船舶工业市场分析范文

船舶工业市场分析范文第1篇

入世后修船市场的竞争将更加激烈

船板价格水涨船高

关于提高企业经济运行质量的几点思考

新世纪开初我国船舶工业的发展环境(下)

世界集装箱船队现状与集装箱海运量

今年1～6月韩国船舶订单量减少,完工量增加

上半年油船拆船量减少

下半年国际钢市将低位盘整市场反弹待明年

物资管理软件在造船企业中的应用

船舶工业物资代码及计算机辅助物资管理应用研讨会召开

协办单位名录

“京澄”船用玻璃系列

加强基础管理提高企业竞争能力——江南造船集团计算机辅助物资管理现状和发展思路

从MRPⅡ到ERP:船舶企业物流过程的完善

今后30年最重要的十大科研课题

抓住机遇实现船缆业跨越发展

新型船舶船体防腐蚀涂料配套体系

多体船在军事上的应用

船舶防污技术发展现状

2006年国际船市分析及预测

2005年钢材市场回顾与展望

韩国船厂积极开拓海洋工程市场

高承载力多层揉压气囊通过省级科技成果鉴定

船用钢板价格与手持订单量同船价指数的定量关系

亚洲各国造船业竞争力比较分析

国外船舶工业劳动力现状分析

2005年舰船动力与能源技术发展现状

数字化造船离中国还有多远

基于Quick集成平台上的企业协同采购管理

网络数字化在教育管理中的运用研究

综合信息

船舶建造

世界船用柴油主机产业发展有关情况分析

丹麦各界联手打造绿色船舶

2010年船板市场形势分析与展望

困境中挣扎的集装箱船船东

风电叶片行业市场发展状况

借鉴日本经验推动船舶减排技术研发

2010年中国钢价成本推动力量不可小觑

我国船舶工业转型升级的标杆借鉴与政策建议

油船、散货船、集装箱船的市场特点分析

建立监督机制强化源头治理——对纪检监察工作的几点思考

以企业文化建设促进思想政治工作

综合信息

船舶建造

世界船舶动力系统的发展趋势与竞争格局

船舶工业产品升级对船舶用钢产生新需求

2011年世界船市可能适度回落

钢企上调钢材价格有利于钢市稳定

韩国钢厂面临中国船板的竞争

我国船舶配套产业现状分析

中船重工物贸集团召开ERP项目启动大会暨调研汇报研讨会

日本船舶设备商瞄准中国市场

海上风电光环下的“紧箍咒”

船钢合作应打破单一供销关系

减排是船用发动机第一驱动力

仿生智能材料研究进展

国内外铺管船简介

DNV未来油轮新概念船

船舶市场上理想的NPX型超大集装箱船

船舶工业市场分析范文第2篇

目前，我国船舶市场面临着经营发展的诸多考验，商品销售领域的困境和劳动力成本的提升同时困扰着船舶市场的发展，因此，对当前传播市场的发展困境实施全面的分析研究，并且制定切实可行的应对策略，是保证船舶市场在新时期得到良性发展的关键。

我国船舶市场所面临的具体困境

经济危机引发的船舶市场经营困难。目前，我国很多船舶企业的经营发展面临较大的困难，首先，一些船舶企业如果不接纳新的订单，则必然被快速发展的市场环境所淘汰，而创建新的经营渠道则会产生经济效益的亏损。造成这一困难的主要因素是世界范围内经济危机对我国经济领域的影响。虽然我国拥有应对世界经济危机较为有利的宏观调控机制，但是，船舶行业需要在世界范围内进行商品资源的转移，并不能受到我国经济政策的全面关照。当前，世界经济形势发展的速度不断下降以及对清洁能源使用的增加，使得对石油等能源需求量不断减少，造成船舶特别是海工产品订单越来越少.造成一些经营海工产品的单位，很难凭借原有的海洋钻井取油的方式实现海工产品生产效益的提高，不利于经济效益的持久维护。在世界经济危机开始之后，境外对我国生产的工业产品出现了需求量降低的问题，而我国现有的供给侧改革也使得我国船舶领域的产能过剩问题得到了一定的遏制，这就使得船舶行业面临着价格较低的问题，难以凭借现有的经营模式实现经济效益的增长。船舶企业在进行常规运营的过程中，需要在船舶的建造和维护方面消耗过多的资金，这就使得短期经济效益非常容易对船舶制造和运营构成影响，也使得经济危机背景下的船舶行业面临经营活动的较大不确定性。

新型国际经济秩序对我国船舶行业的影响。欧美国家的工业生产领域已经具有的一定的饱和特点，造成了整个世界对石油需求量的减少，目前，石油价格正处在不断下跌的状态下，另外，海上钻井取油海工产品往往成本很高，这就必然使得船舶特别是海工产品订单越来越少。随着世界经济危机的爆发，很多在世界经贸领域占据主导地位的力量对船舶行业产生了影响，这就使得船舶行业很有可能出现经营秩序的变化。另外，世界范围内目前对环境保护工作提出了新的期待，也使得很多国际性公益组织在节能减排和淘汰落后产能方面对我国的船舶企业提出更高的要求。例如，《目标型船舶建造标准（GBs）》的提出，就使得我国一些不具备新型船舶建造能力的小型企业面临着巨大的经营危机，如果不能对现有的资本运营模式进行调整，则很有可能在巨大的压力下出现破产问题。

与船舶行业相关的其它经贸领域存在经营不景气问题。目前，我国很多工业生产领域由于发展过快和投资过高，出现了技术管理工作领域的一系列问题，这也使得我国工业专管部门对于工业生a质量检查工作提出了更高的要求。在这一背景下，船舶行业的基础性制造工业出现了运作成本过高的问题。此外，船舶的修理维护工作也容易产生过高的经济成本，这就使得船舶经营企业需要在经营不景气的船舶维护工作领域继续支付更多的资金。还有些船舶企业必须保证船舶维持在稳定的运营环境中，因此，在外部环境不利于船舶企业提升经营质量的情况下，船舶企业必须依旧保持着原有的船舶运转规律，这也使得很多经济成本的支出无法获得足够的经济效益回报。

当前船舶市场困境的具体对策

优化现有经营体制。首先，船舶企业需要将自身的经营结构调整工作纳入经营活动的范围，并严格根据国家调控经济危机状态下经济体制的相关政策，对自身的经营模式实施必要的转型升级，使船舶企业的经营体制可以更好地适应新时期船舶行业的发展要求。要加强对我国供给结构改革政策的关注，充分认识到船舶行业基础性产能过剩问题的严峻性，以便能够在现有的基础上制定更加完善的经营活动策略。

提升对世界经济秩序的适应程度。在进行船舶企业经营模式改良之前，需要对船舶行业当前的市场需求问题和单价金额问题进行深层次的剖析，使所有参与船舶企业经营模式改良的成员都能深切感受到适应世界经济秩序的迫切性和必要性。要从人工成本的角度进行世界范围内的市场环境分析，并将分析结论作为未来国际市场变化情况的预测基础，使世界经济秩序能够在准确的判断之下进行合理的应对措施的制定，增强船舶企业经营策略设计的合理性。要加强对我国政府经济政策的关注，以便按照我国政策的导向进行船舶企业经营策略的调整，使船舶企业能够在较为顺畅的市场环境中度过经济危机的困境。

船舶工业市场分析范文第3篇

（一）师资队伍

在建设国家骨干校的过程中，学院建设完善了一支结构合理、整体素质优良的“双师型”校内专任师资队伍，并建成了一个由多位技术力量强、生产经验丰富的行业企业专业人员组成的兼职教师库。目前专业的师资队伍理论扎实、实践丰富，职称、年龄结构合理，专业基础课、专业课以及实训课均由“双师型”教师承担。师资能力是实施专业教学、提高教学质量的保障，我院自2005年成立船舶工程技术（涂装专门化）专业以来，在近十年的专业建设过程中，形成了一支技术专业、实践能力强、满足本专业教学科研要求的专兼职教师队伍。

（二）课程体系

结合原有的船舶工程技术（涂装专门化）专业毕业生及其就业单位的反馈信息，借助学院骨干校建设的契机，在拟定专业人才培养方案时，进一步完善了专业的课程体系。新的课程体系紧密围绕高职船舶涂装人才的就业岗位，针对每个岗位的典型工作任务及职业能力要求进行构建。船舶工程技术（涂装专门化）专业课程体系与各职业岗位典型工作任务及职业能力要求的对照。

（三）实训条件

1．校外实训环境我院与本地区多家行业企业签订了校企合作协议，并在渤船重工等企业建设了“厂中校”实训教学基地，可以为学生提供充足的校外实训岗位、师资与场所。同时，以就业单位为主体，建设了多个具有专业特色的顶岗实习基地，为有效满足学生专业技能和职业技能的实训需要，全面提高学生理论联系实际的能力和职业综合能力提供了强有力的保障。

2．校内实训条件系内建有船舶建造综合实训车间、船舶涂装实训室、船舶CAD/CAM实训室、船体放样实训室、船舶模型陈列室、船体检测实训室等多个实训场所，场所中配有多功能船舶综合实训装置、环形总段、大型设备和船舶设计软件，形成了具有“校中厂”特色的校内实训基地，实现了学生多工种实训，并且能使实训内容紧密契合船舶建造的各个生产岗位。无论是师资队伍、校内外实训教学条件，还是原有船舶工程技术（涂装专门化）专业课程体系设置，均已具备新增高职船舶涂装工程技术专业人才培养的软硬件基础。

二、新增专业的市场需求分析

在调研中我们发现，国内的高等教育院校没有设立专门针对船舶涂装工程技术市场需求的专业，专业设置的空白导致了这方面人才的缺口较大。目前国内从事船舶涂装结合调研资料以及收回的100份有效调查问卷的统计结果进行分析，当前行业企业对高职船舶涂装工程技术专业人才的市场需求为每年300人以上。市场需求的岗位分布情况如下：生产一线的喷砂工，占26.7%；生产一线的船舶涂装工，占33.3%；生产一线的船舶涂装工艺员，占6.7%；生产一线的船舶涂装工程主管，占6.7%；生产一线的船舶涂装质检员，占13.3%；生产一线的船舶涂装定额员，占5.0%；船舶涂装工程师，占3.4%；生产一线的船舶涂装设备维护人员，占3.3%；其他相关岗位，占1.6%。分析目前的市场需求情况，可以看到需求量最大的是生产一线的专业岗位，包括喷砂工、船舶涂装工、船舶涂装质检员、船舶涂装工艺员、船舶涂装工程主管、船舶涂装定额员以及船舶涂装设备维护人员七个岗位，占全部市场需求的95%比起那些偏重理论教学的普通高等教育来说，高等职业教育以“校企合作、工学结合”为出发点，在培养学生动手能力方面拥有明显优势，其人才的培养目标也正是面向企业生产一线各个岗位的。因此，新增的高职船舶涂装工程技术专业具备成熟的市场需求保障。

三、结语

船舶工业市场分析范文第4篇

2003年以来，我国船舶工业进入了快速发展轨道。产业规模不断扩大，造船产量快速增长，造船完工量、新接订单量、手持订单量已连续多年居世界前列。综合实力稳步提升，已经具备散货船、油船、集装箱船（以下称三大主流船型）自主开发能力，在高技术高附加值船舶、海洋工程装备领域也实现了突破，大型船舶企业造船周期和质量管理达到国际先进水平。我国已经成为世界造船大国。但是，船舶工业在高速发展的同时，自主创新能力不强、增长方式粗放、低水平重复投资、产能严重过剩、船用配套设备发展滞后、海洋工程装备开发进展缓慢等矛盾日益显现。2008年下半年以来，受国际金融危机影响，国际航运市场急剧下滑，造船市场受到很大冲击，新船订单大幅减少、企业融资出现困难、履约交船风险加大，我国船舶工业发展面临严峻形势。

由于近年来船舶产业的持续低迷，我国船舶市场也逐渐开始走下坡路，虽然2009年出现了一些增长，但据专家研究，我国的船舶市场在未来1、2年之内不会有太大发展。作为一个特殊的行业，船舶产业的产品具有其独特的属性，船舶产品作为一种国际性的特殊商品，它的建造需要消耗大量的财力和时间，而生产模式往往为单件生产，因此船舶行业相比于其他重工业来说，具有明显的行业滞后性。国际金融危机的影响还没有过去，船舶行业的生产经营状况依旧不容乐观，部分造船企业甚至一年都无法接到一笔造船订单，面临着无船可造的窘迫局面，也让本就低迷的船舶市场雪上加霜。

成熟订单持续下降。由于国际船舶市场不稳定因素的影响，造船结构需求发生变化，我国很多造船企业无法接到新的造船订单，造船合同成交难度加大，因此近年来手持订单量持续下滑，很多造船企业由于没有接到新的订单而面临着巨额亏损，甚至有个别企业已经出现了无船可造、船台空置的困难局面，各个造船企业的亏损额持续增加造成整个船舶行业的亏损进一步加剧，导致我国的船舶市场更加不景气。

船舶行业生产成本持续上升。近年来，船舶行业的成本持续上升，造船企业压力不断增加。特别是今年以来各种原材料价格增幅巨大，加之当前劳动力成本加大，种种因素的累积让造船企业的利润总额持续下降，国内船舶市场发展陷入冰冻时期。

船舶修理市场低迷不振。由于受到全球金融危机的影响，近几年来我国的船舶修理市场一直处于低谷，表面上看虽然常规船的修理量有一定增加，但修理价格的下降和单船修理业务量的减少导致了修船市场效益大幅下降，企业的利润也越来越薄。而改装船市场则基本处于停滞状态，各个企业间的价格竞争越来越激烈，甚至有恶性竞争的现象发生，让的船舶市场更加低迷。

加强管理提高订单质量。各个造船企业要加强生产管理，提高产品的质量，提高自己的管理水平，做让客户满意的订单，如此才能牢牢的抓住客户，抓住市场，在竞争日益激烈的国际船舶市场环境下占据自己的一席之地。造船企业不仅要对产品的质量严格把关，尽量避免由于质量原因出现的交单困难，还要加强对成本的分析，对影响行业成本的各种因素进行仔细分析，努力做好防范财务风险的工作，加快产品的升级，抢占市场先机，努力开拓自己的市场。

调整船舶市场发展结构。调整船舶市场发展结构，说到底就是要转变船舶行业发展结构，要把促进结构调整作为船舶市场发展的中心任务来抓。在近年来的中央经济工作会议中，常常提到“要更加注重推动经济发展方式的转型和结构的调整”。最近几年来，我国船舶产业过度扩张，盲目发展，导致了种种问题和矛盾，如结产业不集中、结构性能力剩余、造船订单中船型畸形发展等。因此在当前我国船舶市场的形势下，转变发展结构刻不容缓，各级部门和造船企业都要把加快产品结构调整，加快市场结构调整作为工作的重中之重，促进我国船舶市场发展。

培养优秀人才拓展市场。人才是船舶行业发展的关键因素，优秀的行业人才是船舶市场复苏必不可少的条件，因此要积极的进行人才的培养，把人才战略贯彻落实，发展与船舶、海洋工程相关的学科，大力培养优秀人才。不仅要加强与国际国内著名大学的合作和交流，争取联合办学，还要努力提高自己的学术标准，与国际上相关的一流学者进行沟通，促进国内学校的办学和教育标准得到国际学术界的认同，促进学校水平达到国际标准。另外还要不断引进具有丰富经验的一流教师，培养专业性能力强的优秀人才，为船舶市场的发展打下坚实的保障。

船舶工业市场分析范文第5篇

一、经济运行基本情况

（一）造船三大指标涨落互现

2013年，全国造船完工4534万载重吨，同比下降24.7%；承接新船订单6984万载重吨，同比增长242%；截至12月底，手持船舶订单13100万载重吨，同比增长22.5%。

全国完工出口船3573万载重吨，同比下降27.9%；承接出口船订单6474万载重吨，同比增长333%；12月末手持出口船订单11541万载重吨，同比增长30.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的78.8%、92.7%和88.1%。

（二）船舶行业经济效益延续下降态势

2013年1—11月，全国规模以上船舶工业企业1664家，实现主营业务收入6001亿元，同比下降3.6%。其中船舶制造业4071亿元，同比下降6.2%；船舶配套业932亿元，同比下降2.1%；船舶修理业225亿元，同比增长11.4%。

规模以上船舶工业企业实现利润总额252亿元，同比下降13.1%。其中船舶制造业171亿元，同比下降18.3%；船舶配套业47.2亿，同比增长7.8%；船舶修理业4.2亿元，同比增长13.1%。

（三）船舶出口继续下降

2013年1—11月，我国船舶出口金额267.4亿美元，同比下降26.9%。我国出口船舶产品中散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，其出口额合计为182.3亿美元，占出口总额的68.2%。我国船舶产品出口到186个国家和地区，其中向亚洲出口163.6亿美元，占比61.2%。

二、经济运行的主要特点

（一）加快结构调整转型升级，成为行业的共识和行动

2013年，国务院颁布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013—2015）》，针对船舶工业当前面临的形势和存在的矛盾，抓住调整结构、转型升级的关键和核心问题，提出主要任务和政策措施。全行业各单位认真学习、贯彻，各地区主管部门的积极推进落实，深刻地认识到依靠创新驱动、优化产业结构、促进转型升级、控制新增产能是国家从船舶工业实际出发，立足当前，谋划长远的重大决策，是保持产业持续健康发展，由大做强的必然选择。

（二）抓住市场回升机遇，船舶海工接单成绩显著

2013年，全球船舶市场需求有所回升，海工市场保持稳定增长。我国船舶和海工骨干企业，抓住市场机遇，加强营销工作，全年新接船舶订单6984万载重吨，同比增长242%，占世界新船订单14577万载重吨的47.9%，以载重吨计，继续保持全球第一，其中骨干船企优势明显，前30家船舶企业接单6279万载重吨，占全部接单的89.9%。承接各类海洋工程装备订单超过180亿美元，约占世界市场份额29.5%，比2012年提高16个百分点，已超过新加坡，位居世界第二。新承接各类海洋工程平台共61座和1艘钻井船，其中自升式钻井平台49座，占世界总量一半以上。

（三）加强科技创新驱动，产品结构调整成效明显

2013年，骨干企业和研究单位，强化市场需求引导，加强绿色环保主流船舶开发，加快高技术船舶、海洋工程装备研发，取得新的进展、新的突破。据不完全统计，全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气（VLGC）船、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双向不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。在海洋工程装备方面，自主设计或联合设计多型自升式钻井平台、自升式风电作业平台、1500米半潜式钻井平台和深水高性能物探船、5万吨半潜驳、油田增产船、海洋居住船、风电基础运输船等一批档次较高的海洋工程船。中船工业集团、中船重工集团双高船型、海工产品接单金额比重进一步提高。特别是中船重工集团公司长期“坚持创新驱动，实现持续发展”，2013年成为我国唯一一家获得“企业技术创新工程”国家科技进步一等奖的企业集团。

（四）“产学研用”密切结合，设计制造技术取得突破

2013年，一批国家重点高技术船舶（海工）科技项目通过验收。超大型集装箱船研制项目突破了船型总体设计、水动力性能综合优化、结构分析和设计、动力系统优化设计、集装箱堆放和系固、货舱通风、建造工艺等关键技术；超大型油轮（VLCC）研制突破了少压载水船舶线型设计、阶梯型压载舱布置、新型底部斜升结构设计等关键技术；海洋工程装备设计建造科研项目从设计关键技术（总体方案、结构设计、系统集成、三维仿真、柔性构件等）、数字分析技术（稳性技术、动力定位、强度计算、疲劳寿命、耐撞性分析、构件涡振等）、模型试验技术（锚泊定位、动力定位、风洞模型等）、平台总装制造技术（精度控制、系统安装、专业模块制造、整体提升合拢、无余量建造、动力推进水下安装等）、专用焊接技术（焊接规范标准、高强度钢焊接工艺、残余应力控制、高压管线焊接等）等方面均取得进步和突破。有力地支持了先进产品开发，缩短建造周期，提高建造质量，取得明显效益。

（五）海洋保障能力提升，海洋开发装备能力增强

面对日趋复杂的周边海域的行政执法工作要求，适应海上维权执法及调配使用需要，保障我国渔民的海上作业安全，我国船舶企业成功交付了“海监01”、“海巡5001”等新型执法船，并承接了多艘5000吨级、3000吨级大型海监船及3000吨级渔政船的订单；完工多型挖泥船、海洋救助船、打捞船等，使得我国海事部门的航海保障能力及海上综合应急救援能力得到提高。

海洋科学考察装备进一步得到加强，“蛟龙号”深潜器2013年开展首次试验性应用航次，首载科学家完成3个航段21次下潜，取得丰硕科考成果；深海移动工作站“龙宫”完成总装和首次水池试验，极大提高我国深海探测和科研能力；远望5号海上测控神舟十号飞船和天宫一号自动交会，远望6号成功完成嫦娥三号登月测控任务，为我国航天测控事业发展作出贡献。

（六）重视配套设备研发、本土化率有望逐步提高

国内首台最大功率电控智能型低速柴油机（10S90ME-C9.2）、首台“绿色”极长冲程电控智能型低速柴油机（7G80ME-C9.2）、首台自主品牌 6CS21/32高中速柴油机、万吨级海监船动力系统、低压690V（2×1000KW）、中压3300V（2×3000KW）国产化电力推进系统、首台2MW高温超导电机、技术先进的蝶式分离机、燃（滑）油供应系统、水封式焚烧处理系统、自升式平台升降装置、HDP3动力定位系统、大型平台吊机、压载水处理系统、新一代综合船桥系统（IBS）、电子海图显示与信息系统、船舶操舵仪等一批新产品研制成功，实现产业化或完成样机试制，我国船舶和海工装备配套设备本土化率有望逐步提高。

（七）推进企业重组调整，资源整合迈出新的步伐

贯彻《实施方案》调整优化船舶产业生产力布局的精神，一些企业集团、主要造船地区，积极开展资源整合，优化产业布局。中船集团公司全面启动内部资源优化工作，14个造修船企业初步整合为8个；整合动力板块，成立动力研究院，组建中船动力有限公司；调整九江地区“四厂一所”资源，改制组建中船九江工业有限公司；整合相关单位夯实信息与控制板块、成套物流产业发展平台等，提高了产业集中度、品牌影响力和市场竞争力。

（八）金融支持船舶工业，两大集团募资取得成功

2013年，中国进出口银行、国家开发银行及各有关商业银行等金融机构，重视市场研究、加强企业调查，对符合评估要求的国有集团和民营骨干企业提供融资支持。据不完全统计，金融机构与船舶企业签订授信协议2000多亿元，与境外船东签订买方信贷近50亿美元，通过融资租赁形式支持船舶出口，有力地支持了企业的船舶建造、承接合同和转型升级。

2013年，两大船舶集团创新融资方式，在资本市场募资、发行债券取得成功。中船重工集团公司整合军工资源上市，募资80多亿元，有力支持军工船企的发展；中船工业集团公司在香港完成8亿美元债券发行，成为我国第一家在境外发行3年期美元债券的军工企业集团。

三、经济运行存在的问题

（一）交船难，船东推迟接船情况较多

受金融危机影响，全球航运市场持续低迷，船舶运力严重过剩，航运费率不断下跌，航运企业亏损严重，加之造船新规频繁出台等因素，船东对前几年订造船舶接船积极性不高，采取提高船舶建造要求，提出修改船舶合同等手段推迟接船，造成船舶企业生产计划调整、生产节奏打乱、管理成本提高、应收账款增加、资金状况恶化、经济效益受损。据分析，全行业约有一千多万载重吨船舶由于各种原因推迟了交船日期，全年造船完工量下降幅度较大。

（二）盈利难，造船业务基本无利可图

统计显示，2013年1～11月，全行业实现利润252亿元，同比下降13.1%，应收账款1062亿元，同比增长4%，财务费用49.9亿元，同比上升12.8%。尽管全行业仍实现利润252亿元，但主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务，船舶产品生产业务已基本无利可图。

（三）转型难，造船企业面临多种考验

国家提出船舶工业要加快结构调整，促进转型升级，这已成为共识。但在实际贯彻中，企业转型面临多种困难。一是船厂船坞、船台、码头、大型吊机、专用生产线等设施、设备难以用于其它产品；二是大部分中小企业技术力量不足，研发能力薄弱，难以应对船舶技术不断升级和产品结构的调整；三是调整业务结构，市场开拓难度大，支柱产品难以培育和发展；四是兼并重组收购，骨干企业动力不足，职工安置、债务处置等问题难以解决。这些问题，都给船舶工业企业带来挑战，结构调整转型升级任务繁重。

（四）融资难，依然是企业的突出问题

尽管金融机构对部分国有和骨干民营船企给予了融资支持，但对行业内大部分企业，特别是中小企业，融资困难，资金紧张一直是近几年困扰生产经营的突出问题，由此，一些企业手持船舶不能按计划开工，影响交船进度；一些企业因落实不了贷款资金，丢失了订单，开工不足问题更加突出；一些企业更是因资金紧张，拖欠职工工资，带来不稳定因素。

（五）修船难，单船修理工程价低量小

国际航运市场的持续低迷，对修船企业也形成直接的冲击。2013年船舶行业重点监测修船企业完成船舶修理3608艘，同比增长2.9%，但船舶修理产值129亿元，同比下降1.7%。主要是附加值较高的尾轴、舵系、机械工程等修理项目明显减少，大部分为换板、打砂、特涂等附加值不高的工程，单船修理工程量大幅降低。与此同时，由于我国修船行业缺乏自律，竞争激烈，修船价格报价明显低于世界平均水平，加之人工成本不断上涨，企业的利润空间受到严重挤压。

（六）配套难，产品升级换代迫在眉睫

国际造船新规的频繁出台，对船舶海工配套技术提出了更高的要求。国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化、集成化的船舶、海工配套产品不断出现，更新换代速度明显加快；日韩、欧盟等发达国家调整发展战略，加大技术研发，加强对我国技术封锁，为占领船用市场采取低价竞争等策略；我国船舶配套业自主研发能力薄弱，关键设备、系统长期依赖引进和进口，与日韩相比，本土化率处于较低水平。国际造船配套业的发展趋势和优势国家的竞争策略，给处于不利地位的我国船舶配套业带来严峻挑战，建设造船、海工强国，配套业的发展迫在眉睫。

四、预测和建议

（一）预测

2014年，专家们普遍预测，全球新造船市场难以全面复苏。乐观分析，新船成交可能维持2013年水平（约1.4亿载重吨）或会略有回落。从船型分析，液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船、汽车运输船、客滚船、化学品船，以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好，海洋工程装备市场仍将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备市场前景相对乐观。

受航运市场低迷、完工船舶价格较低、生产成本刚性上升等影响，预计2014年我国船舶行业主要经济指标将继续处于低位，全年完工船舶约为4000万载重吨，新接订单量也会略有下降，手持订单量将保持在1.2亿载重吨左右。

（二）措施与建议

1、继续加快结构调整促进转型升级步伐

一是加强对国际造船新规范、新公约、新标准的宣传、培训和推广，加强对关键共性技术和工艺技术研究，开发出更多的适应市场需求的绿色环保船型，高技术船舶和海洋工程装备；二是加快海洋保障能力建设，高质量、高标准建造好行政执行船、应急保障船、科学考察船、远洋渔船和工程船舶，满足海上维权执法、应急救援、勘察监测、工程施工、资源开发的需要；三是推进企业兼并重组和资源整合，优化产业组织结构，提高产业集中度，培育具有国际竞争力的船舶海工企业（集团）；四是加大对船舶、海洋工程装备关键配套设备、系统的开发，努力提高本土化水平。

2、抓紧实施《船舶行业规范条件》

《船舶行业规范条件》是工信部组织行业专家，经过深入调查、反复研究形成的成果，是船舶工业加强行业管理，化解产能过剩矛盾，加快结构调整，提高技术水平，促进转型升级，引导船舶工业持续健康发展的规范性文件。协会建议行业内船舶企业能按照自愿原则，积极做好申报工作；各地方主管部门，中央企业（集团）公司，行业协会，专业机构也都要组织做好申报企业材料的初审和评估工作，使船舶行业当前这项重要工作有序、规范地开展。通过规范条件的贯彻实施，推动企业改进和完善生产条件，促进企业兼并重组，加快淘汰落后产能。

3、深入贯彻“走出去”发展战略

尽管我国船舶工业以获得低成本优势，对外直接投资建造修造船厂的时机、条件尚不成熟，但以获得技术、品牌、人才资源，提高营销水平，贴近海外本土市场为方向，通过自建、并购、合资、合作等多种方式，在海外布局设立研发中心，建立营销维修网络和生产制造基地，是行业内大型企业集团需要深入研究和积极贯彻的重要问题。

4、关注中小企业的调整发展

中小企业在船舶行业统计的规模以上企业1664家中占1541家，占比达92.6%；其中船舶制造中小企业717家，船舶配套企业549家，是船舶工业不可或缺的组成部分。协会建议，各级有关部门对中小企业的调整发展给予积极关注、分类指导。对有一定实力的企业要从产品研发、金融税收、人才引进等方面支持，引导发展成为“专、精、特、新”的企业；对已难以维持正常生产的企业，要引导企业果断调整，帮助解决调整中出现的各种问题。

4、重视海洋工程装备发展中的风险防范

船舶工业市场分析范文第6篇

【关键词】决策基础；决策程序；难点问题；营销策略

造船业是资金、技术、信息、劳动密集型产业，是航运业、渔业、海洋工程的基础，是国家发展海洋经济的前置条件。2003年以来，我国船舶工业进入了快速发展轨道，造船产量快速增长，完工量、接单量均居世界前列。但自2008年下半年以来，受国际金融危机影响，贸易缩减，货运收入降低，航运市场低迷，造船市场也“蝴蝶效应”般急剧下滑，形势严峻。在此情况下，国家出台了一系列政策法规，以稳定造船订单，化解经营风险，培育新的经济增长点。造船企业如何在此环境走出困境，培育新的经济增长点，打好营销管理决策这张牌尤为重要。

一、营销管理决策的基础

造船企业与其他企业不同，它较少有固定的、单项的产品进行推销，它所生产的船舶是船东指定的、综合各行业性质的产品，所以它的营销工作具有复杂性。这就要求造船企业从本企业实际出发，立足市场、研究市场、开拓市场。

（一）熟悉本企业情况。作为企业的营销人员应非常熟悉并掌握本企业的生产技术水平、设备加工能力以及生产费用等，这样才能在谈判签约过程中，灵活处理和回答船东提出的多种问题，沉着应对可能出现的各种突况。（二）研究国内外船舶市场。首先应了解国内外政治局势，因为船舶行业的用户主要是航运业，而航运业往往受政治影响较大。其次应了解航运业的动态，船东的情况、需求和造船计划。第三应熟悉国内外造船水平，特别是船舶的价格行情。第四应熟悉船舶主要设备价格、订货周期和产品质量。（三）预测和开拓市场。由于造船业的特点是周期长、投入流动资金多、风险大，因此其营销计划和承接订单的价格都和船市行情息息相关，科学的市场预测，准确的动态把握，发挥本企业的优势条件，利用一切机会树立企业的良好形象，吸引并取得船东的信任，从而获得足够的订单。

二、营销管理决策的程序

（一）正确的营销决策所必须具备的基础条件

1.外部信息资料。是指船厂自身以外的各种有关信息的总和。包括：对国内外经济发展状况的分析、对国内外航运业情况的分析、对国内外造船业情况的分析、对国内外船舶价格的动态分析、对国内外对造船业政策的分析、对国内外金融市场的分析、对船东的资金信誉的分析以及各种物资的价格行情分析。2.内部信息资料。是指船厂本身与营销管理发生联系的信息总和。包括：技术力量的分析、设备厂房等生产硬件的分析、手持合同和在制项目的分析、生产管理水平的分析、质量保证措施的分析、物资采购能力的分析、资金情况及各类成本的分析。

（二）正确的营销决策必须遵循的原则。包括：系统原则、效益原则、时效原则、定性分析和宣分析结合原则、反馈原则、求实原则。

（三）正确营销决策指导下的具体产品承接程序

1.营销部门在得到产品经营信息后，首先与计划部门、生产管理部门等初步讨论，认为是可能承接的，则整理书面报告送企业营销主管领导。2.企业营销主管领导根据企业生产营销总体情况作出初步判断，在确认了营销部门信息有可能性后，便通过营销部门组织有关部门进行可行性论证。3.营销部门将论证资料收集汇总，组织进行全面研究和分析，预估产品成本，提出报价实盘，写出综合性报告上报企业经营主管领导。4.企业营销主管领导审核综合论证报告，提出结论性意见报最高管理层决策，最终决定是否承接订单。

（四）建立具体产品承接决策的优越性。首先决策的科学性；其次促进了基础管理工作的开展；最后加强了目标成本管理，同时保证了企业的经济效益。

三、营销管理决策难点问题

一是时间性问题。一般情况下，船东，特别是国外船东，都要求10天左右报出船舶价格。而船舶由于设备材料众多，技术难度较大，从信息处理到准确报价均需要2个月左右时间。二是成本预估问题。船舶成本一般包括：材料设备的数量型号、采购价格；完整件和工装的材料及工时的数量；总工时数和劳务费用；设计费用。目前，由于原料市场的不稳定性，导致外购产品价格的无法准确预估，对造船企业成本预估是个很大的困扰。

四、营销管理决策的策略

据中船重工经济研究中心测算，按目前我国船舶工业的生产规模和生产水平计算，人民币对美元每升值1%，整个造船行业的利润就下降10.81万元，这意味着在不采取措施的情况下，人民币对美元升值幅度超过10%，中国造船业全年的利润将被侵蚀过半。在竞争激烈、低价低利的情况下，造船企业如何摆脱低迷、走出困境，营销管理的策略至关重要。

（一）市场应变策略。在市场经济条件下，企业生存发展的基础就是产品的适销对路。船舶市场的需求是不断变化更新的，把握市场动态，不断进行科学合理的市场预测，是提高经济效益的前提条件。

（二）技术开发策略。近年来，受国内外航运业持续低迷的影响，散货船、油船、集装箱船等传统主流船型需求放缓，具有高技术高附加值的节能环保为代表的“低碳”船舶备受青睐。造船企业应紧跟市场脉搏，改变旧有观念，集中自身优势，大力研发，抢占市场。

（三）主动出击策略。自经济危机以来，国家加大了宏观调控，不断扩大对内需求，国内一些造船企业只盯内需，降价竞争，自损其利，从而忽视了日益复苏的国际市场，这对企业的长远发展极为不利。越是逆势越应该主动出击，寻找机遇，企业才能有更好的出路。

（四）形象输出策略。造船企业要想打开销路，在市场上占有一定的地位，首先要树立企业的信誉，不仅要具有过得硬的产品，而且还要积极地通过各种渠道、媒体的宣传，必要时应该毫不谦虚地进行自我输出，使企业形象和产品形象家喻户晓，扩大自身的知名度。

（五）多环节营销策略。我国的造船企业过多地集中在制造环节，围绕船舶生产建造的信息咨询、技术服务、软件开发、物流、金融、法律服务等生产业没有得到足够的重视。当前，船舶生产服务业是造船企业发展壮大的重要切入点。

参考文献

［1］船舶市场基本资料来源于《百度百科》，。

船舶工业市场分析范文第7篇

[关键词]船舶投资；风险分析；应对措施

引言

船舶投资对于航运企业的发展意义重大，是航运企业改变运输能力，调整优化船队结构，实现公司发展目标的的不二选择，属于一项战略性投资活动。由于航运市场受世界经济以及进出口贸易的巨大影响，再加之船舶发展的大型化趋势以及技术革新步伐的加快，船舶投资项目的资金占用量越来越大，投资回收期也较长，面临的不确定影响因素也较多，故船舶投资项目存在着很大的风险。

1.船舶投资风险的主要特征

船舶投资风险是指船舶投资行为发生后由于各种经济变量的变化和信息的不完全性，从而导致投资项目无法实现预期结果的可能性。概括来讲，船舶投资风险具有以下典型特征：

1.1不确定性

由于没有人能够准确预知未来，比如航运市场中的运力供需结构变化、技术进步、通货膨胀、船舶各项成本变化等因素均可导致投资风险发生。

1.2客观性

船舶投资风险具有客观性，不由人的主观意志主导。在船舶投资过程中，引起投资风险的因素较多，譬如行业政策调整、资本市场波动等均会带来投资风险。

1.3主观性

船舶投资都是由人来进行决策的，由于不同决策者的知识背景、成长经历、心理素质以及对风险的偏好程度均存在差异性，即使在同样投资环境中对同一投资项目的风险判断也是有差别的，即带有明显的主观性。

1.4相对性

在船舶投资中，不同的投资者抵御投资风险的能力是不同的。这种对风险的不同承受能力一般受到收益水平、风险态度和财务实力等因素影响。

1.5随机性

船舶投资的收益是由诸多因素共同影响决定的，任何因素的变化都会给船舶投资带来新的风险。船舶投资始终是多变的、随机的[1]。

2.船舶投资面临的主要风险分析

2.1政策风险

政策风险是指船舶投资在建设期和经营期内，由于所处经济环境和经济条件的变化，导致实际的经济效益与预期相背离。比如国民经济发展速度的波动，物流贸易量的下滑，经济结构的调整，节能减排、环保标准的提高，产业政策的变动等。

2.2市场风险

航运业作为贸易的衍生行业，其市场变化受多种因素影响，政治、经济、贸易、自然环境变化均会影响航运市场，并由此造成运价的大幅波动，进而影响船舶投资预期收益的实现。而造船市场又与航运市场高度正相关，航运市场景气时船舶造价就高，航运市场低迷时船舶造价相应较低。船舶购置成本作为航运公司最大的战略性成本支出，造船时机的把握对于航运公司的后续经营至关重要。

2.3成本控制风险

成本风险中最关键的是燃油价格的上涨风险。燃油成本作为船舶经营成本中最大的一块成本支出，约占航运营业成本的50%，占船舶变动成本的90%，燃油价格的上涨若超过船舶投资测算的边界条件将直接影响船舶投资目标的实现。

2.4财务风险

财务风险是指企业对船舶投资所需资金结构安排的不合理而带来的风险，主要在于财务杠杆比率过高、配套资金不能按进度支付、利率、汇率的变动等方面。船舶投资者利用财务杠杆的目的在于提高自有资金的收益水平，但杠杆原理在放大收益的同时，对于潜在损失也有同样放大作用，从而对船舶投资带来风险；配套资金不能按计划支付可能造成施工停顿；利率、汇率波动则可能增加投资成本。

2.5技术风险

船舶技术风险是指由于科学技术的进步，新的造船技术的出现而对船舶投资者带来的损失，如新船型、新设备的使用，可能会对早期交用的某些船舶的适用性带来较大冲击，迫使投资者追加投资进行船舶技术改造，严重时旧船舶甚至面临被迫淘汰的命运。

2.6营运风险

营运风险是指船舶投资者因投资项目经营管理不善而造成的预期目标不能实现的风险，比如运力航线投放的决策失误、管理失误等[2]。

3.船舶投资风险的形成原因

船舶投资是一项综合性、专业性、技术性极强的投资活动，同时也是一个高投入、高风险的项目。形成船舶投资风险的原因主要包括以下方面：

3.1投资者对投资环境的认识能力有限

把握投资环境的属性对认识船舶投资的环境具有重要作用。船舶投资环境的属性，是通过信息和数据综合反映出来的结果。目前，我国船舶投资者对投资环境的认识能力有限，存在较大的局限性，认识的深度和广度不足。此外，船舶投资环境是在不断变化的，而投资者对船舶投资环境的信息获取能力不强，难以准确掌握船舶投资环境的变化，不能对未来的船舶投资发展情况做出科学的预见，这就导致了船舶投资风险的形成。

3.2投资环境因素的不确定性

船舶投资的内部环境和外部环境是处于不断变化之中的。当船舶投资的内部环境或者外部环境发生变化时，投资者为了适应市场环境的变化，需要根据环境的变化对船舶投资做出适当的调整，这就造成了船舶投资环境的不确定性。投资环境的不确定性对船舶投资风险具有直接影响。

3.3投资环境信息的滞后性

通过信息和数据体现出来的船舶投资属性对投资者做出投资决策具有重要意义。但是这些信息和数据的更新往往在环境变化发生之后才可以完成，这对投资者来说具有滞后性。投资环境的滞后性使得投资者对投资环境认识不足。信息的滞后性将会导致船舶投资风险的发生，是船舶投资风险发生的关键原因。

4.船舶投资风险的主要应对措施

4.1建立健全风险防范机制，全面提高风险防范能力

航运公司要想全方位提高船舶投资的风险防范能力，就必须科学建立全面风险防范管理机制。首先，要强化企业各级管理人员的风险防范意识，从船舶投资决策分析、立项、选型、招标、监造以及投产后的经营管理各环节牢固树立风险控制意识；其次，要制定和完善风险防范管理制度和工作流程，并在实践过程中不断总结经验、修订完善；最后，还要加强防范管控力度，对于船舶投资决策各环节涉及的风险点进行严格把控，有效控制风险。

4.2加强船舶监造，严把造船质量关

船舶是航运企业的主要投资项目，运输船舶除了是一项生产工具之外，还是决定航运企业投资收益的重要工具。船舶的技术性和经济性对船舶经济效益会产生重要影响。航运企业在进行船舶投资时，除要对所订购的船型、船舶技术标准进行选择外，在实际建造过程中要加强船舶监造，严把造船质量关，确保船舶的各项经济技术指标符合船舶规格书的标准，造船质量的好坏直接关系到船舶投产后的营运效率和船舶维护保养成本，进而影响了船舶投资收益。

4.3加强投资资金管理，严防财务风险

开展船舶投资，若没有充分的资金保障，则一切皆无从谈起。做好投资项目资金管理需重点关注如下事项：一是注意规避资金的流动性风险，船舶建造进度款必须按船舶建设进度配套筹集好，确保能按时支付，否则会造成施工停顿，从而导致技术风险、市场风险；二是财务杠杆在放大项目投资收益的同时，也会放大潜在的投资损失，为此资金配置的财务杠杆比率要保持在相对合理水平；三是在开展项目的负债融资时，要避免资金期限错配，避免短贷长用问题；四是利率、汇率的波动可能会造成项目投资成本的增加，为规避风险，可选择适当的金融工具，如利率互换、远期结售汇，掉期交易等，来稳定投资资金成本。

4.4加强船舶营运管理，务实灵活经营，力争项目投资收益最大化

船舶投资收益的实现程度，主要体现在船舶建成投产后公司经营管理水平的高低，只有最大限度地发挥船舶运输潜能，不断提高资产周转效率才能为实现项目投资的预期收益奠定良好基础。基于此，公司要重点抓好以下工作，一是要调整完善公司分配激励机制，创造条件引进、留住航运经营管理人才；二是要大力加强市场开发，为投资船舶提供充足的货源保障，必要时可以在互利共赢基础上与大货主开展战略合作，稳定市场份额，平抑运价波动风险；三是要加强船舶经营调度，优化航线设计，不断提高船舶创利能力；四是要加强船舶维护保养，最大限度减少非生产性停航，提高船舶营运率。

4.5加强成本管控，节支降耗，提升项目盈利空间

在进行船舶投资决策时，要辩证处理好建造成本与日后营运成本之间的关系，力求做到项目投资收益最大化。船舶投运后，要切实控制好营运成本，燃油成本作为航运企业最大的一项成本支出，燃油价格上涨不仅影响公司的经营效益，而且直接威胁船舶投资预期目标的实现。为减少燃油消耗，节省燃油成本，在燃油采购方面，要及时收紧和掌握国内外燃油市场价格信息，合理控制好燃油的补给点和补给价格，在条件许可情况下可尝试锁油或燃油期货操作，稳定燃油成本；在节能降耗方面，要综合考虑船舶效率与成本的关系，尽可能采用经济航速，降低燃油消耗，节省燃油成本。对于其它各项船舶成本，也要坚持抓大不放小的原则，千方百计地控制好[3]。

5.结语

航运业是一个风险较大的服务性行业，船舶投资是航运企业的一项重大的战略性投资活动。船舶投资对航运企业的整体经济效益具有重要影响。投资人要对船舶投资的风险特征、风险因素有充分认识，投资前要对投资市场进行调研，充分获取船舶投资市场的信息，通过对市场信息进行分析，科学预测市场行情，掌握船舶投资市场的发展方向和未来发展趋势，审慎进行投资决策。船舶投资中存在着较多的风险因素，既有可控的风险因素，又有不可控的风险因素，本文对这些风险因素进行了分析，并有针对性地给出了相应的风险应对措施。

参考文献

[1]徐天芳，陈家源，王长勇.国际航运理论与实务[J].港口经济，2014，29（18）：220-221.

船舶工业市场分析范文第8篇

【关键词】南通船舶产业 船用设备 纵向契约协作

一、问题的提出

经过改革开放三十年的快速发展，船舶产业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争力的外向型产业之一，并逐渐成为世界船舶产业的一支重要力量。船舶造船业是资本密集型的产业，由于美国“次贷危机”引发的一系列经济危机的爆发，近些年航运业不景气，船东需船量少，导致造船业面临很大的困难。船舶业目前面临着船东弃船、撤单、延期交船等风险，保交船、保定单（获得预付款，才有资金继续建造，目前金融机构对船舶制造企业尤其是规模不大的民营企业持观望态度）成为最迫切和要紧的任务。虽然国家加大出口买方信贷主要是拉动外国大航运公司的需求，受益者绝大多数还是大型“中”字头的船舶制造业企业。但限产、限码头、限船台的政策明显滞后，强制淘汰旧船拉动内需也仅解决大型国有船企的部分产能；民营中小船舶造船企业由于融资、技术、规模、抗风险能力差等原因已经撑不住了，直接面临着生存问题。

面对我国造船企业的出口导向性较高，加之国际航运业近期亦无回暖的迹象，船舶供过于需的情况进一步放大，船东压价，造船企业低价接单将不可避免。

尤其是船舶企业面临如新船成交仍处于停滞状态；手持订单继续回落；船厂履约风险加大；产能过剩的矛盾充分显现；针对已经生效的造船合同，船东要求降低造价；部分船东苛求建造质量等方式拖延交船时间；由于金融机构紧缩信贷，企业流动资金贷款及获取预防款保函的压力较大等问题。这就进一步增强了在金融危机下探讨我国船舶产业生存与升级的必要性和紧迫性。目前南通地区船舶工业约占全国的六分之一，研究意义重大。

二、相关文献分析

国内相当多的文献对船舶配套设备落后局面有详细的描述（何育静、陶永宏，2006；张志勇，2008；刘仲敏，2008）。有的文献从技术创新，提高竞争力的角度来分析船舶配套企业如何改变设备落后困境（蒋贵全、李彦庆，2009）。有的文献提出了我国制造业在市场分工交易成本太高时，可以通过签订纵向契约变市场分工为准一体化契约分工（杨蕙馨等，2007）。有的文献提出在精通WTO规则和SCM协定的前提下我国政府应当对船舶产业实施更健全完善的国家补贴支持体系（高翔，2007）。

近期一些学者专家也提出了一些应对困境的方法，其中大多数与船舶工业调整振兴规划中的条款相同或相似，并且有些已经正在实施。例如国务院鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷投放，在这次金融危机下中国进出口银行加大了与重点骨干船舶企业集团的战略联盟，分别与中国船舶工业集团、中国船舶重工集团公司签订了长期战略合作协议，并为江苏熔盛造船有限责任公司承接的巴西淡水河谷40万吨级VLOC大型矿砂船项目组织了35亿美元的保函银团，支持船舶企业度过难关。另外，很多船企都瞄上了海工，但是由于其进入门槛很高，能获利的只是大型船企；并且我国海工的配套业如果跟不上，这种路径也不是长远办法，毕竟海工配套设备的价值更高。有国家产业政策的支持和金融机构的信任还远远不够，因为受益的很可能只是两大国企和其他有政府背景的企业。

总之，尽管有关船舶产业发展、规划的文献很多，但当前产业纵向契约协作理论比较集中于钢铁、煤炭和食品行业，也没有针对船舶业的纵向契约理论研究。本文试图从产业纵向契约协作角度着手，论证加强船舶制造企业（也可以把航运企业考虑进去）和船舶配套企业间的纵向契约协作来应对金融危机，以及在调整过程中产业升级的必要性、可行性和效果性。

三、我国船舶产业及南通船舶业发展面临的挑战

（一）船舶供需市场严重失衡，并且近期无改善可能

国际上来看，菠萝的海干货指数等反映了船市持续低迷。船东为了生存，撤新单有时是不得不做的，如最近亚洲主要班轮公司予撤新单救市。船企面临的风险如前所述，主要是船东弃单、撤单、延期交船三种风险。2011年上半年，中国船舶业新接订单2160万载重吨，同比下降9.2%，媒体报道称，这一数字低于韩国。中国船企手中持有的订单也开始下滑，到6月底为18176万载重吨，同比下降1.4%，若与2010年末比，则下降7.2%。船舶工业协会监测范围内的一半企业上半年没有接到订单，重点监测的43家船企10家没有接到订单。目前，南通地区的船舶制造企业也是如此。

（二）船舶产业基础配套设施不完善，企业协作能力较差

从船舶企业的基础设施的现状看，我国船供企业不同程度存在设施陈旧、老化、规模小、技术落后等严重问题。而且船用设备配套工业是船舶工业的基础，配套工业技术水平高低，产品质量优劣将直接关系到一国或地区船舶工业综合实力和出口竞争力的强弱。我国船舶配套业尽管已经有一定的规模和集聚发展的基础，但仍然表现出以下的不足：

1.缺乏规模化、专业化生产。目前我国船舶配套业除一些大型企业外，大部分是由作坊式的家庭工业或中小企业来承担的。船舶工业要上档次、上规模，仅靠家庭作坊或中小小企业来支撑如此庞大的行业，是远远不够的。例如，舾装业相对其他配套行业而言，投资少，技术含量低，很适合私营企业经营。近些年来，国内特别是以江阴、无锡为代表的苏南地区，从事舾装行业的生产厂家越来越多，仅这一地区就有十多家。然而这些厂家大多数是由最初的一两个专业厂家克隆出来的。由于技术，工艺，产品雷同，在市场竞争中舾装厂家过多过滥，反而制约了该地区舾装业的健康发展。

2.未形成船舶工业产业链体系。从国际的经验看，船舶配套产业链非常重要。对船舶企业而言，如果不能在当地解决船舶配件问题，而要从外地调运进来，企业生产成本就要增加，这将直接导致船舶修造区域竞争力下降。事实上，船舶配套件产业链的产出远远高于修造船的产出。目前长三角船舶配套企业生产的产品种类不齐全，船舶配套产业的滞后，造成了该地区船舶工业的两张皮，即船舶配套产业在外地，三地的主要造船企业单是船舶组装基地，是只空壳子。由于产业链形不成，其结果使长三角的船舶工业国际竞争力大打折扣。

（三）船用设备国产率较低，科技创新乏力

与国外造船强国相比，差距很大，也直接导致了我国造船企业的利润率低下。我国造船量、造船水平不断攀升,造船完工量连续13年稳居世界前列，但国产船舶配套设备的装船率却不到40%，出口船的设备还基本上靠进口，船舶配套业严重滞后。反观近邻，日、韩等国的国产船舶配套设备的装船率分别达到98%和85%。至于德国、挪威等欧洲老牌造船发达国家高达100%，并大量出口，而船舶配套设备的价格约占船价的60%以上，缺少船舶配套设备的支撑。我国造船不得不从欧洲、日本、韩国等国家地区进口大量配套产品,种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种,从而大大压缩了我国造船业利润空间. 中国造船业利润微薄,即使有大量的造船订单也只是表面的浮华. 正因如此，有人称我国造船正陷入“船壳工业”。

四、船舶产业生存与升级的对策

（一）把握国家有关船舶调整振兴政策，重点提升船舶配套业的竞争力

2009年2月11日国务院出台了船舶工业调整振兴规划，主要是如下六大政策积极支持：一是要稳定船舶企业生产；二是要扩大船舶市场需求；三是要发展海洋工程装备；四是要积极发展修船业务；五是要支持企业兼并重组；六是要加强技术改造，提高自主创新能力。这是一个长远利好，增强了船企的信心，也给船企融资力度上加了点儿分。加之之前的2006年船舶工业中长期发展规划明确了“十一五”期间要集中解决船舶配套瓶颈，努力提高本土化率。这些都为加大对船舶工业基础设施的建设，对船舶工业的产学研予以大力支持，尤其是要重视船舶配套业的发展具有重要的推动作用。

1.加大船舶工业基础设施建设，重点发展船舶配套业。大力推进船舶工业水路、铁路、供路、供水、电力、通讯等基础设施工程建设，满足企业的生产建设需求。总之，采用各种措施积极培育国内船舶配套企业的市场。目前南通地区已有几个船舶配套业工业区，还要进一步整合。

2.积极借鉴国外优秀经验，加快船舶工业技术升级。鉴于我国船舶配套业发展严重滞后的现状，可以借鉴欧洲和日韩的一些优秀做法，应当从国际竞争力角度进行分析，研究探索适合我国现阶段船舶配套业发展的对策措施，从而实现我国成为世界一流造船强国的目标。船舶企业应重视技术的消化与吸收，而不仅仅是引进。积极建立完善高信誉的服务体系，最终让船舶配套业与船舶制造业联动发展。

按照国际船舶配套业发展趋势的要求，未来的船舶建造将是以知识为核心，以知识密集、技术密集、资金密集为特征的新型产业。同时船舶配套行业将会呈现出以下趋势：在产品技术方面，IT 得到迅速应用，推动船舶配套产品技术发展向效率高、功率大、体积小、节能、安全可靠、使用寿命长、无污染等方向发展；在生产方式方面，船舶配套企业兼并、联合趋势日渐突出。这种兼并、收购和联合使欧洲配套工业实力更加强大。面对海外市场目标直指中国造船市场的严峻形势，我国船舶配套业应该积极应对国际船舶配套业发展趋势的要求。

3.密切关注国际竞争对手动向，适时做出有针对性的扶持措施。韩国表示今年造船海运业将提供约达23万亿韩元的金融支援，并在1月和3月实施了金融界主导的中小船厂结构调整。但是业界呈现出结构调整规模较小的反应，不仅没有缩小新船建造设备规模，造船厂却得到了金融支援。日本政府正在试图更新0ECD新船建造协议，日本政府不断出台行业扶持政策。

（二）利用中国现有的劳动力成本和市场优势，支持国内企业渡过危机

在中国进口石油等物资时，扩大国际运输的国产提供的比例和范围，甚至明确要求由中国的航运企业来运输。以此努力扩大国内航运企业对于船舶的需求。包括淘汰旧船的政策的有效运用。政府适当引导国有航运企业采购国内船企生产的船舶，着重支持国内船企优秀采用国内船舶配套企业生产船用设备。本文建议，甚至可以采取合理压缩工资成本等手段，毕竟劳动力成本更低的东南亚马来西亚、印尼等国，以及印度等国也在加大船舶工业的投资力度，甚至在金融危机下也有增无减，比如马来西亚将在柔佛建设石油码头和VLCC船厂，印尼拒买25岁二手船来提升国内船舶工业。中国目前和最近的将来一段时间，劳动力成本优势依然将发挥最大的作用。

（三）船企之间纵向契约协作，增强联合抗击风险的能力，增强船用设备竞争力

虽然我国的船舶制造企业上规模的不少，但是船舶配套企业规模小、分散，竞争力弱。本文认为，应适时砍掉薄弱项目，进行资源整合。按照我国船舶工业调整振兴规划明确提出限制产能和适当进行产业整合与重组的方针，着重保大企业。那些发展落后的民营中小船企，产业规划不良的船舶工业区内的企业可以选择退出市场，可以选择进行重组整合形成大型船企，或者采用与造船企业的契约协作能够节约交易成本，降低市场交易的不确定性，并且在融资方面将会得到便利。同时在此市场状况下，企业不仅可以积极采取技术消化、技术创新等措施将带来有效的安全保障，纵向契约协作的安排也将使配套企业有了明确的发展，从而增强了其抗击风险的能力。

结合南通地区的具体情况，南通船舶配套业可以采取如下战略措施。高水平统筹规划与组织领导船舶配套产业发展。高起点建设企业集群发展的特色配套产业园区。高层次建设发展动力强劲的知识技术创新体系。高质量提供外部服务打造最佳的集群发展环境。

五、结论

船舶产业是我国的支柱产业之一，金融危机使其生存面临着严峻的考验。本文在分析了我国船舶工业的现状以及对相关文献进行了研究之后，对我国船舶现临的风险和今后的发展趋势进行了分析。得出了采用纵向契约协作对船舶配套业进行支持提高船用设备国产化率，努力发挥人力资源和我国市场优势能够有效地解决我国船舶产业的生存与升级问题。当然，这需要政府部门的鼎力支持与产业内企业的坚定信心。

（本文系南通职业大学校级课题（2010）总结性成果）

参考文献

[1]杨蕙馨、纪玉俊、吕萍.产业链纵向关系与分工制度安排的选择及整合[J].中国工业经济，2007.9

[2]徐公达、李凌，我国民航运输业融入现代物流的发展路径探索――基于交易成本理论的研究[J].上海经济研究.2005.11

[3]于立宏、郁义鸿.需求波动下的煤电纵向关系安排与政府规制[J].管理世界.2006.4

[4]何育静、陶永宏.长三角船舶产业集聚配套战略研究[J]，工业技术经济.2006.6

[5]刘克崮,美国次级房贷危机的原因及启示[J],管理世界, 2007.12

船舶工业市场分析范文第9篇

继钢铁、汽车产业之后，船舶工业振兴规划2月11日获国务院通过。国务院常务会议决定，鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年，这可能对造船业形成实质性利好。

船舶业的寒冷冬天

2008年年末，造船企业们迎来了迄今为止今的最艰难时光。

全球2008年12月新接订单只有21万DWT，同比下降992％，创下1996年以来的历史新低，散货船和集装箱船都没有新订单。中国2008年12月新接接单只有2万DWT，同比下降99.8％，创出年内新低。

另一方面，新船造价又在持续下跌。长江证券的数据显示，2009年1月上旬全球新船造价持续普跌，油轮、干散货船、集装箱船造价就分别下跌300万美元、200万美元、100万美元左右。

原材料价格的上涨，动力成本的上升，人民币的升值可以说也是2008年船舶行业所面临的“三座大山”，而且“订单远期化”使得船舶行业所面临的风险更具有隐蔽性。

厦门船舶重工股份有限公司总经济师汪锦星指出，我国的船舶工业都是以出口为主，造船的合同部是提前1～3年签订的。签订合同的时候就以当时人民币的汇率以及当时原材料的价格进行核算而签订合同的，从签单到结算船舶行业最起码是两年左右。

“先签订合同然后再进行生产，而其中的时间跨度父比较长。对船舶工业的影响就比较大。”事实上，而是新订的船可能会取消或推迟收货，另一面是原有订单很有可能亏损，我国造船企业面临着很大的危机。

积极寻求多方对策

“正是因为看到了船舶工业所面临的巨大困境，在去年11月，国务院常务会议就提出了制定造船业振兴计划。”中国船舶工业行业协会人士说。

2008年12月21日，国内主要造船企业包括央企、民企以及地方企业一起座谈探讨船舶振兴政策，谋划船舶产业的“救市”策略。双方探讨了如何扩大船舶出口买方信贷、为船舶企业尤其是骨千企业提供多种形式的金融服务、加强对航运业与造船业的整体支持等办法。

作为这次会议的响应，2008年12月25日中国进出口银行与中船集团签署战略合作协议，中国进出口银行将支持中船集团船舶出口项下的贷款、保函以及出口企业固定资产投资等业务。

“船舶工业最需要的就是金融方面的支持。”汪锦星说。他指出，造船业周期性强，前期投资大，由于接不到新的订单，预付款减少，船厂普遍出现现金流下降的现象，“没有资金流入的同时，此前的订单还要继续生产，消耗还在，现在我们手上的货币资金越来越少。”

申银万国分析师胡丽梅认为，参考日本、韩国的历史经验，结合当前市场，政府应该成立船舶工业发展基金和成立融资租赁公司，确保重点船企订单的顺利完成和交付。

振兴必先经过行业调整

在新的产业规划中，国油国运、国货国运和国轮国造将可能得到进一步延伸和细化，强调大宗能源、战略性物资的海上运输会更多通过国有船队运输。

“严峻的形势为优胜劣汰创造了有利的外部环境，我们预期政府将支持企业强强联合，鼓励中小企业成为船舶中间产品配套加工中心和专业化加工中心。”胡丽梅认为，振兴规划将可能通过对国轮国造的进一步信贷和产业政策支持，提高国内船东在国内船企造船的积极；加大研发投入，实现核心船企产业升级；强强联合，鼓励兼并收购；实行强制性淘汰措施，促进拆船等措施来重点扶植“国轮”。

工信部装备工业司副司长李东也表示，要抓住此次船舶市场调整的时机，加快淘汰落后生产能力，优化资源配置，合理布局；鼓励企业强强联合，兼并重组，提高产业集中度和资源利用效率；推进产品结构的优化升级，加强研发高技术船舶和技术储备。

搜狐财经的统计资料显示，船舶工业振兴规划的重点任务就是支持大型船舶企业集团按期履行造船合同；鼓励上下游产业集团组成战略联盟；支持造船企业强强联合，推进两家大型船舶集团成为世界一流大型造船企业。

“这就意味着日后的竞争会更加激烈，政策的出台将会使强者更强，造船市场格局也将被重新分割。一些低标准的、小的造船厂将被大量淘汰出市场。”

行业两三年后将回暖

受国务院船舶行业振兴规划通过提振，2009年2月12日船舶类个股表现抢眼，中国船舶、广船国际、中船股份齐齐封住涨停。

尽管和汽车、钢铁振兴规划一样，船舶振兴规划也涵盖财政、税收、科研技术开发等一系列政策，对未来三年的船舶业发展方向也有明确说明，但是有分析师指出，有一点需要注意。那就是船舶业更像是外需行业。

分析师认为，造船业依附于航运业，航运业依附于全球经济复苏。因此，对于船舶业来说，如果仅仅是国内加大各种扶持力度，而外需不振的话，衰退局面仍旧是无法扭转。

不过，也有分析师表示不同看法，他们指出，政府的一系列扶持政策有利于稳定市场预期，可以有效化解一部分弃单风险。此外，如果扩大国内需求的措施能得到有效执行的话，核心造船企业新接订单将得到保障。

船舶工业市场分析范文第10篇

关键词：船舶；产能过剩；工业

中图分类号：F407 文献标识码：B 收稿日期：2015-11-10

一、我国船舶行业现状

受2008年金融危机影响，全球船舶需求减弱，我国船舶企业经营困难。2014年上半年造船完工量下降，主要归因于2011年、2012年市场低迷；1～6月份船舶行业87家重点检测企业实现营业收入1348亿元，同比增长7.3%；但受个别亏损企业影响，利润总额仅为25.3亿元，同比下降40%。2012年我国银行提高了船舶企业信贷标准，使得船舶企业融资困难的情况不断恶化，加上船东支付意愿和预付款不断降低，船舶企业资金链日趋紧张，流动性不足；企业利润大幅下滑，企业运营环境日趋恶劣及投资风险不断加大，导致产能闲置，产能利用率低下。

二、产能过剩的成因分析

1.投资体制不健全，导致市场失灵

林毅夫指出，受产品核心技术制约，发展中国家投资的产业技术已成熟，产品市场已存在，且处于世界产业链内部，大量投资者易对其前景持盲目乐观态度，高投资率低消费率的现状导致社会总产品供给过剩及产能过剩；此外，国有企业利用手中资源进行固定资产投资，导致相关产业投资过热，引发了产能过剩。

2.宏观调控体系不完善，导致政府失灵

王立国认为，我国的财政分权体制细分了各级政府的收入来源，地方政府财权和事权的失衡，促使政府推动投资，发展经济，增加地方财政收入。在该背景下，各地方政府为了增加GDP，采取各种手段招商引资，引起了市场分割、投资过热及过度或无效的行政干预等，导致我国船舶行业产能过剩加剧。目前的GDP考核制度对当前的产能过剩也有一定程度的影响，政府官员基于个人角度，制定各种优惠政策，盲目吸引投资，相关企业低成本扩张。

3.经济周期波动影响产能利用率

在经济繁荣和复苏阶段，总需求增加，社会整体产能利用率升高；反之，在经济萧条时期，总需求减少，社会整体产能利用率下降。受改革开放的影响，2001年我国正式加入世贸组织，市场进一步开放，海外投资者加大开拓市场的力度，输出本国过剩产能，对我国部分产业造成比较大的冲击，以致我国产能利用率水平连续下降。2003年全球经济回暖，我国产能利用率呈上升趋势，但该良好的形势并没有维持很长时间；2008年全球金融危机，国际市场需求低迷，为了保证经济的正常运行，政府出台了一系列财政刺激计划，加大基础设施的投资，使得产能利用率连续大幅下跌至二十年来最低水平。

三、对策与建议

1.坚决淘汰落后产能

各船舶企业应以产业结构调整为出发点，积极淘汰落后产能。船舶企业应引进高新技术，转向船舶配套业的发展，利用现有的造船设施开发海洋工程项目，释放造船业过剩产能。

2.转变企业增长方式

与国外相比，中国船舶业呈现出规模大、效率低的特征，高科技、高附加值船型缺乏。中国船舶企业应及时转变增长方式，提升产业竞争力。船舶企业要在相关法律与政策的基础上，自主创新，逐步淘汰落后的低附加值船型，释放出过剩产能。

3.强化产能过剩风险意识

（1）及时做好产能过剩预警。成立产能过剩风险分析部门，定期评估大型造船设施投资决策时可能出现的产能过剩风险。在项目决策阶段进行社会成本和收益分析，定期企业产能利用状况，并配合船舶行业协会进行市场的信息预测，共享资源信息。

（2）完善产能过剩信息制度。借鉴发达国家经验，定期公布船舶业产能利用率数据，加强船舶企业的产能过剩的信息统计。定期统计和船舶企业的产能利用率和产能规模信息，企业根据统计和的信息对造船业的行业整体形势进行判断，从而做到科学生产，投资决策正确。

在世界造船需求进入周期性调整的情形下，中国造船业面临巨大的产能过剩压力。本论文总结我国船舶行业产能过剩现状、成因分析，在此基础上提出了造船业产能过剩的对策建议，对造船业的发展具有良好的指导意义。

参考文献：

船舶工业市场分析范文第11篇

摘 要 相比我市经济的快速增长，当前船舶工业的发展形势并不好，由于船舶工业作为资金密集型的行业，运力过剩，企业融资是影响船舶工业发展的重要环节，因此解决船舶工业中的融资问题迫在眉睫，是提高船舶工业在市场中竞争力的关键。以下本篇就针对企业船舶工业方面的融资进行探讨，分析企业融资中存在的问题，并找出解决对策。

关键词 企业融资 问题 对策 探析

随着经济的增长，当前船舶工业中企业的融资问题亟待解决，因此对于当前船舶工业在企业融资中存在的问题，应该及时找到解决对策，为船舶工业发展扩展融资渠道，沟通融资路径，缓解船舶工业融资难的弊端。以下就对此做具体介绍。

一、当前船舶企业融资中存在的问题

从我市目前的船舶工业情况来看，造船工业中的船型集中在中小型散货船，船舶作为我市水上重要的交通、运输工具，发展船舶工业具有一定的稳定性，并且从船舶的用途上看，可以分为资源调配运输、旅游客运以及海上运输行业的应用【1】。对于我市的船舶工业中，竞争力日益加大，船舶工业的发展日渐艰难，然而融资作为船舶工业发展中的重要部分，解决企业的融资问题日益重要。以下就来介绍当前我市船舶工业融资中的困境。

（一）缺乏合理的融资方案

对于我市当前的船舶工业中，在企业融资上大多采取贷款的方式，并且融资中资金来源不足，没有合理的融资方案，融资的可选择性小[2]。在船舶工业的融资管理中，由于船舶在产业链上处于进出口、航运以及造船等，在融资政策上支持不足，并且在融资中还缺乏相应的国家补贴政策，没有合理的融资方案。

（二）融资渠道问题

在船舶工业发展中，企业在融资方面，不仅金融机构自身专业性不强，而且与船舶专业的合作也不密切，因此难以有效防范船舶融资项目中存在的技术、市场与财务风险【3】。在我市的金融机构中，其专业水平较低，并不能针对航运、造船业的特点进行评估，船舶工业中，其融资方面具有一定的特殊性，因此在融资中应该注重强化专业水平。

（三）缺乏融资主体

在我市目前的船舶工业领域，对于企业融资中缺乏相应的主题，不能为船舶业扩大内需，并没有多少国家政策上的支持，对于改善企业融资方式，促进企业融资发挥不到效力，影响企业融资的进行。

二、企业融资渠道

对于当前船舶行业来说，对于企业融资的供给来源，其融资可分为内源性融资与外源性融资两种形式。内源性融资也就是内部融资，是在企业的生产经营过程中，在内部取得融资资金的方法。外源性融资也就是外部融资，又可以分为直接融资与间接融资，直接融资中包括股票、债券、风险投资以及资产证券化的融资；间接融资中可以包括银行贷款、保理以及租赁、典当的融资。对于船舶行业来说，促进企业融资进行，在融资渠道选择中应该降低企业运营成本，提高对企业发展的资金投入。

三、有效改善企业融资的对策

船舶工业在金融危机之后，行业进入一个调整期，造成很大的船舶融资缺口，因此为提高当前船舶工业的融资问题，迎来造船行业的新时代，应该改善船舶企业的融资方法。以下就对我市船舶企业融资对策做具体介绍。

（一）提高企业管理能力

在我市目前船舶行业的发展中，为促进船舶工业的融资，首先应该提高企业的自身管理能力，提高企业抵御风险的能力。规范企业制度提高管理者的水平，在企业的产权交易、资产重组中，应该扩展新增资金的渠道，转变企业融资观念，借鉴有效的管理模式，实施现代化的科学管理方法，建立有效的内部约束机制，消除企业中的融资弊端，明确企业管理制度，使得企业产权清晰，凸显资产重组中的优势集聚，以此来壮大企业规模。

（二）加大企业融资中的政策支持

其次，在提高企业融资中，需要加大政府对船舶行业的经济政策支持，有效确保企业在社会主义市场经济中发挥更多的作用。对于我市的船舶企业融资中，主要的问题集中在融资渠道不畅上，因此为缓解企业的融资难问题，应该给予船舶工业一定的政府支持，拓宽企业的融资渠道，有效疏通企业的融资渠道。地方政府以及金融机构中，应该为企业融资提高优势，建立健全企业融资中的相应法律法规，政府应该建立支持企业融资的贷款担保机构，完善企业信用担保体系。政府对于企业融资，应该给予一定的经济补偿，增加了财政支出的同时也可以促进企业的发展，为国家经济发展增加更多的财政收入。

（三）拓展企业的融资渠道

在企业融资中，强化信用经济，扩展企业的融资渠道，使得企业可以与投资方建立长期的合作关系，不仅可以很好地解决融资问题，还可以有效地降低交易成本，使得企业得到更多的资金支持。在企业融资中，为企业融资提供信息上的优势，改变传统的选择贷款对象方法，确保融资双方的协调性，使得选择客户与企业经营有良好的沟通，确保企业的经济效益。在企业融资渠道扩展中，应该提高银行对企业的服务水平，避免企业在经济服务中的歧视问题，消除信贷政策上的某些束缚与限制，明确支持企业的具体信贷政策措施，强化企业与地方城市信用社以及商业银行间的合作关系，营造有利于企业拓展融资渠道的良好环境。

（四）建立风险补偿机制

在我市船舶行业的发展中，对于企业的融资问题，应该建立相应的风险担保机制，有担保机构准备风险金额度，然后根据业务的进展按照一定的比例逐步提取准备金，来冲抵代偿支出。企业融资中，实施风险补偿，有效解决企业的融资困难问题，提高企业的抵御风险能力，降低企业融资风险，使得企业的融资渠道更加广泛。注意做好风险防范，大力发展中小金融机构，完善企业融资中的金融服务，在企业管理以及银行会计结算中，应该为企业提供高效优质的金融服务，结合风险管理的要求，有效制定完善贷款管理策略，进一步完善企业贷款管理办法。

四、结论

综上所述，企业如何解决融资困难的问题，应该针对目前我市船舶工业融资的环境，提高自身实力，扩展造船能力以及船舶应用领域，改善企业的融资渠道，拓宽融资方式，不仅可以提高企业的融资效益，还可以有效缓解船舶工业的融资困境，打造新时期的企业融资方式，适应船舶工业的发展。

参考文献：

[1]杨楠.中小高新技术企业关系型融资的价值分析.软科学.2012，07（18）：41-42.

船舶工业市场分析范文第12篇

 

第一章 引言

造船业是资金、劳动、技术密集型行业,它的发展对国民经济的增长、扩大就业和促进社会稳定都具有重要的现实意义。随着我国中船集团、中船重工集团等大型骨干造船企业群的造船方向转向大型化、高技术化、高附加值化,地方性造船企业获得更多的发展小型油船、货轮等的空间,其中江苏、浙江、山东、福建等地尤为明显。以浙江为例,据初步统计, 2004年造船达150万总t,交船5 000 t以上的船舶为120艘,主要集中在温州、台州地区。而目前,台州造船业在船舶修造服务、修造吨位、船舶种类、建造能力、年产值等方面在浙江省排名第一,同时，台州民营造船业占据台州造船业的90%以上，是我国第二大民营造船基地和全国吸砂船修造基地,已形成了临海吸砂、松门集装箱船、金清散货船为主的特色船舶产业群。 另外在随着世界造船业的东移，并不断复苏，繁隆的大背景下，研究台州民营造船业的国际竞争力，认清台州造船业的实力，不仅对在国际造船业中准确定位自己的发展方向，不断完善，提高自己的造船能力有重要意义，而且对认识中国民营造船业在国际竞争中的实力具有一定的参考意义。

本文的创新之处在于利用波特的“钻石模型”对浙江台州民营造船业的国际竞争力进行分析。虽然也有少数学者用钻石模型研究过造船业，但主要集中在上海，大连等具有相当规模，代表中国造船水平的地区，或就整个国家的造船业进行研究，很少学者用钻石模型对民营造船业（一支非主力军，但又是不能或缺的力量）进行研究分析，而用钻石模型，并且结合与上海，日本造船业的比较，对浙江台州民营造船业国际竞争力进行分析，是个创新点。

第二章   造船业现状概述

第一节：世界造船业现状

20 世纪前半期, 英国一直保持着世界造船王国的地位。直到后半期其王国地位才被日本取代, 其后日本的造船产量一直占世界50%左右, 进入21 世纪后,其产量才被韩国超过。世界百年造船发展史表明，造船中心从先行工业化国家逐步向后起工业化国家转移、从劳动力高成本国家逐步向劳动力低成本国家转移，是一条基本规律。

20世纪80年代，世界造船业格局持续发生变化，产业重心由传统的船舶工业发达地区西欧地区转移。随着韩国和以中国为代表的其他造船国家的崛起，原有的世界造船两极格局（欧洲和日本）开始向多极化方向发展，目前已形成了日本，韩国，西欧和以中国为代表的其他国家构成的四极结构。

据统计, 到2006 年止世界船厂中能建造15 万DWT 以上大型船舶的船厂和船坞/船台总计43 家69 座, 其中日本15 家、17座; 韩国6 家、21 座; 中国8 家、13 座; 其它国家或地区14 家、18座。在过去3 年中, 日本、韩国和中国船厂在提高造船生产率的同时都在扩大造船设备, 从而促使造船能力急剧增大。日本现有的15 家大型造船厂还进一步扩大其建造能力, 有些修船坞转为造船坞; 增大或增设了克令吊起吊能力; 更新或新增了船厂和外协作厂的机器设备, 以进一步提高生产率; 大型船体结构分段或桥楼委托国内外船厂建造, 以扩大造船产量; 此外,船厂想方设法提高主机、辅机、螺旋桨等船舶配套工业的生产率。韩国6 家大型船厂采用新的陆上建造方法( 采用滑道下水、大型浮船坞和大型起重机等新设施) , 在不使用船台或船坞的海洋结构物建造场地建造大型分段后, 靠驳船或浮船坞搬移, 在上浮后船坞内焊接船的首尾, 采用这样的造船工艺来提高造船产量。此外, 还有些船厂将大型分段委托国外船厂或其它船厂建造, 然后运进厂内总装。另外, 据报道最近韩国还计划在巨济岛新建一个大型造船厂。目前中国正在对大型船厂和中小型船厂的起重机和设备进行改造, 以提高生产率和生产规模,同时关闭一些设备陈旧、生产能力低的中小型船厂。另外计划2010 年前在渤海、长江口和广州新建10 个以上的大型船厂。如果上述计划全部实施, 届时中国的造船能力将比目前提高3~5 倍。

第二节：中国造船业现状

近年来, 随着经济的复苏、世界经济一体化进程的加快, 我国的造船业得到快速发展。据海关统计, 我国建造的船舶70 %以上出口, 2004 年我国向110多个国家和地区出口船舶(含浮动结构体) 560 万载重吨, 总金额为31158 亿美元, 同比增长415 % , 已连续10年稳居世界第三造船大国的地位。2004 年我国造船业累计实现销售收入63619 亿元, 同比增长43146 %; 2005 年上半年累计销售收入同比增长43105 % , 利润总额同比增长126178 %。另据国防科工委预计, 到2015 年将达到2400 万吨, 占世界市场份额的35 % , 成为世界第一造船大国

2007年1—11月份，我国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入1901亿元，同比增长62%；利润总额 185亿元，同比增长136％；工业经济效益综合指数达到213，同比提高55点。按行业小类分，船舶制造业企业实现利润总额113亿元，同比增长 174%；船舶配套设备制造业企业实现利润总额9亿元，同比增长30%；船舶修理业企业实现利润总额63亿元，同比增长109%。 

随着世界造船业结构调整和产业转移, 中国凭借其资源、成本和产业基础等综合优势, 正在成为承接国际造船业转移的最佳区域。截至2006年，中国造船产量已经连续12年位居世界第三，并在2007年上半年手持订单量和新接订单量均超过 日本，位居世界第二。中国造船业追赶韩日的同时，日本、韩国的大型造船企业也纷纷到中国投资建厂。大宇造船、三星重工、中远川崎等外资船厂在中国的投资都 达几亿、十几亿美元。

第三节 台州造船业概述 

台州民营造船业在船舶修造服务、修造吨位、船舶种类、建造能力、年产值等方面在浙江省排名第一,同时是我国第二大民营造船基地，被誉为全国乡镇船舶修造基地和全国吸砂船修造基地。近年来，台州市船舶工业发展迅速，船舶建造正朝着大吨位、大马力、多用途的方向发展，已经形成了以临海吸沙，松门集装箱船，金清散货船为主的特色船舶产业群以及以散货 船、集装箱船、危险品船（油轮）、工程船为主的四大船型体系。

据台州市委统计，2004底，台州共有船舶修造厂58家，其中民营54家，甲级企业17家，乙级34~36家,丙级5~7 家，总产值达30亿元，造船能力在50 万吨以上。2004 年1～6 月,检验新建船舶214 艘。2005年1月~5月检验船舶220艘，总吨位达26万吨，产值达18亿元（2006 李国文）。2006年全市完工 船舶505艘，完工量122万总吨，完成工业总产值100亿元，居 全省第一。到2007年，全市共有船舶修造企业87家，造船能力250万载重吨以上，台州临海回浦船舶修造公司制造于2007年完工了一艘21000吨的油轮——"SALVADORA"油轮，该轮总长167.5米，宽223米，深12.8米，是到2007年为止国内民营造船企业建造的最大一艘船舶。2008年1月10日上午10时许,由浙江合兴船厂建造的"长安151号"22500吨散货船在温岭市松门镇顺利下水。该船于2005年12月 25日开始建造,投资约1个亿,总长159.6米,宽23.8米,深9.3米,主机功率4400KW,是台州下水船舶中载货量最大的散货船。 

在不久的将来，台州市将形成“三个基地，三条产业带，一个服务中心”的船舶工业新格局。

经过短短的十几年的快速的发展，台州船舶工业生产能力已从创业最初仅能建造几十吨的木制运输船，水泥船，小渔轮，发展到建造2万吨杂货船，成品油轮，散货船等各种船舶。

 表1 为具有一万吨建造能力以上的台州船舶企业部分名单，供大家参考：

序号 单位 区域 备注

1 海东造船厂 椒江 国营

2 台州中远造船厂 椒江 民营

3 台州市五洲船业有限公司 椒江 民营

4  浙江振兴船舶修造有限公司  椒江 民营

5 中车椒江7816船厂 椒江 国营

6 台州市迎斌造船有限公司 椒江 民营

7 浙江宏信船舶有限公司 黄岩 民营

8 台州市黄岩吉祥船务有限公司 黄岩 民营

9 台州市枫叶船业有限公司 临海 民营

10 浙江宏冠造船有限公司 临海 民营

11 临海航畅船舶制造有限公司 临海 民营

12 临海市宏盛造船有限公司 临海 民营

13 台州市远洋船业有限公司 临海 民营

14 临海市长顺船舶修造公司 临海 民营

15 临海回浦船业有限公司 临海 民营

16 临海市海丰船舶修造有限公司 临海 民营

17 临海市江海造船有限公司 临海 民营

18 台州市方远船业有限公司 临海  民营

19 浙江长宏船舶建造有限公司 温岭 民营

20 温岭市合兴船舶修造厂 温岭 民营

21 温岭市顺达船舶修造公司 温岭 民营

22 温岭市远洋船业有限公司 温岭 民营

23 温岭市远征船舶修造有限公司 温岭 民营

24 温岭市兴源船舶制造公司 温岭 民营

25 温岭市水利船舶修造有限公司 温岭 民营

26 温岭市凯利船舶修造有限公司 温岭 民营

27 温岭市繁荣船舶修造有限公司 温岭 民营

28 浙江金港船业有限公司 温岭 民营

29 温岭市龙门船业有限公司 温岭 民营  

30 台州腾龙船厂 温岭 民营

31 温岭市松门先锋船舶修造厂 温岭 民营

32 温岭市礁山船舶修造厂 温岭 民营

33 浙江皓友船业有限公司 三门 民营

34 台州建跳船舶修造有限公司 三门 民营

35 浙江安泰船业有限公司 洞头 民营

第三章 台州民营造船业国际竞争力分析

第一节  波特的钻石理论模型概述

目前在分析产业国际竞争力时，运用最广泛的模型是美国哈佛教授波特提出的“钻石理论模型”。该理论模型认为一个国家的某一产业是否具有国际竞争力取决于四个基本因素，两个辅助因素。

 四个基本因素是指：（1）生产要素。波特把生产要素分成两类，一类是基本要素（或初级要素），包括自然资源，资本资源，地理资源，气候要素等；另一类是高级要素，包括基础设施，科研设施，人力资源，知识资源等。在两类要素中，波特更强调高级要素的作用。波特认为，即使一个国家的基本要素处于劣势，如果高级要素具有优势，那么该国就会形成一种竞争优势。他举日本的例子证明了这一点。日本由于严重缺乏耕地和自然资源，因此该国基于基本要素的压力，创造了相当丰富的高级才能要素，这些高级才能要素成了日本在很多制造业取得成功的关键要素。（2）需求要素。该要素包括市场需求的量和质（需求结构，消费者行为等）。波特十分强调国内的需求效应，他认为，如果一国国内的消费者是成熟复杂和苛刻的话，这就会迫使国内企业努力达到高质量标准并创新产品，进而形成国际竞争优势 。（3）相关和辅助产业因素。波特认为国内一个产业若有具有国际竞争力的相关和辅助产业，并在国内群聚，形成关联行业集群，那么该行业就更易获得国际竞争优势。（4）企业战略，结构和竞争企业。在此波特认为第一，不同国家有着不同的管理意识形态，这些意识形态或妨碍或促进国际竞争力的形成，第二，国内企业如果存在激烈的竞争，就会引导企业努力寻求提高生产与经营效率，不断创新，改进质量，降低成本，逐渐形成国际竞争力。

 两个辅助因素指机会和政府。关于机会因素波特认为, 机会来自于企业外部, 如发明、基础技术的突破、战争、外部政治变化、国外市场的转变。这些机会形成了产业发展的不连续性, 能够解散或重塑产业结构, 形成一国企业代替另一国企业的机会。在许多产业的国际竞争优势的形成过程中, 机会因素发挥了重要作用。关于政府，波特认为政府对四个基本要素的其中任何一个都会产生积极或消极影响。如政府通过行业补贴能影响该国资源才能要素，通过相关法规，政策能影响需求，关联辅助行业，企业行为等。

第二节 台州民营造船业国际竞争力四个基本因素分析

本文依据波特的竞争力理论，并将台州与日本、上海作为对比，从具有较大影响的四个因素方面分析一下台州造船业的竞争力情况：

一、生产要素分析

  波特把生产要素分成两类，一类是基本要素（或初级要素），包括自然资源，资本资源，地理资源，气候要素等；另一类是高级要素，包括基础设施，科研设施，人力资源，知识资源等。在两类要素中，波特更强调高级要素的作用。波特认为，即使一个国家的基本要素处于劣势，如果高级要素具有优势，那么该国就会形成一种竞争优势。

（一） 自然地理资源

台州市全市总面积9411平方公里，三面环山一面朝海， 海岸线长达745千米(相当于每平方公里土地拥有海岸线79米)， 占全省海岸线的三分之一， 辖区内河网交错，大小港口众多，可建千吨级、万吨级乃至十万吨级船舶,自然条件得天独厚。在滩涂上设造船厂不占用农田,建设成本相对较低,为台州造船业提供了广阔的发展空间。

日本面积377,835平方公里，其中土地面积374,744平方公里，水域面积3,091平方公里。日本四面环海，海岸线曲折漫长,约3 万千米,是世界上海岸线最长的国家之一,平均每平方千米领土就有 80 米长的渔岸线。

上海位于太平洋西岸，亚洲大陆东沿，中国南北海岸中心点，长江和钱塘江入海汇合处。北界长江，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏和浙江两省。全市总面积6340.5平方公里，东西最大距离约100公里，南北最大距离约120公里。其中河道、湖泊面积 532平方公里(按市水务局提供的数据)。陆海岸线长约172公里。（相当于每平方千米地拥有27米） 。在海岸线平均拥有量上台州与日本相当，对上海具有绝对优势。

虽然台州具有比较丰富的海岸线，但土地仍是台州民营造船业的颈瓶问题。下表为困扰民营企业发展的要素排名：

 表2 困扰民营企业发展的八大因素排名

序列 名次

税费负担 6

生产用地 3

融资 5

市场开拓 4

人力资源 2

企业管理 7

技术力量 8

生产用电 1

表 2 反映了困扰民营企业发展的八大因素。从中看出生产用地是影响民营企业发展的第三大因素。虽然上述调查并不是针对民营造船企业，但在一定程度也反映着民营造船业的困境。

在台州民营造船业中，90%以上的企业都是在租用土地经营，只有少数企业具有土地使用权。笔者曾在一家船舶贸易公司（国企）实习，该公司欲在台州建一家船厂 ，但经过好几个月与当地政府的沟通和谈判，也没能把土地拿下来，最后公司只能把目光转向土地资源不怎么紧缺的西部。

在土地资源紧缺的当代，再加上造船业的消极外部性（如污染等问题）,使得企业在土地使用上面临巨大问题。台州民营企业若不能解决土地问题，那么在以后不断激烈的竞争中，将很难扩大发展。

（二） 技术知识，管理，研发水平

                 表3上海，台州，日本代表船厂职工技术人员比较

地区 企业 职工总数 技术人员 技术人员比例

上海 A船厂 10188 1489 14.6%

 B船厂 9780 1245 12.7%

 C船厂 7218 912 12.6%

 D船厂 3551 544 15.3%

 E船厂 2668 304 11.4%

 F船厂 1942 249 12.8%

 以上六家（上海主要船厂） 35350 4743 13.4%

台州 A船厂(浙江方圆造船厂) 550 43 7.8%

 B船厂（浙江宏信船舶有限公司） 1000 160 16%

 C船厂（温岭市远洋船舶修造有限公司） 230 30 13.0%

 D船厂（浙江合心船厂） 600 38 6.3%

 以上四家 2380 261 11%

日本 459家钢船厂 42045 10586 25.2%

                                     表4 技术人员比例

 

从以上图表可以清晰地看出，台州民营造船企业的员工学历水平低下，技术人员所占比例仅为90年代末日本船企的0.43倍，是90年代末上海船企的0.82倍，台州民营企业员工素质的欠缺及技术人员的不足，直接导致台州船企管理水平的落后，技术创新的困难。使得台州民营船企长期徘徊在船舶修造的低水平、低层次上，很难提升、上水平。

而且台州民营造船企业以家族式经营管理为主，传统的管理模式居主导地位，管理无序，生产现场杂乱；热心于短，平，快的项目，主要依靠劳动力成本来追求经济效益，不重视员工的培训，技术和人才。不少民营船企都凭经验划样来制造船舶甚至缺乏普通技术的操作员，违章作业行为严重。相比于日本先进的管理模式，台州民营造船业在持续和健康发展的路上完全处于劣势。

台州民营造船企业大部分技术力量不足，设备陈旧，造船自动化和机械化程度不高，对单个技术研究多，对集成技术，系统技术研究少，技术配套差，软件技术开发功能不够，不配套，实用性不强，计算机技术应用率低。

台州民营造船业在科技研发上的投入，远远不如日本，上海。

虽然，台州民营造船业的研发力量不足，但在部分技术领域，台州民营企业还是具备相当竞争力的。如台州市宏冠造船有限公司已拥有吸沙船关键技术的专利 ，该公司在2003年建造了第一艘国内民营企业自主的技术先进的耙吸挖泥船，从而进入了非常广阔的疏浚市场。在参与国际竞争中也握住了一张王牌。由此可见，台州个别民营造船企业也是具备一定 的研发能力的，在某一技术领域还能走在世界前列。这为台州民营企业参与国际竞争赢得了一席之地。

（三） 劳动力资源（价格优势）

可以说在中国任何地方，劳动力价格在参与国际竞争时，都占有一定的优势。对于造船业这样一种对劳动力需求量巨大的产业，其劳动力价格的竞争优势将在很大程度上导致造船业的竞争优势。

 表5：浙江民营企业竞争优势排名

          

表 5为浙江民营经济研究院课题组对浙江民营企业的竞争优势的调查报告，从表中我们可以看到在浙江民营企业经营中，其最大的竞争优势在于其产品的价格。

                    

 表6  上海，台州，日本劳动力工资比较

 

序号 比较项目 日本船企 上海船企 浙江台州船企

1  从业人口 约5.5万 / 约1.5万

2 人均工资 34美元/小时 1.2美元/小时 0.8美元/小时

    从 表6中可以看出，浙江台州船企在劳动力价格上占据着很大的优势，对于劳动密集型的造船业来说，劳动力价格优势就是根本的优势。

（四）体制优势

台州民营造船企业以家族式经营管理为主，虽然其中存在很多缺点，但另一方面其家族式的运作机制也显示其特有的优势。 台州民营造船企业管理层次少，虽然其经营管理人员大部分学历不高，但少者五六年多者十几年，几十年的管理经营使得管理人员精悍，决策快捷，在造船价格，满足客户要求及业务转型方面都十分机动，企业一般无冗员，奖励机制能确保核心人才高薪，而用工成本低廉。这些有利于台州民营造船企业参与快速的国际竞争。

在与国企及那些办一件事要通过好几个部门花好几十天或好几月审批的企业的竞争过程中，尽显优势。

（五）融资能力

  目前, 台州地区造船业的80 %左右资金为企业主自有资金和民间借贷资金, 银行信贷资金比重较小。民间资金的筹资方式主要采取股份制形式, 一般是企业接到订单后, 订货方采用分期付款方式付款, 预付定金约10 % , 其余所需资金由企业主垫付。企业主(股东) 则通过认购股份的比例出资, 享受分红, 承担风险, 大股东对小股东负责, 小股东不参与经营决策和管理。由于台州民营企业经营状况及财务管理不规范，缺乏掌握先进技术的管理人才, 产品质量差，再加上造船行业风险高, 缺乏有效抵押物, 金融机构大多不愿为民营造船业提供贷款。在台州, 由于银行不能提供保函及出口退税等问题的存在, 致使造船企业难以从金融机构获得必要的金融支持。（钱水土　李国文，2006）。台州民营造船业的低融资能力，使得台州船企在遇到意外事件时，比如遭遇台风侵袭，资金短缺时，很难周转资金，抗资金风险能力差，在与资金雄厚的国内外船企竞争时，处于劣势地位。也大大阻碍了台州民营造船企业的发展壮大。

但另一方面，台州民营造船企业的融资方式，有具有其独特的优势-------快，高效。

几千万的资金，台州民营造船企业能在一夜之间就能筹齐，这比向金融机构申请贷款融资要快得多，有效得多。并能为台州民营造船企业赢得时间优势。

二、需求因素分析

国际船舶市场的需求主要取决于世界经济贸易发展推动运力增长和老旧船舶更新两方面因素。近年来随着经济情况的不断好转，各国对外贸易的迅猛发展，大大推动了海运周转量的增长。根据日本造船基盘整备事业协会综合各方面的预测结果表明，2010 年前，世界经济年均增长率将达到2.9%左右，按经济增长对船运增长的弹性为0.7计算，预计2010 年前，油船需求量年均增长1.8%，散货船需求量的年增长率将达到2.3%，全世界海运周转量每年以5%的速度在增长，由此在国际航运市场上将出现各类型船舶供不应求的局面。同时由于世界船队老龄化问题严重，截至2000 年底，世界油船队和散货船队的平均船龄分别达到17.3 年和14.6 年。据ISL2000年的统计，世界海运船队平均船龄为18.4年，超过20年船龄的油船、杂货船和客货船占各自船队载重吨数比例分别高达33%、44%和43%，说明这些船型的船队老龄化问题十分严重。目前，老旧船的营运已受到多项国际法41规及航运经济性的限制， 特别是国际海运组织（IMO）提出的淘汰单壳油船方案，使在2000 年2006 年间强制淘汰的老龄单壳油船达到1.2亿载重吨之多。综合上述两种需求因素，在未来几年内世界各国新船订单将维持在较高的水平上。根据世界船市预测权威机构英国克拉克公司的数据资料显示，2001 年—2010 年世界年均对新船需求量可达到3500-4500万载重吨。

从国内市场来看，需求也有较大增长： “十五”期间，国内远洋船计划订造680载重万吨，合同金额达35 亿美元；国家鼓励发展远洋渔业，远洋渔船订造需求呈现兴旺趋势。此外，国家海洋局海洋监测船、国家计委LNG 船以及“百船工程”挖泥船二期工程等项目规划，都将有较多的订单提供给造船界。从国际、国内两个市场来看，未来十年船舶市场需求是旺盛的，为世界和中国造船业的发展提供了广阔的市场空间。

 2007年上半年我国船舶出口高速增长，共计出口739068艘（条），出口金额55亿美元，比上年同期增长61.9％，月均出口额超过9亿美元； 进口3791艘（条），进口金额7.4亿美元，比上年同期大幅增长202％。上半年我国船舶进出口贸易实现顺差47.6亿美元。

从以上数据可以看出，我国船舶制造主要市场需求来自国外，想比之下，国内对国内船企的需求不足。

对于需求，波特十分强调国内的需求效应，他认为，如果一国国内的消费者是成熟复杂和苛刻的话，这就会迫使国内企业努力达到高质量标准并创新产品，进而形成国际竞争优势 。然而，国人对国船的需求不如对国外船舶的需求，正好反应者国内的船舶消费者是非常苛刻的，因为国内的造船技术整体不如国外先进，其造船质量不如国外，这是国内船舶消费者转向国外的要因。何时国船能够吸引国内船舶消费者的青睐，何时国内造船业就达到国际一流水平。

三、相关及辅助产业因素分析

 波特认为, 一群在地理上互相靠近的、在技术上和人才上互相支持并具有国际竞争力的相关产业和支持产业所形成的产业链, 是国家竞争优势的重要来源。这种地理上的相对集中加剧了同业之间的竞争, 缩短了相互之间沟通的渠道, 能够快速地相互学习, 不断地进行创新和观念交流, 并不断扩大着其专业人才队伍和专业研究力量, 形成了产业群内部的一种自加强机制, 这种产业群如果参与国际竞争并在国际竞争中形成, 则其所形成的竞争优势是难以被其他地区的企业夺走,因此是有持续竞争力的。

 台州市造船配套企业70多家，占全省一半以上，主要配套产品在全省占有优势，台州机械加工业发达，与船舶制造相关的阀门与泵类、模具与塑料、普通机械制造、船舶五金等都具有一定的规模和生产能力。这些发达的机电工业，能为发展船舶工业提供有力的技术支撑，特别有利于形成高效率、高效益的产业链，发展船舶配套业和工程船之类的特种船舶。配套产业的丰富聚集，（例如，一个造船集中区域就有船，机，电不同的供货商几十来家，民营造船企业可迅速直接地从这些供货商订货不仅方便，而且节省费用，比从上海等其他外省进货更具优势），这不仅提高了效率，而且由于企业数量多，企业间形成激烈竞争，相互模仿学习，不断改新产品，大大提高其产品的国际竞争能力。

我们再来看看浙江省与船舶有关的装备制造业的相关情况：

 表7 2004年与船舶制造业相关的浙江装备制造业部分优势行业小类占全国的比重

行业小类 工业总产值亿元 （浙江） 工业总产值亿元 (全国) 浙江占全国同行的比例（%）

喷枪及类似器具制造 0.49 0.83 58.43

塑料加工专用设备制造 17.41 34.07 51.11

水轮机及辅机制造 7.41 16.35 45.34

绘图，计算及测量仪器制造 18.42 43.52 42.32

阀门和旋塞制造 179.06 429.65 41.68

缝纫机械制造 63.93 162.60 39.31

风动电动工具制造 117.22 310.32 37.77

禁固件，弹簧制造 134.25 360.66 37.22

通信传输设备制造 103.63 295.70 35.05

手工具制造 49.86 149.63 33.33

供应用仪表及他通用仪表制造 44.31 133.46 33.20

轴承制造 134.80 467.44 28.84

照明灯具制造 112.98 412.10 27.42

齿轮，转动和驱动部件制造 67.72 257.86 26.26

气体，液体分离及纯净设备制造 37.99 151.88 25.01

其他通用领部件制造 32.38 131.94 24.54

配电开关控制设备制造 214.75 981.83 21.87

微电机及其他电机制造 81.09 381.43 21.26

 表8  浙江装制造业主要行业指标与日本的比较

行业 销售利润率（%）

 浙江      日本

2005       1996  工业增加值（%）

浙江     日本

2005     1996 劳动生产率（万美元/人年）

 浙江           日本

2005            1996

金属制品业 5.16 23.82  20.54 64.49 0.66 11.67

一般机械制造业 7.20 28.58 23.76 47.71 0.80 13.36

电气机械制造业 5.64 29.32 20.37 33.66 0.85 12.57

仪器仪表制造业 6.33 37.49 27.04 65.45 0.76 4.79

从表7中可以看出，浙江装备制造业部分与船舶制造相关的行业在全国还是具备相当的优势，但是我们又可以看出这些优势行业中，以基础装备和一般机械装备为主，而且以轻型的机电基础件，配件，器具为多数，重大技术装备，高新技术产业装备几乎榜上无名。

再从表8中我们可以看出，现在，浙江与船舶相关的装备制造业无论成长上，还是在效率上都远远落后于20世纪90年代的日本。

从以上表中我们可以窥见：台州周围的与船舶制造相关装备制造产业主要以中低档次为主，总体质量，性能不高，技术含量低，加工精度，可靠性和自动化 ，成套化方面存在明显问 题，其背后反映的是企业自主创新能力弱，对国外先进的技术依赖性强，始终处于模仿阶段，缺乏自主知识产权和核心技术。

由此可见，虽然台州市内的船舶制造相关产业在浙江居领先地位，但由于浙江在该领域的整体竞争力不够，台州民营造船企业缺乏具有国际竞争力的配套产业的支持，始终只能以低成本立足。而随着国际造船业竞争的不断加剧，台州民营造船业要想在国际竞争中生存，制造能让国内外客户满意的船舶，就必须从外省（国）购进先进的装备，这样原先的低成本优势将逐渐消失。

  

 四、企业战略，结构及企业竞争因素分析

我国船舶工业国内市场竞争主要分两个层面进行：国家集团公司与地方造船企业之间；大、中型造船企业与小型企业之间。从总体上说，我国船舶工业市场竞争呈现条块分割、小而散的局面。占据领先市场地位的国家集团公司由中国船舶工业总公司改组而来，分别为中国船舶工业集团公司（简称“中船集团”，CSSC）和中国船舶重工集团公司（简称“中船重工”，CSIC）都属于中央管理的特大型国有企业，旗下拥有众多的中国造船骨干企业。目前中国两大船舶集团的骨干企业主要集中在以上海为中心的长江三角洲地区、以大连为中心的环渤海地区和以广州为中心的华南地区。这三个地区形成了我国船舶工业的三个产业集群区域，其中尤以上海地区的船舶工业企业实力最强，全球最大的船舶设备供应商罗尔斯•罗伊斯公司投资1000万美元的船舶设备生产基地就建在上海。地方造船企业主要分布在沿海、沿江各省份，其中尤以江苏、山东规模最大，实力最强，浙江、福建、广西、辽宁的地方船厂尾随其后，都在加大投资力度，希望能将造船业建成地方性的支柱产业。它们当中有民营船厂、外资船厂、混合所有制船厂等多种所有制形式船舶企业，是我国船舶建造行业的生力军，满足了船舶市场的多样化需求，也有力的推动着国有大中型企业向海外国际市场拓展。

中国船舶工业基本形成两大造船集团与地方造船力量“三分天下”的竞争格局。“三分天下”的竞争格局，并不意味着船舶企业在所有船型上都存在着激烈竞争的局面。在造船细分市场上，两大国有集团集中拥有国有大、中型船舶骨干企业，拥有全国最好的科研力量和职工队伍，在国内居于寡头垄断的市场地位，它们建造的主要是有一定设计和建造难度的大中型远洋船舶，基本垄断了大型出口远洋船舶的建造市场。而地方船厂中，除了部分实力较强的外资船厂和混合所有制船厂有涉及大吨位的远洋船舶市场外，大多数地方船厂属于中小型企业，它们建造的船舶设计和建造难度都相对较小。具体如表9所示。

 表9世界造船市场结构示意图（不包括军船）

造船市场结构 完全竞争 垄断竞争 寡头垄断 完全垄断

造船厂家（特征） 众多的中小型船厂 有技术专长的船厂 有技术，价格，品牌等综合优势的船厂 极少数的高水平船厂

主要竞争手段 价格 价格，技术，品牌 技术，价格，品牌 技术，品牌

船种及船型 容易设计，容易建造的船舶  有设计难度和建造难度的船舶 难以设计（技术垄断），难以建造，或难以高效率建造的高技术高附加值船舶  只有少数船厂能设计（技术垄断），建造（技术专利）的高附加值，高技术含量的船舶

典型船种 驳船，普通干杂货船 大载重吨巴拿马型散货船，大中型化学品船 VLCC，大中型LPG船，LNG船 豪华型客船，6000TEU以上集装箱船

市场集中度 最低 较低 较高 最高

收益情况（理论上） 保本，微利  低利 获利较高 获利较丰

国外船厂分布 东南亚，南美船厂，澳大利亚，东欧船厂日本，韩国，欧洲大中型船厂，欧洲和日本大型船厂

中国船厂分布 众多中小型企业 有技术专长的地方骨干造船企业 两大造船集团骨干企业 无

市场情况 中国中小型船厂（主要为江苏，浙江，福建省的地方船厂）建造水平大幅度提高，在国际市场上已占有一席之地，船舶售往德国，新加坡，香港，丹麦，希腊，日本等  巴拿马型散货船高吨位化 VLCC全部被日本和韩国船厂寡占，5000-6000TEU集装箱船均被日本 ，韩国，台湾省船厂获得。 100000GT以上豪华客船均被意大利芬坎迪尼和克瓦尔纳集团的芬兰马萨船厂独占；超大型集装箱船全部被丹麦欧登塞船厂独占。

从国际造船市场的竞争结构来看，其中中国的众多中小型船企处于完全竞争的层次上，个别船厂的个别船种具有技术专长进入垄断竞争，如台州的吸沙船技术；而中国的大多数大中型船企则处于垄断竞争层次；两大造船集团骨干企业则处于寡头垄断层次

台州民营企业的竞争水平和所建船型，基本上处于中层以下的竞争群中，只能在世界造船市场完全竞争的层次上争取新船订单。

第三节  台州民营造船业国际竞争力两个辅助因素分析

一、机会因素

机遇是那些超出企业控制范围内的突发事件，如技术的重大创新、石油危机、战争及世界金融市场的重大变动等。机遇可以打破现存的竞争环境、竞争秩序，创造出竞争“断层”。这种断层的出现可以使原有国家竞争地位丧失殆尽，也可能提供新的机会，使原来竞争力弱的国家后来居上。

当前,国际间的交流日益密切和广泛。英、美、日、韩等以造船业为主要优先发展产业的工业化阶段完成后,纷纷进行船舶出口战略的调整,将一部分劳动密集度高,而技术档次相对较低的船舶订单分流到中国,地处黄金海岸中心、长三角领头羊上海,占尽风头,造船订单纷至沓来。上海主要船厂造船订单已排到2012年。主要船厂订单的饱和，今后更多，更大的订单将分流到中小型船企，这给中小型船企带来了机遇，对浙江台州造船业来说，其在全国中小型船企靠前的造船水平，必将首先获益。这些给台州造船业带来千载难逢的机遇。

二、政府因素

政府因素是“钻石模型”中两个可变要素之一。不少国内外学者认为，政府在发展中国家产业国际竞争优势培养中的地位远比波特在“钻石模型”中所赋予的地位要重要，应该把四个关键要素拓展成五个关键要素。就对产业国际竞争力的影响而言，政府的各项政策措施最终还得通过四个关键要素来发挥作用，其作用是间接而非直接的。“钻石模型”把政府作为可变因素来处理，并不因此妨碍它在不同国家不同产业所表现出来的不同的重要程度。中国船舶工业作为集国家战略性产业、工业化过程先导性产业、国有投资占主体于一身的产业，外加其特殊的资金需求特征，现 阶段政府在其中的作用，怎么强调都不过分。

进入21世纪，发展船舶工业受到了前所未有的重视。自国家到省，都高度重视船舶工业的发展。2002 年，朱镕基总理为船舶工业发展写下了重要批示：“中国有希望成为世界第一造船大国”，这对全国造船业是一个极大的鼓舞和激励。2003年10 月，省政府专门在舟山召开了全省船舶工业发展座谈会，对发展船舶工业作了动员。04年省政府出台了《关于加快船舶工业发展的若干意见》（浙政发〔2004〕14 号）文件，提出了发展船舶工业的指导思想和目标、战略重点和布局、主要措施。在战略重点上，要求我市重点发展特种船舶与出口船舶。在措施上，对大企业，技术进步、财政支持、土地等方面都作了明确的规定。这充分说明上级领导对船舶工业的关注和重视，船舶工业迎来了春天

 到2012 年，积极发展和完善以各总装型造船企业为主体，以椒江为中心的技术创新体系，壮大企业技术中心，发展专业船舶工程设计开发公司。造船能力达到规划发展目标，形成以3-4 个现代造船总装模式的先进制造业基地。初步实现从传统的船舶制造业向先进制造业基地的转变，确立台州船舶工业省内领先，台州海洋经济支持产业的地位。年船舶建造能力达到250-280 万载重吨，具备建造10万吨级以下（如：阿芙拉型油船）船舶的能力。年造船产量150-160万载重吨。船舶修理能力达到干船坞容量30-35 万吨 ，最大坞容量为10 万吨级。实现年工业总产值 120-130 亿元，出口创汇5-6 亿美元，占全国7%。

到2012 年，在我市形成“二个基地，三个区块，一个服务中心”的台州船舶工业新格局。二个基地：开发温岭、三门成为各具年造船能力80万载重吨以上的主要造船基地。三个区块：整合、优化灵江与椒江、松门及金清港两岸的造船企业，通过技术改造和搬迁集聚，形成金清港工业区块和椒江造船工业带二个船舶工业区块。开发大麦屿造船场址，建立台州南部新造船区块。一个服务中心：发展椒江成为全市船舶工业的技术、设计、服务中心。椒江两岸现有企业通过改制、整合、重组，有条件形成1到2个有实力的企业集团，以它们为基础，发展有能力为全市船舶工业企业提供技术、设计和物流服务的服务中心。

第四章：提高台州民营造船业国际竞争力若干建议

 1.  有关政策方面的建议

土地政策:土地使用权是台州民营船厂碰到的一个棘手地问题，只有极少数船厂具备合法完备的滩涂、岸线使用权手续。而多数企业“名不正，言不顺”。土地资源是不可再生的资源，节约和合理使用土地和岸线资源尤为重要，建议对一些骨干民营造船企业的投资提供土地使用的优惠权和优先权。对符合船舶工业产业布局规划的企业发展用地应优先保障。积极做好相应的交通、水、电等基础设施配套服务。对符合船舶工业产业布局规划的船舶企业发展用地，国土资源部门应优先保证建设用地，可以采取土地出让、租赁、作价出资又人股)等方式处置土地资产。

支持企业依法盘活土地资产，允许骨千企业对搬迁的原厂址通过合法的方式进行开发，减免由于土地转变用途的而征收的土地出让金，基础设施配套费及管理费等;进行土地置换的，政府依法收回原企业用地，对回收土地增值勤部分全额返回企业，对于政府因规划需要征用船厂土地的，按市场进行补偿，以便企业有更多的资金用于新厂区建设和发展。

2. 人力资源方面的建议

企业家是一个企业和行业兴旺发达的关键，台州民营造船企业要发展，必须加快培养造就一支职业化，现代化的优秀企业家队伍。民营造船企业要充分利用现有的企业家培训资源，将现有企业管理人才讲授经营策略，提高企业管理者的经营水平。将企业管理技术人员送往国内国际大型企业进行培养行或研修高级工商管理。

 社会重视培养技术和管理人才。充分发挥国内外一些大专院校培养船舶相关专业人才的作用，扩建相应的专业，充实师资力量与教学设施，为船舶设计、生产与科研提供各类专业人员。充分发挥职业技术学校的作用，重视职业技术工人的熟练工人的培养。实施专项才才培养计划，采取政府牵头，市场化运作，大中专院校共同参与的专门培训形式，为船舶工业发展培训大量急需的技术和管理人才。台州港航局船检处就在这方面带了个好头，他们已与台州职业技术学院联合开设船舶修造专业大专班

 民营造船企业要不拘一格降人才，大力引进造船业技术人才和管理人才，对于重点骨干船舶企业引进紧缺人才和高新技术人才，当地政府可放宽限制，优先办理相关手续，高科技人才可以其科技成果入股，并获得股权收益。

 加强国内国际间的技术交流与合作，通过合作制造等形式，派员参与设计及聘请洋顾问，外国专家授课等多种方式，学习先进造船工艺与设计方法，提高船舶企业设计、制造与管理水平。

3.技术创新方面的建议

 政府重点扶持龙头骨干企业。台州民营船舶企业规模一般都比较小，特别需要在发展建设期间的扶持，确定若干有发展潜力企业，作为船舶工业骨干企业，享受一定的特殊政策待遇。

加大民营造船企业技术改造和技术创新力度，鼓励企业把加强技术改造与技术创新置于突出的地位，支持企业高起点引进国外先进技术和装备，加快消化、吸收、创新步伐，提高企业装备水平和开发能力，加大运用高新技术和先进适用技术改造传统产业力度。

4.管理创新方面的建议

 积极推进一些重点骨干企业进行规范的股份制改造，实现投资主体多元化，建立现代企业制度，增强内在动力。学习国内外先进造船管理经验，积极采用先进的生产组织形式和管理办法，加快信息化带动工业化进程，实现造船模式现代化、企业管理集约化、生产模式柔性化，提高企业综合素质，增强核心竞争力，实现从“低价取胜”向“质优取胜”的更本转变。支持骨干企业向总装型企业发展，引导一部分中小型民营造船企业转为生产分段、模块及配套产品的专业厂。强化目标管理，缩短造船周期，控制造船成本，提高生产率和经济效益。

努力创造良好投资环境，动员各方面力量，组织有力的招商引资工作班子，吸引国内外跨国航运巨头与船舶工业大集团来台州地区发展船舶工业，引进资金，引进国外先进的技术与管理模式，为台州打造国内一流，国际先进的船舶工业基地创造更好的条件，要充分发挥浙江明显的体制创新和民间资金充裕的优势，通过政策引导等多种途径， 吸纳省内民资，增加对船舶工业的投资。

5.财政金融方面的建议

 加大财政支持力度。政府各部门在现有政策中要优先支持船舶企业的技术改造与技术创新，加大对船舶科研的投入与支持，在积极争取国家、省财政支持的同时，台市级财政应安排相应的配套资金，专门用于船舶企业的技术进步与产品开发，以增强船舶企业的核心竞争力。可考虑采取注入资本金的办法，加速骨干船舶企业的发展。抓好船舶企业技术改造重点项目的筛选和实施，积极向国家争取国债技术改造贴息资金和国家高新技术船舶发展基金支持。帮助船舶出口设备，原材料较多的大型船舶修造企业，争取一定的外债专项指标，增加其资金来源渠道。建立船舶出口担保及融资机制。建立以政府为主，引导金融机构、企业及社会其它力量参与，建立船舶风险投资和融资担保的专门机构，使其迅速具备为船舶制造及出口提供担保的能力，从根本上解决船舶企业的担保与融资问题，扩大船舶企业的融资渠道。当前对骨千企业可采取多种方式(如划定一部分资产)，协助做好反担保工作。协调有关银行在船厂承担造船订单时及时介入，通过信用担保或以在建船舶抵押等形式，帮助企业解决担保难与流动资金短缺问题，实行专款专用、封闭运行、监督使用。鼓励银行积极进行金融创新，拓展船舶企业的履约保函和融资保函业务，向船舶企业提供多种形式的金融服务。加强对出口船舶的信贷支持。引导银行按照国际通行做法和相应条件，向船厂提供卖方信贷或为船东提供买方信贷，并根据政策条件、船舶企业的信用状况、生产特点等合理确定贷款期限、金额和利率。银行应按照国际造船组织公布的船舶出口信贷条件，延长还款期限，降低贷款利率等，提供优惠贷款，扩大贷款规模，以增强出口船舶的竞争力。要积极开展船舶出口买方信贷业务，鼓励国外船东到台州地区造船买船。鼓励政策性银行按规定对船舶企业予以信贷倾斜和政策优惠。积极支持船舶企业创造条件，使用国内银行的外汇贷款解决资金需求，鼓励企业利用出口信用保险来提高船舶的出口竞争力。

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船舶工业市场分析范文第13篇

【关键词】船舶配套基地;构建;集群

世界造船业中心已经从欧洲转移到东亚,依靠劳动力成本低优势,浙江三门县船舶行业迅速崛起,已经成为我国的重要配套基地。本文拟使用swot分析方法,力求寻找出一条适合三门实际情况的船舶配套基地升级之路。

一、三门县船舶配套业的基础条件分析

1、自然条件

地理位置:三门湾位于我国东海西部,中国黄金海岸线中段,浙江省中部沿海,台州和宁波两市海域范围内,三门县东部。三门沿海有三港,即健跳港、浦坝港、海游港,其地理条件独特,港口资源丰富。同时台州市南北协作区的推进和台州沿海高速公路的兴建构成了运输便捷、成本较低的海陆一体化的交通运输体系。这些都是三门船舶设备配套基地建设的区位优势。

地形地貌:港湾众多,流缓水深,岸线宽阔,避风条件及建坞条件良好。

气候条件:四季温和、雨量充沛,夏无酷暑,冬无严寒,利于修船施工的展开。

2、人文和产业基础

传统渊源:三门县依海傍水,“事渔者多,渔者懂海熟船,几乎皆能修造渔船”,拥有良好的修造船的文化底蕴。

产业基础:2008年,三门县造船业实现工业产值12.3亿元,占三门规模以上工业总产值的11%,实现税收4023万元;2009年前三季度,三门县船舶制造实现产值23亿元,实现税收3261万元,同比分别增加25%、14%,同期增幅居五大支柱产业之首。

二、三门县船舶配套基地存在问题及竞争对手分析

(一)三门县的船舶配套基地一起独特的地理自然经济环境得到了一定的发展,但是在发展中还存在以下问题,这些问题如果得不到有效解决,将会阻碍和影响今后三门船舶业的发展:

1、全县的船舶工业缺少总体规划,定位起点不高。特别是对于规模企业的发展和布局,缺乏统一集中的规划。由企业和乡镇自主确定的发展规划,其出发点往往是自己的局部利益,站位比较低,往往造成布局的不合理和资源的浪费。特别是随着修船业的发热,企业有一哄而起之势,缺少理性的思考和战略探讨,使本已紧张的深水岸线和坞底资源得不到科学的利用,造成良好自然环境的破坏。

2、与船舶工业相关的海岛港口、交通、水、电等基础设施还较薄弱,且与目前高速发展的船舶修造业不相匹配,在一定程度上会对船舶业的发展造成影响。

3、总体配套能力弱,工艺水平低,创新能力低。2006年以前,三门县专业造船企业只有4家,没有专业配套企业。到2008年末,造船企业激增至35家,但其中专业配套设备生产企业仅有1家,涉及配件生产的企业8家,造船业配套产业基础十分薄弱。长期以来,由于政府和企业在船用设备配套产业的科研开发,技术引进和创新,装备的更新投入方面严重不足,持续性缺乏,这些配套生产企业没有能力对上世纪引入的技术进行消化吸收和再创新,无法进行新技术的跟踪和引进,生产企业没有相关研发机构和专业研发人员,没有能力成为船用设备技术创新的主体,造成该县船用设备产品技术工艺水平落后于国内其他造船基地,更远远落后于国际先进水平,使得县内生产的船用设备为出口船和内销远洋船配套率远远低于国内平均水平。

4、许多企业资金短缺,技术装备落后。三门船舶制造和配套企业几乎都是私营企业,经济总量偏小,自身财力积聚有限,对企业投入少,企业负债率高,发展后劲不足。而由此又影响了企业的技术装备,使其无法承担高技术的通讯、导航、自动化控制等设备的修理,缺乏必要的机械加工设备和设施,部分机械加工件必须借助于外地企业加工,等等。

5、无序竞争严重,市场风险较大。由于改革开发和市场化经营滞后,三门县船舶配套产业仍然未能完全摆脱过去那种封闭式发展的模式。企业规模普遍偏小,产量低,产品单一,规模生产和研发能力弱,再加上缺乏行业的有效协调,重复生产、盲目竞争情况严重。另一方面,由于企业三门造船企业自主创新能力很弱,绝大多数造船企业都采用的是是持续引进许可证技术,他们的核心技术都掌握在国外企业手中。一旦外方不再续签许可证,双方的合作随时可能被中断。而且,在配套的主要船用设备的关键部件主要依赖进口。这导致设备成品受制于人,而进口零部件的供应期长,价格高,交货期往往被拖延,也使造船企业常常处于被动地位。

(二)经济全球化时代,每种产业都面临竞争个合作的局面,三门县的船舶业也不例外,面临着同行业过北外的竞争:

1、市内:台州造船业的发展速度已经超过了人们原先的预期。台州沿海的6个县(市、区)基本上都认识到当前海洋经济战略的重要性,纷纷制订、出台了发展船舶产业有关政策和措施,这对台州造船业是件大好事。临海、路桥、椒江、温岭以及玉环等地均呈现出造厂、建船的火热场面。

2、省内:宁波、温州、舟山等地也在抓紧发展大中型的修造船企业,如宁波的北仑新区2007年就已经建成1万―20万吨级不等的船舶修造综合性船坞和码头13座,年造船能力达到100万吨、修船能力300万吨。

3、国内:沿海现有万吨级以上修船坞110余座,其中2万吨级以上52座,10万吨级以上12座。目前,最大的为山海关船厂的30万吨级干船坞,其次为舟山普舵区的鑫亚船厂的15万吨及文冲船厂的15万吨、上海船厂的10万吨级干船坞;最大的浮船坞为中远大连船务公司和南通船务公司的15万吨级浮船坞,其次是北船重工、澄西船厂、上海华润大东船坞公司、上海新东联船坞公司的10万吨级浮船坞。此外,较强的竞争对手还有:在建的青岛海西湾国内最大修造船基地,设计造船能力为200万吨/年,修造能力206艘/年,建成15万吨级和30万吨级修船坞各一座;03年建成的泉州斗尾修船厂具有年修7―30万吨船舶约98艘的能力;在建的上海崇明岛修造船基地,7万吨级船台1座,半串联造船坞1座,10万吨级浮船坞1座,年造船能力约90万载重吨;北海重工公司的30万吨级和15万吨级干船坞,及福建连江文湾海运修船厂的6万吨级干船坞,均于今年先后可以投产。

4、国际:目前民用大型船只修造主要集中在中东和东南亚,其中东南亚主要分布在中国、日本、韩国、新加坡、印尼、越南等国。“9.11”事件和第二次伊拉克战争后,中东地区修船业务量下跌,日本、韩国也出现萎缩,但印尼和越南业务量大幅上升,东南亚作为全球修船中心的地位逐步确立,其市场份额将超过50%。

三、三门船舶设备配套基地建设若干对策

基于上述分析,我觉得三门船舶配套基地建设理应把握两原则。

1、先天优势必须与后天的科学管理相结合

三门县发展大型船舶配套基地的优势毋庸置疑,要扬传统与自然优势之长,抓住国内修造船业大发展和世界船舶修造业重新洗牌的契机,在未来中国乃至世界的修造船业中占有一席之地。但船舶修造业是集资金密集型、技术密集型和劳动密集型于一体的产业,其技术含量和管理要求较高,这就需要三门加大对自然优势、机遇和管理资源的整合力度。要按照市场经济发展的要求,加强宏观的经济协调,集中精力营造船舶修造业企业公平竞争和高素质人力资源集聚和发挥作用的环境,最大限度地发挥行政资源效能;企业则要充分发挥社会化大生产分工协作的功能,改变目前大而全、小而全的办厂思路,着力提高企业的经济效益和员工素质,以适应参与国际国内修造船市场激烈竞争的需要,最终使管理水平和修造船质量尽快与国外先进修船企业的水平接轨。

2、建设大型修造船基地必须与生态区建设相结合

修船必包含拆洗,日积月累,所产生的污染是必然的。因此,要在发展大型修造船基地的同时采取一切手段保护好环境,保护好其他重要的产业,不能只顾眼前利益,以牺牲环境特别是那些不可再生的环境资源和其他重要产业作代价来换取局部的经济效益。当前,三门必须作出修造船业发展对环境影响的评估,与生态县的建设要紧密结合起来。一方面,要得出船舶配套项目对整个生态所造成的影响到底有多少,是否能够达到国家要求的排放标准的结论;另一方面,要得出发展修造船业对三门的其他产业,比如旅游业、渔业包括水产养殖业等重点行业的发展是否产生不利影响?

为此,我觉得三门县船舶配套基地升级对策有以下几个方面。

1、以规划为先导,合理利用资源优势。在省政府出台的《关于加快船舶工业发展的若干意见》中,明确了建立国内重要大中型船舶修理中心和特种船舶制造基地的战略目标,这是我省先进制造业基地建设的第一个专项发展意见。要把三门县建成船舶工业基地放到全省产业布局和先进制造业基地中统盘考虑,要从产业政策、港口建设、航运发展等方面出发,制订建设发展规划和目标,并制定分阶段实施规划。港口和岸线资源是不可再生的自然资源,必须做到科学规划、合理布局定位,发挥资源的最大优势和效应。规划要面向国内外市场,搞好产业布局和现有内部结构调整,切实改变当前船舶工业中存在的“散、小、低”问题,确保上规模、上水平,具有较强的竞争力。在规划的制定过程中要体现长远性、前瞻性、先进性、特色性和可行性,贯彻近远期相结合的原则,把最终目标锁定在国际修造船业的先进水平上,以追求经济和社会效益的最大化。

2、以引导企业向基地集聚作为切入点,做大做强骨干企业。基地建设必须要有一批上档次、上规模、外向度高的龙头企业。一方面可以扩大知名度,打响普陀船舶工业的品牌;另一方面可以带动相关工业的发展,形成良性循环的发展效果。船舶工业是海洋经济的特色产业,行业包容度高,船舶产品涉及50个相关产业和部门,360多个专业,能大大促进经济结构的战略性调整,增强经济总量和再投入的实力。必须集中力量扶优扶强,在资金、信贷、税收、用地、用电等方面大力对骨干企业给予扶持。支持船舶修造企业积极运用高新技术和先进适用技术,改造提升生产能力,以多种形式与国内外大型船舶企业发展协作配套关系。通过增添先进设备,引进先进工艺,加大技改力度,提高科技含量,扩大生产规模,打响全国,走出国门,扩大知名度,增强竞争力。

3、以主动接受上海为龙头的“长三角”经济的辐射为依托,进一步加大开放力度。船舶工业是个资金密集、技术密集、劳动密集的行业,而三门县技术力量不够雄厚,底子较薄,必须借助外力才能发挥后发优势,才能实现逐步建成船舶工业基地的目标。因此,要积极创造良好投资环境,拓宽融资渠道,积极招商引资,发展修造船业。自觉融入“长三角”,加大招商引资和引进人才、技术的力度,充分利用上海、宁波等地的资金优势、产业优势、技术优势、人才优势促进基地建设。

4、制定相关政策,扶持三门船舶配套基地建设。进一步完善有关加快船舶修造业发展的政策和文件,政策扶持上要把解决资金、人才、技术和投资环境作为重点,把三门船舶配套基地建设与港口建设、发展航运业等紧密结合,统筹安排;要积极争取用好用足省里的船舶工业结构调整专项基金,用于补充骨干企业资本金、贴息和重点科研攻关,加快信息化改造步伐;根据船舶工业发展的实际,修订相关的政策;在金融、信贷、税收等方面落实扶持措施;加强宏观调控、信息传递和行业指导等。由于发展船舶工业的资金需求量大,基地建设起步阶段,企业原始积累少,难以以有效的自有资产作抵押取得贷款,建议可开办以正在建造的期船和正在建造的船坞作担保融资解决贷款问题。充分发挥三门县内民间资金充裕的优势,通过政策引导,吸纳民资,增加对船舶工业的投资。

5、构建船舶企业特别是中小企业的社会化服务体系,优化发展环境。国内外发展船舶配套基地的经验证明,政府和市场是一个推动产业发展的两大重要因素,同时,产业的发展也社会环境的营造。针对三门实际,我觉得这方面的社会化服务体系建设当前必须抓好法律服务、技术咨询、会计事务、产权交易等中介机构的建立,使其在建设船舶配套基地构建中发挥应有的作用;必须推动开放式产业体系的建立,鼓励企业与国内外船舶配套基地建立强有力的接口,鼓励引进消化国内外的先进技术和管理经验,为其参与国内,国际市场竞争创造有利条件,促进产业集群的跨越式发展。

6、努力提高船舶企业的自主创新能力,积极发展面向国内外的船舶配套产业。一方面要重点发展普通的配套工业,如船用柴油机、船用舾装设备和器材、船用甲板机械(钢锚、铁链、吊机、起重机械等)、船舶舱室机械(滤器、热交换器、压力水柜、遥控阀组、动力装置、空气控制系统、各种泵阀等)以及船用家具、厨具、装饰品、灯具、制冷和通风器材等;另一方面要积极扶持一批附加值较高、具有良好发展前景的配套产品,如船用消防救生器材、船舶金属结构件(舱口盖、机架、分段、船员居室舾装等以及现代船用通道、风机、空调、管接、法兰、阀门等金属结构产品)、船用材料(船用钢板、型材、金属管材、耐磨管道、防腐管道、金属电缆、船用电焊条、高性能油漆、纺织品以及保温、抗震、密封、防火、阻燃、耐磨等性能的各种材料)、船用环保产品(新型海水淡化设备、大型水处理设备、焚烧炉、油水分离器、污水处理设备、厨房废物粉碎设备等)、船用电气仪表(船用电机、电焊机、多功能机床以及通讯、导航、定位、转速传感器等新型电气仪表及液位指示器)等。此外,要通过引进大专业院校共建创新载体、加强与浙江大学海洋系的合作、引进国外大型船舶企业等途径,提升本地船舶企业的技术水平,重点是促进现有骨干船舶企业的产品升级,提高其技术设备和管理水平,推广现代化设计手段,进一步增强企业的设计能力和制造能力;同时,要引导三门具有特色优势产品的相关企业进入船舶配套行业参与竞争和合作。

7、加强行业的管理与协作,组建“修船中心”和“网上浙江船舶交易市场”。上海港有一个属于中国船舶工业总公司的“ 修船中心”,对外专门承接修理项目,对内根据业内厂家的技术水平,协调修船项目,并组织技术力量攻关。我们也可借鉴上海港的成功经验,组建“修船中心”,提高修船业的整体技术管理水平,促进该行业健康有序的发展。组建“网上浙江船舶交易市场”,将宁波、舟山、温州等地的船舶交易信息统一并网,引成一个规模经营、多功能服务的信用市场。

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船舶工业市场分析范文第14篇

关键词：船舶租赁 船舶租赁比例 公司业绩

一、引言

根据CLARKSON统计，2007、2008年全球集装箱船的运力同比增幅分别达13.65%、15.13%，2009年运力供给继续高达14%的水平，集装箱船的运力增长幅度连续3年高于需求增长幅度。市场运量及运价明显下滑，部分船舶抛锚停航，航运公司面临多年来最严重的挑战。航运企业一味的增加新购船舶，会降低企业应对市场波动的灵活性，不利于企业的持续发展。不少航运企业已经意识到，应打破传统的以自有船进行应经的模式，在组织运输的过程中除了运用自有船舶进行运输生产之外，还应进行船舶租赁以构建合理的船舶租赁比例。邵瑞庆（2002）认为，相同的财务风险的条件下，可以通过分析比较购建船舶与融资租赁船舶两种选择的现金流量，提出购建船舶与融资租赁船舶的差异现金流量财务决策方法，建立购建与融资租赁船舶财务决策过程中租赁租金支付的盈亏平衡点公式，可以使购建船舶与融资租赁船舶的财务决策变得便捷而有效，根据收益―风险平衡原则来正确地作出决策。张建西（2006）认为，企业的租船决策是一项复杂的系统工程，要全面的考虑租入船舶的类型、吨位结构、配置的航线以及租赁方式，以便于根据企业的财力，选择合适的租赁方案和满足运量需求的船舶数量。郑大鹏（2008）指出融资租赁合同是一种多重性、全额清偿、不可撤销的合同，船舶融资租赁中所指的金融风险主要包括购买船舶时候的利率风险和汇率风险。在我国，虽然船舶租赁市场还不成熟，但政府已从政策上给予支持。本文将对航运企业船舶租赁比例与公司业绩的关系做进一步研究。

二、研究设计

（一）研究假设租船经营能够减轻航运企业融资压力，改善企业财务状况，使企业更好的适应市场的发展，及时调整运力供给，增强企业的竞争力。因此，提出假设1 ：

假设1：租船经营能够影响公司业绩，租船经营能使公司业绩更稳定

航运业受经济影响存在航运周期，BDI指数这一严谨的经济晴雨表，能反映航运业的运行情况。自1985年创立至2002年期间，BDI指数一直是在1000至2000点间波动。但从2003年开始，它的波动呈现极其不自然的大起大落。可以将2005年至2007年作为航运业的上升期，2008年至2009年作为行业下降期。在经济繁荣，世界贸易形势良好时期，货源充足，需求量大，航运企业有着充足的业务量，在这一时期，航运公司的业绩普遍都会上涨。同时，租船的租金也会不断上涨，经营自有船成本相比之下会更低，租赁船舶越少的公司的业绩增长会越快。因此，提出假设2 ：

假设2：在企业的运力供给相同时，在航运上升期，船舶租赁比例越低的公司的业绩越好

在航运周期转入下降期时，需求量降低，企业要根据市场的变化灵活调整运力，租赁船舶可以使企业及时调整经营策略，缩减船队规模，稳定公司业绩。因此，提出假设3 ：

假设3：在航运下降期，船舶租赁比例越高的公司的业绩越好

（二）样本选取与数据来源 为研究船舶租赁比例对公司业绩的影响，由于美国船舶租赁市场起步早，已发展成熟，而且2005年至2009年航运业完成了一个由升到降的完整过程，因此选取2005年至2009年在美国上市的航运企业的财务指标，该行业在美国资本市场上进行交易有49家公司，剔除14家2005年之后上市的公司，数据不可用的5家公司，共29家公司。利用Eviews 5.0进行分析。样本财务数据和相关信息资料主要来源于各航运企业年报数据库、Google财经网站。

（三）变量定义 （1）被解释变量。通常相关实证研究文献中，均采用托宾Q值和资产收益率（ROA）作为公司业绩的表示变量。本文同时采用托宾Q值和ROA来衡量公司业绩。托宾Q等于公司资产的市场价值与公司资产的重置价值之比（托宾，1978），根据收入的资本化定价方法，公司的市场价值等于其未来净现金流按资本成本贴现的现值，又根据现值的可加性原理，公司的市场价值包括公司负债和公司权益资产的市场价值，其中权益资产市场价值等于公司总股本与股票的市场价格的乘积，而公司的重置成本往往采用年末公司总资产代替。（2）解释变量。为分离出船舶租赁比例变量对公司业绩的影响，需要排除其他可能对公司业绩产生影响的因素。具体变量定义见表（1）。

（四）模型构建本文首先检验船舶租赁比例和公司业绩之间是否有显著的相关性（模型1），即单变量回归模型分析。在此基础上，引入影响公司业绩的其他因素来进一步检验船舶租赁比例和公司业绩之间的相关关系（模型2）。其中RETURN分别由托宾Q，ROA表示。

模型1： RETURN = α1 + β1X + ε1

模型2： RETURN =α2+β2X+β3SIZE+β4LEV+β5 GROWTH+

β6 BDI+ε2

三、实证检验分析

（一）描述性统计从描述性统计分析结果表（2）可以看出，航运企业的整体盈利能和成长性较差，主要是因为受经济周期影响.ROA平均6%，成长性平均为5.6%。负债率偏低，平均为43%，说明航运企业一方面受经营情况较差所限，难以获得银行贷款，另一方面由于盈利能力较差，对于债务融资比较谨慎。

（二）回归分析（1）单变量模型分析。利用模型1分析船舶租赁比例这一变量对公司业绩的影响情况，从选作样本的29家公司中，剔除未租赁船舶的15家公司，对有船舶租赁的14家公司2005年-2009年的数据进行统计分析，结果见表（3）。模型的R2分别为0.849和0.271，说明模型对托宾Q的解释程度比ROA要好的多。在不考虑其他因素的情况下，船舶租赁比例（X）对托宾Q值在5%的水平下显著，对ROA不显著。因此，在不考虑其他因素的情况下，对于有租赁船舶的公司来说，船舶租赁比例指标X对以托宾Q衡量的公司业绩有较为显著的正相关关系。（2）多变量模型分析。公司业绩受多种因素的影响，这些因素也会相互影响，为综合考虑船舶租赁比例对公司业绩的影响，本文在模型2中引入其他解释变量，进行多变量模型分析见表（4）。根据表（4），只有船舶租赁比例（X）与租赁因素（LEASE）的相关系数较大，本文将X和LEASE分别放在两个模型中进行分析，其他因素的相关系数都比较小，不存在多重共线性，可以直接进行分析。对29家样本公司用EVIEWS5.0进行分析，得到结果见表（5）。根据表（5），加入其他四个因素综合分析之后，判定系数均达到0.7以上，此时托宾Q仍比ROA结果的有效性要好。船舶租赁比例对公司业绩的影响不大，对公司业绩影响最大的是公司规模，大规模公司的净利润增加的程度与其资产增加的程度不相符，未能有效利用资产，企业的管理效率下降，导致规模与公司业绩也成反比关系；其次是BDI指数，与公司业绩有显著的正相关关系，说明整个航运市场的景气与否会对公司业绩产生明显影响。从替换后的模型可以看出，是否有租赁（LEASE）对公司业绩有较为显著的影响，与以托宾Q表示的公司业绩在5%的水平下正相关，即租赁船舶经营能够增加市场层面上的公司业绩。结合下面对有租赁的公司和没有租赁公司的公司的业绩的对比，分析托宾Q与ROA在这5年间的波动情况，表（6）可以看出明显有租赁公司的方差和标准差都要小，说明其业绩更稳定，因此，接受假设1。（3）航运周期影响因素的分析。在航运周期的不同阶段船舶租赁比例公司业绩产生怎样的影响，本文对这其上升和下降期分别进行分析。根据BDI指数的波动情况可以将样本期间的航运周期分为上升和下降两个阶段，表（7）中样本公司2005年-2009年业绩情况表也可以看出，样本公司的托宾Q和ROA都是在2008年开始明显降低，也可以验证航运周期在2008年开始转折，因此本文将2005年-2007年作为航运业上升期，2008年-2009年作为航运下降期。对航运上升期和下降期分别进行分析。由表（8）可以看出，明显分期之后模型的有效性更好，在2005年-2007年，公司托宾Q值主要受BDI指数的影响，与BDI呈显著的正相关关系，说明在上升期公司的市场价值主要依赖于市场的景气程度，市场的繁荣带动股价的上涨，其他因素对公司业绩的影响减弱；对于ROA来说，船舶租赁比例系数在2005年-2007年为0.055，是五个解释变量中显著性最差的，公司的净利润主要受其他因素的影响，租船所带来的影响相对于其它因素程度很小，显现不出来。因此，在上升期公司业绩基本不受船舶租赁比例的影响，不能接受假设H2。在航运上升期，航运企业要适应市场需求一般要扩大船队规模，有时还需要投资相关产业，此时租赁船舶的好处主要表现在缓解融资压力，改善财务状况方面。在2008年-2009年航运下降期，船舶租赁比例对ROA的系数为-0.009，不显著，但对托宾Q值的系数为-0.438，高度显著，船舶租赁比例越低公司业绩越好，这个结果与假设刚好相反是由于样本中包含没有租赁船舶经营的公司，其船舶租赁比例为0，会对结果产生影响。因此下面将没有租赁船舶的公司剔除，考虑到不同的租赁水平对公司业绩影响也会不同，因此将同时根据租赁比例的不同，对不同水平的船舶租赁比例进行分析。（4）不同租赁水平的分析。对有租赁船舶的14家公司按承租船比例进行分段分析，船舶租赁比例低于15%为低水平，高于40%为高水平，其余为中水平，由于是否租赁和船舶租赁比例因素均对ROA没有显著影响，因此这里只对托宾Q值进行分析，由于在下降期要调整船队规模，船舶租赁比例对公司业绩的影响会滞后，因此将下降期的船舶租赁比例的数据都取前一年的数据，不同航运周期阶段的分析结果见表（9）。由表（9）可知，在上升期，船舶租赁比例的各个水平仍然对公司业绩没有显著影响，在下降期，高水平时，船舶租赁比例的系数为0.928，与公司业绩在5%的水平下，有显著的正相关关系，在中低水平时则没有显著影响，说明在下降期，当船舶租赁比例达到较高的水平时，其对公司业绩的影响才会明显的显示出来，船舶租赁比例越高公司业绩越好。因此对于船舶租赁比例较高的公司来说，可以接受假设H3。

四、结论

如今，国际航运市场已从低谷的阴影中走了出来，国际货币基金组织预测，2010年世界经济将增长4.2%，2011年将增长4.3%。国际贸易趋向活跃，各大区域的各船型都在给船东带来了好的消息。但这次市场的回升，会持续多久很不确定，由于运力供给与需求由平衡到下一轮不平衡，市场会再次滑入低谷，新一轮的运力过剩现象随时都将对市场形成新的竞争压力。尤其是物质资源和人力资源的重新配置更缺乏支持。因此应在市场回升、前景看好时，抓住机遇把结构调整好，使资源配置合理，则可以利用市场仍在高位时把成本、负债降下来，把效率、效益提上去，整体实力增强了，结构比较合理了，那么船队的抗风险能力、市场竞争能力就增强了。前面经过分析可知，租赁船舶会对航运公司的业绩产生影响，有租赁船舶经营的企业公司业绩比没有租船企业的公司业绩要稳定，在行业上升期，企业一般要扩大船队规模，可以考虑借助租赁船舶缓解融资压力，在行业下降期，要保持较高的船舶租赁比例以便根据市场的需求及时缩减运力，降低成本，根据企业自身和市场的情况，合理安排船舶租赁比例。这里的结果都是针对市场价值层面的公司业绩，船舶租赁比例对于会计层面的公司业绩影响不大。同时，我国船舶租赁业起步晚，还存在很多问题，需要各方在市场的发展和航运企业自身的发展方面共同努力，不断完善。

参考文献：

［1］周宏、王海妹、张巍：《相对绩效评价的绩效形式研究》，《会计研究》2008年第6期。

［2］曲连尉、付晓升：《浅析航运业中的融资租赁》，《世界海运》2005年第1期。

［3］肖岚：《油运企业运力发展反复试的比较与选择》，《中国水运》2007年第8期。

［4］高晨：《主观业绩评价研究：述评与启示》，《会计研究》2008年第4期。

船舶工业市场分析范文第15篇

关键词：海上石油 船舶保险 管理模式

一、海上石油专业船舶概况及特点

一般而言，海上石油企业为海上油气生产商，都拥有一条较为全面、专业面向海上油气井钻探、地震勘探、工程勘探、设施安装及维护、溢油处理、货物运输、设施守护、港口作业等工作的专业船队。根据业务性质划分，专业船舶分为为海上油田勘探开发服务的船舶、海上油田工程建设的船舶、基础维护等生活和工作船。

随着现代石油工业的发展，海上石油企业的业务向深水勘探开发和全球化进军，专业船队也必然同比例快速发展　，其专业船队管理具有较为突出的特点。

（一）船舶规模快速增长

近年来全球经济的飞速发展，加速对工业经济血液---石油的需求，拓宽了深水石油的勘探开发，各海上石油企业专业船队拥有越来越多高性能高作业能力的各类船舶，船舶规模快速增长。

（二）船舶单一价值较高

海洋石油工业高科技、高投入的特点，正体现在这些与海油石油最直接相关的专业船舶上，其中部分专业船舶单一价值很高。例如，2010年墨西哥湾井喷事故发生沉船的深水地平线钻井船，其价值约7.5亿美元，而中国海油2012年投产使用的深水钻井船981号价值约60亿元。

（三）船舶种类众多

二、海上石油企业船舶风险分析

三、海上石油企业专业船舶保险管理模式探索

随着船队规模和面临风险不断发展变化，海上石油企业制定了运用保险保障风险、保险集中管理、运用自保公司等原则，船舶保险管理模式也在不断调整和优化，主要体现在以下的几个方面：

（一）确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一

海上石油企业船队确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一，主要基于以下两方面因素：

1）船舶单位自身控制风险的需要

船舶单位向能源公司（业主）提供海上油气田勘探开发支持服务，收取服务费用。由于经营方式决定，一般来说船舶单位资产负债率较高。一旦发生船舶碰撞、沉没或重大油污等风险可能给船舶单位的财务状况及现金流造成严重影响。

船舶保险是保险公司针对船舶的物质损失和对第三方责任等风险设计的转嫁风险的一种特殊商品。船舶单位通过向保险公司支付一定的保费而获得了在发生这些特定风险后得到经济赔偿的保障。也就是说船舶单位通过一个可以确定和预期的成本（保费），在一定程度上锁定或降低了无法预测的重大损失带来的剧烈财务变动。

2）　服务合同要求船舶单位购买相应的保险保障

根据石油行业惯例，能源公司和船舶单位订立勘探开发支持服务合同。服务合同对服务过程中，业主和承包商各自应承担的风险进行了明确划分，明确要求船舶单位承担船舶自身的碰撞、机械损失、火灾、第三方责任及人员风险，并相应购买充分的保险保障。服务合同还会规定，如船舶单位不能及时提供保单凭证，能源公司有权代替船舶单位购买保险，相关保费从服务费用中扣减。

为保障长期稳定的财务状况，并符合服务合同的要求，海上石油企业船队确立运用保险作为风险管理和控制的重要手段之一。

（二）制定海上石油企业专业船舶保险集中管理政策

海上石油企业专业船舶的保险应集中管理。如果舶单位各自安排保险，这种模式虽然较为适应松散的船舶资源管理状况，但是缺点也较为突出，即在某船舶单位出现重大事故，保险赔付率较高的情况下，该单位立刻面临着保险费率大幅上涨的局面或由于保险公司不愿继续承保，船舶单位不得不重新选择保险公司，致使策略不能保持稳定。而保险集中管理，规模效应使得船队保险费率和条件具有较大竞争力，船舶保险费率能够长期稳定趋势。同时由于集中管理，保险赔案的进度管理也大大加强，使船舶单位能够及时获得赔付，较好解决了投保容易理赔难的问题。

（三）运用自保公司控制和转嫁风险

全球大部分海油企业都拥有自保公司。在承保海上石油企业船舶保险业务上，自保公司科学确定自留风险份额并合理安排再保险，在控制风险的同时，获得了自身承保能力和准备金的积累。中国海洋石油总公司是目前国内唯一设立自保公司控制和转嫁风险的企业，其自保公司截至2012年在香港保险市场中，物质损失险业务排名第一，水险业务排名第三，具备了中等规模财产保险公司的承保能力。

自保公司对海上石油企业的船舶风险管理及成本控制带来了非常明显的积极作用。

1、建立长期稳定的保险策略，有效稳定和降低保费水平

长期来看，商业保险市场呈波动变化。自保公司参与商业保险市场承保海上石油企业船舶风险，给予商业保险市场积极的信心和承保意愿，从而帮助母公司建立长期的保险策略。在船舶保险市场费率上涨或下跌中，自保公司利用自身积累资金，消化保险费率的波动，既节约保费支出，又可以稳定生产成本，减少因保险市场的波动而影响船舶单位的利润水平。

2、帮助船舶单位提高风险管理水平

自保公司作为海上石油企业的专属保险公司，其经营状况同船舶单位的生产经营紧密联系。自保公司对各船舶单位进行深入的风险分析，同船舶单位、保险市场共同确定保险保障范围、除外责任，并在保险合同中要求投保人加强风险管理的特定义务，积极促进了船舶单位风险管理水平。

3、承保特殊风险

有些特殊的船舶风险如物探设备等，商业保险市场不愿意承保或承保费率非常高。在深入评估风险后，自保公司制定了合理费率，积极承保，帮助船舶单位稳定经营成本和控制风险做出贡献。

运用自保公司被证明是企业合理控制和转嫁风险一条正确的途径。

（四）由使用单一保险市场到细分为船舶险、能源险和保赔险市场

由于海上石油企业船舶种类众多、面临风险及责任差别较大，从保险市场承保能力提供来源划分属于船舶风险、能源风险和责任风险。如普通船舶险市场不能承保钻井船运营、建造等能源风险及责任风险，向单一保险公司询价很难获得三个个市场最优报价组合。

海上石油企业根据船队特点，可进一步细分为普通船舶险、能源险和保赔险市场，充分利用了中国普通船舶险市场、亚洲船舶险市场、劳合社及国际能源险市场、国际保赔险市场等资源，优化组合，获得最全面的风险保障和最优的费率条件，并同各主要保险市场建立保持了长期稳定的合作关系。

（五）运用超赔再保险和比例再保险相结合模式

从保险市场发展及特点来看，能源保险市场主要集中在欧洲。香港、新加坡及中国等亚洲地区的能源保险承保能力较弱。但香港、新加坡及中国等亚洲地区的船舶险承保能力较强，保险条件和费率同欧洲相比具有竞争力。基于不同市场的承保地位和竞争优势，结合公司船队发展趋势，海上石油企业不断同各保险市场探索接触，优化调整再保险模式，运用超赔再保险和比例再保险相结合的模式，充分获得不同保险市场的支持并获得优惠的保险条件和费率。

（六）根据船舶单位承受风险能力，确定合理的风险自留水平

随着海上石油企业业务快速发展，各船舶单位财务及风险承受能力也不断提高。在船舶单位财务及风险承受能力提高的同时，海上石油企业对保险转嫁风险的功能和作用进行思考定位。对于为海上能源勘探开发生产提供支持服务的船舶单位，保险应当是转嫁重大的、一旦发生公司无法承受的损失风险，如发生船舶沉没，重大油污责任等情况。因此，海上石油企业在过去几年根据公司承受风险能力的提高，持续评估并确定了合理的风险自留额，即保险免赔额。

（七）确定合理的投保价值，充分保障风险

受通货膨胀、汇率变化以及全球船厂可利用资源的有限性，船舶重置价值往往会比投保价值高许多。另一方面，经济衰退和危机又可能会造成船舶重置价值大大低于投保价值。这两方面的变动都会对确定合理投保价值，充分保障风险提出考验。

例如，中国海洋石油总公司经过科学的价值评估，在2008年适时调增了投保价值明显低估的11个钻井平台和18艘普通船舶投保价值，总计提高投保金额超过3亿元。在2009年度，海上石油企业又调低了价值明显高估的8个钻井平台投保价值，总计降低投保金额超过35亿元。

（八）开展保险风险检验、提升公司安全管理水平