力分析的基础上，对项目财务效益和国民经济效益进行分析评价。对融资能力进行了分析并提出防范利率风险，经济效益评价指标均满足各项基准评价要求，说明本项目在经济上是可行的，具备较好的盈利能力，抗风险能力一般，可以进行投资。
主要参考文献：
［1］龚春芳，缪立立，董琼，等.分析“营改增”对通行费税负影响及建议———以HX高速公路改扩建项目为例［J］.低碳世界，2021（06）.
［2］缪立立，龚春芳，赵建明.“营改增”对高速公路经营企业流转税影响及税负筹划［J］.建材与装饰，2021（04）.
公路工程估价论文范文第10篇
关键词：新形势；公路工程；造价控制；管理
Abstract: China highway construction scale unceasingly expands, the more rapid growth in recent years, was state investment is limited, and the government to take a series of measures in the past two years, thus resulting in the way of bank credit mainly financing model difficulties, construction funds, the financial gap is quite large, good cost control and management is very important, and very be necessary. In view of this, this article for effective control of the highway engineering cost control and management are discussed briefly.
Keywords: new situation; The highway engineering; Cost control; management
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
一、前言
随着近年高速公路建设资金规模不断扩大，建设资金需求大和建设资金缺口大这对的矛盾日益突出，如何合理确定造价，有效控制造价和科学进行造价管理成了当今工程建设的焦点，人们对高速公路工程造价控制和管理也逐渐重视起来。高速公路建设会带来经济社会效益的同时，负债规模的扩大也给高速公路发展带来危机，高速公路建设投资风险也不断增大，所以，加强造价控制和管理十分重要，同时建设项目工程造价管理与国际相接轨也成为必然趋势。然而工程项目管理过程中，造价管理依然存在不少问题，主要有：
1、工程项目前期工作不够深入。由于近几年高速公路建设处于爆发增长期，要求开工不断增多，时间仓促等原因导致可行性研究不够深入，投资决策不科学，投资估算的准确性和估算质量有待提高，投资总额没有控制好，而项目的可行性研究结论不够完善、科学，使项目先天不足，对后续工作造成了很大影响。
2、施工图等设计质量不高。目前高速高速公路上马项目比较多，设计单位人员数量、素质不能满足设计需求，设计前期工作不足，而且个别设计人员责任心不强，导致施工图设计质量不高
3、工程招标工作不完善。在工程招标过程中最大的问题是对工程量清单重视不够。在招标文件的审查中，对工程量清单没有进行审查，导致工程量清单中的问题很多，如工程数量重列或漏列，数量与图纸不符，结果被投标人所利用进行不平衡报价，在评标过程中，也没有对严重不平衡报价进行审核，造成了很多的不当支出。
4、工程施工阶段工程结算管理不力。在工程施工过程中，由于监理服务水平普遍偏低，业主方管理不够规范，.造成在工程计量、变更、索赔等方面存在很大漏洞，如高估冒计、重复计量、不合理的变更、新增单价偏高等，都导致了工程造价的增加。
5、高速公路工程项目管理不够严谨，缺乏有效的约束机制。虽说高速公路的建设实行一条高速按照一个一个项目来管理和运作，但实际中，业主单位、施工单位、监理单位、设计单位等并没有形成有效的项目管理整体，系统性较差，各自执行各自单位的一套标准，对各方在项目实施过程中并没有形成有效的约束机制。
6、没有对工程造价进行实时监控和动态管理。造价部门没有对公路工程造价的估算、概算、预算、承包合同价、结算价、竣工决算各阶段进行实时监控和动态管理，仅在项目的估算、概算、竣工决算阶段有一定的介入，其它阶段的造价管理参与不够，甚至不参与。
二、有效控制高速公路工程造价的方法
1、高速公路工程投资决策阶段的造价控制
工程投资决策阶段的工程造价控制是工程造价控制的源头，具有先决性，它对建设全过程的工程造价控制往往起决定性的作用。（1）工程估算是项目决策的重要依据之一。因此，在编制投资估算时，要尊重科学、实事求是、合理确定估算投资，并且投资估算须经有资质的造价咨询单位提出评估意见，投资主管部门要认真审查估算。既要防止漏项少算，又要防止高估多算，使投资估算真正起到控制总价的作用。（2）估算编制过程中应认真分析投资估算指标的适用条件，选取合适的指标按照估算编制办法进行编制。（3）要全面掌握项目所在地的各种有关资料，对项目合理性、可行性进行充分的论证，注意项目建设与整体的规划发展目标相协调，科学地确定建设规模、标准水平。
2、高速公路工程设计阶段的造价管理
设计阶段是确定公路工程造价的主要阶段，技术先进、经济合理的设计是公路工程建设项目缩短工期、节约资金、提高效益的重要环节，也是控制公路工程造价的关键。（1）督促设计单位按照合同严格履约。要充分发挥设计单位在总价控制时的重要作用，督促其按照合同及相关要求开展设计工作，要对设计方案进行比、优选，促进设计质量的提高，从而有效控制工程造价。（2）加强设计方案的经济论证。要正确处理好工程设计与工程造价的关系，实现工程设计与经济的有机结合，使设计人员时刻考虑如何提高工程与成本的比值，自觉自愿地进行优化设计，确保造价目标实现。
3、高速公路工程招投标阶段的造价管理
高速公路工程招投标一般采用合理低价法评标，而投标控制价作为预期价格，作为评标的参考价，就要求业主（项目法人）制定出合理的投标控制价，要力求与市场价接近，投标控制价合理了，投标价才能趋于合理，合同价才能比较准确。同时要要加强招投标的监督管理，建立健全相关制度来规范各方建设行为。
4、高速公路工程施工阶段的造价管理
施工阶段是公路工程建筑产品的形成过程，是直接体现工程造价的时期，也是施工单位预计效益形成的关键阶段。（1）工程价款计量支付是工程造价管理的重要内容和重要环节，在工程价款结算中应根据实际，严格控制、监督，按合同、工程进度正确办理工程价款计量支付。（2）严格工程施工过程管理。工程管理涉及方面很多，比如说业主对施工单位施工组织计划的审查及按审核后的施组施工的督促，必须结合工程实际，科学管理，才能提高效率，降低造价。根据不同工程的特点和要求，按照工程施工本身的要求，合理决定材料、机械、资金以及劳动力等的最佳组合方式，正确安排施工程序，以保证施工连续、均衡、有序地进行，避免不必要的重复工作。（3）运用现代新技术、新工艺、新材料，可降低工程投资，加快工程进度，提高工程质量。（4）加强设计变更的管理，工程设计变更必须准确、严谨和科学，应根据审批权限经审批后方可组织实施，新增项目的工程量由变更方根据总监办的变更通知、设计图纸和实际施工情况，如实计算工程量，经驻地办核实（实地核查和书面算数复核），报总监办核准。（5）发挥常驻施工现场设计代表的作用。要充分与设计单位进行沟通，及时对需要的优化的技术方案进行动态优化，在实际变更中，发挥设计的作用，减少错变、多变等情况的发生。
高速公路项目施工现场经常会发生施工干扰、设计变更、工程分包或转包等现象，造成质量低下、工期拖延，导致工时、原材料的浪费及工程造价的提高，这就必须加强项目管理，发挥业主、施工方、设计和监理各自的作用，建立有效的项目管理系统，各方严格按照合同履约，并形成严格的履约、履责约束机制。
5、高速公路工程竣工决算阶段的造价管理
竣工决算是全面反映一个建设项目从筹建到竣工投产全过程中各项资金实际的使用情况，最能够直接反映工程项目实际费用开支的计价，是各项实际货币工作量的最直观反映。决算可与概(预)算进行比较，对建设资金使用的合理性进行分析，分析结果要反应出造价控制与管理是否达到目标。
三、结语
总之，高速公路工程的造价控制是一项系统工程，造价控制涉及到方方面面，有工程经济的管理体制问题，有基本建设程序的落实问题，有设计水平和设计深度问题，有工程施工的管理问题，有行政部门监督管理问题以及人的观念问题等等，这些问题大多是互相交织在一起，互相影响。问题不一样，解决的方法也不一样，而且各种原因对工程造价的影响程度也不一。因此，今后我们应该致力于加强公路工程造价管理，切实掌握工程建设费用支出的实际情况，合理利用资金，有效控制工程造价，使有限的人、财、物得以充分利用，从而最大限度的提高公路建设的投资效益。
参考文献：
公路工程估价论文范文第11篇
关键词：公路工程；工程造价；控制
中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：
公路项目投资实质上是公路项目投资者为了实现预期收益而进行的一种垫付资金的经济行为，他们的主要目的是通过投资项目的形式来实现经济和社会效益。投资者一直关注的项目实施中的核心问题包括如下内容：提高工程质量、追求完善功能、降低工程造价以及保证项目工期。但是对于项目承包商来说他们始终关注的却是怎么样获取高额利润，他们所追求的目标是较高的工程造价。所以无论是政府投资项目或者私人投资项目，都应该合理的确定工程造价并且要对其进行有效的控制，这样有利于保证投资效益和维护市场公平。
一、公路工程造价的合理确定
自项目建议书阶段编制项目建议书投资估算，作为拟建项目列入国家长期发展计划和开展前期工作的控制造价。在可行性研究报告阶段编制可行性研究报告投资估算，作为可行性研究进行经济评价的依据。可行性研究报告经批准后，其投资估算作为控制建设项目投资的依据。
在初步设计阶段编制初步设计概算，按两阶段设计的建设项目，概算经批准后是确定建设项目投资的最高限额，是签订建设项目总承包合同的依据。在技术设计阶段编制技术设计修正概算，按三阶段设计的建设项目，修正概算经批准后是确定建设项目投资的最高限额，是签订建设项目总承包合同的依据。在施工图设计阶段编制施工图预算，用以核实施工图阶段造价是否超过批准的概算。施工图预算经批准后．是签订建筑安装工程承包合同，办理工程价款结算的依据。也是实行建筑安装工程造价包干的依据。实行招标的工程，其建筑安装工程费用是编制标底的基础。实行招投标制的项目，将根据招标单位的标底及投标单位的报价确定中标单位、签订承包合同。国内大部分工程都根据工程量清单提供的工程量签订单价合同。在施工过程中，要按照承包方实际完成的工程量， 以合同价为基础，同时考虑因物价上涨所引起的造价提高，考虑到设计中难以预计的而在实施阶段实际发生的工程和费用 通过中间计量支付，确定结算价。全部工程竣工，并通过验收合格后，全面汇集在工程建设过程中实际花费的全部费用 编制竣工决算也就是整个建设项目的实际造价。
1工程量清单计价的概述
1.1概念
工程量清单计价是一种体现公开、公平竞争定价的计价方法,它反映了工程的实物消耗量和有关的费用，是公路工程在施工发包与承包计价活动中，招标人按规定格式提供拟建招标工程分部分项工程项目、开办项目、其它项目工作内容和及其相应数量，并列成明细清单，作为公平竞争的共同基础，由投标人自主报价的一种计价行为。因此工程量清单式计价的核心就是承包人依据项目工程量清单，结合工程实际情况、市场竞争情况和本企业的实力，充分考虑各种风险因素，自主填报包括成本、利润、税金和措施费在内的综合单价，由此形成的工程价格。
采用工程量清单投标报价反映的是工程的个别成本，而不是按定额计算的社会平均成本，同时将实体消耗费用和措施费用分离，能充分反映施工企业在投标中的技术水平和管理水平，改变了现有定额中有关约束企业自主报价的限制。推行工程量清单计价,符合市场经济运行规律和市场竞争的规则,可以提高业主的资金使用效益,促进施工企业加快技术进步、改善经营管理，并不断提升本企业的成本管理水平，相应建立起本企业的成本定额资料库，为下一次工程的投标竞争做好充分的准备，投标中标的机会就更大，同时也为下一个工程项目造价管理提供了实际参考，为进一步降低工程成本打好基础。
1.2计算方法
工程量清单计价模式下的公路工程项目造价（费用）是指建筑安装工程费，其计算方法：工程造价=实物工程量×综合单价+开办项目费+计日工项目费＋不可预见费；实物工程量:按照施工图,根据有关技术规范规定,计算出工程量；综合单价:指完成工作项目所消耗的人工费、材料费、一般施工机械费用、企业综合管理费、企业利润、风险金、税金等；开办项目:指完成工作项目所需施工配套而发生又不形成实物工程量的费用(施工现场配套措施费)，这项费用实行包干支付，单独列出；计日工项目费：是指完成一些临时性的或新增加的项目费用，由投标单位根据计日工明细表计算得出。不可预见费主要是指工程变更、物价上涨等因素引起的费用增加额，一般按工程量清单中的第100～900章的合计额的一定百分比来确定的，这一项费用作为暂定金额使用。
1.3 优点
有利于控制工程索赔，简化结算和合同管理。在传统的招标方式中，施工单位“低报价、高索赔”的策略屡见不鲜。而在工程量清单式报价招投标中，由于单项工程的综合单价不因施工工程量变化、施工难易不同、施工技术措施差异、价格及取费变化而调整，这就很大程度上解决了施工单位不合理索赔的可能和办理竣工结算过程中的分歧。相应简化了结算支付及合同管理。
二、我国公路工程造价控制机制
（一）四算控制机制
交通部于2007年颁布了《公路基本建设项目概算预算编制办法》，该办法规定：项目概算应控制在批准的项目建设可行性研究报告投资估算允许的幅度范围内(不超过士10％)，否则要重新向审批单位申报可行性研究报告。概算经批准后就成为基本建设项目投资的最高限额；以批准的初步设计进行施工招标的工程，其标底应在批准的总概算范围内；以施工图设计进行招标的工程，施工图预算经审定后是编制工程标底的依据。施工图设计应控制在批准的初步设计及其概算范围内。因此，估算、概算、预算、决算这四算之间有如下关系：
第一，预可估算×l 10％>工可估算>预可估算×90％；
第二，工可估算×110％>初步设计概算>工可估算x90％；
第三，初步设计概算>施工图预算；
第四，初步设计概算>工程决算。
因此，初步设计概算实际就成为公路造价管理中的一个重要的控制性指标，而初步设计概算由于受到预、工可估算的制约，则预、工可估算的准确程度就成为影响公路造价控制依据的重要因素。
（二）设计变更审批机制
当前公路设计变更分为重大设计变更、较大设计变更和一般设计变更三种形式，具体的划分标准参见《公路工程设计变更管理办法》(以下简称管理办法)。公路工程较大、重大设计变更实行审批制。公路工程勘查设计、施工及监理等单位可以向项目法人提出公路工程设计变更的建议，项目法人也可以直接提出公路工程设计变更的建议。对一般设计变更建议，由项目法人根据实际情况决定是否进行勘查设计工作。对较大设计变更和重大设计变更建议。由项目法人在审查论证后，向省级交通主管部门提出申请，在申请书中需要详细说明公路工程的基本情况、原设计单位、设计变更的种类、变更的内容和主要理由等。然后再由省级交通主管部门来决定是否开展设计变更的勘查设计工作。设计变更的勘查设计一般由原勘查设计单位承担，并由其负责形成设计变更文件。对一般设计变更，由项目法人审查确认后决定是否实施；对较大设计变更和重大设计变更须由项目法人审查确认后报省交通主管部门审查，其中交通部审批重大设计变更文件，省级交通主管部门审批较大设计变更文件并报部备案。如果设计变更与可行性研究报告批复内容不一致，需要征得原估算批复部门即国家发展和改革委员会的同意。
三、公路工程造价的全过程控制
建设项目造价的控制包括三个阶段，即决策阶段、设计阶段和施工阶段，每个阶段都有其目标、完成的任务以及控制手段。
（一）决策阶段的控制
建设项目决策阶段是建设项目投资总规模、建设方案、投资重点、投资结构以及对项目地点和布局等方面做出决定,是选择和决定投资行动方案的过程,是对拟建设项目的必要性和可行性进行技术经济论证,对不同的建设方案比较选择及做出判断和决定的过程。项目决策失误会直接带来不必要的资金投入和人力、物力及财力的浪费;方案的分析论证有偏差或经济分析不准确会限制项目立项之后更深度地初步设计及施工图设计,造成实施方案不能做到完全优化,影响投资利用的最大化。
（二）设计阶段的控制
虽然设计阶段的费用在工程总投资中的比例较小,但是设计阶段是项目成本控制的一个重要阶段。一方面,设计对工程造价的影响程度可达75%以上,但由于设计人员对施工工艺、新材料、地质情况等的认识不足,导致设计安全系数大大超过了设计规范要求,由此造成了投资的增加和浪费;另一方面,设计工作质量的好坏,对项目使用功能将产生长期影响,进而影响项目的运行与维护成本。该阶段的目标就是确定拟建项目具体方案,实际上就是选择和设计实现项目投资构思的优化实施方案的过程。在该阶段,初步设计时根据设计任务书,具体地构造项目的投资方案,并做出工程的初步设计概算;初步设计完成,投资方案的要点确定后,就可以进行投资准备工作;施工图设计就是根据初步设计所进行的详细设计,在该阶段一般要编制工程施工图预算。
（三）施工阶段的管理
建设项目的施工阶段是建设项目全过程造价控制的一个重要阶段,它是把设计图纸和原材料、半成品、设备等形成项目实体的过程,是建设项目价值实现的主要阶段。对施工阶段进行造价管理是为了实现建设项目的质量、时间、成本的目标。在这一阶段建设工程管理的好坏,是决定建设项目成功与失败的重要环节。
参考文献：
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[3]交通部公路司.降低造价公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2006.
公路工程估价论文范文第12篇
关键词：市政道路；工程；造价估算；方法
Abstract: along with our country city changes a course accelerate, the municipal road engineering is booming, despite the government invested a lot of property of city infrastructure construction, but funding is still very limited, in order to ensure the smooth construction of the municipal road engineering, strengthening the project cost estimation is very necessary, the municipal road engineering cost estimation method were discussed.
Keywords: municipal road engineering; cost estimation; method;
中图分类号：F294.9文献标识码：A 文章编号：
市政道路工程作为土木工程的分支之一，不仅是城市设施建设的重要构成，也是城市经济发展与正常运行的基本物质保障，市政道路工程建设的好坏影响着国民经济的发展状况，在市政道路工程中，资金缺乏一直是制约工程建设的关键问题之一，为了保证道路工程顺利建设，有必要加强工程造价管理，而造价估算作为造价管理的重要构成，选择恰当的造价估算方法，对工程造价控制具有非常重要的影响。
一、市政道路工程中的造价估算方法
数理统计估算方法
这种估算方法是依据以往道路工程中的历史资料来分项统计与回归分析的，从中找出工程造价或者工程数量和某因素间的函数关系，通常函数关系可表示为下列形式：
在此公式中，表示第i章的第j节中的工程造价或数量；fn表示第n项影响因素所隶属的函数；bn表示第n项影响因素中的影响系数；zn表示第n项影响因素取值。通过此方法能有效了解各影响因素给工程造价及数量带来的影响程度，并且具有计算小及应用方便的优点。此方法也有其缺点，如此方法需要大量的样本数，并且要有对应数据回归处理的技巧，一旦样本数量得不到满足，应用数理统计估算方法，就会影响造价估算准确度，获得的函数关系也难以令人满意，此时就不适合应用数理统计方法了。
2.灰色理论估算方法
图1灰色理论下的估算模型流程
工程自身有多样性、复杂性与地点依赖性等特征，并不存在完全相同的工程，但众多工程当中存在相似及差异小的工程，这些相似性就构成了灰色理论的估算方法。灰色理论的造价估算方法是从众多已建工程当中，找出和拟建工程最接近的若干工程，对已建工程和拟建工程间的关联度进行估算，并给予关联度分析，当灰色关联度越大时，拟建与已建工程间的相似性就越高，根据相似已建工程的原始资料，应用指数平滑方法，对拟建工程造价进行预测。其灰色理论下的估算模型如图1所示。该方法下的工程造价关联度为计算可表示为：
（2-16）
（2-17）
在公式中，表示关联度，表示影响权重，表示关联系数，C0表示拟建工程的造价估测模型。该估算方法是依据行为因素序列的宏观或者微观相似度，对因素影响程度进行分析确定，目的是寻找各个因素之间的关系，寻找出目标值的因素影响，以掌握事物特征。在道路工程中，应用系造价估算方法，具有可靠度高、迅速及实用性等特点，当拟建工程与参照工程的相似度高时，其估算差通常在5%以内。
3.神经网络估算法
通过神经网络理论的分析，可发现神经网络是通过大量的神经元、无电元件与处理元件等处理单元相互连接而成的网络，可归属于非线性动力学，其特点为可并行协同处理、分布式存贮与自适应学习，直接应用样本数据，就可实现输入层和输出层间非线性的映射，并不需要构建准确的计算规则，比较适合不能构建准确数学模型的一些工程造价估算。在各类神经网络模型当中，应用较广的网络模型为BP神经网络，该类型的神经网络是由正向及反向传播两过程构成的，正向传播中，信息由输入层通过隐含层进行传递处理，在每层神经元状况下，仅对下层神经元状态进行影响，一直到输出层获得输出信息。当输出信息与期望信息存在较大差距时，就会进入反向传播的过程，把误差信号按照原连接通路进行返回，对各层所连接的权值进行修改，可向输入层进行传播，通过该两过程的反复应用，可让误差有效减小，一直到满足要求，其神经网络结构如图2所示。
图2神经网络的基本结构
神经网络下的估算方法比较适合易于样本收集及准确数学模型难以构建的工程造价估算中，此估算方法是经实例训练进行模型权重确定的，避免了一些方法中的人为权重计取带来的主观影响。其计算方法准确简单，比较适合工程造价的快速估算，不过该估算方法因训练样本与工程特征选取存在一定限制性，当前仅能依靠经验完成，缺少相应的理论指导，很容易使得个别输出值与实际值偏离较大。因此，在市政道路工程的投资决策环节，由于工程信息的粗线条及详尽程度制约，该估算方法的应用具有一定局限性。
4.案例推理估算法
随着市政道路工程建设的复杂化，传统估算方法已难以适应现代市场经济的发展，为了更好地发挥造价估算的控制作用，在投资决策环节，应采取恰当的估算方法进行造价控制，上述估算方法总是存在一些缺陷，有些工程无法运用上述估算方法，为了准确估算工程造价，还可应用案例推理方法进行估算，该估算方法是根据原经验资料，对待建工程造价进行估算。案例推理估算与常用估算法中具有一些相似之处，可运用模糊数据法，定量计算待建工程及参考工程间的相似度，降低资金时间价值的影响，和神经网络法具有相似性，也适合非结构信息的处理，并且避免了样本信息选取的限制，可较好地估算工程造价，该方法更适合市政道路工程的造价估算，促进市政工程顺利建设。
二、案例推理估算法的应用举例
案例编号为02，工程名称为某市市政公路。其中，槽1为工程概况的描述。槽2为工程特征的描述，在特征描述下，侧面1为路基宽度、主线里程等路基工程；侧面2为沥青及水泥等混凝土的路面工程；侧面3为桥梁互通的结构物，如单位千米的隧道数量、桥梁数量、通道数量、互通立交数量与分离立交数量等；侧面4为地貌特征，如山岭区、微丘区与重丘区等；侧面5为建设时间。槽3为结果集，如工程造价。槽4为有关说明。在案例估算法下，案例编号是唯一的工程标识，通常用字符串来表示。工程概况的描述主要是工程状况简介，而工程特征的描述则是对工程特征标识，主要包含工程案例检索的信息，这是工程案例构成的主要因素。结果集所对应的是问题解决方案，主要包含工程造价及工料机配备等。有关说明是市政工程案例的有关点评分析，所反映的是信息解释及延伸。依据市政道路工程的案例表示法，应用关系数据库进行案例组织，构建工程案例库。而关系数据库是把概念模型进行数据化，建立数据间的整体逻辑构图，也就是关系结构的数据模型，把采集的工程案例放于相关联数据表当中，运用工程案例各自的属性当作字段，而案例编号当作主关键字进行表结构构造，建立各表间的相关索引。通过关系数据库的应用，运用SQL语言检索工程案例，并加强工程案例库的维护及管理，对市政道路的工程造价进行合理估算。
三、结论
随着市场经济的不断发展，市政道路工程建设越来越复杂化，要想获得良好发展空间，工程造价控制是必不可少的，而造价估算作为工程造价控制的重要内容，其估算的准确合理性直接影响着整个工程的建设效益，并且对整个城市的经济发展及正常运转具有很大影响，因此，为了保证市政道路工程的建设质量，推动城市经济的持续发展，就需要对投资决策阶段中的造价估算方法进行有效分析，以保证造价控制的科学合理性，减少资产投资损失，提高工程的投资效益与社会环境效益。
参考文献：
[1]鲍逸.基于案例推理的工程造价估算系统研究与开发[J].上海建设科技,2013(1)
[2]张静.刍议市政道路工程造价估算的有效方法与对策[J].华东科技,2012(12)
公路工程估价论文范文第13篇
交通工程系统是高速公路网运营的重要组成部分。但是,系统的运营效果如何,能否对交通流进行有效地诱导、管制,从而减少路网的交通事故率及行车延误,其经济可行性如何,都涉及到系统的评价问题。目前,国内还没有一套完整可行的高速公路网交通工程系统评估方法,本文在对交通工程系统作用、特点进行分析的基础上,创新性地提出了高速公路网交通工程系统效果评估和经济评价的思路及方法,论述了各种评估指标的量化方法和相关计算公式。
1效果评估效果
评估是通过有关的计算公式,对系统实施前后的运营指标进行估算和对比,从而定量地分析系统实施后的效果。同时这些运营指标的确定也是系统经济评价必要的前期数据准备工作。
1.1交通工程系统的内容及作用要了解系统实施后高速公路网的运营效果,就必须首先明确各子系统的具体内容及作用,现将交通工程设施及管理系统归纳（表略）
1.2系统实施后高速公路交通事故减少、事故程度减轻、事故延误减少估算实施高速公路交通工程系统最明显、最直接的效益是能够减少高速公路上的交通事故率。例如,通过气象检测手段适时地为司机提供雨、雾等气象信息并限制车速,可以减少由于气象原因造成的事故;事故多发处的提示标志提醒司机注意急弯、陡坡等事故隐患,消除道路原因造成的事故。交通控制、交通流诱导能够及时避免交通拥挤,减少交通流不稳定产生的交通事故。同时,由于交通安全设施的设置,事故管理措施严密,一旦事故发生时抢救及时,也大大地降低每次事故的人员伤亡和货物的损失程度,减少事故堵塞造成的延误。
1.2.1系统实施前后事故率的减少路网事故率的减少可以采用交通事故减少率来衡量。但系统实施前后,高速公路事故率如何取值,国内尚没有统一指标;另外,由于各地区域、气候、驾驶员素质水平差异较大,事故率的大小必然相差较大。对于给定的高速公路网,可以通过选择路网所在区域的典型路段,进行事前和事后事故率的调查分析,作为系统实施前后事故率的估算值。事故率计算可采用下式:（式略）国内高速公路由于其特殊的道路条件,很多事故发生在同一地点,事故率调查结果不具有代表性。考虑到国内实施交通工程后事故率资料欠缺,与国外发展高速公路较早的先进国家在这方面尚存在很大的差距。因此,事故率在系统实施后的取值,可以参考国外道路及交通条件相似的高等级公路的事故统计资料,经过修正处理后作为系统实施后的事故率取值。交通事故减少率公式为:交通事故减少率=系统实施后事故率-系统实施前事故率(件/亿车公里)
1.2.2系统实施前后事故损失程度的减轻交通工程系统实施后可以减轻每次事故的人员伤亡及货物损失程度,评估指标可以采用事故程度减轻率来表示。其计算可采用下式（公式略）实际评价中可以通过对典型事故进行分析得到。
1.2.3系统实施前后事故延误时间的减少对于由于事故导致的交通堵塞延误有关研究表明,在单向三车道高速公路上,由于小事故引起一条车道阻塞实际上会降低这段高速公路通行能力的50%,可见交通事故引起的延误是相当显著的。但是,如果事故管理措施严密,事故处理及时,也可大大减少由此引起的交通延误。在没有交通监控及事故管理措施的高速公路上,其事故延误可以认为为简单阻塞延误,图式如图1(a)。系统实施后,一旦发生交通事故,即可及时全路网分流,快速处理事故,图式,两图中阴影部分面积之差即为一次事故减少的总延误。（公式略）
1.3系统实施后高速公路的速度提高、时间节约估算交通工程系统对高速公路的另一主要效益是提高车辆的运行速度和减少运行时间。然而,在我国现行交通状况下,车速的提高程度尚需具体分析。车辆的运行速度除与道路条件有关外,还依赖于道路上的交通量,因此速度提高的估算可以采用系统实施前后的Q～V曲线得到。对于系统实施前的Q～V统计关系,可对高速公路网典型路段进行交通量与平均车速的调查统计经回归分析得到。对于系统实施后的Q～V关系曲线,尚缺乏相应资料。交通部公路规划设计院通过大量调查资料,仿照美国《公路通行能力手册》修定了如下函数关系,作为我国高速公路的Q～V曲线:V=86.04-Q/960。此公式基本反映我国高速公路的交通现状,因此,偏于保守地取该曲线为系统实施后的Q～V函数关系。表征车速提高的指标可以采用速度提高率,根据事前事后的Q～V曲线,可以用下式计算车速提高率:（公式略）通过对以上指标的分析计算,得出系统实施后运营效果的评估结论。
2经济评价
以上针对交通工程系统的主要功能和效果评估进行了阐述。但是,交通工程系统的实施在经济上是否可行,则涉及到系统的经济评价问题。本文讨论的经济评价为国民经济评价。至于财务评价,由于公路上交通工程的实施对交通量的增加只能做定性分析,而且目前尚未有关于服务水平与交通量吸引之间关系方面的研究,所以不能做出定量的分析。国民经济评价首先分别计算高速公路网内各条路在计算年限内逐年的经济效益,然后与系统的投资估算比较,进行费用效益分析,得到净现值、效益费用比、内部收益率和投资回收期等四项经济评价指标,最后进行敏感性分析。
2.1经济评价的原则(1)经济评价采用“有”、“无”比较法的原则。即实施交通工程系统与不实施两种情况下进行比较计算。(2)费用、效益的范围对应一致的原则。交通工程系统只评价表1所示子系统,至于收费系统,严格地讲对交通运行没有任何贡献,只是为投资者收回成本的需要而设置,因此没有评价的意义。交通工程项目经济评价效益与费用的具体范围（图略）(3)经济评价计算年限应统一原则。项目经济评价计算年限为系统建设年限加上系统投入使用后的预测年限,投入使用后的预测年限原则上按20年计算。(4)计算期内采用同一价格的原则。在计算期内各年使用同一价格,国民经济评价使用影子价格。在做项目经济评价时,以项目建设的第一年的市场价格和影子价格为基准,其他年份按社会折现率折现到第一年的价格。
2.2经济评价参数的选取经济评价应采用国家发改委、建设部2006年调整的《建设项目经济评价方法与参数》来确定有关参数,如社会折现率、影子汇率等。
2.3效益计算
2.3.1效益计算中有关参数的取值通过对路网所在地区的社会经济和运输发展的调查,经计算整理得到以下参数的基年取值:一次事故的经济损失;在途货物的平均价格;旅客在途的时间价值;车辆实载率。并考虑到涨价因素,各项取值应做相应的调整换算到计算年度。
2.3.2效益计算高速公路网交通工程建设项目的效益主要包括如下几项。(1)由于交通工程建设项目的实施,使得高速公路网中交通事故率减少,避免事故损失所获得的效益,该项效益可以采用事故平均损失与事故率之差计算得到:（公式略）式中:Bj为减少交通事故所节约的效益,万元/年;Ps为公路网内交通事故平均损失费,万元/次;Jw为无此建设项目时公路网交通事故率,次/(万车•km);Jy为有此建设项目时公路网交通事故率,次/(万车•km);Qi为公路网中某一公路第i段平均日交通量,辆/d;Ki为公路网中某一公路第i段运营里程,km;N为公路网中某一公路的路段个数,个。各参数取值参考有关内容。(2)由于事故严重程度减少所节约的费用。交通工程安全设施对减少交通事故的损失具有巨大的作用,由于交通安全设施的实施减少了交通损失所节约的费用可以通过项目建设后交通事故率及事故损失减轻系数计算。(3)事故处理及时,减少交通延误所节约的费用。由于事故处理及时、道路分流使得事故造成的交通延误减少,所节约的费用可以采用事故率及车辆平均时间价格换算得到:（公式略）式中:BE为由于事故管理措施得当,交通延误减少产生效益,万元/年;N1为年事故平均次数,次/年;ΔD为每次事故平均节约的车小时数;C车辆为车辆(包括客、货)在途时间价值,元/(车•h)。(4)货物节约在途时间的价值。货物节约在途时间的价值是以货物运送速度提高引起资金周转期缩短而获得的效益来考虑。按在途货物所需资金利息(采用社会折现率)的减少支出量计算:（公式略）式中:Bh为货物节约在途时间价值,万元/年;Pr为在途货物的平均价格,元/t;Qh为每天经该公路的货运量,t;T为经该公路全程节约的小时数;I为社会折现率,取12%。(5)旅客节约在途时间价值。旅客节约在途时间价值是以旅行时间缩短,可以多创造价值,增加国民收入来考虑,可以由旅客在途时间价值与所节约的小时数求得（公式略）(6)车辆本身节约在途时间的价值。车辆本身节约在途时间的价值是指车辆节约在途时间,投入新的营运活动而创造新的价值,由于缺乏有关车辆运营资料,仿照货物节约在途时间价值计算方法,保守地将车辆占用资金付出的利息作为其最低运营效益。（公式略）按以上六项效益计算公式,做出高速公路网各条路计算年度内的各项效益构成表。
2.4投资估算根据各子系统投资估算,汇总后得到整个路网交通工程系统在计算年限内逐年的投资(包括建设、大修、养护和人员工资等)。
2.5国民经济分析
2.5.1国民经济评价指标经济评价的指标有四个:净现值、效益费用比、内部收益率和投资回收期。(1)净现值(ENPV)。净现值是项目效益的现值总额减去项目费用的现值总额的差额。它反映项目对国民经济所做贡献的指标。计算公式为:（公式略）净现值大于零,说明评价期内项目总收益大于总费用,项目可行;净现值小于零,说明评价期内总收益小于总费用,项目不可行;净现值等于零,效益等于费用,说明项目获利能力仅达到刚能补偿投资的水平。净现值的数额越大,说明方案越优。(2)效益费用比(EBCR)。效益费用比是项目效益的现值总额和项目费用的现值总额的比率。其经济含义为每万元的投资费用可获得多少效益。计算公式为:（公式略）当效益费用比大于1时,说明项目所具有的获利能力超过对项目的投入,项目可行;效益费用比小于1,说明项目所具有的获利能力不足抵偿项目的投入,项目不可行;效益费用比等于1,说明项目效益现值总额等于费用现值总额。(3)内部收益率(EIRR)。内部收益率是项目在计算年限内,使各年净现值的累计值等于零时的折现率。计算公式为:（公式略）内部收益率能测算出项目可能获得的最高效益。内部收益率大于社会折现率说明项目可行。(4)投资回收期(N)。投资回收期是以项目的净效益抵偿项目建设总投资所需要的时间。投资回收期短表明获利能力较高,风险较小。
2.5.2敏感性分析敏感性分析是在许多不确定因素中,测算其中一个或几个因素对项目经济指标的影响,从中找出敏感因素,确定其影响程度。交通工程系统项目可能发生变化的因素有很多,比如各子系统的造价、交通量、交通流速度等。受影响的经济评价指标包括效益费用比、内部收益率、投资回收期等。重点是测定变化的因素对内部收益率变化的影响。项目对某种因素的敏感程度可以表示为该因素按一定比例变化时引起评价指标的变化幅度。国民经济敏感性分析按费用上涨5%、效益减少5%;费用上涨10%、效益减少10%;费用上涨20%、效益减少20%的各种不同组合计算,得出项目评价指标的变化幅度表。变化幅度越小说明此项目风险越小,效益越好;反之,变化幅度越大说明此项目风险越大,效益越差。
公路工程估价论文范文第14篇
一、我国内部审计质量评估的发展
在我国由于内部审计工作开展进程的制约，内部审计质量概念提倡的也较晚，到目前为止人们对内部审计质量的理解还很模糊。存在诸如意识薄弱，工作开展仅有条框及框架性文件的参考但缺乏可操作性强的参照标准，仅限于依靠粗略或主观的感知来评价缺乏科学的方法，落实结果及反馈等环节脱节不容乐观等问题。
内部审计质量评估的发展历程主要有以下几个阶段： 2005年5月1日起施行《内部审计具体准则第19号??内部审计质量控制》，对内部审计应满足的要求及内部审计质量应从哪些方面进行控制进行了详细的说明。此项准则的出台奠定了我国内部审计工作质量评估工作的理论基础。
2006年6月20日，中国内部审计师协会与IIA总部质量评估部门在美国休斯顿就IIA质量评估协议的内容进行了会谈，双方并于2006年11月签订了《内部审计质量评估协议》。该协议的主要内容是由IIA总部向各分会提供质量评价方面的培训，先培训一批具备成为培训师或质量评价小组领导潜质的人员，这些人将来成为质量评价培训班的培训师。
2006年11月13日至15日在北京成功举办了内部审计外部质量评估师资格培训班。来自中国广东核电集团、中海壳牌石化有限公司、中国民族证券公司、南京审计学院等单位的二十余名学员参加了培训，并通过了IIA的相关考试，取得了IIA质量评估师资格证书。这对我国开展内部审计质量评估打下了坚实的基础。
随后，在中国内部审计师协会的领导下，各省市内部审计师协会及相应的审计局都组织了内部审计质量评估研讨会，以期更好地指导内部审计质量评估工作在我国的开展。从上海举办的研讨班的调查数据了解到，有27.27%的单位接受过外部检查（评估），检查来自母公司或上级部门的占66.67%；有66.67%的单位曾经由会计师事务所检查（评估）。这充分说明我国正积极地开展内部审计质量评估工作。
2009年4月，中广核工程公司顺利通过了IIA组织的内部审计质量评估。IIA质量评估小组专家经过一周的驻地评审，给予了“中广核工程公司内部审计质量达到了评估标准的最高级别??总体遵循《国际内部审计专业实务标准》”的评估结论。至此，中广核工程公司成为国内第一家通过IIA内部审计质量评估的单位。中广核工程公司为我国内部审计的发展树立了标杆，提供了先进经验，对开展内部审计质量评估具有重要的意义。
二、公路行业目前对内部审计质量评估的认识及现状
近几年，随着市场经济的不断发展，国家对公路投资规模的不断扩大，公路管理部门既要保证会计信息的真实准确，又要保证工程质量可靠化、经济效益最大化，这就需要行业内部做好强有力的审计把关。但关于内部审计质量评估的认识还很浅薄，尤其是基层公路单位，还仅仅停留在狠抓审计质量，抓审计整改落实等问题上。因为内部审计质量评估主要是组织有专业胜任能力的人员，参照IIA的实务标准（Practice Standard）和最佳实务（Best Practice），从内部审计章程、制度、人员、工作计划、结果报告、后续跟踪以及与其他部门的沟通等方面，对内部审计的各项工作进行独立的评估，找出存在的缺陷，并提出切实可行的改进建议，从而帮助内部审计更好地履行职责，改善组织的运营，为组织增加价值。
基层单位在人员配备方方面面还存在很大的不足，很多从业人员虽然从事公路行业年限也很长，对行业规定也很熟悉，但是限于自身业务能力及内部审计质量评估工作的要求高等限制，我们还有很大的差距。很多干了多年的审计人员目前仅局限于每年递交上级单位的几份审计报告还有配合上级单位的经济责任及领导离任审计等工作，对“审计风险”及“审计质量评估”等等理论性的东西接触少之又少。所以无论是基层或是再高层次的审计人员都应当充分认识内审质量评估的重要性。
三、针对基层公路单位的相关建议
首先，建立行业配套的内部审计质量评估体系。一个体系的建立都需要实务界、学术界的辛勤努力。内部审计质量评估的开展，不但需要学术界发现问题，或实务界提出研究想法，而且需要学术与实务通力合作，以将研究想法付诸实施，从而解决实践问题。 因此要付出工作人员的心血和努力，从事此行业的人员在国家相关实务准则及制度的约束下，根据自身行业的特点应大胆、开拓性的建立与自身行业相配套的评估体系，国家大的体系不会囊括万千，也不应定完全适应每个行业的特点，故此行业间做到相互借鉴、学习、创新才能促进国家政策的务实、延伸、深入、实质性的探讨及总体的进步。国内外内部审计质量评估已经在实务中表现了其价值性，为了推动其发展，我们应该积极地学习有关理论与方法，并结合行业的特点，尽快的顺应要求，为工作的开展创造有利的内外部条件，构建符合行业特点的内部审计质量评估体系。
公路工程估价论文范文第15篇
关键词 资产评估；学习体会；思考建议
一、《资产评估理论与实务》学习体会
1.拓宽了专业知识、完善了知识结构
《资产评估理论与实务》主要介绍了资产评估的基本理论、基本评估方法、资产评估论坛以及行业发展规划、资产评估法这四部分的内容。在评估基本理论部分，主要介绍了资产评估的概念等一系列理论问题；在资产评估方法中，主要介绍了目前常用的收益法、成本法和市场法。在资产评估论坛和行业发展规划这部分中，主要介绍了资产评估的国际论坛和资产评估行业当前发展现状以及规划。在资产评估法虑规范中，主要介绍了资产评估的行业发展与规章制度。通过这四部分的学习，一方面接触了新的专业知识，不仅深入、系统地学习了资产评估相应的理论知识，同时还对资产评估当期发展情况有了相应的了解与认识。另一方面，在本科并没有学过资产评估这门课程，资产评估这门课综合了会计、财务管理、经济法、税法等多方面的知识，不仅对于已经学习过的专业知识的总结和提升，而且有助于完善我们的知识结构。
2.体会到资产评估在生活中的广泛应用
当前随着经济的发展，企业设立、并购和重组行为大量发生，需要对于企业价值进行评估。大量的房地产、二手车、土地的价值需要进行评估。当前铁道部改为中国铁路总公司，允许民间资本进入铁路领域，民间资本在选择投资时，需要对于铁路价值进行评估……由此可以看出，当前随着经济的发展，资产评估的内容越来越多，对于资产评估的需要也越来越大，资产评估广泛应用在我们的生活中。
3.增强了资产评估行业的了解，拓宽了就业思路
通过《资产评估》的学习，一方面了解了资产评估这一行业的过去、现在及未来，发现当前资产评估行业对于专业人才需求较大，并且当前国家大力发展资产评估行业，鼓励资产评估行业做大做强，资产评估行业具有广阔的发展前景和巨大的发展潜力；另一方面也改变了我对的一些就业观念，拓宽了我的就业思路，也可以考虑下以后进入资产评估这一行业进行发展，实现自身的价值。
4.学会了从多角度看问题，以及解决问题的思路和方法
在资产评估过程中，比如对于高速公路的价值进行评估时，可以从高速公路投入本身进行评估，也可以对高速公路的收费权进行评估，考虑车流量的大小、车型、收费标准、沿线经济旅游发展规划，考虑未来收益的基础上进行评估，这个例子为我们提供了分析问题的思路，我们从不同的角度看问题会得到不同的结果，这取决于我们的分析问题的目的和立场；对于高速公路价值的评估从有形资产到无形资产、从成本法到收益法这个过程，体现出解决问题的思路。通过该门课程的学习，体会到资产评估这门学科的魅力所在，培养了我们从不同的角度分析问题以及解决问题的思路和方法。
二、《资产评估》课程的一些思考与建议
1.关于课程开设的思考与建议
《资产评估理论与实务》作为会计学院会计学、财务管理和审计学的专业选修课，是在已经学习了会计、经济法、财务管理理论与实务、审计理论与实务后开设的，但是这门课由于是选修课，学生知识背景参差不齐，同学的期望不同，这为学习和讲授增大了难度，建议学校能否进行分班分层教学，具体来说将课程分为资产评估理论与实务（无基础）和资产评估理论与实务（有基础），操作方法如下：在同学们选定了课程之后对选课的同学进行测试，达到一定水平的同学进入有基础班学习，没有达到一定水平或者放弃测试的同学进入无基础班；这样能够满足不同层次、不同需求的学生进行学习，既方便学生学习、也方便老师教学。
2.关于课程内容的思考与建议
资产评估内容包括资产评估基本理论、资产评估基本方法、资产评估论坛以及资产评估法律规范，通过这些内容的学习，我们对于资产评估的理论与实务有了深入的认识，同时对于资产评估行业的过去、现在、未来有了了解，有助于拓宽我们的就业思路。能否在资产评估论坛以及行业发展规划这部分过程中的时候，请一些已经毕业的师兄师姐为我们进行下现身说法，使我们更加直接地了解这一行业。
3.关于课程讲授的思考与建议
《资产评估》课程讲授目前采用提出问题、理论讲解、解决问题的方式，提出问题使我们带着问题学习，在进行理论讲解后再用所学的理论知识解决问题，这样也培养了我们分析问题、解决问题的能力，恰好这个能力也是大学生所需要具备的能力。
4.关于课程考核的思考与建议
《资产评估理论与实务》课程问答题和案例分析形式取代了传统的闭卷考试对学生进行考核。一方面可以促使我们以问题为导向去深入理解和掌握资产评估理论问题，另一方面通过案例分析，让我们对于现实中的资产价值进行评估，可以使我们了解资产评估实务工作，使我们体会到现实的评估工作不像考试那么简单，很多参数的选择需要根据职业判断以及分析进行设定，这也促使我们在学校剩下的时间里好好学习专业知识，提升专业素养，这样才能应对以后复杂的工作。在考核方式中，能否采用口试+答辩的方式，让同学们扮演评估师的角色，对于资产进行评估，这样既可以促使同学们更加扎实地掌握专业知识，又能锻炼同学的表达能力，以便以后更快进入工作角色。
参考文献：
