腹地经济论文范文

腹地经济论文范文第1篇

（一）相关概念和研究内容界定1.核心概念界定近年来，由于我国经济发展和社会的不断进步，使得港口和四周地区逐渐变为了商业聚集地区。并且，港口自身条件也处在不断完善当中，因此，进一步加强了港口为周围地区经济与贸易的发展提供的服务能力。2003年，我国颁布实施了《中华人民共和国港口法》，在该法律中，明确指出了：“港口指的是具有船舶进出、停、靠，旅客上下及货物运载等功能，同时还应具有相应的港口设施。”一般来说，港口多是由一个或是多个港区所构成的，加之，当前的港口多数属于综合性的港口，在建设过程中，通常是按照运输货物来决定港区的类型，再结合水路、铁路等和港口的腹地经济相互连接在一起。若按照用途进行划分，港口主要包含工业港、军港、综合港等。其中，工业港指的是为港口的腹地企业运输一些原材料等；军港指的是军队舰艇停、靠或是维修的主要港口；对于综合港口而言，主要指的是为其提供多种功能及多元化服务的一种综合性的港口。近年来，随着经济全球化的发展，使得国际货物运输方式标准化、船舶大型化以及集装箱的运输能力等都作为了港口是否具有国际地位的主要标准，这也就进一步加快了港口集装箱码头建设和集装箱港口形式。再结合上述对港口的界定来看，集装箱港口指的是具有一定独立的地区，并且具备一些专业化港口的操作设备，为船舶停、靠及作业、货物装卸等提供服务的港口。2.物流和功能的界定港口物流指的是四周的港口城市借助地理优势，并且在具备一定经济水平与基础设施的前提下，以优化港口和腹地资源为主要目标的一种综合服务体系。通常情况下，港口物流集中体现在港口的功能上，目前，港口功能主要包含船舶货运、报关报检等功能。

（二）协同理论和探究对象的界定1.序参量和序参量理论的分析在协同理论中，已明确指出相变指的是系统由无序态转变成有序态，或是由有序态转变为无序态的一种动态过程。而在此过程中，序参量是其最为重要的一种因素。从物理学角度分析，序参量指的是：在系统相变过程中，慢弛豫变量具有决定性的作用，即序参量。而当系统由无序状态过渡到有序状态时，必须借助序参量间的作用，这将共同决定系统相变的特征与规律的发展。然而，尽管序参了数量相对较少，其衰减速度也相对较迟缓；其快弛预变量过多，它的衰减速度也是非常快的，但是这对系统功能与结构变化不会起到任何的主导作用，并且还必须服从于序参量。2.对研究对象系统的界定分析事实上，协同理论是指如果系统被外界控制参量产生影响进而发生了变化时，其子系统和内部序参量利用相互间的影响出现对应的协调效应以及协同作用。然而，当协调效应与协同作用都已经达到临界点时，那么系统便会利用自组织作用出现新的有序变化。在大部分研究文献当中，对系统界定为：系统是要素间相互联系与制约的多部分相互结合而形成的一个具有特殊功能的一个整体。在对系统理论探究的基础上，明确指出系统和各要素间存在的这种关联性，并且将环境中相互作用与关联的各要素功能与结构的集合作为一个完整的有机体，全面、动态地看这个整体。

（三）港口物流和腹地经济系统发展的相关机制1.腹地经济对港口物流发展的作用机制第一，腹地经济已成为港口物流发展的集中货源地。通过腹地经济的快速发展，利用港口与海外销售市场的连接，向海外销售一些产品及原材料；另外，通过腹地经济的快速发展，海外的一些成品及原材料通过港口运输进来。所以，腹地经济发展结构、对外贸易发展现状、规模等都将会对港口吞吐量产生一定的影响。第二，腹地经济是港口物流发展的重要保障。近年来，随着我国港口腹地经济的迅速发展，使得腹地区域物流设施逐渐变得更加完善，而这将为港口进出口、多式集装箱联运打下牢固基础；此外，由于腹地区的公路、航空等设施建设变得更加完善，从而进一步扩大了港口物流腹地空间的范围。由此看来，港口工业发展成为腹地经济持续发展的重要前提与基本保障。第三，腹地经济发展能够为港口物流发展提供可靠的服务支撑。通过腹地经济的快速发展，能够迅速带动交通业、金融以及信息行业的发展，吸引大量的企业投资；反过来，港口物流属于一个综合体系，上述产业将为港口物流发展提供必要的全能型人才。所以，港口物流发展需要建立在腹地经济发展的基础上。2.港口物流发展对腹地经济的作用第一，港口的发展可获得更大的效益，而这无疑对腹地经济发展产生一定的推动作用。而在地区经济发展过程中，港口物流是不可缺少的一部分内容，并且还可创造更大的经济财富、增加就业机会等，从而进一步加快我国港口及相关产业的快速发展。此外，港口物流的发展可带动腹地集疏运系统的发展，促使腹地交通设施逐渐趋于完善，而最重要的是可吸收大量的发展资金。第二，港口物流具有促进腹地经济发展的功能。通过梯度转移理论分析我们可知，港口物流发展使我国社会资源逐渐朝向港口和低成本地区转移，由于产业的过度集中，便出现了产业集群，促使腹地经济快速增长。

二、当前青岛港港口和腹地经济发展的基本现状分析

（一）发展概况1892年，建立了青岛港，截止到目前为止，青岛港已是具有上百年历史的大型港口。其业务主要涉及到国际集装箱运输、成品及原材料的进出口运营以及提供一些国际客运服务等。目前，青岛港已经和130多个国家及地区的近450个港口存在业务往来。据数据统计显示，截止到2011年底，青岛港的吞吐量达到了3.72亿吨，同比增长了近7%，位居世界前列。

（二）港口发展趋势据有关部门的数据统计显示，青岛港的出口总额波动相对较大，既有高潮也出现了低谷，不过其整体量变化并未出现较大差异。然而，从增长角度分析，进出口额波动时间段和集装箱吞吐量存在一定的差异，其中，在2008年之前的增长速度处在最高位。2008年爆发的全球性经济危机，但并未影响到进出口额的增度，甚至比2007年增长了近25%的额度。在2009年，青岛港口的进出口额出现了负增长，其最低值达到了-21%。

（三）腹地发展趋势总量指标指的是衡量经济发展的标准，根据2002年-2008年的青岛国内生产总值的发展趋势分析，其总量呈级数增长，增速相对平缓，且没有较大的波动，这是和我国整体经济发展速度是相一致的；但是，在受到全球性经济危机的影响后，2009年的生产总值呈下降趋势发展。随后，全球经济发展呈现了复苏发展，2010年生产总值出现了上升，几乎恢复到了出现经济危机之前的水平；然而，尽管在2011年，青岛港的生产总值达到了6615.6亿元，增速为下降趋势，但其总量却在持续上涨。

三、青岛港港口和腹地经济协同性发展的实证探究

（一）协同性评价指标体系建立港口物流的评价指标指的是按照投入与产出量指标来选择序参量，并且将其作为生产性泊位数、港口业务、投资额以及集装箱的吞吐量等。事实上，腹地经济系统是比较复杂的，为进一步提升评价目标的准确性、可得性，根据总量指标、贸易指标以及投资指标来选定序参量。不过，贸易指标与投资指标的确定又要结合国内外贸易与投资量的多少选定消费品的零售总额、投资额。

（二）实证结果1.总量指标从整体上来说，总量指标贡献度呈上升趋势发展，和青岛经济子系统相同，经济危机对经济总量指标的序参量也会产生一定的影响。工业生产总之和地方财政收入由于受到经济危机的影响，其协调适配度增长相对十分的平缓。2.贸易指标因受经济危机的影响，对外贸易出口总额对子系统贡献度持续下降，加之，受后经济危机财政刺激的进一步增大，其贡献度水平持续增长。除此之外，由于国内需求量的增大，进一步增加了社会消费品额度的增长，进一步促进了我国产业经济的发展，从而提升青岛经济系统和子系统的协调适配度水准。

四、实证探究其实和策略建议

（一）实证结果启示港口物流子系统对港口物流及腹地经济系统对的贡献度水平持续上升来看，青岛港口的运行，可进一步加快经济子系统和复合系统的协调发展。并且，在加速港口物流子系统在复合系统的发展中发挥着十分重要的作用。这样一来，可确保港口物流经济和腹地经济健康、稳定的发展。

腹地经济论文范文第2篇

具体探讨到经济腹地与中心城市的金融集聚的关系方面，一般认为经济腹地的发展与中心城市金融集聚之间呈正相关关系（李红，2014；冯德显，2006）。还应该看到的是，随着我国区域金融联系程度的日益提高――这一点在新经济地理学相关研究没给予足够的重视，从而经济腹地与中心城市联动互动这一视角分析中心城市金融集聚的发展的文献不断涌现，大体来说，已有研究普遍认为中心城市的吸引、辐射能力是经济腹地的经济发展的重要原因，且中心城市的溢出效应是通过资金支持机制、产业转移、技术溢出机制和基础设施机制等三个机制促进经济腹地的经济发展。尽管已有研究从经济腹地的市场潜力探析了我国的中心城市金融集聚现象，并取得较为丰硕的成果，但仍有两大问题值得重视。第一，金融产业集聚还没形成全面的衡量指标体系。以往学者多以区位商或者金融资源占比来衡量金融集聚程度。这是不全面的。金融产业集聚体现为金融资源的空间集中和地区扩散两个方面。第二，金融集聚只是停留在单一的作用机制中，而未考虑到地理区位因素，其与经济腹地关系以及影响渠道、机制尚未形成一致结论。

2中心城市的经济腹地特征

学者从“重力模型”（程婧瑶，2013）断裂点、加权Voronoi图法、场强模型（潘竟虎，2008；郭丽敏，2014）、威尔逊最大熵原理（任英华、李彬，2013）对我国金融中心及其腹地范围进行识别。参照已有研究的相应做法已有研究相应的做法，本文选择中心城市所在的省份作为研究标本。

3模型、方法与数据

3.1研究假设

假设：金融发展存在依靠经济腹地金融资源的空间依赖性，经济腹地的市场潜力对中心城市金融集聚的作用存在正向相关。

中心城市金融发展依赖着大量金融资源的投入，由于金融资源存在一定的区域性，因此经济腹地的资源很大程度决定中心城市金融发展能够获得的金融资源的程度。经济实力、人均资本、农业发展水平、外商直接投资是经济腹地拥有的与中心城市金融集聚密切相关的金融资源。在市场潜力方面，采用Keeble 等（1986）提出的公式估算中国中心城市经济市场潜力情况。此外，本文采用金融的增加值占生产总值的比重来衡量产业结构。

3.2模型设计

如上所述，本文将有待考察的计量模型设定为如下形式：

3.3模型结果分析

根据下表给出模型的结果，从Hausman检验的结果可知。第1列采用了固定效应模型，其余各列均选择随机效应模型。

由上表可知，在解释变量的回归结果方面，第一，基于经济腹地层面度量的市场潜力的提高在整体上对中心城市的金融集聚形成显著的促进作用，表明经济腹地关联水平的提高确实是致使其自身集聚程度加强的一大原因。第二，经济腹地的人均资本存量以及网络普及程度对中心城市的金融集聚作用基本上都显著存在，表明其中心城市对经济腹地的发展存在正向的溢出效应，金融行业由于自身的特殊性，其服务的范围可以覆盖面积相对较广，在经济腹地交通便利、信息发达程度以对外经济联系比较发达的情形下，金融集聚程度越高。

4结论与讨论

腹地经济论文范文第3篇

[关键词]经济腹地；中心城市；金融产业

1引言

具体探讨到经济腹地与中心城市的金融集聚的关系方面，一般认为经济腹地的发展与中心城市金融集聚之间呈正相关关系（李红，2014；冯德显，2006）。还应该看到的是，随着我国区域金融联系程度的日益提高――这一点在新经济地理学相关研究没给予足够的重视，从而经济腹地与中心城市联动互动这一视角分析中心城市金融集聚的发展的文献不断涌现，大体来说，已有研究普遍认为中心城市的吸引、辐射能力是经济腹地的经济发展的重要原因，且中心城市的溢出效应是通过资金支持机制、产业转移、技术溢出机制和基础设施机制等三个机制促进经济腹地的经济发展。尽管已有研究从经济腹地的市场潜力探析了我国的中心城市金融集聚现象，并取得较为丰硕的成果，但仍有两大问题值得重视。第一，金融产业集聚还没形成全面的衡量指标体系。以往学者多以区位商或者金融资源占比来衡量金融集聚程度。这是不全面的。金融产业集聚体现为金融资源的空间集中和地区扩散两个方面。第二，金融集聚只是停留在单一的作用机制中，而未考虑到地理区位因素，其与经济腹地关系以及影响渠道、机制尚未形成一致结论。

2中心城市的经济腹地特征

学者从“重力模型”（程婧瑶，2013）断裂点、加权Voronoi图法、场强模型（潘竟虎，2008；郭丽敏，2014）、威尔逊最大熵原理（任英华、李彬，2013）对我国金融中心及其腹地范围进行识别。参照已有研究的相应做法已有研究相应的做法，本文选择中心城市所在的省份作为研究标本。

3模型、方法与数据

3.1研究假设

假设：金融发展存在依靠经济腹地金融资源的空间依赖性，经济腹地的市场潜力对中心城市金融集聚的作用存在正向相关。

中心城市金融发展依赖着大量金融资源的投入，由于金融资源存在一定的区域性，因此经济腹地的资源很大程度决定中心城市金融发展能够获得的金融资源的程度。经济实力、人均资本、农业发展水平、外商直接投资是经济腹地拥有的与中心城市金融集聚密切相关的金融资源。在市场潜力方面，采用Keeble 等（1986）提出的公式估算中国中心城市经济市场潜力情况。此外，本文采用金融的增加值占生产总值的比重来衡量产业结构。

3.2模型设计

如上所述，本文将有待考察的计量模型设定为如下形式：

3.3模型结果分析

根据下表给出模型的结果，从Hausman检验的结果可知。第1列采用了固定效应模型，其余各列均选择随机效应模型。

由上表可知，在解释变量的回归结果方面，第一，基于经济腹地层面度量的市场潜力的提高在整体上对中心城市的金融集聚形成显著的促进作用，表明经济腹地关联水平的提高确实是致使其自身集聚程度加强的一大原因。第二，经济腹地的人均资本存量以及网络普及程度对中心城市的金融集聚作用基本上都显著存在，表明其中心城市对经济腹地的发展存在正向的溢出效应，金融行业由于自身的特殊性，其服务的范围可以覆盖面积相对较广，在经济腹地交通便利、信息发达程度以对外经济联系比较发达的情形下，金融集聚程度越高。

4结论与讨论

基于上述，通过实证分析，本文得出以下几点主要结论，第一，中心城市绝大部分金融产业集聚程度在总体上仍然呈现不断强化的趋势。第二，在经济腹地层面的回归结果表明，金融产业集聚不仅与所处的城市密切相关，也受到经济腹地的影响，经济腹地的市场潜力能对中心城市金融集聚形成显著的促进作用。第三，经济腹地的人均资本与中心城市金融集聚呈相反方向，表明经济腹地人均资本越高，则其流入中心城市的资本等金融资源则会越少，这也印证了我们的假设。在中心城市与经济腹地的金融效率存在一定差距的情况下，金融资源会向着边际效率高的地方流动，即中心城市金融集聚区域。

鉴于上述结论，可得出如下政策：首先，加大经济腹地的对外开放，尤其是中心城市与经济腹地的联系，建立可达性高交通网络，提高经济腹地的经济实力。其次，加快中心城市以及经济腹地的网络化建设，互联网的出现，使得远距离沟通成为可能。基于互联网的应用，金融服务可以有条件的忽略距离，远距离地对客户进行服务。虽然金融的服务距离仍受到品牌以及传统服务的限制，但是加大互联网应用力度能够显著的促进中心城市金融的发展。

参考文献：

[1]陈娜，顾乃华.我国生产业与制造业空间分布协同效应研究[J].产经评论，2013（5）：35-45.

[2]程婧瑶，陈东，樊杰.金融中心和金融中心体系识别方法[J].经济地理，2007（6）：892-895.

[3]程婧瑶，樊杰，陈东.基于重力模型的中国金融中心体系识别[J].经济地理，2013（3）：8-13.

[4]高玲玲，周华东.中心城市对区域经济增长贡献的评价体系研究――以中部地区中心城市为例[J].经济问题探索，2015（1）：76-81.

[5]柯善咨，赵曜.产业结构、城市规模与中国城市生产率[J].经济研究，2014（4）：76-88.

腹地经济论文范文第4篇

1. 1　劳动地域分工理论

劳动地域分工是人类经济活动按地域空间进行的一种分工形式，其直接原因是区域之间的资源禀赋、发展基础、经济结构、生产效率等方面存在较大的差异与比较优势，其根本目的是为了实现优势互补，获得最佳的整体效益和个体(地区)效益。劳动地域分工理论发展到今天，其基本观点可归纳为地域分工发展论、地域分工竞争论、地域分工协调论、地域分工合作论、地域分工效益论和地域分工层次论6个方面[1]。其中地域分工发展论主要强调地域分工是为了最大限度地发挥区域比较优势，确定(或调整)区域产业结构和区域发展方向，有效地避免地区产业结构的趋同问题；地域分工竞争论主要认为区际之间必然会为了自身利益而对有限资源及市场展开竞争，从而促进区域资源优化配置和整体效益的提高，但前提条件是要有统一的区域市场与保证公平竞争的政策、制度等“规则”；地域分工协调论强调由合理分工实现资源配置在区域之间的优化重组，使区际之间、行业之间以及区域人口、资源、环境与经济社会发展之间保持高度和谐统一和自组织状态，利于形成高级有序的区域产业结构和空间结构；地域分工合作论认为分工与合作是相辅相成的，分工是合作的前提，合作利于分工的更好实施和区际专业化的发展，在分工基础上的合作使区域之间实现优势互补、优势共享或优势叠加，由此获得整体大于部分之和的“合成效益”，同时也有利于提高协作(或一体化)区域在上一级区域中劳动地域分工的地位和作用；地域分工效益论强调以发挥区域优势为前提的地域分工与合作，这种分工合作有利于提高效率和整体效益；地域分工层次论强调建立有序的地域分工层次体系，高层次上的地域分工对低层次上的地域分工有指导和制约作用，使地域分工实现纵向上的有序性和有效性。

“港口—腹地”地域单元组合体是由多个子区域(子系统)组成的经济地域系统，主要包括港口(或港口群)、港口城市(或港口城市群)、腹地中的各地区等子区域，各个子区域分别有着不同的资源禀赋条件、发展基础、经济特征，存在着不同的比较优势，子区域在区域整体发展中分别有着最适合于自己的角色(功能)分工、发展方向和发展重点，然而每一个子区域都是“港口—腹地”这一区域整体中的有机组成部分，必须有科学合理的横向(子区域之间)和纵向(不同区域层次之间)分工与合作，才能实现优势互补、整体效益大于各部分之和、最优整体效益与最大个体(子区域)效益的高度统一等目标。实质上，区域经济一体化是劳动地域分工合作的高级形式，实现这一高级形式的基础和前提条件就是科学合理的地域分工以及相应的域际经济活动的高效有序的整合。可见劳动地域分工理论从指导思想和不同角度上为港口—腹地区域经济一体化提供了理论依据。

1. 2海港区位理论

1934年德国学者高兹(erich a·kautz)发表了他的著作《海港区位论》，系统论述了海港区位理论的主要观点[2]。海港区位理论是以海港与腹地之间的关系为基础来创立的，其中不乏对港口—腹地区域经济一体化提供理论依据和指导作用的重要观点，比如，海港区位主要由腹地的发展所决定、腹地是海港发展的最重要因素等观点。海港区位理论还认为，海港建设的最优区位由“总体费用最小原则”决定，由此而受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的共同制约。同时在这些观点的基础上突出地强调了腹地因素对海港区位的主要决定作用，高兹认为随着经济的高度发展，腹地因素对海港区位起到决定性的作用，即腹地条件优越才是最重要的。在这样的观点和思想基础上，优越的腹地位置条件下没有良好的港湾条件也应建立人工港，优越的腹地发展条件与发展需求下必需选择和建设能满足相应要求的出海港口。同时认为，强大的腹地影响对港口的发展极为重要，腹地范围的大小、经济规模的大小、经济发展的活力是港口发展的动力和支撑，同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要的决定作用。

这些观点给港口—腹地区域经济一体化问题提供了重要的相关启示和理论依据。①港口与腹地是相互依存的“区域对子”，没有广阔的腹地、没有良好的腹地发展条件与发展需求就没有相应的港口。因此，港口与腹地之间实质上是相互关联、相互依赖的分别以对方为存在和发展前提的特殊区域关系，必须把两者联系起来考察和研究。②港口与腹地是高度“对应”的“区域对子”，对已有的港口、腹地要认真考察研究它们之间的对应性。包括港口与腹地范围的对应性，港口规模与腹地发展需求的对应性等。③从港口的产生和发展看，港口与腹地是有机统一的区域组合体，港口与腹地之间有着内在的必然联系，客观上要求港口与腹地之间形成有序的要素流动与整体资源的优化配置，使这一区域组合体内部更加协调统一。④海港是港口与腹地区域组合中最重要的集聚区位。由于海港建设遵循“总体费用最小原则”，联系腹地与海外市场(或资源地)的运输距离为最短，这是理论基础；港口建成之后，便成为港口—腹地区域系统的对外“窗口”和货物转运枢纽，由此而形成为资源重组与优化配置的最佳场所，腹地要素可通过“窗口”出去，或在港口地区形成与其它要素的互补性优化配置，亦可通过“窗口”使外部要素进入腹地实现优化配置，产生新的效益。因此港口会形成为港口—腹地区域系统的龙头，带动着类似于龙身的腹地，使二者密切相关、兴衰与共，俨然一体。

1. 3　系统理论

系统理论的基本思想就是系统思想，它把一定环境中由若干相互联系与作用的要素组成的具有相应特定结构和功能的要素集合看作一个有机整体，并全面地而不是局部、开放地而不是封闭地、持续地而不是间断地、发展和动态地而不是静态地看待这个整体和有关问题。系统理论有如下基本原理：①整体性原理——强调要素与系统之间是一个整体、不可分割；要素与环境及各要素之间相互联系与作用，而使系统呈现出各单一要素所不具备的“整体功能”，表现出“整体大于各部分之和”的新境界；要求人们从系统整体及其整体运动规律层面上去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。②联系性原理——强调系统内部各要素之间的联系，并通过这种联系与相互作用来实现其整体功能、体现其整体属性；强调系统与外部环境之间的联系，并认为一定的环境是系统存在、发展和发挥其功能的重要条件，且系统在和外部环境相互联系与作用的过程中必然会发生物质、能量和信息的相互交换；要求人们要以普遍联系的观点和方法去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。③有序性原理——认为系统的有序性就是纵向有序、横向有序和动态有序过程共同综合构成；任何系统都是多级别、多层次的有机结构，不同层次系统具有不同性质并遵循不同运动规律；系统内部各层次的有序性是高层次系统支配低层次系统、低层次系统从属于大系统；在系统整体中物质、能量、信息的交换按一定渠道有序进行，并列子系统之间的联系也按一定的秩序进行[3]。显然系统的有序性越高，结构与功能就越优化，这就要求人们应该尽最大努力改善与提高系统的有序性。④动态性原理——主要揭示系统状态与时间序列之间的关系，强调系统随时间而发生变化的规律，要求人们必须以动态的和发展的眼光和思维去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。⑤调控性原理——认为系统的(相对)稳定性是系统存在的基本条件，而系统这种稳定性是通过调节、控制实现的，任何稳定性有序的系统都具有自我调节、自我控制的能力[4]。⑥最优化原理——认为达到最优(功能最优)是系统理论的根本目的，要求在动态中协调整体与部分之间的关系，使整体功能达到最优，同时也包括系统结构形态最优、运动过程最优和性质最优[4]。“港口—腹地”是一个特殊的地域系统，对一般系统理论的基本要求当然也就不能例外，上述原理的具体观点为“港口—腹地”系统整体有序的发展提供了很好的理论依据，相关原理和要求对港口—腹地区域经济一体化的进程也有良好的推进作用。

1. 4　协同理论

协同思想源远流长，但系统的协同理论形成于原西德科学家赫尔曼·哈肯(harmann haken)在1970年代创建的协同学(synergetics)。协同学是研究开放系统通过内部的子系统间的协同作用形成有序结构的机理和规律的学科[5]，且其理论核心是自组织理论[6]。这种自组织是伴随“协同作用”而进行的，所谓“协同作用”是协同学与协同理论的基本概念[6]，实际上就是系统内部各要素或各子系统相互作用和有机地整合的现象。赫尔曼·哈肯认为，通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而这种性质可能在子系统层次是不具备的[7]。赫尔曼·哈肯还强调了这么一个要点：协同学从统一的观点处理一个系统的各部分之间的相互作用，导致宏观水平上的结构和功能的协作[8]。确实，我们所说的系统都是由多个子系统构成的，当子系统间相互关联而引起的“协同作用”占到优势的主导地位时就意味着系统内部已经自发地组织起来了，这时系统便处于自组织状态，其宏观及整体上便具有一定的结构及其相对应的功能。“港口—腹地”地域系统是一种特定的系统，它的构成不仅包括客观物质世界的“自然”成分，也包括人类、经济与政治等人文和社会成分，其中还包括有空间概念的组分或子系统(如行政区、城镇、乡村或港口、腹地等)，从有关理论分析中可知这些组分之间有着必然的内在联系，它们的相互作用和协同运动推动着“港口—腹地”地域系统的一体化进程。协同理论中关于相互作用、有机整合和自组织过程所产生的新“结构”和新“功能”，会形成一种强大的牵引力，驱使尚处于无序或低“系统化”的各要素、部分或子系统加速它们之间的相互作用与有机整合进程，沿着一体化(即统一大系统)的方向发展。

2　港口—腹地区域经济一体化：主要动力机制

2. 1　根本原动力：港口—腹地区域经济与生产力的持续发展

2. 1. 1　港口—腹地区域这个统一的“经济地域”的产生就是区域经济和生产力发展的产物。港口不是从人类经济活动的一开始就有的，只有当人类的技术和生产力水平的发展能够制造和利用水上运输工具时，才在运输过程的水陆交接最方便的地方(上下水点)形成了港口(码头)。也正是当经济活动发展到一定时候，港口才开始服务于一定的陆地范围(腹地)，互相之间才形成了较为密切的经济联系，才提供了港口—腹地经济地域形成和继续发展的基础。

2. 1. 2　区域经济和生产力的发展不断推动着港口—腹地经济地域的向前发展。区域经济和生产力的发展不仅为港口—腹地经济地域的发展提供了基础，同时也提供了其不断发展的需求和推动力。它们的发展会使区内经济与区外经济的联系加强，各种产品和不同要素流动规模扩大，对各种要素的利用能力增强，同时也要求港口的服务能力的扩大(主要体现在港口吞吐量的扩大上)；它们的发展使区内经济更加联为一体、强度加大，日益要求港口与腹地之间的联系渠道更加畅通，内部部门之间、地区之间及其与域外的部门和地区之间的联系也日益高度化。所有这些都推动着港口—腹地经济地域的不断发展。换句话说，区域经济和生产力的发展，是港口—腹地经济地域获得持久发展的根本动力源。

2. 2　内在推动力：港口—腹地内在必然联系、区域整体开放发展与外向型经济建设的综合需求

经济地域的根本涵义可以归纳成这样的高度概括：它是人类经济活动与具体时空条件紧密结合而形成的相对完整的地理空间，是充分体现了地域性、综合性和区域相对完整性特点的综合性地域，是具有特定功能、结构和类型的经济有机体[9]；也是人类经济活动及其地域空间相互作用、相互影响、紧密联系的有机整体[10]。港口—腹地经济地域则还有其特殊的具体内涵，作为人类经济活动的一个特定空间范围，它不仅仅是一种地域空间，还包含着其中各种经济资源，以及按照一定规律布局和发展起来的城镇体系、交通网络(点线网)以及工农商贸服务等各种经济部门和空间实体，而且其内部构成内容又都是按照一定的内在联系进行布局和发展起来的——以港口为龙头，交通运输线路为基本脉络，人流、物流、资金流、技术流、信息流等为基本表现形式，共同形成其内部构成部分之间的十分密切的必然联系。这种内在的必然联系不断地推动着港口—腹地经济地域系统各地区与多种要素之间的日益整合，从而推动着港口—腹地经济地域的一体化进程。世界经济一体化和区域经济一体化背景下的必然趋势和要求之下，腹地地域或港口—腹地经济地域的整体开放式发展与外向型经济建设必将日益加强，由此而加速了港口—腹地经济地域系统各地区与多种要素之间联系的频度和强度，对港口—腹地经济地域一体化的进程起到了加速的作用。

2. 3　外在牵动力：世界经济“一体化”系统的运动发展

世界经济一体化进程发展到今天，已经使各国各地区进入了充分广泛和充分深入的相互联系、相互依赖和相互融合的世界经济系统之中，这是世界经济发展不可逆转的大趋势和总体规律。各国各地区经济已经成为世界经济“一体化”系统中不可分割的有机构成，这些有机构成之间的物流、人流、资金流、技术流、信息流的互补性流动，构成了世界经济相互联系、相互依赖和相互融合的循环系统，是国际或区际分工和经济频繁联系的客观反映与真实写照。在世界经济一体化外力无处不在和全方位渗透的大背景之下，以对外窗口性质的港口地区为龙头的港口—腹地经济地域，无疑是“一体化”外力优先渗透和高强度进入的首选地区之一。在这种外力的嵌入式全方位与多层次影响及带动之下，港口—腹地经济地域一方面是更广泛深入地参与世界经济一体化的进程，另一方面是在参与世界经济一体化进程中更加加强了其内部联系与分工等方面的有序性、强度或深度，促进了其内部的一体化进程。

2. 4　与时俱增的综合驱动力：区域竞争力与要素集聚能力持续提升而日益加强的综合推动作用

经济地域运动实际上是经济地域系统的成分(物质的与非物质的)、结构(部门结构与空间结构)、功能规模(经济实力与地域范围)、等级(经济发展水平和空间结构演变的层次)和性质等在不可逆时间序列中有机的空间演变过程[10]。港口—腹地经济地域运动发展在这种空间演变过程中基础设施不断完善，经济发展水平不断提高，经济结构不断优化，产业结构逐步升级，经济实力不断加强，经济发展中的分工协作不断深入，分工协作与生产经营中的配套条件不断优化，整体生产经营效率和效益不断提高，集聚规模经济对生产要素的吸引力日益增大，本区域在全国(上一级区域)中的地位和作用得到提高，对本区域的投资回报率也会逐步提高等等。所有这些都是一个港口—腹地区域系统运动发展过程中必然的演化趋向，由此而极大地提高整个区域的竞争力和对各种外部要素的集聚能力，进而形成区域竞争力及对要素集聚能力提高和上述良性运动发展之间的良性循环，孕育着与时俱增的综合促动力和整体促动力，从最现实的角度、以最现实的方式推动着港口—腹地区域经济一体化的向前发展。

然而，任何事物的形成与发展都不是一帆风顺的。港口—腹地区域经济一体化的进程必然也会碰到各种阻力或障碍：①观念与思路方面的障碍——导致港城“分离”与港腹“割裂”式的发展。传统的观念与思路之下，行政区就是基本的发展单位，并以行政区为主体自我发展，也缺乏科学的眼光而没能进行整体调控与全局筹划前提下的各区际子系统间的自组织式整合。②协调方面的障碍——也即相互独立的地方利益主体与缺失的全局协调机制。港口与腹地的关联地域，往往包括有多个并列或从属的行政区域单位，由于没有超行政区权力机构的全局性协调，使各行政区域单位均以地方利益为考虑问题及进行决策的基本标准。③通联方面的障碍——也即交通运输的通达性和便捷度存在较大局限。由于地形地貌、空间距离、交通运输设施基础条件等多方面因素的综合影响，广大腹地地区通往港口的交通道路状况还不理想，甚至存在交通不便、难以通达以及运输路径长、路况差与成本过高等诸多问题。④区域市场方面的障碍——主要问题在于区域市场欠发育，要素流动不通畅。以行政区域单位的“诸侯经济”，导致了地方保护、市场分割、资源垄断、自成体系和区域市场的不发达，由此阻碍了港口—腹地区域经济一体化的进程。

但必须认识到港口—腹地区域经济一体化进程是必然的趋势和客观规律，上述各种阻力或障碍只是这一进程中所碰到的也是可以化解的矛盾。

3　港口—腹地经济地域系统：运动发展的一般演化规律

3. 1　港口与腹地之间的协同演进规律

港口与腹地是互相依存、彼此促进的，它们的运动发展也是相互联动与共同推进的。港口与腹地既不能孤立地存在，也不能孤立地发展。没有莱茵河联系的广阔而蓬勃发展的西欧腹地，就绝不会有世界第一大港——鹿特丹港及其今天的繁荣。大连港是东北地区最大的天然深水良港，地处环渤海经济圈和东北经济带的交会处，是东北亚国际经济圈的中心点，背靠东北地区和内蒙古东部地域辽阔、资源丰富的广阔腹地，是我国北方重要的对外贸易港口和东北最大的货物转运枢纽港。党中央、国务院关于“把大连建成东北亚重要国际航运中心”的定位，不仅从性质上将大连国际航运中心定义为区域性国际航运中心，也谋划了大连国际航运中心的腹地边界。核心腹地包括东北三省及内蒙古东部，总面积约125万km[2]，是我国重要的重工业基地、林业基地、商品粮基地和外贸出口基地，成为大连国际航运中心最大的货源发生地和消化地。在“港”“腹”协同运动过程中，港口是腹地对外联系的窗口和港口—腹地经济地域经济发展的中心与龙头，其窗口作用主要是引进国际或域外资源、产品、技术和信息等，以及由此“链接”或通向国际或其它域外市场。其经济发展的中心与龙头作用：①体现在由于港口是重要交通枢纽，是集中地域内外两种资源和两种市场的联系纽带，是要素集中的首选区位之一，人才、技术、资金、信息等因素相对集中，并以二、三产业为主，经济发展的基础与条件较好，是港口—腹地经济地域的经济中心和发展中心；②港口地区通过招商引资、引进外部资源与产品、出口贸易、经济增长向腹地梯度推进等方式带动腹地地区的发展。而腹地地区是港口地区工业产品的销售市场、各种原燃料资源与人力资源的储备地和供应地、农副产品的供应地以及外贸商品的供应地，也是港口—腹地经济地域进一步开发和发展的主要空间。港口与腹地地区无论是在主要功能、资源赋存、人才科技、产业结构，还是在综合发展条件与发展进程等方面都存在很强的互补性。二者以其互补性、依存性和共生性为重要基础联成一体、协同演进，单方的发展或不协调、不同步的发展不仅会严重地制约着另一方的发展，同时也使自己无法得到应有的继续发展，只有“港”“腹”协同、联动推进才符合港口与腹地之间共同演进的基本规律。

3. 2　港口—腹地经济地域系统运动发展的阶段性演进规律

所有经济地域的运动发展实质上就是经济地域作为有机整体本身的演进过程，这种过程必须是循序渐进的，也即是一个连续的由低级向高级发展的过程。经济学家们关于“s”曲线、倒“u”型理论及区域经济发展阶段理论等都在说明经济地域运动发展的阶段性规律。而港口—腹地经济地域系统有其运动方向、运动形式与内容等方面的自身特点，其运动发展是以其特有的整体内部结构和动态联系以及对外联系等的有序化和高级化来体现的。根据这种走向有序化和高级化的具体进程，可把港口—腹地经济地域运动的过程归纳为几个主要阶段：

3. 2. 1　港口—腹地经济地域的形成阶段。主要特点是腹地经济的发展要求通过港口实现对外联系，因而开始营造或利用港口与腹地之间的连通渠道，并通过各种载体初步形成了以港口为联系纽带的地域内部与外部互补性的货物、资金、技术、信息人员等的流动。这时通道较少、通过量较小，相互流动的内容也未形成规模，联系所涉及的地点一般只在于经济密度最高的部分地区，或一些互补性最强的要素的分布地点。

3. 2. 2　低级发展阶段。港口—腹地经济地域基本形成之后，逐步向低级发展阶段发展。通过港口里联外引力度的逐步加强，联系渠道日益畅通，被联系的腹地地区开始广泛，港口—腹地经济地域内部分工加深，港口地区在产业结构上、空间布局上开始出现明显的分工和功能上的专门化，腹地横向经济联系开发密切，各地与港口的联系渠道畅通。初步体现出港口—腹地经济上的“一体化”，形成了合理的对外分工职能。

腹地经济论文范文第5篇

1.1劳动地域分工理论

劳动地域分工是人类经济活动按地域空间进行的一种分工形式，其直接原因是区域之间的资源禀赋、发展基础、经济结构、生产效率等方面存在较大的差异与比较优势，其根本目的是为了实现优势互补，获得最佳的整体效益和个体(地区)效益。劳动地域分工理论发展到今天，其基本观点可归纳为地域分工发展论、地域分工竞争论、地域分工协调论、地域分工合作论、地域分工效益论和地域分工层次论6个方面[1]。其中地域分工发展论主要强调地域分工是为了最大限度地发挥区域比较优势，确定(或调整)区域产业结构和区域发展方向，有效地避免地区产业结构的趋同问题；地域分工竞争论主要认为区际之间必然会为了自身利益而对有限资源及市场展开竞争，从而促进区域资源优化配置和整体效益的提高，但前提条件是要有统一的区域市场与保证公平竞争的政策、制度等“规则”；地域分工协调论强调由合理分工实现资源配置在区域之间的优化重组，使区际之间、行业之间以及区域人口、资源、环境与经济社会发展之间保持高度和谐统一和自组织状态，利于形成高级有序的区域产业结构和空间结构；地域分工合作论认为分工与合作是相辅相成的，分工是合作的前提，合作利于分工的更好实施和区际专业化的发展，在分工基础上的合作使区域之间实现优势互补、优势共享或优势叠加，由此获得整体大于部分之和的“合成效益”，同时也有利于提高协作(或一体化)区域在上一级区域中劳动地域分工的地位和作用；地域分工效益论强调以发挥区域优势为前提的地域分工与合作，这种分工合作有利于提高效率和整体效益；地域分工层次论强调建立有序的地域分工层次体系，高层次上的地域分工对低层次上的地域分工有指导和制约作用，使地域分工实现纵向上的有序性和有效性。

“港口—腹地”地域单元组合体是由多个子区域(子系统)组成的经济地域系统，主要包括港口(或港口群)、港口城市(或港口城市群)、腹地中的各地区等子区域，各个子区域分别有着不同的资源禀赋条件、发展基础、经济特征，存在着不同的比较优势，子区域在区域整体发展中分别有着最适合于自己的角色(功能)分工、发展方向和发展重点，然而每一个子区域都是“港口—腹地”这一区域整体中的有机组成部分，必须有科学合理的横向(子区域之间)和纵向(不同区域层次之间)分工与合作，才能实现优势互补、整体效益大于各部分之和、最优整体效益与最大个体(子区域)效益的高度统一等目标。实质上，区域经济一体化是劳动地域分工合作的高级形式，实现这一高级形式的基础和前提条件就是科学合理的地域分工以及相应的域际经济活动的高效有序的整合。可见劳动地域分工理论从指导思想和不同角度上为港口—腹地区域经济一体化提供了理论依据。

1.2海港区位理论

1934年德国学者高兹(ErichA·Kautz)发表了他的著作《海港区位论》，系统论述了海港区位理论的主要观点[2]。海港区位理论是以海港与腹地之间的关系为基础来创立的，其中不乏对港口—腹地区域经济一体化提供理论依据和指导作用的重要观点，比如，海港区位主要由腹地的发展所决定、腹地是海港发展的最重要因素等观点。海港区位理论还认为，海港建设的最优区位由“总体费用最小原则”决定，由此而受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的共同制约。同时在这些观点的基础上突出地强调了腹地因素对海港区位的主要决定作用，高兹认为随着经济的高度发展，腹地因素对海港区位起到决定性的作用，即腹地条件优越才是最重要的。在这样的观点和思想基础上，优越的腹地位置条件下没有良好的港湾条件也应建立人工港，优越的腹地发展条件与发展需求下必需选择和建设能满足相应要求的出海港口。同时认为，强大的腹地影响对港口的发展极为重要，腹地范围的大小、经济规模的大小、经济发展的活力是港口发展的动力和支撑，同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要的决定作用。

这些观点给港口—腹地区域经济一体化问题提供了重要的相关启示和理论依据。①港口与腹地是相互依存的“区域对子”，没有广阔的腹地、没有良好的腹地发展条件与发展需求就没有相应的港口。因此，港口与腹地之间实质上是相互关联、相互依赖的分别以对方为存在和发展前提的特殊区域关系，必须把两者联系起来考察和研究。②港口与腹地是高度“对应”的“区域对子”，对已有的港口、腹地要认真考察研究它们之间的对应性。包括港口与腹地范围的对应性，港口规模与腹地发展需求的对应性等。③从港口的产生和发展看，港口与腹地是有机统一的区域组合体，港口与腹地之间有着内在的必然联系，客观上要求港口与腹地之间形成有序的要素流动与整体资源的优化配置，使这一区域组合体内部更加协调统一。④海港是港口与腹地区域组合中最重要的集聚区位。由于海港建设遵循“总体费用最小原则”，联系腹地与海外市场(或资源地)的运输距离为最短，这是理论基础；港口建成之后，便成为港口—腹地区域系统的对外“窗口”和货物转运枢纽，由此而形成为资源重组与优化配置的最佳场所，腹地要素可通过“窗口”出去，或在港口地区形成与其它要素的互补性优化配置，亦可通过“窗口”使外部要素进入腹地实现优化配置，产生新的效益。因此港口会形成为港口—腹地区域系统的龙头，带动着类似于龙身的腹地，使二者密切相关、兴衰与共，俨然一体。

1.3系统理论

系统理论的基本思想就是系统思想，它把一定环境中由若干相互联系与作用的要素组成的具有相应特定结构和功能的要素集合看作一个有机整体，并全面地而不是局部、开放地而不是封闭地、持续地而不是间断地、发展和动态地而不是静态地看待这个整体和有关问题。系统理论有如下基本原理：①整体性原理——强调要素与系统之间是一个整体、不可分割；要素与环境及各要素之间相互联系与作用，而使系统呈现出各单一要素所不具备的“整体功能”，表现出“整体大于各部分之和”的新境界；要求人们从系统整体及其整体运动规律层面上去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。②联系性原理——强调系统内部各要素之间的联系，并通过这种联系与相互作用来实现其整体功能、体现其整体属性；强调系统与外部环境之间的联系，并认为一定的环境是系统存在、发展和发挥其功能的重要条件，且系统在和外部环境相互联系与作用的过程中必然会发生物质、能量和信息的相互交换；要求人们要以普遍联系的观点和方法去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。③有序性原理——认为系统的有序性就是纵向有序、横向有序和动态有序过程共同综合构成；任何系统都是多级别、多层次的有机结构，不同层次系统具有不同性质并遵循不同运动规律；系统内部各层次的有序性是高层次系统支配低层次系统、低层次系统从属于大系统；在系统整体中物质、能量、信息的交换按一定渠道有序进行，并列子系统之间的联系也按一定的秩序进行[3]。显然系统的有序性越高，结构与功能就越优化，这就要求人们应该尽最大努力改善与提高系统的有序性。④动态性原理——主要揭示系统状态与时间序列之间的关系，强调系统随时间而发生变化的规律，要求人们必须以动态的和发展的眼光和思维去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。⑤调控性原理——认为系统的(相对)稳定性是系统存在的基本条件，而系统这种稳定性是通过调节、控制实现的，任何稳定性有序的系统都具有自我调节、自我控制的能力[4]。⑥最优化原理——认为达到最优(功能最优)是系统理论的根本目的，要求在动态中协调整体与部分之间的关系，使整体功能达到最优，同时也包括系统结构形态最优、运动过程最优和性质最优[4]。“港口—腹地”是一个特殊的地域系统，对一般系统理论的基本要求当然也就不能例外，上述原理的具体观点为“港口—腹地”系统整体有序的发展提供了很好的理论依据，相关原理和要求对港口—腹地区域经济一体化的进程也有良好的推进作用。

1.4协同理论

协同思想源远流长，但系统的协同理论形成于原西德科学家赫尔曼·哈肯(HarmannHaken)在1970年代创建的协同学(Synergetics)。协同学是研究开放系统通过内部的子系统间的协同作用形成有序结构的机理和规律的学科[5]，且其理论核心是自组织理论[6]。这种自组织是伴随“协同作用”而进行的，所谓“协同作用”是协同学与协同理论的基本概念[6]，实际上就是系统内部各要素或各子系统相互作用和有机地整合的现象。赫尔曼·哈肯认为，通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而这种性质可能在子系统层次是不具备的[7]。赫尔曼·哈肯还强调了这么一个要点：协同学从统一的观点处理一个系统的各部分之间的相互作用，导致宏观水平上的结构和功能的协作[8]。确实，我们所说的系统都是由多个子系统构成的，当子系统间相互关联而引起的“协同作用”占到优势的主导地位时就意味着系统内部已经自发地组织起来了，这时系统便处于自组织状态，其宏观及整体上便具有一定的结构及其相对应的功能。“港口—腹地”地域系统是一种特定的系统，它的构成不仅包括客观物质世界的“自然”成分，也包括人类、经济与政治等人文和社会成分，其中还包括有空间概念的组分或子系统(如行政区、城镇、乡村或港口、腹地等)，从有关理论分析中可知这些组分之间有着必然的内在联系，它们的相互作用和协同运动推动着“港口—腹地”地域系统的一体化进程。协同理论中关于相互作用、有机整合和自组织过程所产生的新“结构”和新“功能”，会形成一种强大的牵引力，驱使尚处于无序或低“系统化”的各要素、部分或子系统加速它们之间的相互作用与有机整合进程，沿着一体化(即统一大系统)的方向发展。

2港口—腹地区域经济一体化：主要动力机制

2.1根本原动力：港口—腹地区域经济与生产力的持续发展

2.1.1港口—腹地区域这个统一的“经济地域”的产生就是区域经济和生产力发展的产物。港口不是从人类经济活动的一开始就有的，只有当人类的技术和生产力水平的发展能够制造和利用水上运输工具时，才在运输过程的水陆交接最方便的地方(上下水点)形成了港口(码头)。也正是当经济活动发展到一定时候，港口才开始服务于一定的陆地范围(腹地)，互相之间才形成了较为密切的经济联系，才提供了港口—腹地经济地域形成和继续发展的基础。

2.1.2区域经济和生产力的发展不断推动着港口—腹地经济地域的向前发展。区域经济和生产力的发展不仅为港口—腹地经济地域的发展提供了基础，同时也提供了其不断发展的需求和推动力。它们的发展会使区内经济与区外经济的联系加强，各种产品和不同要素流动规模扩大，对各种要素的利用能力增强，同时也要求港口的服务能力的扩大(主要体现在港口吞吐量的扩大上)；它们的发展使区内经济更加联为一体、强度加大，日益要求港口与腹地之间的联系渠道更加畅通，内部部门之间、地区之间及其与域外的部门和地区之间的联系也日益高度化。所有这些都推动着港口—腹地经济地域的不断发展。换句话说，区域经济和生产力的发展，是港口—腹地经济地域获得持久发展的根本动力源。

2.2内在推动力：港口—腹地内在必然联系、区域整体开放发展与外向型经济建设的综合需求

经济地域的根本涵义可以归纳成这样的高度概括：它是人类经济活动与具体时空条件紧密结合而形成的相对完整的地理空间，是充分体现了地域性、综合性和区域相对完整性特点的综合性地域，是具有特定功能、结构和类型的经济有机体[9]；也是人类经济活动及其地域空间相互作用、相互影响、紧密联系的有机整体[10]。港口—腹地经济地域则还有其特殊的具体内涵，作为人类经济活动的一个特定空间范围，它不仅仅是一种地域空间，还包含着其中各种经济资源，以及按照一定规律布局和发展起来的城镇体系、交通网络(点线网)以及工农商贸服务等各种经济部门和空间实体，而且其内部构成内容又都是按照一定的内在联系进行布局和发展起来的——以港口为龙头，交通运输线路为基本脉络，人流、物流、资金流、技术流、信息流等为基本表现形式，共同形成其内部构成部分之间的十分密切的必然联系。这种内在的必然联系不断地推动着港口—腹地经济地域系统各地区与多种要素之间的日益整合，从而推动着港口—腹地经济地域的一体化进程。世界经济一体化和区域经济一体化背景下的必然趋势和要求之下，腹地地域或港口—腹地经济地域的整体开放式发展与外向型经济建设必将日益加强，由此而加速了港口—腹地经济地域系统各地区与多种要素之间联系的频度和强度，对港口—腹地经济地域一体化的进程起到了加速的作用。

2.3外在牵动力：世界经济“一体化”系统的运动发展

世界经济一体化进程发展到今天，已经使各国各地区进入了充分广泛和充分深入的相互联系、相互依赖和相互融合的世界经济系统之中，这是世界经济发展不可逆转的大趋势和总体规律。各国各地区经济已经成为世界经济“一体化”系统中不可分割的有机构成，这些有机构成之间的物流、人流、资金流、技术流、信息流的互补性流动，构成了世界经济相互联系、相互依赖和相互融合的循环系统，是国际或区际分工和经济频繁联系的客观反映与真实写照。在世界经济一体化外力无处不在和全方位渗透的大背景之下，以对外窗口性质的港口地区为龙头的港口—腹地经济地域，无疑是“一体化”外力优先渗透和高强度进入的首选地区之一。在这种外力的嵌入式全方位与多层次影响及带动之下，港口—腹地经济地域一方面是更广泛深入地参与世界经济一体化的进程，另一方面是在参与世界经济一体化进程中更加加强了其内部联系与分工等方面的有序性、强度或深度，促进了其内部的一体化进程。

2.4与时俱增的综合驱动力：区域竞争力与要素集聚能力持续提升而日益加强的综合推动作用

经济地域运动实际上是经济地域系统的成分(物质的与非物质的)、结构(部门结构与空间结构)、功能规模(经济实力与地域范围)、等级(经济发展水平和空间结构演变的层次)和性质等在不可逆时间序列中有机的空间演变过程[10]。港口—腹地经济地域运动发展在这种空间演变过程中基础设施不断完善，经济发展水平不断提高，经济结构不断优化，产业结构逐步升级，经济实力不断加强，经济发展中的分工协作不断深入，分工协作与生产经营中的配套条件不断优化，整体生产经营效率和效益不断提高，集聚规模经济对生产要素的吸引力日益增大，本区域在全国(上一级区域)中的地位和作用得到提高，对本区域的投资回报率也会逐步提高等等。所有这些都是一个港口—腹地区域系统运动发展过程中必然的演化趋向，由此而极大地提高整个区域的竞争力和对各种外部要素的集聚能力，进而形成区域竞争力及对要素集聚能力提高和上述良性运动发展之间的良性循环，孕育着与时俱增的综合促动力和整体促动力，从最现实的角度、以最现实的方式推动着港口—腹地区域经济一体化的向前发展。

然而，任何事物的形成与发展都不是一帆风顺的。港口—腹地区域经济一体化的进程必然也会碰到各种阻力或障碍：①观念与思路方面的障碍——导致港城“分离”与港腹“割裂”式的发展。传统的观念与思路之下，行政区就是基本的发展单位，并以行政区为主体自我发展，也缺乏科学的眼光而没能进行整体调控与全局筹划前提下的各区际子系统间的自组织式整合。②协调方面的障碍——也即相互独立的地方利益主体与缺失的全局协调机制。港口与腹地的关联地域，往往包括有多个并列或从属的行政区域单位，由于没有超行政区权力机构的全局性协调，使各行政区域单位均以地方利益为考虑问题及进行决策的基本标准。③通联方面的障碍——也即交通运输的通达性和便捷度存在较大局限。由于地形地貌、空间距离、交通运输设施基础条件等多方面因素的综合影响，广大腹地地区通往港口的交通道路状况还不理想，甚至存在交通不便、难以通达以及运输路径长、路况差与成本过高等诸多问题。④区域市场方面的障碍——主要问题在于区域市场欠发育，要素流动不通畅。以行政区域单位的“诸侯经济”，导致了地方保护、市场分割、资源垄断、自成体系和区域市场的不发达，由此阻碍了港口—腹地区域经济一体化的进程。

但必须认识到港口—腹地区域经济一体化进程是必然的趋势和客观规律，上述各种阻力或障碍只是这一进程中所碰到的也是可以化解的矛盾。

3港口—腹地经济地域系统：运动发展的一般演化规律

3.1港口与腹地之间的协同演进规律

港口与腹地是互相依存、彼此促进的，它们的运动发展也是相互联动与共同推进的。港口与腹地既不能孤立地存在，也不能孤立地发展。没有莱茵河联系的广阔而蓬勃发展的西欧腹地，就绝不会有世界第一大港——鹿特丹港及其今天的繁荣。大连港是东北地区最大的天然深水良港，地处环渤海经济圈和东北经济带的交会处，是东北亚国际经济圈的中心点，背靠东北地区和内蒙古东部地域辽阔、资源丰富的广阔腹地，是我国北方重要的对外贸易港口和东北最大的货物转运枢纽港。党中央、国务院关于“把大连建成东北亚重要国际航运中心”的定位，不仅从性质上将大连国际航运中心定义为区域性国际航运中心，也谋划了大连国际航运中心的腹地边界。核心腹地包括东北三省及内蒙古东部，总面积约125万km[2]，是我国重要的重工业基地、林业基地、商品粮基地和外贸出口基地，成为大连国际航运中心最大的货源发生地和消化地。在“港”“腹”协同运动过程中，港口是腹地对外联系的窗口和港口—腹地经济地域经济发展的中心与龙头，其窗口作用主要是引进国际或域外资源、产品、技术和信息等，以及由此“链接”或通向国际或其它域外市场。其经济发展的中心与龙头作用：①体现在由于港口是重要交通枢纽，是集中地域内外两种资源和两种市场的联系纽带，是要素集中的首选区位之一，人才、技术、资金、信息等因素相对集中，并以

二、三产业为主，经济发展的基础与条件较好，是港口—腹地经济地域的经济中心和发展中心；②港口地区通过招商引资、引进外部资源与产品、出口贸易、经济增长向腹地梯度推进等方式带动腹地地区的发展。而腹地地区是港口地区工业产品的销售市场、各种原燃料资源与人力资源的储备地和供应地、农副产品的供应地以及外贸商品的供应地，也是港口—腹地经济地域进一步开发和发展的主要空间。港口与腹地地区无论是在主要功能、资源赋存、人才科技、产业结构，还是在综合发展条件与发展进程等方面都存在很强的互补性。二者以其互补性、依存性和共生性为重要基础联成一体、协同演进，单方的发展或不协调、不同步的发展不仅会严重地制约着另一方的发展，同时也使自己无法得到应有的继续发展，只有“港”“腹”协同、联动推进才符合港口与腹地之间共同演进的基本规律。

3.2港口—腹地经济地域系统运动发展的阶段性演进规律

所有经济地域的运动发展实质上就是经济地域作为有机整体本身的演进过程，这种过程必须是循序渐进的，也即是一个连续的由低级向高级发展的过程。经济学家们关于“S”曲线、倒“U”型理论及区域经济发展阶段理论等都在说明经济地域运动发展的阶段性规律。而港口—腹地经济地域系统有其运动方向、运动形式与内容等方面的自身特点，其运动发展是以其特有的整体内部结构和动态联系以及对外联系等的有序化和高级化来体现的。根据这种走向有序化和高级化的具体进程，可把港口—腹地经济地域运动的过程归纳为几个主要阶段：

3.2.1港口—腹地经济地域的形成阶段。主要特点是腹地经济的发展要求通过港口实现对外联系，因而开始营造或利用港口与腹地之间的连通渠道，并通过各种载体初步形成了以港口为联系纽带的地域内部与外部互补性的货物、资金、技术、信息人员等的流动。这时通道较少、通过量较小，相互流动的内容也未形成规模，联系所涉及的地点一般只在于经济密度最高的部分地区，或一些互补性最强的要素的分布地点。

3.2.2低级发展阶段。港口—腹地经济地域基本形成之后，逐步向低级发展阶段发展。通过港口里联外引力度的逐步加强，联系渠道日益畅通，被联系的腹地地区开始广泛，港口—腹地经济地域内部分工加深，港口地区在产业结构上、空间布局上开始出现明显的分工和功能上的专门化，腹地横向经济联系开发密切，各地与港口的联系渠道畅通。初步体现出港口—腹地经济上的“一体化”，形成了合理的对外分工职能。

腹地经济论文范文第6篇

1. 1　劳动地域分工理论

劳动地域分工是人类经济活动按地域空间进行的一种分工形式，其直接原因是区域之间的资源禀赋、发展基础、经济结构、生产效率等方面存在较大的差异与比较优势，其根本目的是为了实现优势互补，获得最佳的整体效益和个体(地区)效益。劳动地域分工理论发展到今天，其基本观点可归纳为地域分工发展论、地域分工竞争论、地域分工协调论、地域分工合作论、地域分工效益论和地域分工层次论6个方面[1]。其中地域分工发展论主要强调地域分工是为了最大限度地发挥区域比较优势，确定(或调整)区域产业结构和区域发展方向，有效地避免地区产业结构的趋同问题；地域分工竞争论主要认为区际之间必然会为了自身利益而对有限资源及市场展开竞争，从而促进区域资源优化配置和整体效益的提高，但前提条件是要有统一的区域市场与保证公平竞争的政策、制度等“规则”；地域分工协调论强调由合理分工实现资源配置在区域之间的优化重组，使区际之间、行业之间以及区域人口、资源、环境与经济社会发展之间保持高度和谐统一和自组织状态，利于形成高级有序的区域产业结构和空间结构；地域分工合作论认为分工与合作是相辅相成的，分工是合作的前提，合作利于分工的更好实施和区际专业化的发展，在分工基础上的合作使区域之间实现优势互补、优势共享或优势叠加，由此获得整体大于部分之和的“合成效益”，同时也有利于提高协作(或一体化)区域在上一级区域中劳动地域分工的地位和作用；地域分工效益论强调以发挥区域优势为前提的地域分工与合作，这种分工合作有利于提高效率和整体效益；地域分工层次论强调建立有序的地域分工层次体系，高层次上的地域分工对低层次上的地域分工有指导和制约作用，使地域分工实现纵向上的有序性和有效性。

“港口—腹地”地域单元组合体是由多个子区域(子系统)组成的经济地域系统，主要包括港口(或港口群)、港口城市(或港口城市群)、腹地中的各地区等子区域，各个子区域分别有着不同的资源禀赋条件、发展基础、经济特征，存在着不同的比较优势，子区域在区域整体发展中分别有着最适合于自己的角色(功能)分工、发展方向和发展重点，然而每一个子区域都是“港口—腹地”这一区域整体中的有机组成部分，必须有科学合理的横向(子区域之间)和纵向(不同区域层次之间)分工与合作，才能实现优势互补、整体效益大于各部分之和、最优整体效益与最大个体(子区域)效益的高度统一等目标。实质上，区域经济一体化是劳动地域分工合作的高级形式，实现这一高级形式的基础和前提条件就是科学合理的地域分工以及相应的域际经济活动的高效有序的整合。可见劳动地域分工理论从指导思想和不同角度上为港口—腹地区域经济一体化提供了理论依据。

1. 2海港区位理论

1934年德国学者高兹(Erich A·Kautz)发表了他的著作《海港区位论》，系统论述了海港区位理论的主要观点[2]。海港区位理论是以海港与腹地之间的关系为基础来创立的，其中不乏对港口—腹地区域经济一体化提供理论依据和指导作用的重要观点，比如，海港区位主要由腹地的发展所决定、腹地是海港发展的最重要因素等观点。海港区位理论还认为，海港建设的最优区位由“总体费用最小原则”决定，由此而受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的共同制约。同时在这些观点的基础上突出地强调了腹地因素对海港区位的主要决定作用，高兹认为随着经济的高度发展，腹地因素对海港区位起到决定性的作用，即腹地条件优越才是最重要的。在这样的观点和思想基础上，优越的腹地位置条件下没有良好的港湾条件也应建立人工港，优越的腹地发展条件与发展需求下必需选择和建设能满足相应要求的出海港口。同时认为，强大的腹地影响对港口的发展极为重要，腹地范围的大小、经济规模的大小、经济发展的活力是港口发展的动力和支撑，同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要的决定作用。

这些观点给港口—腹地区域经济一体化问题提供了重要的相关启示和理论依据。①港口与腹地是相互依存的“区域对子”，没有广阔的腹地、没有良好的腹地发展条件与发展需求就没有相应的港口。因此，港口与腹地之间实质上是相互关联、相互依赖的分别以对方为存在和发展前提的特殊区域关系，必须把两者联系起来考察和研究。②港口与腹地是高度“对应”的“区域对子”，对已有的港口、腹地要认真考察研究它们之间的对应性。包括港口与腹地范围的对应性，港口规模与腹地发展需求的对应性等。③从港口的产生和发展看，港口与腹地是有机统一的区域组合体，港口与腹地之间有着内在的必然联系，客观上要求港口与腹地之间形成有序的要素流动与整体资源的优化配置，使这一区域组合体内部更加协调统一。④海港是港口与腹地区域组合中最重要的集聚区位。由于海港建设遵循“总体费用最小原则”，联系腹地与海外市场(或资源地)的运输距离为最短，这是理论基础；港口建成之后，便成为港口—腹地区域系统的对外“窗口”和货物转运枢纽，由此而形成为资源重组与优化配置的最佳场所，腹地要素可通过“窗口”出去，或在港口地区形成与其它要素的互补性优化配置，亦可通过“窗口”使外部要素进入腹地实现优化配置，产生新的效益。因此港口会形成为港口—腹地区域系统的龙头，带动着类似于龙身的腹地，使二者密切相关、兴衰与共，俨然一体。

1. 3　系统理论

系统理论的基本思想就是系统思想，它把一定环境中由若干相互联系与作用的要素组成的具有相应特定结构和功能的要素集合看作一个有机整体，并全面地而不是局部、开放地而不是封闭地、持续地而不是间断地、发展和动态地而不是静态地看待这个整体和有关问题。系统理论有如下基本原理：①整体性原理——强调要素与系统之间是一个整体、不可分割；要素与环境及各要素之间相互联系与作用，而使系统呈现出各单一要素所不具备的“整体功能”，表现出“整体大于各部分之和”的新境界；要求人们从系统整体及其整体运动规律层面上去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。②联系性原理——强调系统内部各要素之间的联系，并通过这种联系与相互作用来实现其整体功能、体现其整体属性；强调系统与外部环境之间的联系，并认为一定的环境是系统存在、发展和发挥其功能的重要条件，且系统在和外部环境相互联系与作用的过程中必然会发生物质、能量和信息的相互交换；要求人们要以普遍联系的观点和方法去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。③有序性原理——认为系统的有序性就是纵向有序、横向有序和动态有序过程共同综合构成；任何系统都是多级别、多层次的有机结构，不同层次系统具有不同性质并遵循不同运动规律；系统内部各层次的有序性是高层次系统支配低层次系统、低层次系统从属于大系统；在系统整体中物质、能量、信息的交换按一定渠道有序进行，并列子系统之间的联系也按一定的秩序进行[3]。显然系统的有序性越高，结构与功能就越优化，这就要求人们应该尽最大努力改善与提高系统的有序性。④动态性原理——主要揭示系统状态与时间序列之间的关系，强调系统随时间而发生变化的规律，要求人们必须以动态的和发展的眼光和思维去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。⑤调控性原理——认为系统的(相对)稳定性是系统存在的基本条件，而系统这种稳定性是通过调节、控制实现的，任何稳定性有序的系统都具有自我调节、自我控制的能力[4]。⑥最优化原理——认为达到最优(功能最优)是系统理论的根本目的，要求在动态中协调整体与部分之间的关系，使整体功能达到最优，同时也包括系统结构形态最优、运动过程最优和性质最优[4]。“港口—腹地”是一个特殊的地域系统，对一般系统理论的基本要求当然也就不能例外，上述原理的具体观点为“港口—腹地”系统整体有序的发展提供了很好的理论依据，相关原理和要求对港口—腹地区域经济一体化的进程也有良好的推进作用。

1. 4　协同理论

协同思想源远流长，但系统的协同理论形成于原西德科学家赫尔曼·哈肯(Harmann Haken)在1970年代创建的协同学(Synergetics)。协同学是研究开放系统通过内部的子系统间的协同作用形成有序结构的机理和规律的学科[5]，且其理论核心是自组织理论[6]。这种自组织是伴随“协同作用”而进行的，所谓“协同作用”是协同学与协同理论的基本概念[6]，实际上就是系统内部各要素或各子系统相互作用和有机地整合的现象。赫尔曼·哈肯认为，通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而这种性质可能在子系统层次是不具备的[7]。赫尔曼·哈肯还强调了这么一个要点：协同学从统一的观点处理一个系统的各部分之间的相互作用，导致宏观水平上的结构和功能的协作[8]。确实，我们所说的系统都是由多个子系统构成的，当子系统间相互关联而引起的“协同作用”占到优势的主导地位时就意味着系统内部已经自发地组织起来了，这时系统便处于自组织状态，其宏观及整体上便具有一定的结构及其相对应的功能。“港口—腹地”地域系统是一种特定的系统，它的构成不仅包括客观物质世界的“自然”成分，也包括人类、经济与政治等人文和社会成分，其中还包括有空间概念的组分或子系统(如行政区、城镇、乡村或港口、腹地等)，从有关理论分析中可知这些组分之间有着必然的内在联系，它们的相互作用和协同运动推动着“港口—腹地”地域系统的一体化进程。协同理论中关于相互作用、有机整合和自组织过程所产生的新“结构”和新“功能”，会形成一种强大的牵引力，驱使尚处于无序或低“系统化”的各要素、部分或子系统加速它们之间的相互作用与有机整合进程，沿着一体化(即统一大系统)的方向发展。

2　港口—腹地区域经济一体化：主要动力机制

2. 1　根本原动力：港口—腹地区域经济与生产力的持续发展

2. 1. 1　港口—腹地区域这个统一的“经济地域”的产生就是区域经济和生产力发展的产物。港口不是从人类经济活动的一开始就有的，只有当人类的技术和生产力水平的发展能够制造和利用水上运输工具时，才在运输过程的水陆交接最方便的地方(上下水点)形成了港口(码头)。也正是当经济活动发展到一定时候，港口才开始服务于一定的陆地范围(腹地)，互相之间才形成了较为密切的经济联系，才提供了港口—腹地经济地域形成和继续发展的基础。

2. 1. 2　区域经济和生产力的发展不断推动着港口—腹地经济地域的向前发展。区域经济和生产力的发展不仅为港口—腹地经济地域的发展提供了基础，同时也提供了其不断发展的需求和推动力。它们的发展会使区内经济与区外经济的联系加强，各种产品和不同要素流动规模扩大，对各种要素的利用能力增强，同时也要求港口的服务能力的扩大(主要体现在港口吞吐量的扩大上)；它们的发展使区内经济更加联为一体、强度加大，日益要求港口与腹地之间的联系渠道更加畅通，内部部门之间、地区之间及其与域外的部门和地区之间的联系也日益高度化。所有这些都推动着港口—腹地经济地域的不断发展。换句话说，区域经济和生产力的发展，是港口—腹地经济地域获得持久发展的根本动力源。

2. 2　内在推动力：港口—腹地内在必然联系、区域整体开放发展与外向型经济建设的综合需求

经济地域的根本涵义可以归纳成这样的高度概括：它是人类经济活动与具体时空条件紧密结合而形成的相对完整的地理空间，是充分体现了地域性、综合性和区域相对完整性特点的综合性地域，是具有特定功能、结构和类型的经济有机体[9]；也是人类经济活动及其地域空间相互作用、相互影响、紧密联系的有机整体[10]。港口—腹地经济地域则还有其特殊的具体内涵，作为人类经济活动的一个特定空间范围，它不仅仅是一种地域空间，还包含着其中各种经济资源，以及按照一定规律布局和发展起来的城镇体系、交通网络(点线网)以及工农商贸服务等各种经济部门和空间实体，而且其内部构成内容又都是按照一定的内在联系进行布局和发展起来的——以港口为龙头，交通运输线路为基本脉络，人流、物流、资金流、技术流、信息流等为基本表现形式，共同形成其内部构成部分之间的十分密切的必然联系。这种内在的必然联系不断地推动着港口—腹地经济地域系统各地区与多种要素之间的日益整合，从而推动着港口—腹地经济地域的一体化进程。世界经济一体化和区域经济一体化背景下的必然趋势和要求之下，腹地地域或港口—腹地经济地域的整体开放式发展与外向型经济建设必将日益加强，由此而加速了港口—腹地经济地域系统各地区与多种要素之间联系的频度和强度，对港口—腹地经济地域一体化的进程起到了加速的作用。

2. 3　外在牵动力：世界经济“一体化”系统的运动发展

世界经济一体化进程发展到今天，已经使各国各地区进入了充分广泛和充分深入的相互联系、相互依赖和相互融合的世界经济系统之中，这是世界经济发展不可逆转的大趋势和总体规律。各国各地区经济已经成为世界经济“一体化”系统中不可分割的有机构成，这些有机构成之间的物流、人流、资金流、技术流、信息流的互补性流动，构成了世界经济相互联系、相互依赖和相互融合的循环系统，是国际或区际分工和经济频繁联系的客观反映与真实写照。在世界经济一体化外力无处不在和全方位渗透的大背景之下，以对外窗口性质的港口地区为龙头的港口—腹地经济地域，无疑是“一体化”外力优先渗透和高强度进入的首选地区之一。在这种外力的嵌入式全方位与多层次影响及带动之下，港口—腹地经济地域一方面是更广泛深入地参与世界经济一体化的进程，另一方面是在参与世界经济一体化进程中更加加强了其内部联系与分工等方面的有序性、强度或深度，促进了其内部的一体化进程。

2. 4　与时俱增的综合驱动力：区域竞争力与要素集聚能力持续提升而日益加强的综合推动作用

经济地域运动实际上是经济地域系统的成分(物质的与非物质的)、结构(部门结构与空间结构)、功能规模(经济实力与地域范围)、等级(经济发展水平和空间结构演变的层次)和性质等在不可逆时间序列中有机的空间演变过程[10]。港口—腹地经济地域运动发展在这种空间演变过程中基础设施不断完善，经济发展水平不断提高，经济结构不断优化，产业结构逐步升级，经济实力不断加强，经济发展中的分工协作不断深入，分工协作与生产经营中的配套条件不断优化，整体生产经营效率和效益不断提高，集聚规模经济对生产要素的吸引力日益增大，本区域在全国(上一级区域)中的地位和作用得到提高，对本区域的投资回报率也会逐步提高等等。所有这些都是一个港口—腹地区域系统运动发展过程中必然的演化趋向，由此而极大地提高整个区域的竞争力和对各种外部要素的集聚能力，进而形成区域竞争力及对要素集聚能力提高和上述良性运动发展之间的良性循环，孕育着与时俱增的综合促动力和整体促动力，从最现实的角度、以最现实的方式推动着港口—腹地区域经济一体化的向前发展。

然而，任何事物的形成与发展都不是一帆风顺的。港口—腹地区域经济一体化的进程必然也会碰到各种阻力或障碍：①观念与思路方面的障碍——导致港城“分离”与港腹“割裂”式的发展。传统的观念与思路之下，行政区就是基本的发展单位，并以行政区为主体自我发展，也缺乏科学的眼光而没能进行整体调控与全局筹划前提下的各区际子系统间的自组织式整合。②协调方面的障碍——也即相互独立的地方利益主体与缺失的全局协调机制。港口与腹地的关联地域，往往包括有多个并列或从属的行政区域单位，由于没有超行政区权力机构的全局性协调，使各行政区域单位均以地方利益为考虑问题及进行决策的基本标准。③通联方面的障碍——也即交通运输的通达性和便捷度存在较大局限。由于地形地貌、空间距离、交通运输设施基础条件等多方面因素的综合影响，广大腹地地区通往港口的交通道路状况还不理想，甚至存在交通不便、难以通达以及运输路径长、路况差与成本过高等诸多问题。④区域市场方面的障碍——主要问题在于区域市场欠发育，要素流动不通畅。以行政区域单位的“诸侯经济”，导致了地方保护、市场分割、资源垄断、自成体系和区域市场的不发达，由此阻碍了港口—腹地区域经济一体化的进程。

但必须认识到港口—腹地区域经济一体化进程是必然的趋势和客观规律，上述各种阻力或障碍只是这一进程中所碰到的也是可以化解的矛盾。

3　港口—腹地经济地域系统：运动发展的一般演化规律

3. 1　港口与腹地之间的协同演进规律

港口与腹地是互相依存、彼此促进的，它们的运动发展也是相互联动与共同推进的。港口与腹地既不能孤立地存在，也不能孤立地发展。没有莱茵河联系的广阔而蓬勃发展的西欧腹地，就绝不会有世界第一大港——鹿特丹港及其今天的繁荣。大连港是东北地区最大的天然深水良港，地处环渤海经济圈和东北经济带的交会处，是东北亚国际经济圈的中心点，背靠东北地区和内蒙古东部地域辽阔、资源丰富的广阔腹地，是我国北方重要的对外贸易港口和东北最大的货物转运枢纽港。党中央、国务院关于“把大连建成东北亚重要国际航运中心”的定位，不仅从性质上将大连国际航运中心定义为区域性国际航运中心，也谋划了大连国际航运中心的腹地边界。核心腹地包括东北三省及内蒙古东部，总面积约125万km[2]，是我国重要的重工业基地、林业基地、商品粮基地和外贸出口基地，成为大连国际航运中心最大的货源发生地和消化地。在“港”“腹”协同运动过程中，港口是腹地对外联系的窗口和港口—腹地经济地域经济发展的中心与龙头，其窗口作用主要是引进国际或域外资源、产品、技术和信息等，以及由此“链接”或通向国际或其它域外市场。其经济发展的中心与龙头作用：①体现在由于港口是重要交通枢纽，是集中地域内外两种资源和两种市场的联系纽带，是要素集中的首选区位之一，人才、技术、资金、信息等因素相对集中，并以二、三产业为主，经济发展的基础与条件较好，是港口—腹地经济地域的经济中心和发展中心；②港口地区通过招商引资、引进外部资源与产品、出口贸易、经济增长向腹地梯度推进等方式带动腹地地区的发展。而腹地地区是港口地区工业产品的销售市场、各种原燃料资源与人力资源的储备地和供应地、农副产品的供应地以及外贸商品的供应地，也是港口—腹地经济地域进一步开发和发展的主要空间。港口与腹地地区无论是在主要功能、资源赋存、人才科技、产业结构，还是在综合发展条件与发展进程等方面都存在很强的互补性。二者以其互补性、依存性和共生性为重要基础联成一体、协同演进，单方的发展或不协调、不同步的发展不仅会严重地制约着另一方的发展，同时也使自己无法得到应有的继续发展，只有“港”“腹”协同、联动推进才符合港口与腹地之间共同演进的基本规律。

3. 2　港口—腹地经济地域系统运动发展的阶段性演进规律

所有经济地域的运动发展实质上就是经济地域作为有机整体本身的演进过程，这种过程必须是循序渐进的，也即是一个连续的由低级向高级发展的过程。经济学家们关于“S”曲线、倒“U”型理论及区域经济发展阶段理论等都在说明经济地域运动发展的阶段性规律。而港口—腹地经济地域系统有其运动方向、运动形式与内容等方面的自身特点，其运动发展是以其特有的整体内部结构和动态联系以及对外联系等的有序化和高级化来体现的。根据这种走向有序化和高级化的具体进程，可把港口—腹地经济地域运动的过程归纳为几个主要阶段：

3. 2. 1　港口—腹地经济地域的形成阶段。主要特点是腹地经济的发展要求通过港口实现对外联系，因而开始营造或利用港口与腹地之间的连通渠道，并通过各种载体初步形成了以港口为联系纽带的地域内部与外部互补性的货物、资金、技术、信息人员等的流动。这时通道较少、通过量较小，相互流动的内容也未形成规模，联系所涉及的地点一般只在于经济密度最高的部分地区，或一些互补性最强的要素的分布地点。

3. 2. 2　低级发展阶段。港口—腹地经济地域基本形成之后，逐步向低级发展阶段发展。通过港口里联外引力度的逐步加强，联系渠道日益畅通，被联系的腹地地区开始广泛，港口—腹地经济地域内部分工加深，港口地区在产业结构上、空间布局上开始出现明显的分工和功能上的专门化，腹地横向经济联系开发密切，各地与港口的联系渠道畅通。初步体现出港口—腹地经济上的“一体化”，形成了合理的对外分工职能。

腹地经济论文范文第7篇

关键词：内蒙古；开放性；腹地；场强模型

一、引言

作为我国向北开放的重要桥头堡，近年来内蒙古经济呈现迅速发展的态势：经济总量由2001年的全国第24位上升到2011年的第15位；人均GDP由第16位上升到了第6位；2012年城镇化率达到57.7%，仅次于沿海各省份，居西部第一。但从另一方面来讲，由于内蒙古经济发展主要依靠资源开采和初级产品开发，附加值低，加之该地区的水资源瓶颈，经济发展的可持续性较弱，而寻求区域合作与共同发展是内蒙古转变经济发展方式和实现共同繁荣的重要战略之一。

城市腹地是一个城镇的吸引力和辐射力对城镇周围地区的社会经济联系起着主导作用的地域，它是区域内同级城镇空间相互作用力量平衡的结果。城市腹地往往与其行政区划面积不相匹配，与周围地区相比综合实力较强的城市其腹地可能会超出行政区划边界，而综合实力较弱的城市其腹地则可能小于行政区划。

国外对城市腹地的研究较为成熟，目前划分城市腹地的方法包括实证法和模型法。实证法通过中心地与腹地间流的分析来确定腹地范围；模型法主要包括引力模型、断裂点模型、Voronoi图等。国内直到20世纪90年代才有关于腹地划分的探索，研究方法经历了由经验法和简单数学模型法到多指标综合分析法再到计算机和地理信息技术方法，潘竟虎等（2008）使用“场强模型”测度了中国地级及以上城市的腹地，体现了传统方法与现代GIS技术的融合，随后这一模型受到国内学者的广泛关注，被应用于区域、省域等不同空间尺度的腹地划分中。

但以往对某一地区城市腹地的划分往往局限于本地区内部城市间，最多加上与周边联系较为紧密的区域中心城市，总体上仍较为封闭。在目前经济全球化背景下，行政区划对城市间联系的影响已退居次要地位，如果仍以封闭性的视角来判断，则可能得出片面或错误的结论，尤其对于内蒙古这样的狭长式地形而言。综合以上分析，本文将内蒙古周边城市纳入研究范围，计算各城市综合实力分值，在GIS平台利用场强模型对内蒙古及周边城市进行腹地划分，分析各城市的影响力及其空间格局并与封闭情况下各城市腹地范围进行对比分析，以期为内蒙古区域协调发展提供依据。

二、研究对象与方法

（一）研究对象与数据来源

首先，将内蒙古及与内蒙古接壤的23个城市纳入研究范围。由于大兴安岭地区的首府加格达奇在呼伦贝尔境内，且非地级市，数据较难获取，因此不考虑大兴安岭。另外，考虑研究地域的完整性，将嘉峪关也纳入研究范围。其次，省会城市一般综合实力较强，其辐射范围可能会跨过相邻城市到达更远地区，因此将与上述城市接壤的省会城市兰州、长春和哈尔滨也纳入研究范围。之所以不考虑石家庄和太原，是因为这两个城市越过相邻的忻州和朔州，与内蒙古接壤的城市是综合实力同样较强的呼和浩特。最后，将大庆也纳入研究范围，原因是大庆虽然与内蒙古不接壤，但综合实力较强，且与经济发展较弱的兴安盟距离较近，其辐射范围很可能延伸到兴安盟。

需要说明的是，本文的研究地域包含内蒙古3个盟，但在计算城市综合实力时则不考虑这3个盟，即3个盟仅作为被辐射对象而不考虑其本身的辐射能力。主要原因是，盟首府所在城市的市辖区数据较难获取，且综合实力较弱，对研究结果影响不大。

研究中的指标数据资料取自《中国城市统计年鉴2012》市辖区范围的统计数据，以各市市政府所在地作为市域中心位置，中心坐标和市域行政区界限取自国家基础地理信息中心1：400万数据库。

（二）研究方法

1.主成分分析法

本研究拟用主成分分析法计算各城市综合实力。以往评价城市综合实力的指标主要包括经济、社会、科教、基础设施和环境等方面，但这些评价均未考虑城市的一项关键职能，即服务职能。用来刻画城市服务职能的一个关键参数是“心性”，一个城市的中心性是指其对外服务的相对重要性，它是衡量城市等级高低的一个重要指标。本文认为，应当将代表城市中心性的一些服务性指标纳入评价体系。结合内蒙古及周边发展的实际情况，本文选取了经济实力、社会发展、服务能力、资源及基础设施和环境状况共19项指标（见下表）来评价城市的综合实力。

对原始数据进行标准化后，利用SPSS软件计算各城市综合实力值，具体公式为

Z=

A

×

C×

M（1）

式中，Zi为城市i的综合实力值；m为特征值大于1的主成分数；Ak为主成分k的贡献率；Ckj为主成分k在指标j上的载荷；n为参与评价的指标数；Mij为标准化之后的各指标数据。

2.场强模型

借用物理学的概念，城市腹地可称为城市影响力的“力场”，其影响力的大小称为“场强”。假设区域内任一点k都接受来自区域内各城市的辐射，则场强计算公式为

F=（2）

式中Fik为i城市在k点上的场强；Zi为i城市的综合实力值；Dik为城市i到k点的距离；（为距离摩擦系数，一般取标准值2。

以往研究中D往往选择直线距离，不能体现真实的距离成本，本研究将直线距离用基于道路网的最短时间成本来代替，从而更准确地计算城市腹地。最短时间成本在GIS中通过成本加权距离方法计算得到。首先需要确定各级道路的速度，参考《中华人民共和国公路工程技术标准（JTGB-2003）》并结合实际情况，本文对铁路、高速公路、国道、省道、县道分别设定速度为80km/h、100km/h、80km/h、60km/h和50km/h，无道路地区设置为30km/h。

三、城市腹地结果

（一）开放性与封闭性视角下内蒙古城市腹地对比

由图1可以看出，腹地较大的城市包括哈尔滨、长春、沈阳、呼和浩特、包头和兰州等，其城市综合实力也较大，在整个区域的影响力居主导地位。从图1与图2的对比可以看出，在开放性视角下，阿拉善盟主要为兰州、银川和包头的腹地，锡林郭勒盟为呼和浩特和沈阳的腹地，另外沈阳还辐射了赤峰和通辽一半以上的地域，兴安盟主要为长春和大庆的腹地，而呼伦贝尔一半以上的地域被哈尔滨辐射。但在封闭性视角下，阿拉善盟主要为包头和乌海的腹地，锡林郭勒盟主要是呼和浩特的腹地，兴安盟为通辽的腹地，而赤峰、呼和浩特的腹地与行政区划相当。由此可见，开放性与封闭性视角下内蒙古城市腹地差别较为明显。经计算，在开放性视角下内蒙古有58.6%的地域被周边城市辐射，如果从封闭性视角来考察城市影响腹地则会造成较大偏差。

基于以上结果，与其他省份相比，内蒙古更应重视与周边地区的协调与合作。首先，内蒙古受周边大城市影响范围较广，应积极承接大城市的辐射，加强与大城市间的联系，以壮大自身经济实力。其次，由于内蒙古与周边地区在产业和旅游资源方面具有一定同质性，在与周边竞争的同时，更应加强联合。在产业方面形成分工，在旅游方面打造具有区域特色的优质旅游产品。最后，除呼包鄂外，内蒙古各盟市间距离较远，交通不便，与其致力于自治区内部盟市间联系，不如积极寻求与周边城市的合作。

（二）腹地与行政区关系

从各城市腹地面积与行政面积的比值来看（见图3），首先大部分城市的腹地面积与行政面积均不吻合，其中比值最高的是嘉峪关，达到了111.6，辐射范围远远高于行政范围，主要原因为嘉峪关市行政面积较小，被酒泉市包围，两市市辖区综合实力值分别为0.198431和0.142295，嘉峪关高于酒泉，且酒泉市中心位于全市偏东部地区，在嘉峪关市中心东部，造成其西部大部分地域被嘉峪关辐射；其次主要是综合实力较强的省会城市，如沈阳、兰州、银川、呼和浩特、哈尔滨和长春，其腹地面积与行政面积的比值在4以上，朔州、大庆、大同和石嘴山的这一比值也超过了1。非省会城市中，乌海和包头较为突出，其中乌海辐射面积与行政面积之比达到了16.9，包头为5.0。包头这一比值大的原因是综合实力较强，而乌海除实力较强外，其本身的行政面积较小也是一个主要原因，说明乌海的城市综合实力与行政面积不匹配问题较为突出。但除呼和浩特、包头和乌海外，内蒙古其他城市的辐射面积均小于行政面积，一方面是由于内蒙古大城市的综合实力与沈阳、长春和哈尔滨等城市相比还较弱，另一方面则是由于内蒙古的狭长地形。

四、结论与讨论

本文在开放性视角下以内蒙古及周边共38个地级市为研究对象，以各城市市域范围和内蒙古3个盟为研究区域，首先计算了各地级市市辖区综合实力，其次利用场强模型对城市腹地进行了划分，得出如下结论。

第一，开放和封闭性视角下内蒙古各城市腹地差别较为明显。在封闭性视角下，阿拉善盟、锡林郭勒盟和兴安盟主要为包头、呼和浩特和通辽的腹地；在开放性视角下，这三个盟及赤峰、通辽和呼伦贝尔的部分区域成为兰州、银川、沈阳、长春和哈尔滨的腹地，内蒙古有一半以上的地域被周边大城市辐射。因此，若以封闭性视角来考察城市腹地则可能形成错误的判断。

第二，从腹地与行政面积的比值看，内蒙古各地级市除呼和浩特、包头和乌海外，其他城市的腹地面积均小于其行政面积。这一方面是由于内蒙古大城市的综合实力与沈阳、长春和哈尔滨等城市相比还较弱，另一方面则是由于内蒙古的狭长地形。而乌海的城市腹地与行政面积不匹配问题较为突出。综合来看，内蒙古应重点培育呼包鄂城市群，提升大城市的综合实力，加强大城市的辐射能力，从而带动周边较弱城市的经济社会发展。此外，更为重要的一点是加强与周边区域的协调合作。

参考文献：

[1]王德，赵锦华.城镇势力圈划分计算机系统的开发研究与应用[J].城市规划， 2000 （12）.

[2]邱岳，韦素琼，陈进栋.基于场强模型的海西区地级及以上城市影响腹地的空间格局[J].地理研究，2011（05）.

[3]Taaffe E J. The urban hierarchy： An air passenger definition[J]. Economic Geography，1962 （01）.

[4] Berry B J L， Lamb R F. The delineation of urban spheres of influence： Evaluation of an interaction model[J].Regional Studies，1974（02）.

[5]Nystuen J D， Dacey M F. A graph theory interpretation of nodal regions[J].Papers and Proceedings of the Regional Science Association，1961 （01）.

[6]Green H L. Hinterland boundaries of New York City and Boston in southern New England[J].Economic Geography，1955 （04）.

腹地经济论文范文第8篇

论文关键词：水运发展，腹地经济，黑龙江

 

区域经济是一个巨大的复杂系统,交通运输是这个系统的重要组成部分。交通运输与区域经济的关系复杂而密切,两者在多方位、多层次上相互作用。区域经济是交通运输子系统赖以存在的基础和服务对象,区域经济水平决定了区域交通运输的发展水平，区域经济的规模和结构，决定了区域交通运输的规模和结构。鉴于此，黑龙江水运物流的发展水平、规模、结构最终依然决定于黑龙江水运经济腹地发展的水平、规模和结构。

一、黑龙江水运腹地经济的基本发展状况：

黑龙江水系包括黑龙江、松花江、乌苏里江，是我国三大通航水系之一。黑龙江省是黑龙江水系主要经济腹地，沿江分布着黑龙江省80％的大中城市和主要生产力，形成了以粮食、煤炭、木材、重型装备制造业、石油化工、汽车、医药工业和食品工业为代表的门类齐全的工农业生产体系，是黑龙江省产出最多、需求最大、交通运输最为发达的地带。沿江分布的森林、煤炭、粮食等大宗产品的运输，特别适合水轮运输特点，一直是水系内船舶运输、港口装卸赖以生存的主要货源基础。而通航地区水运业发展既可以减少顺应经济发展的需要，黑龙江、松花江、乌苏里江沿岸分布着哈尔滨、佳木斯、同江、抚远、黑河等部级水运港口和对外开放水运口岸，为沿江经济带的发展提供水路运输保证[1]。

二、黑龙江水运腹地经济发展的战略机遇

随着我国经济结构的战略性调整，黑龙江区域经济实现跨越式发展，这为加速黑龙江水运经济的发展提供了难得的历史机遇，主要体现在以下几方面。

①振兴东北老工业基地战略促进黑龙江省经济迅猛发展。

2003年10月，中共中央、国务院《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》，明确了实施振兴战略的指导思想、方针任务和政策措施。这为黑龙江经济发展和产业结构调整带来了机遇和动力。从2003年开始，黑龙江经济稳步发展，根据相关研究，经济发展会带来交通运输需求的增加。通常估计GDP的17%为区域平均物流消耗费用，根据黑龙江区域产业结构和自然地理位置，黑龙江区域物流的发生额应该高于上述比例。

表一：黑龙江省历年地区生产总额统计

 

年份

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

GDP亿元)

4433

5303

5511.5

6216.8

7077.2

8310.0

腹地经济论文范文第9篇

论文关键词：水运发展，腹地经济，黑龙江

 

区域经济是一个巨大的复杂系统,交通运输是这个系统的重要组成部分。交通运输与区域经济的关系复杂而密切,两者在多方位、多层次上相互作用。区域经济是交通运输子系统赖以存在的基础和服务对象,区域经济水平决定了区域交通运输的发展水平，区域经济的规模和结构，决定了区域交通运输的规模和结构。鉴于此，黑龙江水运物流的发展水平、规模、结构最终依然决定于黑龙江水运经济腹地发展的水平、规模和结构。

一、黑龙江水运腹地经济的基本发展状况：

黑龙江水系包括黑龙江、松花江、乌苏里江，是我国三大通航水系之一。黑龙江省是黑龙江水系主要经济腹地，沿江分布着黑龙江省80％的大中城市和主要生产力，形成了以粮食、煤炭、木材、重型装备制造业、石油化工、汽车、医药工业和食品工业为代表的门类齐全的工农业生产体系，是黑龙江省产出最多、需求最大、交通运输最为发达的地带。沿江分布的森林、煤炭、粮食等大宗产品的运输，特别适合水轮运输特点，一直是水系内船舶运输、港口装卸赖以生存的主要货源基础。而通航地区水运业发展既可以减少顺应经济发展的需要，黑龙江、松花江、乌苏里江沿岸分布着哈尔滨、佳木斯、同江、抚远、黑河等部级水运港口和对外开放水运口岸，为沿江经济带的发展提供水路运输保证[1]。

二、黑龙江水运腹地经济发展的战略机遇

随着我国经济结构的战略性调整，黑龙江区域经济实现跨越式发展，这为加速黑龙江水运经济的发展提供了难得的历史机遇，主要体现在以下几方面。

①振兴东北老工业基地战略促进黑龙江省经济迅猛发展。

2003年10月，中共中央、国务院《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》，明确了实施振兴战略的指导思想、方针任务和政策措施。这为黑龙江经济发展和产业结构调整带来了机遇和动力。从2003年开始，黑龙江经济稳步发展，根据相关研究，经济发展会带来交通运输需求的增加。通常估计GDP的17%为区域平均物流消耗费用，根据黑龙江区域产业结构和自然地理位置，黑龙江区域物流的发生额应该高于上述比例。

表一：黑龙江省历年地区生产总额统计

 

年份

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

GDP亿元)

4433

5303

5511.5

6216.8

7077.2

8310.0

腹地经济论文范文第10篇

 

在经济区域的构成要素中，中心与腹地相互依存，紧密联系。在二者深刻的互动关系中，经济中心对腹地的发展带动效应，是考察该区域地域构成要素结构效率的重要指标，也是经济中心在区域经济发展中所应当发挥的积极作用。

 

在四川省区域经济的发展中，成都市是长期的经济中心;而其余地市州，则可以相应的视为广阔的经济腹地。全省1852个城镇中，除成都市为特大城市外，断缺50万至100万人口大城市;成都市与腹地地区间的经济发展水平也存在较大差距，省内发展不平衡。

 

因而，在当前四川省加速实现工业化的发展阶段，在这一不完善的城市等级结构下、不平衡的区域内部发展进程中，经济资源大量积聚于成都，对于全省经济的发展，尤其是工业经济的发展，能否具有，或具有多大的带动效应，值得认真探讨。

 

一、主体模型的前期准备——构建附属模型

 

由于经济中心成都市对四川省经济腹地工业增加值发展的影响，只是后者的众多影响因素之一。因而，单独建立成都市与四川省腹地地区工业增加值的实证模型，必然会出现拟合优度较低的缺陷，破坏模型的解释能力。而同时，涉及众多影响因素，又会妨碍研究的针对性。因而，本文通过计量、回归及相应计算，找到概括反映腹地地区工业经济发展影响因素的综合性指标k，以化解拟合优度缺陷与针对性研究之间的矛盾。

 

1.附属模型的构建与数据说明

 

运用OLS回归，构建附属模型为：

 

log(qty) =alog(f)+βlog(t)+u(模型1)

 

其中，qty为四川省经济腹地工业增加值。其数据来源于四川省工业统计月报。

 

f为四川腹地工业增加值数据的周期系数;t为趋势系数;u为随即误差。

 

(1)周期系数f

 

周期系数f，为2002年～2007年这6年样本期间内，1至12月每月的平均工业增加值。

 

以2月为例。2002年1月至2007年12月，6个第2月的工业增加值，求出算术平均值，即为2月在全年中的周期系数值。而全年12个月各自的周期系数值，在6年中共6次重复出现，即组成样本期间内工业增加值的周期系数。

 

模型中，根据样本期间数据，计算出每月周期系数值为：

 

(2)趋势系数t

 

趋势系数t，计算自2002年～2007年的样本期间内，每年各自工业增加值的总值。由于总值数值较大，故除以1000作为调整。以2003年为例，全年工业增加值总额为1114.03亿元，故当年趋势系数值为1.11403。这是指，2003全年1至12月，趋势系数值均为1.11403。

 

以此类推，得到2002年至2007年共72月的趋势系数序列t。样本6年间每年趋势系数值为：

 

2.附属模型中有关数据平稳性检验

 

根据单位根检验，得到：

 

四川省腹地地区工业增加值qty、周期系数f、时间系数t的一期滞后一阶差分ADF检验值，分别为-9.271946、-10.32383和-5.787918，在绝对值上均大于1%显著性水平下判定值-5.5963。即，以上三者同时在1%水平下一阶平稳。

 

⒊ 附属模型的回归结果与综合性指标k的计算

 

模型1的回归结果为：

 

LOG(QTY)=0.850362 LOG(F)+1.041331 LOG(T)+E

 

t值 (441.7302) (84.61616)

 

R2 0.991083 调整R2 0.990955

 

从回归结果上看，模型拟合优度很高，各参数估计值均在1%显著性水平下显著。并且，模型能够通过残差随机性检验，其残差E为白噪声。

 

因而，该模型本着“让数据自己说话”的原则，通过引入数据周期与趋势两大概括性特征，成为涵盖了综合性未定因素、能够准确反映四川腹地工业增加值数据特征的精确模型。

 

将模型进一步变形为：

 

LOG(QTY)≈LOG(F0.850362)+LOG(T1.041331)=log[(F0.850362)×(T1.041331)]

 

即，QTY≈(F0.850362)×(T1.041331)

 

令k=(F0.850362)×(T1.041331)

 

即，QTY≈k。

 

k完全承袭下模型1的经济意义。因而，它是借由周期与趋势两大途径涵盖四川腹地工业增加值广泛未定因素的综合性指标。

 

二、带动性模型的设置与回归结果

 

1.模型构建与数据说明

 

模型构建为：qty=ak+βcdy+u(模型2)

 

其中，qty为四川省腹地工业增加值;cdy为成都市工业增加值;k为影响qty的综合性因素;u为随机误差。

 

显而易见，按照k的经济意义，如果成都市工业经济具有对四川省腹地地区的影响能力，那么，它就应当从属于k的包含之中，而不应当作为与k并列的因素指标。否则，将缺乏严密的逻辑依据，回归模型的多重共线性也无可避免。因而，引入四川省工业增加值scy，将模型改造为：

 

scy-cdy=ak+βcdy+u=﹥scy=ak+(1+β)cdy+u

 

令1+β=β1，即：

 

scy=ak+β1cdy+u (模型3)

 

其中，scy与cdy的数据，均来自于四川省工业统计月报。

 

2.模型3中有关数据平稳性检验

 

根据单位根检验，得到：

 

四川省工业增加值scy、成都市工业增加值cdy、综合性因素k的一期滞后一阶差分ADF检验值，分别为-10.40198、-11.27588和-9.394653，在绝对值上均大于1%显著性水平下判定值-5.5963。即，以上三者同时在1%水平下一阶平稳。

 

3.模型回归结果与实证研究的数学结论

 

模型回归结果为：

 

SCY=0.981183K+1.054485CDY+E

 

t值 (15.91946) (6.561896)

 

R2 0.993486 调整R2 0.993393

 

从回归结果上看，模型拟合优度很高，各参数估计值均在1%显著性水平下显著。并且，模型能够通过残差随机性检验，其残差E为白噪声。

 

将模型结果变形为：

 

SCY-CDY=QTY=0.981183K+0.054485CDY+ E

 

上式，即为此次实证研究的数学结论。

 

三、研究结论阐释

 

根据模型的数学结论，在影响四川腹地工业增加值的综合性因素k中，有1-0.981183约2%来源于成都市工业增加值对它的带动;成都市工业增加值每提升1万元，能够推动四川省腹地地区工业增加值提升约540元。

 

也就是说：

 

1.成都市作为四川省的经济中心，对于四川省工业经济的发展，具有有效的带动能力;在与省内广大经济腹地的积极互动中，能够积极发挥工业火车头的效应。

 

2.四川省当前经济中心与经济腹地的配合状况，有利于全省工业经济发展。因而，四川省经济资源大量积聚于中心城市的、非均衡的城市结构，虽不完善，却具有现阶段一定的合理性。

 

因而，正如2007年十届全国人大五次会议上，现政治局常委、时任政治局委员、书记处书记的周永康同志，在参加四川代表团小组会议时所指出的，“希望成都市在省委、省政府领导下，在四位一体的科学发展进程中，进一步发挥中心城市的辐射作用，取得更大成绩”，对于推动全省工业经济的发展，应当顺应经济资源向成都积聚的趋势，发挥经济资源的最大效率，扩大全省工业总规模;并通过成都市的快速发展，充分发挥经济中心的带动效应;最终实现非均衡发展向均衡发展过度，即，由成都市的率先跃升，逐渐实现各地市州整体、共同、全面的发展。

腹地经济论文范文第11篇

关键词：港口腹地；UEOWA算子；多属性决策

中图分类号：U651+.5 文献标识码：A文章编号：

港口经济腹地是指港口货物吞吐和旅客集散所及的地区范围，即港口集散货物、旅客的合理吸引范围[1]。港口与其经济腹地之间有着密不可分的联系，一方面港口作为其经济腹地的门户，是联系经济腹地与国内外市场的纽带；另一方面，经济腹地作为港口建设与发展的支柱与依托，为港口提供源源不断的货源，港口与其经济腹地之间是相互依存、相辅相成的[1]。

随着我国经济的高速发展，直线增长的对外贸易促使港口对其经济腹地的依附性加强，同时，各个港口为了提高竞争优势，纷纷展开了激烈的经济腹地之争。在这过程中，地域相近的港口之间，面临着恶性竞争与盲目扩张的窘境。因此，科学合理地界定腹地范围，对有效维护自己的经济腹地有着重要的意义。本文在前人研究的基础上，采用引力模型和不确定语言型多属性的决策方法相结合的方式来确定地域相近港口间各自的经济腹地范围，为避免其恶性竞争与盲目扩张提供一定的参考意见。

1 界定港口经济腹地范围的引力模型

设存在相邻的港口i及港口j，其质量分别为、（这里所指的“质量”为港口或港口所在城市的经济实力），若港口i、港口j中间地带存在点，则港口i、港口j对点的吸引力分别为：

；

如图1，以两港间连线为X轴，两港间连线的垂直平分线为Y轴。

图1 港口腹地吸引范围计算示意图[2]

设i, j直线距离为2a，点的坐标为（x, y），则当

，即

变形为圆的方程：

解方程得，港口i、港口j中“质量”较小的吸引力范围是以为圆心，为半径的圆，圆以外的区域则被视为“质量”较大的港口腹地[3]。

这里的港口“质量”即是港口对经济腹地的吸引力，港口“质量”受多种因素的影响。我们研究的问题就是如何根据这些影响因素来确定港口的吸引力大小。

2 港口经济腹地吸引力评价指标体系

合理的评价指标体系的建立对于评估结果非常重要，本文着眼于港口与腹地的关系，结合港口的功能定位，对影响港口吸引力的众多因素进行概括、筛选、择优，择取了最具代表性的影响港口经济腹地吸引力的指标。建立的评价指标体系如表1所示：

表1 港口经济腹地吸引力评价指标

3 港口经济腹地吸引力确定的数学模型

由于客观事物的复杂性、不确定性以及人类思维的模糊性，人们在对某些事物进行评估时，一般喜欢直接用“优”、“良”或“差”等语言形式给出[4]。本文所建立的港口经济腹地吸引力评价指标体系也正具有这样的特点，并且，本文研究的问题属于不完全信息下的语言多指标决策，即不确定语言型多指标决策。语言型多指标问题的决策方法其评价指标是以语言形式给出的，如“优”、“良”或“差”等，而不确定语言型多指标问题的决策方法其评价指标是以区间语言的形式给出的，如“[差，一般]”、“[一般，好]”等。目前，国内外关于该类问题的研究成果非常少，本文将不确定语言型多指标问题的决策方法应用于确定港口经济腹地吸引力范围。

3.1 因素集

影响评价对象的各种因素构成的集合称为因素集，它是一个普通集合，用U表示：

其中，代表第i个影响因素，m是因素数。这些因素，通常都带有不同程度的模糊性。

3.2 方案集

方案集是评价对象组成的集合，它也是一个普通集合，用X表示：

其中，代表第i个评价对象，n为总的评价方案数。评价目的就是在综合考虑所有因素的基础上，从方案集中选出一个最佳的方案。

3.3 UEOWA算子

设，，， 和分别是的下限和上限，则称为不确定语言变量，简称UEOWA算子。

设是所有不确定语言变量的集合，对任意两个语言变量，，，，[0,1]，有如下运算法则：

(1) ；

(2) ；

3.4可能度矩阵

设，，且设，，则的可能度定义如下：

(1)

3.5 排序向量

由式(1)建立可能度矩阵后，需对区间数进行排序。矩阵P是一个模糊互补判断矩阵，对其采用行和归一化方法求排序向量V，满足

(2)

3.6综合属性评估值

设定加权向量，利用UEOWA算子对评估矩阵R中第i行的语言标度信息进行集结，得到评价对象的综合属性评估值：

(3)

应用该数学模型的求解步骤如图2所示：

图2 不确定语言型多属性决策方法应用步骤

4 实例分析

假设渤海湾港口群中存在两个相邻的竞争性港口A与 B，两港口间的直线距离为290km。对港口A和港口B进行经济腹地范围测算。

设属性语言评估标度[5]为｛极差，差，一般，好，极好｝，根据表1中的8个属性对两港的“质量”进行评估。

4.1对属性进行测度，建立决策矩阵R

表2 决策矩阵R

4.2 根据式(1)建立可能度矩阵

4.3 根据式(2)，得可能度矩阵、的排序向量

4.4 由式(3)，设加权向量，得两港的综合属性评估值

＝0.15×[s1,s2] 0.10×[s1,s2]0.12×[s0,s2]0.10×[s0,s2]0.12×[s0,s1]0.13×[s-1,s1]0.15×[s-1,s1]0.13×[s-2,s1]

＝[s-0.29,s1.47]

＝0.15×[s1,s2] 0.10×[s0,s1]0.12×[s0,s1]0.10×[s0,s1]0.12×[s0,s1]0.13×[s-1,s2]0.15×[s-1,s0]0.13×[s-2,s1]

＝[s-0.39,s0.98]

4.5 建立两港综合属性值之间的可能度矩阵

4.6 求可能度矩阵P的排序向量

按其分量对方案进行排序，得

4.7 确定吸引半径

根据以上计算结果可知，港口B的综合属性值比港口A高，即港口B的“质量”较大，采用上述的属性值作为港口的“质量”，通过引力模型即可确定港口A与港口B的腹地范围：

港口A的腹地范围：以坐标（x，0）为圆心，R为半径的圆形面域，其中：

即港口A的腹地范围是以（）为圆心，以半径3064km为半径的圆形区域，圆形区域以外是港口B的腹地。

5 结语

从决策结果可以看出，对指标用不确定语言进行量化是可行的，采用的评估模型可用于解决不确定语言变量的多属性问题的决策，并通过评估结果确定了港口经济腹地吸引范围，为港口合理界定经济腹地提供了参考意见，对港口盲目扩张及避免港口间恶性竞争具有重要的现实意义。

参考文献

[1]肖青. 港口规划[M]. 大连：大连海事出版社，1998.

[2]杨家其. 基于模糊综合评判的现代港口腹地划分引力模型[J]. 交通运输工程学报，2002，2 (2)：123-126.

[3]王铮. 理论经济地理学[M]. 北京：科学出版社，2002.

腹地经济论文范文第12篇

关键词：沿海经济；经济增长极；腹地；联动战略

基金项目：2013年度新疆研究生科研创新项目：“产业集群与区域创新的关系研究――以乌昌经济区为例”（XJGRI2013135）；2013年度新疆财经大学研究生科研创新重点项目项目：“基于乌昌经济区的产业集群与区域创新的关系研究”（YJS201302）

中图分类号：F114.46 文献标识码：A

收录日期：2016年3月19日

1950年，法国经济学家佩鲁首次提出增长极理论，指出一个区域的经济发展主要依靠条件较好的少数地区和产业，通过增长极的极化效应和扩散效应来带动周围地区的发展。自经济特区开放以来，我国东部地区的经济迅猛发展，并形成了“珠三角”、“长三角”和“环渤海”三大经济增长极。2011年，河北省提出建设两大增长极――曹妃甸新区和渤海新区，并相继建立了秦皇岛、唐山等几个沿海港口。2013年，提出推动京津冀协同发展，河北省沿海地区发展规划上升到新的高度。2014年唐山、秦皇岛、沧州沿海三市总人口为1，820.76万人，占全省24.7%；实现地区生产总值10，558.7亿元，占全省35.9%，在河北省发展中起着至关重要的作用。然而，河北省综合实力排名落后，并且具有典型的内陆型经济特征。这种现象在某种程度上可以说明在两大增长极下，沿海地区与内陆腹地的发展衔接效率低。因此，海陆互动发展的战略研究意义重大。

一、国内外研究现状

国外学者主要在区域互动、城乡互动和一体化方面有较深研究。E.L.Ullman（1956）对区域互动的动力因素进行了研究，并指出城市协调发展的条件是互补性和可运输性。P.Haggett（1972）认为区域互动的形式可分为对流、传导和辐射三种类型。Rondinelli.D.A（1985）认为区域系统中的物质联系、经济联系和服务联系等属于城乡联系。Balassal.bela（1961）认为规模经济和交易成本机制是区域一体化的动力，经济发展到一定程度，必定形成区域一体化。

国内学者在推动区域互动发展方面研究比较成熟。田淼（2009）通过研究国内外沿海地区发展的模式和经验，为沿海地区的发展制定了相应的战略。李南（2010）在新港口优势的层面上研究了海陆联动发展的动因，并提出了沿海与腹地一体化发展的体系和对应的政策。赵黎明、艾亮（2010）从河北省功能分区和行政区划的角度，提出构建河北省环津辐射经济圈，着眼港城建设，强化沿海和内陆互动。王海乾、苗运涛（2011）提出在构建增长极的基础上促进产业发展，共同推进沿海与腹地良好互动。张广兴、刘东坡（2011）从港口功能的角度分析了临港产业和腹地产业协调发展的模式。初钊鹏（2013）从空间、经济和制度三个角度分析了区域一体化问题。丛屹、王焱（2014）从创新体制机制的角度研究了京津冀的协同发展。

二、河北省沿海与腹地联动发展现状

（一）河北省沿海经济增长极建设现状

1、港口吞吐量大幅增长。作为海上运输的枢纽，港口往往成为货物的重要集散地，特别是随着现代化程度的提高，港口提供信息服务和物流配送等高附加值功能更加凸显，对临港经济、腹地经济的拉动作用日益显著。2014年港口货物、集装箱吞吐量分别为9.5亿吨和183.7万标准箱，同比增长6.8%和36.5%。其中，唐山港、秦皇岛港、黄骅港集装箱吞吐量分别为110.9万标准箱、41.4万标准箱、31.4万标准箱，同比增长52.4%、6.8%和36.3%。此外，2014年河北省投资171亿元建设港口，新增25个生产性泊位，累计达183个。可见，港口经济的迅猛提升是打造增长极的良好支撑。

2、临港支柱产业逐渐形成。优势临港产业主要以港口为中心，利用港口集聚要素功能，在一定时期内诱导关联产业在本地区集聚并高速发展，形成良好的产业布局。近年来，秦皇岛市充分利用港口优势和区位优势，发展机械制造和金属压延等临港优势产业，建设临港工业体系。黄骅市大力打造仓储物流品牌产业。唐山市着重建设具有生态型特色的港口城市，以现代物流和特色旅游等为主导产业，建成循环经济型体系。

3、港城建设速度加快。近些年来，河北省大力建设港口城市的基础配套设施，促进港口与城市协调发展，着重发展临港优势产业，发挥优势产业的前后向关联效应，壮大临港产业规模，拉动了物流体系发展，港口城市对腹地经济的影响力进一步提升。河北省港城建设速度加快，唐山曹妃甸新城积极规划新建3条高速公路，打通其与京津冀区域交通联系；以“一横三纵”4条铁路为区域货运通道，打造生态城市。黄骅新城以高起点规划和高效能管理的城市发展理念，大力发展文化产业，培育新兴服务业，着力建成服务冀中南地区的沿海中心城市。

（二）河北省内陆腹地与沿海地区对接现状

1、内陆无水港建设。内陆港是相对临海港口而言的。近些年，河北省加快建设内陆港，对于通关效率和内地的对外开放程度都起到了很大的助推效应。石家庄市内陆港集陆路和铁路为一体，不仅延伸了沿海港口和边境口岸的功能，而且依托石家庄市发达的交通网络优势，构筑起“东出西联”的大通道，吸引了来自山东、河南、山西等地市的进出口企业到石家庄市办理报关、报验业务，拉动了经济的飞速增长。另外，河北港口集团首个内陆港――邯郸国际陆港在邯郸市邯山区奠基，不仅解决了巨大的物流成本，而且内陆港的建立间接带动了相关产业的迅速发展，拉动就业。

2、物流园区建设。为充分发挥港口对腹地的带动作用，河北港口集团积极推进与冀中南地区的战略合作，在省政府等省直有关部门的指导和协调下，河北港口集团与冀中南各市和邯郸市政府分别签署了《战略合作框架协议》和《邯郸国际陆港物流园区项目合作协议》。在陆港物流方面，河北港口集团积极实施“4+6”战略，对冀中南六市的物流进行了合理布局。上述战略的实施有助于增强河北省港口的经营能力与港口产业带的实力，对于拉动腹地经济的增长起到了至关重要的作用。

三、河北省沿海与内陆腹地联动存在的问题

（一）缺乏科学开放发展思维

1、发展理念不清晰。河北省内环京津、外环渤海的地理位置，使京津冀三地经济相互辐射和渗透。然而，京津二市对河北省有一定的屏蔽效应。京津冀分属于三个不同的行政区，长期以来，三地之间的竞争多于合作，加上国家的倾斜力度不够，河北省服务京津的不科学定位，使河北省与京津在经济上差距极大。在人力资源上，京津较高的工资待遇和发展机会，吸引走了大批的优秀人才。在产业上，京津冀产业存在很大的同构现象，这些都使河北省经济与京津出现很大断层。

2、地方政府行为不规范。在对资源进行合理配置过程中，地方政府间存在不正当竞争，主要表现在税收竞争和财政支出等方面。如上海、浙江等地以低于成本价的土地价格进行招商。政府行为的不规范还表现为地方保护主义行为，即政府对产品和企业的保护和封锁，具体表现为提高外地产品准入门槛和限制优势企业向外投资等，在一定程度上抑制了沿海与腹地经济的互动。

（二）港口功能系统不完善

1、港口功能定位不明确。港口作为龙头，其功能定位和作用的发挥直接关系着沿海经济的发展状况。秦皇岛港、曹妃甸港、京唐港、黄骅港这四大港口各有自己的优势。然而，分工的不合理，使得港口结构相同、腹地相同或交叉，导致沿海港口区域聚集效应差，从而沿海港口群难以发挥规模经济效益。

2、港口功能单一。长期以来，河北省港口功能仍然局限于装卸、堆存等传统领域，几乎只具备煤炭输出功能，加工和商贸等功能发展缓慢，港口对腹地经济的辐射带动作用较弱。例如秦皇岛港和黄骅港属于通过型的海陆联运港口，他们的发展主要以港口业务为核心，与所依托的城市和腹地经济关系不密切。此外，河北省三大港口煤炭、矿石、焦煤等资源运输所占比重过大。据河北省统计年鉴了解，2014年河北省三大港口运输量达到9.5亿吨，但是集装箱仅为183.7万标准箱，与天津港的1，000万标准箱相比，河北省港口集装箱比重更是甚微。这种差距集中体现出港口功能结构单一。

（三）产业结构与布局不合理

1、产业关联度低。沿海与内陆腹地产业链较短，且其产业空间关联具有单向性，使得沿海经济对内陆腹地经济的辐射效应并不显著。另外，临港工业的基础仍比较薄弱，且其支柱产业大多数处于集聚发展的初级阶段。因此，临港工业对腹地产业的辐射拉动作用较弱。从河北省2014年相关经济数据可知，第三产业增长9.7%，创造的效益占国民经济的比重并不理想，可见三次产业有选择的侧重发展对产业关联度有很大的影响。

2、流通服务体系不完善。河北省港口基本属于煤炭输出港，具有显著的“运输通道”特征，且其大多数外贸货物由天津港进出，港口对内陆腹地经济带动作用不大。秦皇岛、京唐、曹妃甸和黄骅四大港区的资源丰富，但是利用效率不高，相关服务业发展水平也相对滞后。2014年社会物流总费用占GDP的比率为19.67%，可以看出，河北省的物流服务体系仍然不完善，沿海经济与腹地联动机制的作用受到制约。

（四）港城建设存在的不足

1、基础设施欠发达。河北省具有显著的地理位置，然而河北省的经济状况远远低于其他沿海省份。这主要体现在交通建设上。基于河北省的地理位置来说，北京、天津、河北从各自利益出发，省市间交通建设各自为政，不利于城市间交通网络的建设。加上港口与内陆有一定的距离，对企业出口输运产品造成不利影响。因此，基础设施欠发达，直接制约生产要素在城市间的交换，影响“点-轴”发展模式。

2、港口城市建设规划不科学。临港产业型的港口与其所在城市经济关系密切，港口和港城建设必须同谋划同发展。港口必须依托中心城市建设和发展，河北省的曹妃甸、黄骅、唐山港均没有中心城市依托，这就是其发展缓慢的主要原因。尤其是黄骅港，从国家批准建港20年以来，港口的基本功能没有实现，配套服务设施也不完善，仍然以煤炭运输为主要运输。由于港城建设的严重滞后，大大削弱了港口对腹地的带动作用。

四、促进河北省海陆联动对策建议

（一）充分发挥政府与市场的作用

1、发挥政府的引导调控功能。第一，在宏观调控上紧抓编制“无水港”布局规划；第二，在法规和政策上，对于外商投资实行优惠政策；第三，建设物流信息平台，加快物流发展；第四，鼓励、支持、推进政策奖励优秀人才发展事业，实现人才发展一体化；第五，对于河北省内陆腹地进行全局合理安排，比如在秦皇岛、曹妃甸、黄骅三个港区建立临港保税物流园区，并联合沧州、石家庄等内陆城市，共同推进“内陆港”建设。

2、引导发挥市场机制的主导作用。针对河北省出现的上述问题，我们应该健全市场机制，摆脱沿海和内地的行政干预，助推生产要素在区域间自由流动。只有在健全的市场机制作用下，沿海与腹地的体制才能更好地实现转轨，沿海经济与腹地经济才能更好地实现联动和协调发展。

（二）建立综合性现代化港口

1、明确港口功能定位。针对河北省四大港口出现的管理混乱、结构同质、腹地相同或交叉的现象，应对四大港口的功能定位进行协调，最大限度发挥各个港口的优势。秦皇岛应该重点发展集装箱运输和散货码头，缩小原煤等高污染原料的运输。曹妃甸港应该重点建设矿石、原油、煤炭等大型专业码头，加快建设深水泊位满足国际大型集装箱需求。黄骅港应重点发展散货运输和原油码头。

2、进一步加强内贸集装箱业务发展力度。目前，河北省的内贸集装箱还有很大的发展空间，主要表现为内贸货物的集装箱化率较低和内贸货物运输损耗严重。因此，政府要加紧制定加快集装箱集疏运发展的扶持政策，重点发展港口产业集群，并为其龙头带动腹地相关产业集聚发展，实现临港产业和腹地产业的协同发展，拉动传统经济转型升级。

（三）构建合理的产业布局

1、发展临港绿色产业集群。河北省沿海地区战略资源组合条件优越，拥有丰富的非金属矿、滩涂和盐碱地等资源，发展临港产业具有显著的优势。河北省应把循环经济作为沿海地区经济发展的品牌，着力打造循环的产业链条，发展配套产业，实现资源的可循环利用。在临港产业方面的成功例子，如唐山曹妃甸新区在做大精品钢铁的同时，发展大装备、大化工，建设的新型工业化基地和循环经济示范区，不仅增强了自身的竞争优势，更是带动了腹地经济的快速发展。

2、加快物流园区建设。结合点轴式的经济增长理论，对增长极点进行分类，分析增长极点在空间上的合理性，确定区域间和区域内的物流节点，实现沿海经济向腹地的有效辐射。比如，渤海新区高起点建设的新型化工产业群和现代化物流园区。大力发展第三产业，利用河北省港口群和沿海综合物流体系，促进产业的关联发展，实现第三产业对第一产业和第二产业的推动作用。同时，加强与腹地的经贸合作，可以有效利用其丰富的能源和巨大的消费市场，实现合作共赢。

（四）建设港城一体化

1、加快建设内陆港。加快拓展和完善由港口伸向腹地的交通网络，使腹地能够通过铁路和高速公路等方式快速地到达港口，提高沿海地区和内陆腹地的交通便利性，使两者更好地发挥互动作用。在“内陆港”初始建设阶段，政府应通过招商引资，吸引大型港口企业集团进行开发；随着沿海港口和内陆腹地联动不断成熟，变“内陆港”网络为公共型网络。

2、建设港口城市群。河北省港口城市要按照港口的不同属性和功能，进行合理分工，确保各个港口城市群有序发展。要紧抓机遇，积极整合港口、航运和物流等资源要素，实现前后向关联产业联动发展。港口城市群的建立，不仅有效地将优势企业和优势产业转化为区域竞争力，而且提高了资源的空间整合力，使腹地经济不断聚集，沿海与内陆腹地经济在空间上形成强凝聚力。

主要参考文献：

[1]唐赤华.基于增长极理论的区域次增长极培育――福建省沙县实证研究[J].福建行政学院福建经济管理干部学院学报，2007.6.

腹地经济论文范文第13篇

经济一体化极化作用辐射作用

进入新世纪以来，中国东部沿海地区呈现出三大经济圈，即珠三角经济圈、长三角经济圈、京津冀经济圈。这三大经济圈对推动我国经济高速发展和实现经济结构转型有着巨大的影响作用，同时也是我国在新时期参与经济全球化竞争的重要力量。但从近年发展过程来看，京津冀地区不论是在整体发展的速度、还是发展规模上，都明显地落后于长三角和珠三角经济圈。本文在增长极理论的基础上，分析了京津冀地区的增长极在带动其腹地地区共同发展所遇到的一些难题，并探讨性地提出了自己的一些思考和看法。

一、增长极理论

（一）增长极

增长极的概念最早是由法国的经济学家帕鲁于1955年提出来的。在他的文章中提出：现实世界中的经济要素的作用完全是在一种非均衡的条件下发生作用的，经济增长并不会同时发生在所有的区域，而是有选择地首先出现在一些增长点上，然后通过不同的方式向其周围地区扩散，并最终影响到整个区域的发展。增长极正式从抽象的概念转换为具体的地域空间概念，以后的学者纷纷引用到各自的研究领域中。

（二）增长极的极化与扩散作用

由于增长极的产业发展比周边的腹地地区要快，因而在区域发展的初始阶段，为了获得更好的发展机会，腹地地区的资本、劳动力、技术等生产要素都趋向转移到核心地区，这样在某种程度上就减少了腹地地区发展的机会，使得极核地区与腹地地区的经济差距不断地扩大，极核地区的中心地位不断加强。

二、京津冀地区经济一体化过程的现状

（一）第一产业

京津冀地区第一产业的合作有着很长的历史，长时间以来北京和天津一直就是中国重要的政治中心和工商业中心，第一产业的功能弱化，主要依靠环京津的河北地区提供粮食、蔬菜等生活资料。随着京津地区的产业结构的转型和调整，京津冀地区的第一产业的合作会不断加深，产业链之间的联系不断紧密。在目前，第一产业的合作状况已经达到了一个相当高的水平。

（二）第二产业

从总体上看，京津冀地区的第二产业的合作取得了一定的成果，但目前受到种种问题的干扰，发展前景不容乐观。就目前的主要成果来说，主要是京津地区一些传统的工业，对环境影响比较大，依赖于资源能源的产业不断地迁到河北的部分地区，实现了区域整体的产业协调和合作。

（三）第三产业

在第三产业的合作上，主要集中在旅游业、服务业等产业领域。比如说在一些优秀的旅游资源的整合方面，打破原有的旅游市场壁垒，共同推出一些著名的旅游线路取得了一定的成果。另外在人力资源的共同开发、资本的流通服务、通信领域的合作也都还有很大的合作潜力。

三、存在的问题分析

（一）增长极地区和腹地地区的互动机制不健

全京津冀地区的整体发展联动性不强，核心地区与腹地地区缺少一个良性的互动机制。特别是随着通信技术、交通方式的便捷，使得核心地区可以加强与其他地区的联系，从而在一定程度上减少了对腹地地区的依赖。双方的交流很少，经济的互补性开发认识不足。

（二）行政区划协调有待完善

京津冀地区存在着两个直辖市和一个省的三个省级行政区，在地区发展前景的问题上，都尽可能追求自己辖区内利益的最大化，对区域整体的协调、综合效益的考虑比较滞后。一方面，北京、天津凭借自身的独特优势，在招商引资、国家的大型项目建设方面，处处都占有绝对优势，相对地减少了河北地区在利用外来资本技术的机会。

（三）区域内产业分工链条断裂

京津冀地区目前也存在很多颇具实力的产业，比如说通信电子设备制造、交通运输设备的生产等，在国内都是名列前茅的产业，但是经过相关的资料分析我们发现，这些强势产业并没有能够与其腹地地区实现产业对接，对带动区域联动发展的作用有限，比如说同在汽车领域，著名的汽车生产商北京现代在中国共有40多家的配套企业和提供零部件企业，其中有十几家是现代集团原来在韩国的配套企业在北京建立的合资或者独资的公司，还有二十几家是分布在上海、昆山、江阴等长三角城市的企业。

四、政策和建议

（一）寻找利益共同点

由于京津冀地区的经济合作被上述种种问题干扰，使得目前要想从根本上进行产业合作和协调变得非常困难，但是我们说从未来整体的发展趋势看，京津冀地区最终还是要往经济整合方向发展。笔者觉得可以从区域各种利益共同点出发，深挖产业链。

（二）创新区域内制度体制

笔者认为，目前很多学者和研究人员在研究京津冀区域发展问题时多集中在对产业规划、基础设施、资源配置等方面的考虑，忽略了对制度体制的深入考察。而制度体制的障碍是影响地区发展最大的因素，因为制度体制决定着资源的配置方式和效率，直接影响着经济的发展水平。

（三）加强区域内生产要素的流通

区域内可以流动的生产要素主要有劳动力，资本、技术。生产要素的自由流动可以促进区域的资源优化配置，加强腹地与极核地区的联系。因此，必须实施有利于促进要素流动的政策。例如，出台方便异地消费和异地购买的政策；建立开放、统一、公开、透明的资本市场与要素市场；及时清理已经过期、不合时宜的部门封锁和区域封锁政策；积极实施反垄断、反区域封锁的政策；建立能够竞争有序、结构合理的企业组织体系；规范市场的进入和退出行为；放松劳动力的流动限制，进一步完善鼓励农村劳动力向城市自由流动的各项政策等。

参考文献：

[1]赵国岭.京津冀区域经济合作问题研究.北京：中国经济出版社，2006.

腹地经济论文范文第14篇

【关键词】辽宁沿海经济带；腹地；互动发展

辽宁沿海经济带战略的实施，不仅对于沿海地区发展提供了一个历史机遇，而且对于整个辽宁乃至东北腹地的经济发展都有巨大的推动作用。辽宁沿海经济带与东北腹地存在资源互补、产业联动和生产要素的互动等内生需求，沿海与腹地的产业互动为东北经济的秩序健康发展注入新的动力具有深远的意义。

一、辽宁沿海经济带与东北腹地产业互动发展存在的问题

在经济全球化和区域经济一体化深入发展的大背景下，我国已进入工城镇化快速发展阶段，国家继续深入实施东北老工业基地振兴战略，为辽宁沿海经济带加快发展注入新的活力和动力，辽宁沿海经济带发展面临着前所未有的机遇，然而辽宁沿海经济带与东北腹地进一步发展仍然面临着较为严峻的问题与挑战。

（一）产业集聚度不高，结构有待进一步优化

产业结构性矛盾一直是困扰辽宁经济发展的核心问题。从辽宁省的主导产业上来看，沿海经济带与内陆城市之间的经济联系强度还不够。沿海城市的主导产业是石化和装备制造，沈阳的装备制造，鞍山、本溪的钢铁，抚顺、辽阳的石化是中部城市群的支柱产业，朝阳、阜新和铁岭这三个西北城市都面临着煤炭资源枯竭、城市转型的发展形势。因为石化、钢铁、煤炭这些资源性的产业链比较短，所以各城市的经济发展还处于各自为政、发展目标相似、产业结构雷同的情形，尚未形成通过产业链条的延伸加强相互的经济联系、发挥比较优势、进行分工协作的局面。

（二）腹地封闭发展港口孤立建设，尚未形成一体化发展格局

当前的互动多数是在政府引导下进行的，还未形成源于经济发展驱动的、内生的、自觉的、主动的互动发展格局。虽然建立了东北三省省会城市市长联席会、辽宁沿海经济城市联合体、辽中城市群市长联席会等不同层次的政府间合作组织存在，但这种政府引导的区域互动发展不但作用强度微弱、范围狭小，而且不成体系、人为色彩浓厚，整体发展缺乏统筹协调，格局尚未一体化。

大连作为我国沿海开放城市，是中国南北水路交通运输枢纽和重要国际贸易港口之一，其城市外向功能更多地表现为与辽宁之外的区域之间的联系与互动，而与辽宁省内城市之间的联系与互动相对较弱。沈阳市与辽宁省内其他城市的经济联系强度总量占区域经济联系强度总量的比重达到30.49%，处于绝对优势地位；鞍山、抚顺、辽阳分别位列第二、三、四位，各自经济联系强度总量区域经济联系强度的比重仅为2.08%。辽中城市群之间的经济联系强度要远高于省内其他城市之间的经济联系强度。辽西经济发展区内部和辽东地区内部的经济联系强度较弱，沿海经济带内各城市之间的经济联系强度处于中等水平。这些表明当前辽宁各板块之间，包括沿海经济带与内陆腹地之间的互动发展尚处于初级阶段。

（三）基本公共服务非均等化，没有实现沿海与腹地良性互动

无论是从全国范围，还是从辽宁省角度进行考察，基本公共服务的差距是导致各地区经济发展环境差异的主要原因之一，并导致了辽宁省内陆地区的大中专毕业生不愿意在内陆地区工作，各种人才从内地流向沿海地区，进一步弱化了内地的比较优势，经济发展环境一直得不到实质性的改善，导致内陆地区与沿海地区的经济发展不平衡进一步的加剧。由于目前的行政体制存在弊端，导致省本级政府和一些内陆地区的地方政府提供基本公共服务产品的能力严重不足。

（四）以地方利益为中心，合作共赢意识不强

沿海与腹地区域能否协调发展规划也是将要面对的风险。沿海各市在推动区域经济一体化进程中仍是竞争大于合作，一体化发展只能停留在较浅的层面上，在一些关键领域各地的规划并未实现有效配置。制约了优势企业的跨地区迁移、兼并、重组。受地方或部门利益驱动，区域内各层面的开发区也陷入了招商引资的“倾销式”竞争的漩涡之中。协调机制虽然在实践中取得了一些进展，但机制尚不够健全，方式也比较简单，区域生态、资源环境等共同发展与管制层次机制尚未形成，对于已经确立的平台建设和合作专题的成效也缺乏评估、激励等督促检查。

二、辽宁沿海经济带与东北腹地产业互动发展的建议

东北未来经济发展的新引擎，在于区域合作产生的合力。要以区域统筹为指导，充分发挥辽宁沿海经济带与东北腹地的相互支撑作用，促进生产要素在区域内合理流动。以构建产业聚集区，调整完善产业链条，推进体制机制创新，构建现代物流网络，编制全面发展规划等方式建立产业体系，使辽宁沿海经济带与东北腹地真正能够在产业协调发展、资源合理配置上买上崭新的步伐，谋求新的产业竞争力。

（一）调整完善产业链条，完善区域主导产业配套体系建设

要形成区域内经济良性互动发展的格局，建立沿海经济带与腹地之间的经济关联度，鼓励生产要素跨区域流动显得尤为重要；要发挥沿海经济带对腹地经济的辐射和带头作用，就要以龙头企业为主，以加工能力强、技术水平高的配套的生产体系为主。并要针对重大项目，加强城市之间的合作与协调，争取做长产业链条，促进区域内各城市产业发展的持续性和根植性。

沿海经济带与东北腹地在产业布局上可以实现专业分工、优势互补，使沿海经济带与腹地形成上游、中游、下游产业链条；在资源供给上，辽宁中部城市群可以为沿海经济的发展提供必要的资源。如鞍钢和本钢为沿海经济带的机械装备制造业、汽车零配件、造船业的生产基地提供原材料和初级加工产品；大连、营口沿海开发区已成为鞍钢和本钢钢材深加工的新厂址和板材产品的出口基地。伴随大连大窑湾港和营口鲅鱼圈港的港口规模和功能的提升，辽宁沿海经济带在东北腹地经济结构调整中的引擎和航标作用日益凸显。

（二）发展产业集群，调整生产要素带动周边地区发展

实现产业集群化是当今世界经济发展的主流之一，也是产业布局和结构优化升级的重要举措。根据区域经济由点到轴发展的空间运行规律构造的辽宁沿海经济带建设连接各个增长极的滨海大道，并使产业有效地向增长极与轴线两侧集中布局，将分散的开发区有目的组成一个有机的合作创新体系，充分合理地配置各区企业价值链和共用基础设施，最终构成布局合理、分工明确、制度完善、产业结构互补、信息资源共享、交流体系完备的沿海经济带。扩线成面，构建辽宁沿海经济和东北腹地经济互动发展的新格局。在整个区域经济内形成多层次的互动合作体系，将辽宁沿海经济和东北重点城市作为核心区，如大连、营口、鞍山、沈阳、四平、长春、哈尔滨等大中城市，成为东北区域经济发展的强有力的辐射源。周边较为发达的地区可以与核心区互动，成为配套的生产基地。如大连市的北三市、沈阳市的周边地区等。与核心区距离遥远的东北其他腹地，自然资源比较优势明显，可以发展地方特色产业。将三个层次的区域城市构建成产业密集区，充分发挥辽宁沿海经济带的特征优势从而调动周边区域城市的发展。

辽宁沿海经济带拥有不少高新技术产业区，综合科技实力强，要在市场经济条件下以腹地为依托将已有的研究成果转化为商品。以大连服装节、大连商品交易所、大连星海会展中心为代表的文化、科技、市场融为一体的新经济体系极大地提升了地区经济实力和知名度，同时要以东北腹地资源优势为依托，积极发展具有牵动作用的资源深加工产业，构建沿海与腹地良性互动的市场和政策机制，为实现构建产业聚集区提供了基础条件。

（三）改革行政体制，实现沿海经济带与近腹地的良性互动

改革目前辽宁省的行政管理体制。首先，撤并人口少、财政供养人口负担过重的区，按照全省财政供养人口的平均值来确定是否需要设立区。其次，认真研究各市的行政机构设置问题。重新设立对各市、县经济发展环境的考核指标体系，缩小干部考核过程中群众的评价与组织考核的差距。

应当根据不同地区社会经济发展的实际情况设立不同的考核标准。比如，对于朝阳地区、阜新地区以及康平、法库、昌图等地区，应当把生态环境改善纳入考核体系，并赋予比较大的权重；对东部的水源涵养区，更应当把森林覆盖率、提供的水源的质量纳入对这些地方领导的考核指标体系。真正按照国家提出的统筹经济和环境发展、建设环境友好型社会的要求设立考核指标。重构良好的行政体制，才是实现沿海经济带与近腹地的良性互动的前提。

（四）推进体制创新，建立沿海经济带与腹地发展合作机制

要解决跨行政区的区域经济一体化问题，只能靠不断摸索机制来强化和实施合作。辽宁省要贯彻实施辽宁沿海经济带与腹地经济互动发展的政策，将形成跨行政区的经济区域，需要建立区域性经济组织。

纵观世界范围内的区域合作，一个通用的做法就是在相关利益方具有共同意愿的前提下，由各地方政府派员组成一个跨经济区的组织机构。该机构独立于合作双方政府之处，履行定期相互沟通和向相关方面反映情况及其重大问题，组织编制区域合作框架和有关概念性规划，出面组织对区域内重大经济社会活动的预测评估，帮助协调跨地区投资者利益保障和非法律性利益纠纷等职能。沿海经济带与腹地所涉及到的地方政府可以成立相关组织，逐步形成对各方面具有约束力的合作协议，建立统一的竞争规划，一体化信息交流平台等，协商解决互动发展中的矛盾和问题。

（五）构建现代物流网络，促进沿海和东北腹地的互动发展

通过沿海港口合作和沿海通道建设，提高沿海经济带的交通可达性和便利性。要建设好以港口为平台服务东北的现代物流基地，发展以港航服务为主的港口物流业，特别是优势专业物流。加快构筑货物集散型物流园区和加工增值型临港工业物流区，全面发展原油、矿石、散粮等大宗散货中转运输，发展集装箱、原油成品油、粮食、果菜、汽车等专业物流。实现沿海经济带和东北腹地物流结点城市联动发展，促进物流企业与生产商贸企业互动发展，提高物流链的运转效率。

为构建更大的物流网络，加大省、市两级政府投入的力度，稳步提高对辽宁沿海经济带基础设施、产业园区、生态环境建设等方面的支出；安排专项资金，为国家和辽宁省重大项目提供配套支持，为腹地到沿海发展的一些重要项目给予贴息支持。在金融政策方面，建立多渠道、多层次、多元化的投融资机制，积极争取利用国家开发银行的政策性贷款及世界银行，亚洲银行等国际金融机构的贷款和发达国家的出口信贷。

（六）编制全面发展规划，实现合理的互动分工发展局面

沿海经济和腹地经济是相互依赖、相互依存的关系。要实现沿海经济带与腹地经济区的互动发展，应坚持规划先行，充分考虑区域经济建设、社会发展、生态环境保护和城镇化格局等多种因素，做好各项规划的编制工作。要完善规划编制的协调衔接机制，使各类规划协调一致，形成合力。在制定腹地与沿海经济带互动发展规划时，既要充分考虑《辽宁沿海经济带发展规划》又要与《东北地区振兴规划》、环渤海兄弟省市、东北三省和内蒙古东部五盟（市）发展规划相结合，科学定位腹地的发展方向，以规划指导建设布局。根据科学依据编制全面发展规划，实现合理优质的互动分工发展局面。

充分利用沿海经济带的港口优势，依据产业规划，加大招商引资的力度。发挥工业巨大和基础雄厚的优势，加速形成具有较强竞争力的沿海经济带，并与临近城市相互支撑，相互作用，共同发展，在积聚与扩散效应交替进行、空间均衡与不均衡循环往复的过程中，使沿海经济带与腹地良性互动，共赢发展，使辐射和集聚效应向东北腹地纵深扩散，增大整个辽宁和东北地区的市场规模和经济发展空间。

沿海沿边开发开放与腹地中心城市互动发展是带动东北经济振兴的新载体。以沿海沿边开发开放为龙头，以腹地中心城市为依托，构建优势互补、良性互动、互为支撑的发展格局。这是实施东北振兴战略的深化和升级，对于深入开发东北亚经济圈合作潜力，服务整个大东北都极具意义。

参考文献：

[1]赵艳红.试论辽宁沿海经济带与东北腹地协同发展[J].世纪桥，2010（23）.

[2]李天舒，赵玉红.辽宁沿海经济带与东北腹地产业互动发展的途径分析[J].中国经贸导刊，2010，4.

[3]常丽，薛巍.辽宁沿海经济带产业发展研究——基于环渤海视角[J].商业时代，2011（2）.

[4]张军涛，王新娜.辽宁沿海经济带与内陆腹地互动发展的实证研究[J].东北大学学报，2009，1.

[5]李乃文，李岚.辽宁沿海经济带与腹地经济互动效果的实证检验[J].统计与决策，2010（9）.

腹地经济论文范文第15篇

关键词：保税区；腹地经济；立体时序数据；动态综合评价

中图分类号：F327.9 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2012）03-0077-04

保税区通过其独特的功能和极富活力的贸易与物流产业群来影响腹地经济力量的内在传导机制，最终诱发和促进腹地经济的增长，并对腹地的产业结构优化、贸易发展、就业增长和收入提高等发挥了重要的推动作用。其中，保税区的经济增长是作用源，腹地经济相应的发展是作用效果。因此，评价保税区对腹地经济的拉动作用应从拉动力和拉动效果两个角度入手，多层面选择指标进行综合分析。

一、评价指标体系的确定

客观全面地反映保税区对腹地经济的拉动作用，就必须根据其对腹地经济的作用机制从不同角度出发构建多侧面、多层次的指标体系。结合当前保税区及腹地经济社会发展现状和需要，本着客观、全面和可行性的原则，在设计评价指标体系时，将保税区对腹地经济的作用分解为保税区拉动效力和对腹地经济的拉动效果两个部分，分别考虑评价指标的选择。保税区拉动效力的评价指标从保税区的贸易发展、进出口业务、税收水平等多个层面选取，而对腹地经济的影响效果的评价指标要综合考虑腹地的经济增长水平、就业、科技发展、居民生活等多个方面和领域。

按照上述思路，保税区对腹地经济拉动作用的评价体系由保税区对腹地经济拉动力评价模块和拉动效果评价模块等两个模块共19个指标构成，具体指标情况见表1，这些指标涵盖了保税区对腹地经济作用的主要方面。

二、评价方法的选择

（一）动态二次加权模型

保税区对腹地经济的拉动作用在时间上具有滞后性，而单一的使用某一时期的指标数据进行评价不能够真实的体现作用效果，所以根据评价指标体系，选用多期数据组成“时序立体数据表”进行动态综合评价，可以更加全面的体现出保税区对腹地经济的拉动作用。目前用于动态综合评价的方法很多，其中动态二次加权法是应用较为广泛的一种方法。

动态二次加权法即通过两次加权综合得到最终的评价值，第一次加权综合是突出不同时间上各项评价指标的重要作用，得到不同时间的评价值。第二次加权综合是在第一次加权综合的基础上，再突出时间的作用，得到总评价值。

假定有n个被评价对象，m个评价指标，按时间t1，t2，L，tp顺序建立n×m×p维的时序立体数据表{xijtk}（i=1，2，L，n；j=1，2，L，m；k=1，2，L，p）。对于时刻tk（k=1，2，L，p），如果给出其该时刻指标xij的权重系数?籽j（tk），则系统si在时刻处的评价值yi（tk）（i=1，2，L，n）可表述为：

yi（tk）=f（xj，?籽j）（（k=1，2，L，p）；i=1，2，L，n；j=1，2，L，m），其中f为综合函数，目前综合评价中常用的综合函数主要有线性综合法与几何综合法两种，而几何综合法要求计算数据中不能有0出现，所以此处选用线性综合方式，故第一次加权后的结果可以具体表述为：

Yt=XtP（1）

其中：Yt=（y1（tk），y2（tk），L，yn（tk））T；

Xt=x11（tk） x12（tk） L x1m（tk）x21（tk） x22（tk） L x2m（tk） L L L Lxn1（tk） xn2（tk） L xnm（tk）；

P=（?籽1（tk），?籽2（tk），L，?籽m（tk））T。

在此基础上，如果进一步给出时间权重?棕k，则二次加权后的最终评价结果为hi=?渍｛yi（tk），?棕i｝，综合函数?渍仍选用线性综合方式，则具体模型可表述为：

H=YW（2）

其中H=（h1，h2，L，hn）T；

Y=（Y1，Y2，L，Yp）=y1（t1） y1（t2） L y1（tp）y2（t1） y2（t2） L y2（tp） L L L Lyn（t1） yn（t2） L yn（tp）

W=（?棕1，?棕2，L，?棕p）T。

（二）综合权重的确定

1. 指标权重系数?籽j（tk）的确定方法。第一次综合评价中对指标间的权重分配包含两个内容，一是两大模块间的权重分配。二是各模块内部指标间的权重分配本着简约、科学的原则对模块间权重的分配，本文通过专家咨询法进行主观确定，而各模块内部指标间权重的分配采用客观赋权法中的Critic法，以求充分利用指标数据提供的信息。具体分为两步：首先通过专家意见调查，得到拉动力模块和拉动效果模块间的权重系数；其次利用Critic法计算各模块内指标间的权重分配。

Critic法以两个概念为基础，一是对比强度，表示同一个指标各个评价方案之间取值差距的大小，以变异度指标予以表现，为了避免计算结果受量纲的影响，多选用变异系数（标准差与平均值之比）表示；二是评价指标之间的冲突性，是以指标之间的相关行为为基础的。如果2个指标之间具有较强的相关性，说明2个指标冲突性较低。第j个指标与其他指标的冲突性的量化指标为■（1-Rkj），其中，Rkj为评价指标k和j之间的相关系数。各个指标的客观权重确定就是以对比强度和冲突性来综合衡量的。设Cj为第j个指标所包含的信息量，则Cj=?啄■（1-Rkj）（j=1，2，3…，n）。所以对于CRITIC法，变异系数越大，评价指标所包含的信息量越大，该指标的相对重要性也就越大，所以第j个指标的客观权重即为：Wj=■。

2. 时间权重系数?棕k的确定。时间权重向量W=（?棕1，?棕2，L，?棕p）T）确定方法目前尚处于探索阶段。郭亚军提出了一种基于最小方差准则的时间向量确定方法。该方法通过事先给定时间度尽可能地寻找波动幅度最小的权重体系。首先，定义时间度λ＝■■?棕k。时间度的大小体现了综合运算时对时序的重视程度，即当λ越接近0时，表明评价者越注重较近期数据；当λ接近1时，表明评价者越注重前期的数据；当λ=0.5时，表示评价者对各个时间段的重视程度相同。

通过咨询专家确定时间度的取值后，限定权重方差为最小，得到理想的权重系数，定义权重系数方差为：

D2（W）=■■［?棕k-E（W）］2=■■?棕k2-■

其中：E（W）=■■?棕k=■×1=■

则该权重可以通过求解下面的非线性规划来解决。

min■■?棕k2-■s.t.?姿=■■?棕k■?棕k=1，?棕k∈［0，1］，k=1，2，L，n（3）

三、保税港区对腹地经济拉动作用的综合评价

（一）腹地区域划分与数据处理说明

目前对保税区腹地的划定多按地理位置，将其省级行政区整体看做腹地。这一作法要求我们必须将同一行政区内的保税区进行合并分析。具体就是将福建省所辖范围内的福州保税区与厦门象屿保税区数据汇总为1个数据单位；将广东省所辖范围内广州、珠海、深圳和汕头四个保税区数据汇总为1个数据单位。按照评价指标体系，共收集了我国现有13个保税区2007―2009三年的指标数据，按上述办法合并为9个数据单位，形成一个9×19×3维的时序立体数据表。其中指标y6、y9为逆指标，取其倒数值使其变为正指标。

本文分析所用数据均来自于《2008―2010年度中国保税区出口加工区年鉴》。

（二）综合评价结果分析

首先，经专家意见调查，将评价体系中拉动力模块与拉动效果模块的权重系数定为0.1和0.9。

其次，利用Critic法计算得出不同时期各指标的权重分配，然后通过均值法，对指标原始数据进行无量纲化处理，进而再按照（1）式分别计算得出各评价单元第一次综合后的各年评价值（见表2）。

最后，再次咨询专家意见，将时间度确定为0.3，按式（3）经matlab程序计算得到2007―2009年时间权重值分别为0.133、0.333、0.533，并利用其对第一次综合所得各年评价结果进行二次加权综合，得到各评价单元最终的综合评价值（见表2）。

表2按照最终综合评价值高低依次列出了9个评价单元的模块得分及第一次和第二次的综合评价值。数据显示各评价单元2007―2009年的综合评价值数值变动差异十分小，最终评价值与各年综合评价值十分接近，导致这种现象的原因是对原始数据进行了标准化处理，使得各评价单元的历年数据都处于“信息浓度”相同的状态，这样得到的综合评价结果才具有客观性、动态可比性以及评价过程的透明性。

评价结果显示2007―2009年各评价单元的综合评价值排名变动极小，三年综合后的最终评价值排名与各年评价结果都基本保持了一致性，这样使得最终综合结果具有十分强的代表性，能够有效地揭示各评价单元对其腹地经济拉动作用的大小。从地理位置来看，我们发现各评价单元的排名在地域上具有极强的集聚性，排名第一的广东所辖保税区组合单元位于珠三角经济发展区，排名二、三、四的上海外高桥保税区单元、张家港保税区单元和宁波保税区单元位于长三角经济圈，排名五、六、七的青岛保税区单元、天津保税区单元、大连保税区单元位于环渤海经济圈。而排名第八的福建所辖保税区组合单元和排名最后的海口保税区单元则分别位于我国的东南沿海和西南沿海。这一结果进一步显示出保税区对经济腹地的影响并不是独立发挥作用的，在地域上彼此相邻或相近，在发展规模、特征和性质上相辅相成的保税区往往存在着较大重叠的公共腹地，其作为增长极对腹地经济的拉动也往往会相互影响，相互渗透，使得这些保税区经济腹地的受益具有相似性。按照这一特征，可以将9个评价单元分成五个梯队。广东所辖保税区单元组合构成珠三角保税区梯队、上海外高桥保税区单元、张家港保税区单元和宁波保税区单元组成长三角保税区梯队；天津保税区单元、青岛保税区单元、大连保税区单元构成环渤海保税区梯队，福建所辖保税区组合单元为东部沿海保税区梯队，海口保税区单元为西部沿海保税区梯队。

从综合评价值来看五个梯队成员对腹地经济的拉动作用差异较大，珠三角保税区梯队与长三角保税区梯队成员的综合评分均高于1，对腹地经济拉动作用在平均水平以上，而其他三个梯队的综合得分均在平均水平以下，图1的雷达图按0.5的差距划分档次，珠三角保税区梯队位于第一档次（1.5以上），长三角保税区梯队位于第二档次（1~1.5），环渤海保税区梯队和东南沿海保税区梯队位于第三档次（0.5~1），西南沿海保税区梯队位于第四档次（0.5以下）。明显的数值差异直接揭示了各保税区在对腹地经济拉动作用上存在的较大差异。结合指标数据可以发现，各梯队对腹地经济拉动表现角度也存在很大差异。数据显示珠三角保税区梯队除环保投入比例外，其他腹地经济指标均位于前列，在经济总量、进出口贸易、产业结构、社会效益等各个方面对腹地拉动效果十分突出。而长三角梯队成员对腹地经济影响显著的指标表现不一。上海外高桥保税区在经济总量、产业结构、城市化水平、居民收入水平、能源消耗等方面表现突出。张家港保税区主要表现为经济总量、就业和能源消耗三个方面，而宁波保税区突出表现在居民收入、能源消耗和就业等方面。环渤海保税区梯队中天津保税区突出表现在高新产业发展、居民收入、城镇化水平拉动上，而青岛保税区在GDP总量和环保投入上表现突出，大连保税区在城镇化水平和环保投入上表现都强于其他方面。位于东部沿海和西部沿海的福建保税区和海口保税区对腹地的经济拉动在各项指标上都表现平平。

纵向对比各年评价结果，各保税区评价值变动趋势的不一致，揭示了保税区对腹地经济拉动作用的发挥受经济环境影响的程度不同（见图2）。受全球金融危机影响较大的保税区，在评价值变动趋势上会显示出在2008年有一个明显下降，如珠三角保税区梯队和长三角保税区梯队中的上海外高桥保税区、张家港保税区和西部沿海保税区梯队。其他评价单元受金融危机影响相对较小，在2008年评价值上能保持不变或略有上升。2009年经济环境逐步回转，除长三角保税区梯队外，其他保税区的评价值比2008年呈现出回调趋势。但整体各梯队间的排名并未受到影响，仍然保持原有的强弱排序。

四、结论

从保税区对腹地经济的拉动力和拉动效果两个方面入手构建指标体系，利用动态综合评价方法来评价各保税区对其腹地经济发展的拉动作用，较为客观地揭示了我国各保税区对腹地经济拉动作用存在的差异，这种差异在地理位置上呈现出明显的地域特征，按作用力大小来分，各保税区在地理位置上分别为珠三角地区、长三角地区、环渤海地区、东部沿海地区和西部沿海地区，这一表现说明保税区对经济腹地的影响存在交叉效应，在地域上彼此相邻或相近的保税区，往往在发展规模、特征和性质上也存在相似性，其作为增长极对腹地经济的拉动也往往会相互影响，相互渗透，使得这些保税区经济腹地的受益具有相似性。

参考文献：

［1］郭亚军，潘建民，曹仲秋.由时序立体数据表支持的动态综合评价方法［J］.东北大学学报（自然科学版），2001，（4）:466-467.

［2］郭亚军.综合评价的理论与方法［M］.北京:科学出版社，2002.

［3］郭亚军，等.基于最小方差的动态综合评价方法及应用［J］.系统工程与电子技术，2010，（6）.

［4］陶锋，莫桂海.我国保税区发展水平及其对腹地经济依赖的实证研究［J］.金融经济，2009，（8）.

［5］赵榄，常伟.全球化下中国保税区与腹地经济发展：基于面板数据的经验研究［J］.重庆大学学报（社会科学版），2008，（4）.

Evaluation on Effect of Bonded Area on the Hinterland Economy Development

Gu Liubao, Liu Xingkai, Tian Yajuan

（Economic College, Hebei University, Baoding 071002, China）