物流企业动态联盟范文

1基于项目的铁路多经物流企业动态联盟的可行性分析

我国铁路货运企业是在短缺经济背景下产生和发展起来的，其服务内容属于单一的服务，在竞争实力、抵御风险和竞争手段等方面都比较薄弱。如何利用当前有利的时机，通过引进现代物流技术实现产业升级，是提升企业市场竞争力和在竞争中保持持续发展的重要途径。对我国铁路多经物流企业所处的环境及运行现状进行分析，并在此基础上建立基于项目的动态联盟是可行的。

1.1铁路多经物流企业的优势

铁路多经物流企业作为铁路局下属的经营机构，依托铁路路网，具有以下的优势。

(1)广泛的地域基础。随着铁路的发展建设，铁路的货运集散地遍布全国，在主要的消费城市、工业产区、重要港口都有铁路储运基地，其配送中心大多设在城市交通便利的地方，具有方便的地理位置优势。全国铁路的路网体系为铁路多经物流企业提供了网络化经营基础。

(2)强大的运输能力。铁路运输具有较强的承载能力、较低的运输成本、昼夜保证的时间优势、良好的安全性能，这些构成了铁路多经物流企业强有力的竞争优势。

(3)严密的管理制度。由于铁路系统实施严密的半军事化管理，在长期的运输生产中，形成了较为完整的物资管理规章、制度和方法。

(4)优先的使用权利。隶属于各个铁路局的多经物流企业，可以优先获得铁路线路、车辆等的使用权，从而间接拥有铁路运输的明显优势。

(5)信息化的网络设备。数据通信网覆盖了所有的铁路局和车站，大多数物流企业内部均建成了信息管理系统，能够及时跟踪货物运输的信息，提供完善的服务。

1.2铁路多经物流企业的劣势

(1)在政策上有行政干预的可能性。目前，铁道部既是行政主管部门行使政府职能，同时又向国家负责铁路的承包经营。铁道部集管理者、监督者、所有者、投资者甚至是经营者等数种身份于一体。一方面，可以保证铁路运输的安全性、保护消费者的合法利益，另一方面，由于相关的法律、法规不健全及运输生产管理体制改革不到位，下放运输生产经营权会影响铁路大动脉的畅通，企业的盈利目标会影响国家重要物资运输和政府宏观调控能力。

(2)在思想上管理者的观念较落后。传统的计划经济思想及对发展第三方物流的不重视，成为限制铁路多经物流企业走向现代化和发展物流的瓶颈。目前，铁路运输仍属于卖方市场，这使铁路运输企业缺少竞争的压力，更缺乏合作的意识，严重阻碍铁路多经物流企业的全面发展。

(3)在设备上铁路资源优先权不能充分保证。铁路多经物流企业拥有铁路资源的优先使用权(包括车辆和线路)，但由于不是线路或车辆设备的所有权，在与外部企业联盟时具有一定的局限性。当铁路线路和车辆不能够提供给铁路多经物流企业使用时，其拥有的竞争优势将消失(专用线除外)。

(4)在功能上不能提供全面的服务。由于铁路多经物流企业规模偏小，自主经营权较小，能够自主设计、独立完成的运输产品非常有限，仅仅是服务。其拥有的物流节点、配送节点也非常有限，大多局限于铁路局管辖地区，难以真正提供点对点、门对门的货物运输服务。同时未建立功能完善、面向社会的电子商务网络平台，不能快速准确地传递各类信息。

1.3基于项目的动态联盟的可行性分析

通过对铁路多经物流企业的优劣势分析，说明铁路多经物流企业的运作现状难以满足市场需求。为此提出建立基于项目的动态联盟，以铁路多经物流企业自身拥有的优势作为联盟的基础，以存在的劣势作为联盟的推动力。

建立基于项目的动态联盟的指导思想是：通过组建联盟使铁路多经物流企业摆脱传统被动局面，主动出击，寻找合作伙伴，有效利用运输资源，充分挖掘运输机会，实现所有联盟企业间的多赢局面。同时能使企业及时捕捉商业机会，通过建立强大的业务网络，拓展业务能力，通过项目的成功运作，推动企业高速成长。基于项目的管理能够解决对铁路资源(线路和车辆)没有所有权时，运作过程中的不稳定性问题。

对于基于项目的动态联盟运作的评价是：项目按照预期目标完成，则合作是成功的。有项目则合作，视为联盟成立存在，无项目则不合作，视为自然解体，而非合作不成功。这种模式在铁路多经物流企业之间的实施较为便捷。

综上所述，铁路多经物流企业凭借其拥有的资源(如运输、仓储、搬运等设备)、地理位置、辐射面积等，具有一定的广泛性与优越性，同时由于铁路运输的运费低、运量大等优点，具有与第三方物流企业和供应链上下游企业联盟的基础，这为基于项目的动态联盟提供了实施的可能性。同时，铁路多经物流企业通过建立联盟，可以将分散在各地的网点连接起来，有效利用联盟伙伴的资源，从而实现优势互补、信息共享，形成依托铁路路网的全面物流服务网络体系。

2基于项目的动态联盟应用

2.1实施流程

由于分属于各铁路局的多经物流企业众多，规模也存在很大的差别，在建立基于项目的动态联盟时，需要就自身情况进行分析，从整体角度分析，运作过程可以分为以下几个阶段。

(1)整合铁路资源，在铁路系统内部开展联盟。随着信息系统平台的建立，提高整体的铁路运输能力，如车辆在往返过程的充分利用、线路的优化使用，从而降低运输成本。

(2)与铁路局以外第三方物流企业和供应链环节的上下游企业建立联盟。目前铁路多经物流企业由于在经营网络的覆盖面上还有一定的局限性，通过与第三方物流企业及上下游企业合作经营，可以保证有充足的货源，产生规模效益。

(3)通过在项目运作中积累经验，逐步完善，发展为现代化的专业第三方物流企业。

具体实施流程如图1所示。动态联盟通过强化项目管理中心的职责，各合作伙伴企业将多个项目所需资源、进度安排等资料上报于联盟的项目管理中心，中心经过汇总对各项目的时间计划、车辆计划、路线计划，人员安排等进行平衡后再分配，进而达到资源优化。即通过把关键性的稀缺资源(如线路、车辆、时间等)在多项目间错开，方便资源在各项目间的流动，从而达到降低运输成本，提高企业效益的目的。

2.2保障机制

(1)组织保障。组建动态联盟的项目管理中心，并成立项目管理委员会，在初期是成立铁路系统内部物流联盟，主要由各铁路局派出代表，并强调由高层出任，因为领导对项目的重视程度将大大影响合作的水平：第二阶段是在铁路资源信息共享的基础上，加入铁路运输外部的物流企业。项目管理应注重知识管理、沟通交流，建设信息网络平台以实现资源共享。

(2)制度保障。不论是何种联盟模式，都是依靠契约而不是传统的行政权力来指挥运作的。每一种联盟组织都是通过制度化的谈判达成共识，在互信的基础上建立起来的，组织成员既要相互依赖，又要独立运作。由于每个行为者都是一个利益单元，都有自己独特的运作逻辑，因此联盟成员追求对本单元最有利的交易在客观上是不可避免的。联盟这种组织制度安排的本身就暗含了很多不确定性和机会主义的可能性，因此联盟组织的运作机制不但要以契约确立，还要依靠声誉、信用、激励、惩罚、协调等机制来保证执行。在相互信任的基础上，多方联盟成员依靠契约及共同遵守的行为规范使联盟组织正常运作。

(3)技术保障。随着信息技术的发展，计算机的普及应用，传统的企业联盟中监督和协调的组织功能将逐渐弱化，取而代之的将是信息化网络。通过网络平台，各联盟企业实现资源信息共享，向扁平化组织结构过渡。目前铁路局下属各业务部门基本上都建立了独立的信息管理系统，关键是将各类信息系统进行连接、优化、整合，从而实现信息共享，为项目管理委员会组织和管理决策提供依据，同时向货主提供信息咨询和查询服务。