隧道管理工作计划范文

隧道管理工作计划范文第1篇

关键字：城市电力隧道规划；研究；结构设计

中图分类号： U45 文献标识码： A

一、电力隧道规划

（一）平面线路规划

电力隧道线路规划需要根据中心城区电网负荷情况进行规划，在一些特殊的中心城区位置，一般的电力隧道走向都是地下建设、地铁以及立交桥等等。在进行电力通道规划时，需要协调相关部门，做好路线合理规划工作。对力隧道路径选择时，一般要选择长度较长、线型比较顺直以及路段比较宽的城市主干线。进行规划时，尽量避免影响因素出现，从而使得规划水平提高。施工实践表明，在当前的规划过程中，一般会受到技术条件限制或者受到其他的市政工程制约。一条完整的电力隧道实施过程中，需要进行多形式设置，从而满足走向需求。同时在施工过程中，会不可避免的穿越一些重点工程，像地铁、像重要建筑等等。在进行规划时，为了更好地减少阻力问题，降低规划风险，从而逐渐实现电力隧道规划发展需求，需要电力隧道在进行平面规划设计时，应该根据实际情况开展设计工作。如下表不同地区隧道通道型式规划设计

（二）线路曲线规划

电力隧道具备自身的使用功能，在进行规划设计时，基于电力隧道的特性，这样就可以不要对线路曲线半径做出严格的规定或者控制。在进行城市规划时，一般会受到大转角或者是地形限制，在必要的时候可以通过工作井的方式进行处理。一般而言城市地下空间1-7m为城市市政管道的黄金通道，大多数管线布置在这个深度，盾构及顶管机械作业，一般要考虑一定富裕深度，一般埋深达到10m，才较为安全，否则容易伤及市政管线。在纵断面设计时，较大断面的电缆隧道可以采取深埋方式避开其他市政管线，从而获得完好规划。

二、电力隧道结构设计

电力隧道内部设施通常为横担支架、电缆、冷却管、照明及通风等电力设备，其布置方式将影响隧道结构的传力模式，需要在设计阶段，根据内部设施布置方案进行合理性及稳定性的验算分析，确保工程安全性。电力隧道设计过程中，通常会遇见断面直径设计问题，这个直径采用顶管方式适宜直径在1.9至3.5m范围内，采用盾构方式的适宜断面在3.5到5.5m范围内。其中顶管在小于1.9m直径时一般直接将顶管直径取到1.5m以下，并且在内部排管然后填充细砂或者细石砼，因而不在适合归入电缆隧道范畴。一般而言，电力隧道大部分采用的是明开挖隧道，顶管，浅埋暗挖等方式，对于盾构方式在电力隧道中使用较少，但却是一个发展方向。

图1、顶管隧道布置 图2、顶管内排管布置

在一般情况下，电力隧道需要根据净空尺寸大小进行确定，从而选择到合适的施工方法。例如下表格的隧道工法选择：

在施工过程中，当选择盾构法时，这个时候的隧道管径应该大于3.5m，这个时候需要充分考虑阻力问题。这个时候的阻力会变大，而且还比较难以控制。因此，在进行隧道施工方法选择时，应该保障选择的方法可以使得直径大于3.5m，这样的施工实际情况可以充分考虑选择盾构法。电力隧道施工过程中，一般可以选择的有圆形还有矩形两种形状。一般而言，矩形的横截面积它的净空利用率会比较高。相互对比之下的可以选择该横截面进行施工就显得比较合理，而且还需要综合分析影响因素，从而选择出合适的横截面处理方法。例如500kV世博变电站，输电隧道直接从550kv变电站直接引出，一般内在的输电要求比较高，这样可以选择内径比较大的圆形横截面，这是我国国内直径输电隧道最大之圆形横截面施工。选择了合适的施工法之后，需要确定出管片组成数量，在进行设计时候可以根据这些管片的厚度以及形状进行选择。如下图所示：

图3、盾构断面

一般而言，输电隧道选择了隧道盾构段，将其当成最大电力专用隧道，在进行结构设计以及内部结构布设时，一般都会有它独特的地方。为了更好的发挥出隧道实际作用，更好的充分使用隧道净空。需要在隧道中部位置进行设置，这样可以获得设置横梁面图形。设计过程中，需要将隧道进行分层，可以将其分层四个电缆布置区。在每个支架中可以将其中的一部分确定出来，这样可以支撑起两个中间柱，而且其余的连接角钢可以在布设上进行连接，从而获得更大的空间。这样的空间可以更好的满足电力施工需求，更好的满足当前布设需求。

结束语

随着社会不断发展，我国隧道施工工程越来越多，为了满足城市供电需求，为了满足社会发展需求，需要进行电网规划设计。在进行地下电力传输时，需要不断的完善和发展规划，选择隧道输送电力已经成为当前发展首先方式。

参考文献

[1]张彦辉，刘青，李华春.北京电力隧道现状及检测技术的研究[J].全国第九次电力电缆运行经验交流会-2013年1期

隧道管理工作计划范文第2篇

关键词：隧道施工 组织设计 施工管理 质量管理 动态管理

一、引言

施工组织设计和施工管理是隧道工程建设的重要内容，做好这两方面工作有利于降低隧道工程的成本，提高隧道项目工程建设的效益。然而在实际工作中，施工单位往往没有严格按照相关的要求进行，隧道施工组织设计和施工管理中存在着一些问题与不足。为了应对这些问题，提高隧道工程建设效益，有必要对施工组织设计和施工管理的有关问题进行探讨和分析。

二、隧道施工组织设计的策略

施工组织设计涉及到工程技术、施工经验、定额指标、相关法律法规等多个方面，其中任何一项工作不到位，就会影响隧道工程建设成本。因此，在实际工作中必须重视采取相应的组织设计策略。结合工作经验，笔者认为在隧道施工组织设计中可以采取以下策略。

1、恰当选择施工方法，降低隧道工程造价。在确定施工方法的时候，要综合考虑隧道工程具体条件、技术方案、经济等因素，通过对比分析，选择最合理的方法，以缩短隧道工程的工期，节省费用，降低了隧道工程造价。

2、合理控制隧道工期，保证施工顺利进行。在施工组织设计的时候，应该对隧道所需的工时、工期、劳动力等进行科学合理的安排，恰当安排材料供应，合理配置机械设备。在施工的时候，应该保证材料、人员、机械设备都到位的时候再施工。对工期实施合理的控制，提高隧道工程建设效益。

3、合理布置施工组织平面，促进隧道施工顺利开展。具体来说，需要根据隧道工程施工特点和施工条件进行布置。合理的施工组织平面布置能够避免工程反复开挖和搬迁现象的出现，降低运输成本，减少临时占地，节约隧道工程建设成本。因此，必须重视隧道施工组织平面布置工作，以方面施工材料进入施工现场，降低运费，提高隧道工程效益。

4、合理编制工程运输组织计划，保证隧道工程施工进度。为了保证施工进度计划的执行，降低隧道工程建设成本，必须编制合理的运输组织计划。一般应该满足以下要求：运距最短，运输量最下；减少转运次数，力求直达现场；尽量利用原有交通线路，减少临时道路建设的耗费。

5、考虑材料的价格因素，做好材料采购工作。材料价格受到产地、运输距离、运输方式等影响，因此在材料选择的时候应该通过招标的方式进行，广泛进行市场调查，选择最优材料供应厂家，选用做经济、最实惠的材料运输方案。

三、隧道施工管理的策略

施工管理策略是我们在实际工作中必须高度重视的问题，只有采用施工管理策略，才能保证隧道工程的质量，提高整个隧道项目工程的效益。在隧道工程施工中，具体来说，施工管理策略包括以下几个方面。

1、隧道施工安全管理。安全问题是隧道施工中十分重要的问题，在施工实践中要重视安全问题。重视对施工管理人员和施工工人的安全教育和培训工作，要对员工进行安全知识教育，提高他们的安全意识，增强安全防范意识。通过强化教育、定期教育等方式，将安全管理工作落实到隧道施工的每一个环节，提高所有员工对施工安全的认识。此外，施工企业和项目管理部门也需要重视隧道安全管理工作，将安全培训工作纳入项目管理计划之中，并采取有效的措施，使之达到安全培训的目的和要求，全面做好安全管理工作，为隧道施工的安全提供保障。

2、隧道施工成本管理。成本管理的目的是采取相应的措施，通过对进度和质量控制来实现降低隧道工程成本、提高隧道工程效益的目的，它是整个施工管理的核心。具体的措施主要有以下几种：第一、建立严密的成本控制责任体系，用规范和责任来约束相关人员的工作，保证隧道施工项目达到预期的经济指标；第二、在编制预算之前，要收集工程的相关资料，做好现场调查，了解施工材料的价格，设计合理的施工方案；第三、做好对施工材料费用的管理工作，加强信息的公开，让员工能够监督材料的价格，保证价格信息资源能够公开和共享；第四、采用新工艺、新技术、新材料，降低人工费用、机械使用费用，重视对现场材料的管理，合理库存，降低材料储备费用。

3、隧道施工进度管理。进度管理主要做好以下几个方面的工作。第一、在施工之前，对隧道工程的需求做好预测，预测分析各生产要素的需求产量、结构、时间要求，在管理和财务方面分别采取相应的措施，保证总体上的平衡。第二、将施工进度进行分解，可以按照星期、半个月、一个月进行分解，然后使用实物工程量进行表示，这样一来，管理者能够明确进度要求，监督施工单位的施工进度情况，并检查其完成情况。第三、根据隧道工期和资源的供应情况，对隧道施工时间、施工计划进行合理的安排，严格执行进度计划，最终达到隧道工程项目进度计划的目标。

4、隧道施工监督管理。在监理总工程师的领导下，由现场监理工程师和控制工程师来具体执行监督管理工作。应该对隧道施工现场进行审查，督促施工单位将质量管理的技术标准、管理体系、质检制度等落到实处。根据隧道工程的特点和质量等级、施工单位的资质等情况，制定监理监控目标和标准，为监管工作提供制度保障，保证监管工作的规范化进行。最后，对隧道施工组织设计和施工方案要进行审查，保证设备、材料的质量，杜绝质量事故隐患。

5、隧道施工质量管理。在质量管理工作中，主要需要做好以下几个方面的工作。第一、明确质量检验标准、内容、检验规范，促进质量检验的程序化、规范化和正规化进行。对于材料、构件等要进行物理、力学性能的检验，保证它们的质量，避免隧道施工事故的发生。第二、采用多种检验方式，坚持专职检验、员工检验、日常检验、重点检验相结合的形式，全面加强对隧道工程质量的管理工作。第三、建立严密的质量检验体系，提高检验人员的素质，把握好隧道工程质量检验的每一道关。

6、隧道施工动态管理。此外，在隧道施工过程中，为了保证隧道建设总工期，还应该实施动态管理。各施工单位在建设指挥部的统一部署下，实现对施工组织的动态管理，动态调整。各施工单位应该加强协调，实行有序的竞争。具体来说，动态管理主要需要做好以下几项工作。第一、各施工单位应该按照投标时的承诺，确保施工组织中的基本工作量得以完成，尽量多完成施工目标，整合隧道工程的施工组织，优化施工的各项资源配置，满足施工的进度指标要求。第二、各施工单位应该根据隧道工程建设的要求，编制合理的施工组织计划，细化各级围岩施工的工序，严格控制工序的作业时间，保证每道工序质量合格，保证隧道工程按照施工计划完成。

四、结束语

总而言之，在隧道工程建设中，施工组织设计和施工管理是提高隧道工程项目效益的重要手段，今后在实际工作中必须高度重视，采取相应的策略，做好这两方面的工作，以进一步提高组织设计水平和管理水平，提高整个隧道工程建设的综合效益。

参考文献：

[1]唐霞，宋艳丽.浅谈隧道施工组织设计与施工管理[J].科技风，2010（17）

[2]王明洁.隧道施工组织设计中的问题及改进措施[J].交通科技与经济，2008（6）

隧道管理工作计划范文第3篇

关键词：长大高风险岩溶隧道施工管理

Abstract: combining the tunnel construction practice, from preparation for construction, construction scheme selection, construction equipment management, construction technology management, construction progress management, construction risk management, construction quality safety management in the high risk grew up on karst tunnel construction management.

Key words: high-risk karst tunnel construction management grew up

中图分类号：TU71 文献标识码：A文章编号：

1引言

随着我国国民经济的高速发展，人民生活水平的大幅度提高，交通建设规模日益扩大，施工技术达到新的水平，山区和丘陵地区的铁路、公路越来越多的采用隧道，特别是长大隧道的方案穿山、过江，隧道施工能力已成为施工企业综合实力的一项重要指标，下面本人结合隧道施工实践，对长大高风险岩溶隧道施工管理的一些体会与大家探讨。

1施工准备

1.1外业准备

(1)施工现场调查

主要查清当地具有隧道施工可利用的各种资源，主要内容有地材、运输、电力、水源，掌握气候和气象情况，了解当地政治、经济、居民情况及风俗习惯等。

(2)合理规划施工场地

根据隧道洞口的地形特点，劳动力安排、机械设备、材料用量、工期要求、施工方法和弃渣场位置等施工条件和要求，全面规划、统筹安排、合理布置。

(3)交接桩与施工测量

为实地了解线路或勘测设计情况，避免误差，必须同勘测设计单位统一进行交接桩，并进行复测。

(4)试验室的建立应及早进行

根据工程特点，及时调配计量测试机具和器材，并按要求设置实验用房，适时与业主、监理工程师和地方检测部门联系，尽早通过检查验收，为施工做好准备。

(5)根据工程特点和施工方案，迅速进行物资、设备机具的采购调配，分批进场，满足工程需要。

1.2内业资料

熟悉、审查图纸及有关设计资料，了解设计图纸，对设计图纸本身及相互之间是否有错误和矛盾，图纸与说明之间有无矛盾都应审查清楚；要熟悉地质、水文等勘察资料，以对工程施工难易程度作出判断。

1.3编制实施性施工组织设计

施工组织设计是组织施工的基本文件。它是根据施工文件的要求、工程性质、现场具体条件、施工的技术装备和施工力量等技术因素编制的。

1.4项目管理制度制定

施工组织设计贯彻顺利与否，项目管理目标能否实现，主要取决于管理素质和技术素质，而体现项目管理水平的标志在于其各项管理制度健全与否。

2隧道施工方案与方法的选择

2.1施工方案的选择

⑴施工方案的选择是施工组织设计最重要的环节之一，是决定整个工程的关键。施工方案包括的内容很多，概括起来主要有四项：施工方法，施工程序，机械设备及劳动力，保证质量安全的主要技术措施。

⑵选择施工方案的基本要求是：优质，安全，快速，经济以及均衡生产。隧道施工方案的选择是根据工程所处地理位置、工程地质和水文资料、开挖断面大小、衬砌类型、隧道长度、工期要求、施工技术力量、施工机械设备状况、施工中劳动力和材料供应情况、工程投资与运营后的社会效益和经济效益、施工安全状况、有关污染和地面沉降等环境方面要求及限制等因素综合研究确定的。

3施工设备及风、水、电管理

3.1施工机械选择原则

正确制定施工方案和选择机械是合理地组织施工关键，两者又是紧密联系的。施工机械选择的原则主要是：

⑴利用现有没备的原则

⑵与工程相适应的原则

从施工条件考虑选择的机械类型应与之相符合。施工条件指地质、工程量大小和施工进度等，特别是工程量和工程进度是合理选择机械的重要依据。

⑶低成本原则，即固定资产损耗与运行是否经济。

固定资产损耗与施工机械的投资成正比。它包括折旧费、大修费、投资的利息费等费用。

⑷匹配与配套的原则，即施工机械的合理组合。

合理组合，一是指主机与辅助机械在台数和生产能力相互适应，二是指作业线上的各种机械相互配套的组合。

3.2风水电作业及通风

(1)压缩空气供应

在隧道施工中，以压缩空气为动力的风动机具已得到广泛的使用。长大隧道单口掘进超过2000m的工作面应考虑在1500m左右加设风包，以保证终端风压。必要时，要考虑设置洞内空压站。

(3)施工供水

供水方式主要根据水源情况而定，常用水源有山上泉水，河水，钻井取水。上述水源自流引导或机械提升到蓄水池存储，并通过管路送达使用地点。

(4)供电及照明

①供电

在施工现场，电力供应首先要确定总用电量，以便选择合适的发电机、变压器、各类开关设备和线路导线，做到安全、可靠地供电，减少投资，节省开支。

②照明

长大隧道宜采用新光源，应选择安全性能好、节电效果明显、使用寿命长，维修方便的节能灯、低压卤钨灯、高压钠灯。

(5)通风

长大隧道均采用强制机械通风。通风方式应针对污染源的特性，应尽量避免成洞地段的二次污染，且应有利于快速施工。目前长大隧道通风主要采用压入式、混合式、巷道式三种方式。

①压入式通风是采用大功率、大管径风机，将新鲜空气直接输送到工作面，有利于工作面施工，但污浊空气流经整个坑道。

②混合式通风是压入、吸出两路设备，管路、风机等设施增多，在管径较小时可采用，若有大管径、大功率风机时，其经济性不如压入式。

③管道式、巷道式相结合的通风是近几年新发展的通风方式，主要是在双线隧道采用较多。它是在横通道处设置射流风机，将管道通风变为巷道通风。

4施工进度计划管理

4.1施工进度计划编制

施工进度计划是控制工程施工进度和工程竣工期限等各项施工活动的依据。施工进度计划编制要遵循以下几个原则：①根据地质情况，结合实践经验决定施工进度的原则；②要遵循综合平衡，全面安排的原则；③要贯彻计划超前，留有余地的原则。

4.2计划的执行、检查与调整

制订计划只是计划工作的一部分，更为关键的是贯彻执行计划，这是计划工作最重要、最复杂、最艰巨的一步。

(1)实现计划

要加强调动工作积极性和技术组织措施，开展劳动竞赛，进行经济核算，还要加强计划、工程质量和生产安全的检查工作，检查的目的在于随时发现问题和解决问题。

(2)调度工作

调度工作的任务是监督计划的执行，及时发现并解决执行过程中发生的问题。调度工作一般以贯彻短期作业计划为中心，围绕完成计划目标进行调度。

(3)统计工作

统计报表是反映计划完成情况的系统资料，各级领导和业务部门可以通过统计报表了解和检查计划执行情况，并从中发现问题，总结经验，据以决策和指导工作。

(4)计划调整

计划编制过程中虽然反复考虑了各方面的关系，并达到了平衡，但计划执行过程中会经常出现新的不平衡，此时就要根据掌握的情况对计划进行调整使之重新平衡。

5施工技术管理

主要包括：技术管理、工程调度、计量试验等，质量安全和计划预算方面的工作也与技术管理密不可分。对技术工作进行管理，必须制订各种切合实际的管理制度，这对现场施工管理工作的健全、完善及提高具有特别重要的意义。

⑴技术管理制度。包括技术责任制度，施工图纸熟悉与会审制度，技术交底制度，材料和设备检验制度，工程质量检验和验收制度，施工技术档案管理制度。

⑵技术管理内容。主要包括设计文件审核，施工调查，施工技术交底，变更设计管理，技术文件管理，工程测量，工程试验，竣工文件，施工技术总结等。

6施工风险管理

6.1风险评估

隧道施工前，根据设计文件认真研究分析，熟悉施工图设计阶段风险评估内容，施工过程中应根据开挖揭示情况、超前地质预报等信息开展施工期间风险评估，确定风险类型及等级。

根据风险类型和等级，施工单位按照施工顺序、里程、风险因素、对策、实施责任人、预计实施时间等要素编制风险防范措施对策表，制定风险防范与控制措施，编制风险段落施工方案、施工技术交底，并组织相关作业班组培训、学习。

6.2超前地质预报

隧道施工，特别是长大高风险岩溶隧道，施工过程中做好超前地质预报是隧道安全、有序施工的关键，必须将超前地质预报工作纳入工序进行管理，并贯穿于隧道施工的全过程。

施工过程中必须严格执行“先探后挖、有疑必探、不探不进”的安全施工理念。施工单位应成立隧道超前地质预报小组，坚持洞内探测与洞外地质勘探相结合，钻探方法与物探方法相结合，辅助导坑与主洞探测相结合，开展多层次、多手段的综合超前地质预报。

6.2.1地质调查法

⑴地表调查：地层、岩性在隧道地表的出露及接触关系，特别是标志层的熟悉和确认，地表岩溶发育位置、规模及分布规律。

⑵洞内地质素描：包括开挖工作面地质素描和洞身地质素描。主要内容为：地层岩性、地质构造、岩溶、地应力、地下水关系分析。

⑶记录不同工程地质条件、水文地质条件下隧道围岩稳定性、支护方式及初期支护后的变形情况。

6.2.2物探法

⑴TSP203：用于划分地层界线、查找地质构造、探测不良地质体的厚度和范围。在软弱围岩地层地区，每次预报距离采用100m；在完整的硬质岩地层每次预报距离采用150m。两次重叠长度不下于5m。

⑵地质雷达：地质雷达探测主要用于岩溶探测，亦可用于断层破碎带、软弱夹层等不均匀体的探测，探测长度30m，两次重叠长度应在5m以上。

⑶红外探测：红外探测主要适用于定性判断探测点前方有无水体存在及其方位，不能定量给出水量大小等参数，探测长度30m，两次重叠长度应在5m以上。

⑷高分辨直流电法：高分辨直流电法适用于探测任何地层中存在的地下水置及相对含水量大小，如断层破碎带、溶洞、溶隙、暗河等地质体中的地下水。

6.2.3钻探法

⑴加深炮孔：加深炮孔探测是利用风钻或凿岩台车等在隧道开挖工作面钻小孔径浅孔获取地质信息。加深炮孔应较爆破孔深3m以上，孔径宜与爆破孔相同，孔数、孔径应根据地质复杂程度确定，包括隧底探测。

⑵超前地质钻孔：针对本隧情况，主要用于验证富水带岩性情况及赋水情况，岩溶发育及岩溶水情况。拟采用单孔水平取岩芯钻探法，超前探测20～30m，验证中近距离物探超前探测的异常地段。每25m一循环，每孔长30m，钻孔是否取岩芯根据不同地质条件确定。

⑶隧底钎探：是为探测隧底隐伏岩溶，在浇筑仰拱混凝土前隧底施作，沿隧道左、右线中线布置，深度5m，单线纵向间距10m，左、右线钎探点横向错开5m。

6.3监控量测

隧道监控量测是隧道施工过程中，对围岩支护体系的稳定状态进行监测，确保施工安全和结构安全可靠、指导施工过程和施工安全监控的重要手段。

隧道工程，特别是长大高风险岩溶隧道施工必须高度重视监控量测工作，成立专门的监控量测小组，建立了完备的监控量测系统，量测过程中将有尺量测(收敛仪)和无尺量测(全站仪)两种方法有机结合起来，通过两种方法的合理运用，使得量测结果的准确性得到了相互验证。

日常监控量测包括隧道拱顶下沉、净空变化(水平收敛)、地表沉降和洞内、外观察。量测小组根据设计要求，及时埋设监控量测点，适时进行量测并对量测数据及时分析，第一时间将量测结果告知现场管理人员及相关作业班组，真正做到监测数据反馈施工现场，有效指导现场施工。

当监控量测位移管理达到Ⅲ级时，通知现场正常施工。当监控量测位移管理达到Ⅱ级、Ⅰ级以及拱顶下沉、水平收敛达5mm/d或位移累计达100mm时，及时通知现场停止施工，并及时上报上级有关单位，组织研究相应工程措施。

7隧道施工质量、安全管理

7.1质量管理

“质量是企业的生命”，质量的好坏直接反映了整个企业的技术水平和管理水平。施工项目应建立完善的质量管理和质量保证体系，使质量管理工作体系化、规范化、模式化、程序化，做到过程管理，有章可循。

施工质量管理总要求：⑴建立健全质量管理组织机构和质量保证体系；⑵制定创优规划和质量计划；⑶制定和完善质量管理规章制度和工艺标准；⑷强化质量教育，增强创优意识；⑸认真贯彻GB/T19001-2008质量管理标准，保证质量管理体系有效运行。

7.2安全管理

7.2.1隧道安全施工准则

在隧道施工过程中，要尊重客观规律，一切从实际出发，严格按照规范标准化施工，坚持“光爆出效益，支护保安全，通风出效率，仰拱造环境，衬砌树形象”的原则，稳扎稳打，稳步推进，才能取得良好的效果。

隧道施工中，严格按照以下“三字诀”组织施工，确保施工安全：管超前，严注浆，弱爆破，短进尺，快封闭，强支护，勤量测，早闭合，紧衬砌。

7.2.2施工安全管理总要求

长大隧道项目安全管理要建立健全安全管理组织机构和安全组织保证体系、制定安全目标，实行目标管理。深化安全教育，强化安全意识，坚持持证上岗。推行安全标准化工地建设，抓好现场管理，搞好文明施工。认真实施标准化作业，严格按安全操作规程进行施工，严肃劳动纪律。特殊工种作业人员严格持证上岗。

长大隧道施工安全管理，必须贯彻“安全第一”和“预防为主”的方针，突出“领导是关键，教育是前提，措施是基础，管理是保证。”只要掌握好隧道施工安全的规律和重点，建立和健全必要的安全制度，事故是可以避免的。

隧道管理工作计划范文第4篇

关键词：隧道工程；施工风险；风险管理；措施

引 言

隧道与地下工程与其他工程相比具有其隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性的突出特点，从而加大了施工技术的难度和建设的风险性。目前对隧道及地下工程中风险的认识没有统一，对风险与危险的区别没有明确认识。然而，市场经济体制下，又要求每个企业及投资者对所经营的项目必须有足够的风险意识。对于隧道及地下工程而言，风险是在以工程项目正常施工为目标的行动过程中，如果某项活动或客观存在足以导致承险体系统发生各类直接或间接损失的可能性，那么就称这个项目存在风险，而这项活动或客观存在所引发的后果就是风险事故。

1 隧道施工中的主要风险因素

1.1 水文地质条件的复杂性导致的自然风险和环境风险

工程水文地质条件是隧道设计和施工最重要的基础资料。其复杂性主要表现在：

（1）地层方面体现在地层层次分布情况、不同岩土介质材料的物理力学性质与参数、岩土介质在切削搅拌后的流动性、粘性和变形以及各种不良地质情况（如潜在有害气体的侵入）等。

（2）水文资料方面，主要包括：岩土的渗透性、含水量、流向与流速；水位、水压和水的冲刷力；水的腐蚀性；水的补给来源等。

（3）地层中的其它障碍物，主要包括：建筑或其它构筑物基础、各种管线设施、废弃构筑物、其它孤立物，如孤石或江底沉船等。

1.2 建设中的机械设备、技术人员和技术方案的复杂性引起的施工风险

隧道及地下工程建设中，建设队伍、机械设备、施工操作技术水平等对工程的建设风险都有直接的影响。

（1）施工技术与方案不合理，施工进度不合理，现场工作不均衡系数大，隧道施工技术问题的不确定性，爆破控制不当，隧道轴线定位偏差，隧道变形超出控制以及质量检测技术失误等。

（2）施工现场风险因素：地质资料的不确定性、工作面塌方、密封漏损、岩爆、瓦斯爆炸、有毒气体释放（硫化氢气体等）、岩溶、突涌水、洞外危崖落石、危石、洞口滑坡、施工用电事故、通讯不畅以及安全措施不力等。

（3）设备风险因素：包括隧道掘进机损坏、刀具磨损过快、施工设备备件短缺、施工设备维修不当、设备安装调试失误以及机电设备安装事故等。

（4）原材料和成品半成品材料风险因素：原材料和成品半成品的订货或供应不足、原材料和成品半成品品种和数量的差错、原材料和成品半成品质量和规格不合格、运输存储和施工损耗以及特殊材料或新材料质量稳定性等。

（5）进度施工管理及人员素质：施工控制计划不完善、施工控制计划可操作性差、施工控制计划组织机构人员不落实、施工控制信息不畅通、有效控制方法落后、管理人员素质差以及承包商和监理工程师不合作等。

1.3 工程建设的决策、管理和组织方案的复杂性

在规划、设计、施工和运营期的全寿命周期内，最主要的问题就是建设的决策、管理和组织。从工程立项规划开始，如何选择合理的工程建设地址、技术方案、如何减少工程对周围环境的影响、如何评估工程建设的经济效益和社会效益、如何保持整个工程建设的“绿色”和可持续性，每一个问题的决策与执行都需要综合各种的风险和效益。

1.4 工程建设周边环境（建筑物、道路和地下管线等）的复杂性

所建工程周围的地面构筑物和周围环境设施一般都很复杂，尤其是城市繁华地带。周边环境的复杂性主要体现在：

（1）地面构筑物的使用年限、结构类型（框架结构、砖混结构、砖结构）、基础类型（如条形基础、桩基等）和文物价值；

（2）构筑物与隧道及地下工程之间的空间关系；

（3）临近已有的隧道和地下工程情况；

（4）周边道路及管线的类别、年限、材料及施工方法；

（5）周围生态环境状况和社会群体等。

2 风险分析及风险规避措施

虽然影响隧道施工风险的因素很多，但客观的因素是隧道所处的地质条件和自然环境，而主观的因素就是人们对地质的认识能力和改造环境的能力。根据施工的具体缓和条件实施动态的管理是进行工程风险规避的重要手段。对隧道工程的风险管理应该从以下几个方面着手：

2.1 地质条件的变化和对地质认识能力的不足是最大的风险

地质条件是隧道设计最重要的基础。目前各设计院普遍采用由区域地质到工点地质，由宏观到微观的认识方法进行地质工作。对于地质条件复杂的隧道，有的还在勘测过程中增加了“地质工作子阶段”或“加深地质工作”的工作安排。重要隧道的综合勘探、深孔钻探工作和施工过程中的地质超前预报等工作都得到了重视和加强。

2.2 化解风险是实现风险管理的目的

隧道工程实施风险管理，“风险”的责任自然而然地落到了施工企业身上。如何提高施工企业防范风险、化解风险的能力，不仅关系到企业在项目上的经济效益，而且涉及到企业取信市场的发展目标。

（1）采用先进测试技术，及时反馈信息，以防范风险提高信息保证

隧道工程界在长期的工程实践中，积累了丰富的经验，认识到“动态化设计，信息化施工”的重要性和必然性。在一些地质条件复杂或重要的隧道，学校、科研、厂商和设计、施工、监理等单位一起开展技术攻关，研制出了实用的测试仪器，开发出了先进的测试技术，为隧道工程施工实施信息管理提供了技术支持，为防范风险提供了可靠的信息保证。

（2）选择科学、合理的施工方法，为化解风险提供有力保证

《公路路隧道施工规范》规定：“选择施工方法，应以地质条件为主，结合隧道长度、断面、结构类型、工期要求、施工技术力量、机械设备情况和经济效益等，综合确定，并优先采用喷锚构筑法。对地质变化较大的隧道，选择的施工方法要有较多适应性，以便在围岩变化时易于变换施工方法而较少地影响施工进度。变换施工方法时，应有过渡措施。”这为隧道工程施工方法的选择指明了方向。

（3）建设一支懂管理、精技术、高素质的人才队伍是实现风险管理的智力保障

随着工程的实践，一大批从事隧道工程施工的工程技术人员脱颖而出，机械装备能力日益增强，施工队伍得到锻炼，并在实践中积累了丰富的施工经验；但与目前我国隧道工程发展的趋势，与世界隧道工程的先进管理方法和技术进步相比，差距很大。

实施了风险管理的隧道工程管理不同于一般的桥梁、路基等工程的管理，管理工程的角色发生了变化，由被动变为主动。

3 结 语

在隧道及地下工程领域，应积极推动保险业与设计施工技术相结合，从事技术管理和研究的工程技术人员应首先提高隧道的设计、施工技术及工程管理水平以避免工程事故的出现；同时也应努力掌握保险的有关理论，增强风险意识，及时的为所设计、施工的工程项目投保以在事故发生时最大限度的转移风险。

参考文献

隧道管理工作计划范文第5篇

【关键词】铁路隧道工程施工标准化管理九盘岭隧道

1铁路隧道工程施工标准化管理的重要性及特点

所谓标准化管理有以下特点:第一，分类管理。对于施工中可能会遇到的各种问题进行分类，并按照类别的不同给予针对性的应对策略;第二，标准统一。在进行铁路隧道工程施工过程中，以工程质量为第一要务，以提高施工效率为主要目标，对于不同施工环节标准统一，严格管理;第三，全程管理。对于铁路隧道工程施工全过程进行全程管理，即360度无死角全面管理。

2案例分析———九盘岭隧道

九盘岭隧道为双线铁路隧道，全长7130米，共有进口工区、横洞工区和斜井工区三个工区。其中进口工区承担正洞施工2320米，其中Ⅲ级围岩40米，Ⅳ级围岩1640米，Ⅴ级围岩633米;横洞工区承担正洞施工2572米，其中Ⅲ级围岩1692米，Ⅳ级围岩465米，Ⅴ级围岩67米，横洞长532米，有Ⅳ级围岩465米，Ⅴ级围岩67米;斜井工区承担正洞施工2238米，其中Ⅲ级围岩1968米，Ⅳ级围岩220米，Ⅴ级围岩40米，斜井长210米，有Ⅲ级围岩150米，有Ⅳ级围岩20米，Ⅴ级围岩40米。横洞采用无轨双车道运输，斜井采用有轨双车道运输。

3施工标准化管理之机械化管理

机械标准化管理是铁路隧道施工标准化管理中的重要组成部分，结合九盘岭隧道施工标准化管理，笔者对机械化管理总结出以下几点管理经验。第一，按照铁总《Q/CR9226－2015铁路隧道工程施工机械配置技术规程》的要求提高施工机械化水平，对施工机械数量、规格做出明确的编制。第二，标准化机械管理在对隧道施工中每个施工步骤、施工标段都有具体的要求，对设备选型和配置选择做出明确的规划。结合九盘岭隧道施工案例，对钻爆法施工中机械化的应用进行分析。在开挖作业线，由凿岩机和空气压缩机等设备为施工主要机械;在装运作业线，由挖掘机、装载机(侧卸)、自卸汽车等组成;在喷锚作业线，由混砼湿喷机、射流风机和台车(铺设防水板)等组成;在衬砌作业线，由砼输送泵、泵送系统、砼液压模板台车等组成。在具体施工中，机械化设备的标准管理对施工质量和施工效率的提升起到了明显作用。第三，对机械的标准化管理的监督。在具体施工中要对机械化施工方案、计划、质量等进行全面监督，保证机械正常运行，高效利用。同时，将机械化管理内容细化与明确化，形成书面文件，报送监理部门备案。

4施工标准化管理之安全管理

在安全管理中，要首先进行危险源的安全评估，对可能出现的瓦斯、高温、地质灾害、涌水等情况进行前瞻性研判和评估，建立安全风险预警体系，对随时可能出现的安全问题制定出相应的解决方案;其次，针对不同的地质构造和环境，制定专项施工方案，保证施工安全;再次，进行技术创新，将开挖、支护、衬砌等施工技术升级;最后，进行施工人员的安全教育。

5施工标准化管理之进度管理

铁路隧道工程复杂，受环境和地质影响较大，施工程序繁琐，容易受到多方因素的影响而导致停工，延误工期不仅造成时间成本的增加，更会造成劳动力成本的增加，最终使得施工总资金投入增加，影响企业的经济效益。所以，要保证施工效率和质量，对施工进度进行标准化管理十分重要。在这一过程中，要尤其注意以下几类问题:第一，施工进度忽快忽慢，赶工期现状必然会导致人力成本的增加，且施工质量很难保证。所以要对施工进度的稳定性进行有效监管，按照事先的施工设计方案把严质量关。比如在进行进度管理的时候，可以把总体施工计划分解为若干个阶段，再以时间为参照进行分解，诸如施工日计划、施工周计划、施工月计划甚至施工年计划，这类有预见性的计划可以帮助企业充分调动各方资源，整合人力、物力成本，实现资源的最优配置。第二，铁路隧道施工过程中会出现大量的废渣，如不能对其进行有效处理势必会影响周围的空气环境、土壤质量和水质情况，所以必须有目的、有计划地对这类问题进行集中、有效处理，在保证企业经济效益的同时兼顾到社会效益和环境效益。在这一过程中需要将具体的责任明确到人，并建立完善的反馈机制和奖惩机制，充分调动员工的工作积极性和热情，及时发现工作中的问题和不足，并给予及时校正，保证制度的科学性和有效性。

6施工标准化管理之专业化管理

铁路隧道施工标准化管理中的专业化管理是根据隧道施工进度、特点，按照不同的工序、工种等，组织制定相关设备、人员和技术标准，按照这一套体系完整、流程清晰的标准进行专业化施工。在流程管理上进行分级，制定大中小三级流程，接着按照“分级分层管理、整体协作运行”的思路进行流程制定，进而将责任划分，保证流程实施的可靠。在人员管理上，切实抓好人员选配、机构设置、工作分工、专业培训等基础工作，认真落实管理责任，形成整体推进合力。

7结语

总而言之，铁路隧道工程施工标准化管理是施工管理的发展趋势和要求，以“专业管理、机械管理、进度管理、安全管理”为着力点，是铁路隧道工程施工标准化管理的发展方向，是安全、质量控制的保障，是企业效益增长的基础。

参考文献:

［1］汤宪高，陈文义．铁路隧道工程施工标准化管理手段探讨［J］．铁路工程造价管理，2011(03)．

隧道管理工作计划范文第6篇

【关键词】沉管隧道 岩土工程 勘察

随着时代的发展和社会的进步，人们对工程项目的需求和要求逐渐增加。现阶段，为了方便人们的生产生活，我国逐渐重视对水下工程项目的开发工作，尤其是水下隧道。在水下隧道的构建中，沉管隧道是非常常见的建设方式。早在19世纪，美国就成功建成了世界上第一条沉管隧道。截止到目前为止，我国也已经成功的构建了十多条沉管隧道。在沉管隧道的修建过程中，岩土勘察工作是非常重要的，如何科学合理的开展岩土勘察工作是人们非常关心的问题。本文以沉管隧道岩土勘察为研究对象，首先介绍了沉管隧道的沉降特性，接下来探讨了沉管隧道岩土工程的勘察要点。

一、沉管隧道的沉降特性

沉管隧道的最大特点就是对所处地区的沉降比较灵敏，这主要是因为该种隧道结构可以接受的沉降形变相对比较小。当该地区的沉降在沉管隧道可以承受的范围时，该隧道就是安全的；当该地区的沉降超出了沉管隧道可以承受的范围时，该隧道就会出现一系列的问题，包括渗漏现象，管道出现裂缝等等。

总的说来，对沉管隧道可以产生影响的因素是多种多样的，包括潮汐、隧道中行驶车辆的载荷、地震等等。上述因素都是沉管隧道在使用中需要承受的沉降的主要来源，此外在沉管隧道的施工过程中，也存在一些可以产生沉降的因素。相关研究显示，沉管隧道的施工过程是产生沉降的主要阶段，在这一时期产生的沉降量在沉降总量中的比例可以达到60%。因此，如何在施工过程中控制沉降是非常值得研究的工作。

二、沉管隧道岩土工程勘察要点

对沉管隧道的岩土勘察工作是十分重要的，而且岩土勘察工作的环境也是十分复杂的，笔者认为相关人员在勘察工作中应该关注下述几个要点：

（一）勘察原则

在开展沉管隧道的岩土勘察工作时工作人员应该遵循以下几个原则：

第一，保证勘察结果的真实性。在开展沉管隧道的岩土勘察工作时，工作人员面对的工作环境极具挑战性。即使在恶劣的环境中，为了保证隧道设计和施工工作的顺利进行，勘察人员应该认真开展相关工作，保证勘察结果的真实性。

第二，明确勘察重点，因地制宜。对于不同的区域，岩土勘察工作的重点是不一样的，此时工作人员应该十分清楚自己的工作任务，有针对性的开展勘察工作。

第三，以点代面。在勘察过程中，工作人员应该找到区域中最具有代表性的点，进而通过科学合理的勘察手段开展相关工作，这样既可以适当减少工作量，也可以保证勘察结果的有效性。

第四，开展综合分析工作，保证勘察工作的全面性。总的说来，岩土勘察工作是十分繁琐和复杂的，这就要求工作人员必须能够通过合理的手段得到大量的勘察结果数据。接下来，还需要对勘察结果数据进行分析，最终的分析结果可以作为后续工作的有效依据。

（二）勘察大纲制定的三大基本要素

相关人员在正式开始勘察工作之前，首先需要做的工作就是对勘察工作进行合理的规划，勘察规划对勘察结果具有重要影响。总的说来，勘察规划的内容包括：第一，本次勘察工作的主要目的；第二，在本次勘察中需要实现的具体工作内容；第三，为了得到相关数据需要使用的勘察手段；第四，在勘察过程中需要的设备支持；第五，对本次勘察工作的整体进度安排等等。

在撰写勘察规划时，相关人员可以参考的主要资料就是沉管隧道的勘察合约，以及勘察技术标准等。在撰写勘察规划之前，工作人员需要对勘察现场具有一定的了解，这样才能保证勘察规划的合理性和科学性。勘察人员主要需要了解下述三个方面的内容：

第一，沉管隧道的工程特点。具体来讲，勘察人员需要明确该沉管隧道工程的平面结构，断面大小，变形情况，和岩土相关的参数等等。

第二，工况条件。具体来讲包括：所要勘察地区的气候情况，以及沉管隧道所在地区的水文情况等。

第三，勘察地区的岩土特性。主要需要明确勘察地区的地层特点，这是勘察人员确定勘察手段的主要影响因素。

（三）勘察过程中的关键点

勘察人员在开展沉管隧道的岩土勘察工作时需要关注以下几个方面的内容：

第一，及时和设计单位进行交流，通过交流勘察人员可以明确隧道地区的相关岩土参数，这样也就方便勘察人员明确自己的勘察重点。

第二，选择合适的勘察方案。勘察方案对最终的勘察结果具有重要影响，勘察人员应该在和设计单位充分沟通的基础之上，构建科学合理的勘察方案，保证勘察工作的有效性。在勘察过程中，不同的区域需要使用不同的勘察手段。勘察人员需要根据实际需要确定合理的勘察深度和勘察点间距等等。

第三，重点关注关键性指标。在勘察过程中，勘察人员需要重视关键性指标，包括软土强度指标、地层指标以及关于土的变形指标等。

三、结语

本文对沉管隧道的岩土勘察工作进行了探讨，希望可以为相关人员提供一定的参考。

参考文献：

[1]陈贵红，高波，赵玉光.沉管隧道抗震研究[J].地震研究，2006.

[2]袁真秀.广州市大学城隧道沉管段岩土工程勘察[J].铁道勘察，2009.

[3]熊卫兵，石长礼，季军.软土地基沉管隧道岩土工程勘察方案设计探讨――宁波常洪隧道岩土工程勘察分析[J].地下工程与隧道，2004.

[4]张志刚，付佰勇，姜岩，王勇.复合地基在沉管隧道基础设计中的应用探讨[J].广东公路交通，2012.

隧道管理工作计划范文第7篇

关键词：油气管道；隧道勘察

中图分类号：TE973文献标识码： A

1前言

油气管道工程是我国实施能源战略的重点项目之一，是我国能源进口的重要通道工程。在油气输送线路工程的山区穿越过程中陆上隧道工程在所难免。

2 油气管道隧道勘察须解决的核心问题

油气管道陆上隧道勘察以确定隧道的成洞条件为根本，以保障施工安全为指导思想。以此为出发点，此类隧道勘察所必须解决的核心问题归结为隧道的围岩级别划分、涌水量预测和洞口稳定性三大核心问题。

3 隧道围岩级别划分

隧道围岩基本分级根据岩石坚硬程度和岩体完整程度及围岩基本质量指标BQ为量化标准，从高到底分为Ⅰ～Ⅵ级。在隧道围岩基本分级的基础之上，考虑地下水状态影响和初始应力状态影响对隧道围岩基本分级进行修正。因此岩石坚硬程度、岩体完整性、地下水状态、初始地应力状态，是影响隧道围岩划分的四大因素。

3.1 岩石坚硬程度

岩石坚硬程度的划分以岩性为定性标准，以岩石饱和单轴抗压强度Rc为定量指标。

(1)对于岩石岩性确定需要对区域地质资料进行了解并进行充分的地质调绘工作，结合波速测井资料分析确定。

(2)对于岩石饱和单轴抗压强度Rc的确定采用钻孔岩芯采取岩石样进行岩石室内试验确定。对于岩石采样要特别注意要采取隧道底板以上3倍洞径范围内的岩石样，岩石样采取必须具有代表性，对存在裂隙的岩芯也要作为代表性样品采集。在实际操作中经常出现采取完整岩芯作为试验样品的情况，导致岩石饱和单轴抗压强度整体偏大。根据隧道围岩基本质量指标计算公式，Rc值偏大对围岩判定影响很大，致使围岩基本质量指标BQ偏大，这是相当危险的。

BQ=90+3Rc+250Kv

当Rc＞90 Kv+30时，应以Rc=90 Kv+30和Kv带入计算BQ值；

当Kv＞0.04Rc +0.4时，应以Kv=0.04Rc +0.4和Rc带入计算BQ值。

3.2 岩体完整程度

(1)岩体完整程度的定量指标用岩体完整性系数Kv表达。Kv一般用弹性波速探测值，若无探测值时，可用岩体体积节理数Jv按表1确定对应的Kv值。

表1Jv与Kv对照表

Jv(条/m³) ＜3 3～10 10～20 20～35 ＞35

Kv ＞0.75 0.75～0.55 0.55～0.35 0.35～0.15 ＜0.15

(2) Kv与定性划分的岩体完整程度的对应关系可按表2确定。

表2Kv与定性划分的岩体完整程度的对应关系

Kv ＞0.75 0.75～0.55 0.55～0.35 0.35～0.15 ＜0.15

完整程度 完整 较完整 较破碎 破碎 极破碎

(3) 通过地质调绘确定岩体体积节理数Jv(条/m³)，应针对不同的工程地质岩组或岩性段，选择有代表性的露头或开挖壁面进行节理（结构面）统计。除成组节理外，对延伸长度大于1m的分散节理亦应予以统计。已为硅质、铁质、钙质充填再胶结的节理不予统计。

每一测点的统计面积不应小于2m×5m。岩体Jv值应根据节理统计结果按如下公式计算：

Jv=S1+ S2+……+ Sn+ Sk

式中：Sn―第n组节理每米长测线上的条数；

Sk―每立方米岩体非成组节理条数(条/m³)。

(4) 岩体完整性指标(Kv)，应针对不同的工程地质岩组或岩性段，选择代表性的点、段，测试岩体弹性纵波速度，并应在同一岩体取样测定岩石纵波速度。按下式计算：

Kv=(vpm/vpr)2

式中：vpm―岩体弹性纵波速度(km/s)；

vpr―岩石弹性纵波速度(km/s)。

3. 3 地下水状态

隧道围岩地下水状态的判定，根据隧道各段涌水量预测确定隧道开挖时的出水状态。

(1)根据区域地质资料进行了解并进行水文地质调查工作，确定隧道围岩的透水特征与富水性，划分含水层与相对隔水层。隧道区断层破碎带内赋存构造裂隙水，富水性好，对隧道有影响，开挖时可能会出现淋水或涌水。

(2)根据水文地质试验，如抽水试验、提水试验、压水试验等钻孔水文地质试验，确定各段隧道围岩的透水性。

(3)结合工程地质调绘，利用物探手段确定岩溶发育情况，对岩溶发育段的涌水进行考虑。

3.4 初地始应力状态

隧道围岩的初地始应力状态，是预测隧道开挖时隧道围岩岩体是否产生岩爆及塑性变形的依据。

(1)隧道围岩的初始地应力状态应根据地应力测试进行确定。

(2)围岩初始地应力状态当无实测资料时，可根据隧道工程埋深、地貌、地形、地质、构造运动史、主要构造线与岩芯饼化等特殊地质现象，按《工程岩体分级标准》（GB50218-94）附录B和《油气田及管道岩土工程勘察规范》（SY/ 0053-2004）附录F对岩体初始应力评估基准Rc/σmax的值大小进行评估，Rc/σmax＜4，为极高应力分布区，4＜Rc/σmax＜7，为高应力分布区，Rc/σmax＞7，为低应力分布区。

σmax=（0.8～1.2）×H×γ

σmax―垂直洞轴线方向的最大初始应力；

Rc―岩石饱和单轴抗压强度；

H―工程埋深(m)；

γ―岩体重力密度(KN/m3)；

3.4 隧道围岩级别的修正

隧道围岩级别应在围岩基本分级的基础上，结合隧道工程的特点，考虑地下水状态、初始地应力状态等必要的因素进行修正。

(1)地下水状态按照干燥或湿润、偶有渗水、经常渗水三种状态划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个级别。根据不同的级别结合围岩基本分级进行修正。

(2)按照初始地应力状态的判定，对于高应力和极高应力两种状态对隧道围岩级别进行修正。

(3)隧道洞身埋深较浅，应根据围岩受地表的影响情况进行围岩级别修正；当围岩为风化层时，应按风化层的围岩基本分级考虑；围岩仅受地表影响时，应较相应围岩级别降低1～2级。

4 隧道涌水量预测

隧道涌水量预测是隧道勘察的难点，由于隧道所处自然环境复杂多变，工程地质条件与水文地质条件具有高度不确定性，给隧道涌水量的准备预测和计算带来极大的困难。

4.1 隧道涌水量预测方法的选择

隧道的涌水量预测一般采用两种以上预测方法，结合工程实际进行隧道涌水量预测，综合比较得出较为贴合实际的涌水量。

(1)隧道正常涌水量进行预测，根据不同的工程地质条件和水文地质条件，可采用比拟法、大气降水入渗法、迳流模数法、水平坑道法（地下水动力学公式）、铁路勘测规范经验公式、裘布依理论式、大岛洋志公式等七种常用方法供选择进行计算。

(2)对于隧道最大涌水量预测，可在隧道正常涌水量的基础上，根据不同的地区经验、水文、气象、地质条件，对正常涌水量预测公式中相应影响系数的进行调整或公式变形后计算得出；也可采用古德曼经验式、佐藤邦明非稳定流式等专门的隧道最大涌水量预测公式方法计算。

(3)以上方法都是基于参数确定的确定性数学模型类方法，对于水文地质条件复杂地区，特别是岩溶水地区采用以上方法就不能满足对隧道涌水量预测的判定。对于此类影响因素随机性较强的隧道涌水量预测，目前普遍采取对隧址区进行专门水文地质调查，结合区域水文地质情况对影响涌水量的因素进行附加。如调查地表补给与排泄、增加地下水特别是地下暗河补给与排泄量、区域性较长时间地下水动态观测等方法，也可根据地表排泄点统计进行反演推算等方法预测。

4.2 隧道涌水量勘察要点

根据隧道所在地区的地质条件和水文地质条件，按照所选择的涌水量预测方法进行针对性的勘察工作。

(1)收集区域水文地质、气象、地下水观测等资料。

(2)进行水文地质调查，包括井泉、地表水、地下水补给及排泄等。

(3)进行钻孔水文地质试验，确定含水层厚度、渗透系数等水文地质参数。

(4)进行物探测试工作，特别是在岩溶区，查明隐伏溶洞、岩溶裂隙及地下暗河等的发育情况。

5 洞口稳定性

隧道的洞口工程作为隧道常规开挖的先步工程，洞口部位的成洞和其稳定性是纵贯整个隧道施工的关键点之一，因此隧道洞口的勘察尤为重要。隧道洞口部位因其所在山体的位置处于坡体或崖坎壁，根据洞口所处坡体岩土体特征和地质条件的不同，多分为土质坡体、岩质坡体。

5.1 土质边坡洞口

隧道洞口为土质边坡或岩土质边坡的，多会出现不稳定边坡，应根据工程地质调绘结合钻探对边坡进行稳定性分析，对于土体边坡可采用圆弧法进行计算自然坡体和开挖后的稳定性，对于岩土质边坡可采用折现法进行稳定性计算。

5.2 岩质边坡洞口

隧道洞口为岩质边坡时，应根据节理、岩层及结构面发育情况，运用赤平投影法等进行稳定性分析计算。岩质边坡因其岩体的风化程度，往往出现危岩、卸荷带等不良地质现象，应针对岩质边坡的特性进行专项工程地质调绘和稳定性分析。

5.3 偏压现象

因隧道进出口埋深较浅，较洞身存在偏压现象的可能性大，故应选取隧道进出口典型剖面加以分析。根据《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）表4.1.5-1判定是否属偏压，对于具有偏压现象的应按偏压隧道设计。

6 结束语

油气管道隧道因其具有坡率和平面曲率较铁路、公路等隧道控制性弱的特点，针对隧道勘察中确出现大型不良地质现象的情况，要加强与设计沟通，实现动态化设计，合理采取避绕措施，以有利于降低工程造价和施工难度。

参考文献：

[1] 中国石油天然气集团公司.GB 50568-2010油气田及管道岩土工程勘察规范[S].2010.

[2] 铁道第二勘察设计院.TB 10003-2005铁路设计规范[S].2005.

[3] 重庆交通科研设计院.JTG D70-2004公路隧道设计规范[S].2004.

[4] 陈文国，王岳衡.长输管道盾构隧道地质勘察设计.油气储运，2005，24（6）.

隧道管理工作计划范文第8篇

【关键词】隧道工程 特性 质量 监理要点 管理方法

1、隧道工程

隧道工程，指的是在地下或者水下铺设可以供机动车辆通行的铁路等建筑物的工程。根据工程所在位置的不同，可以分为山岭隧道工程、水下隧道工程和城市隧道工程这三大类。山岭隧道工程是指为了减少路面行驶距离，避免大的坡道而从山岭或者丘陵下打通道路实现穿越的工程，它是修建最多的隧道工程；水下隧道工程是指从河流或者海峡穿越，从河流下面或者海底铺设隧道通过的工程；最后一中，是为了满足大城市的需要，在城市的地下实现穿越的工程，即城市隧道工程 [2]。

隧道工程因其自身的特殊性，且往往受到地质条件的影响，因而一般具有隐蔽性和应变性。施工过程中，其工序十分复杂，且需要循环性与全天候进行施工作业。

2、隧道工程的质量要求

隧道一般是大型的永久性的地下建筑物，其质量安全意义重大。因而国家对其投资很大，对质量的永久性要求也很高[1]。因而在隧道的建设过程中，从开挖到最后完成的每一道工序、每一个环节施工质量，国家都从技术和政策上做出了很多强制的规定，以及质量标准和最后的验收标准。总得来说，隧道工程的质量要求主要包括以下几个方面：第一，隧道的开挖工程质量；第二，隧道的支护工程质量，其中包括了对各种建筑材料质量的要求；第三，排水工程的质量，其中也包括了对材料质量的要求；第四，隧道的路面工程质量；最后一方面是隧道洞口的工程质量要求。

隧道工程复杂而工程巨大，对质量的要求也很高。因而，做好隧道工程的监理和管理工作，才能最终保障隧道工程的质量。

3、隧道的监理要点

隧道工程的监理主要是通过监理工程师来执行的，作为整个工程质量的检验者，其责任是很重大的[2]。因而，对监理人员自身的要求也很高，监理人员自身责任感应该很强，职业道德方面应当表现良好。应当按照严格的质量标准和设计进行日常检查，能够认真、独立的执行号监理任务，坚持原则。自身专业知识过关，面对具体问题能够具体分析，有较强的解决事情的能力。最后，也是最重要的，作为隧道工程的监理人员，应当做到吃苦耐劳，迎难而上 [4]。

监理人员在隧道工程修建中，应做到：

3.1 施工中应该注意

3.1.1 做好预案

3.1.2 技术更新要快，尽量使用先进的掘进的工艺，淘汰旧的工艺

3.1.3 隧道工程具有控制性，施工的条件往往比较差，所以选用的队伍应当作风过硬、且敢打硬仗，具有稳定性，技术人员则应当要求有丰富的施工经验以及地质经验。

3.1.5 实施二次衬砌的工程时，必需严格遵守隧道工程的施工技术规范，以及相关的规定，水泥必需采用高标号或者早强水泥。

3.2 必需严格的控制欠挖，尽量做到减少超挖，监理人员自身则应当提高超、欠挖量的测定频率，并且严格的控制好超挖部分的回填质量。

3.3锚喷支护的方面，在支护工程开始前，所有的原材料，像是锚杆、水泥、砂、碎石等等这些原材料，必须先通过监理人员的抽检和认可。原材料的比例也要严格按照设计的标准。

3.4隧道的施工过程中，还有一项重要的工作就是施工的量测，以及监控现场的施工量测。量测前必需先进行初步的调查，然后根据工程的地质条件，施工的方法和环境的要求以及当时的经济条件等等实行的。

3.4.1 计划量测，这方面的工作包括了有，选择好量测的项目、设置好测试断面、测线、测点、测孔、确定好量测的频率和时间，这些计划工作是承包商负责的， 监理人员负责计划的审批。

3.4.2 实施量测，相关的监理人员专门负责隧道施工进行量测，基于先前制订的计划，观察地质和支护的状况，对周边位移、拱顶下沉，锚杆拉拔力等等这些项目进行重点观测。做到按规定的频率，及时地进行量测，了解掌握围岩以及支护的动态，报告信息，以便后续的施工。

3.4.3监理人员进行监控量测，并记录，然后绘制出围岩以及支护的位移和时间的关系曲线，进行研究分析。以便更新初期的参考数据，更有利于施工。

3.5防排水施工

隧道不漏不渗是质量安全的关键内容之一，要做到工程不渗不漏，就要对二次衬砌前排水的施工质量进行严格的把关。主要应当严格实施好以下点：

3.5.1 衬砌防水

3.5.2 对施工缝以及沉降缝进行止水试验

3.5.3 衬砌的背面保障排水通常

3.5.4 调整好防排水的措施

3.5.5 做好防排水的工程，确保隧道不渗漏

3.6 保障隧道施工的安全

监理人员的工作不仅仅只是对隧道工程的质量进行监理，还应当包括帮助业主实施安全管理，避免发生伤亡事故。

3.6.1开工前认真审查施工组织设计，帮助承包人选择合理的施工方法，对施工场地进行统一规划，建立安全制度，以利文明施工和安全生产。

3.6.2隧道施工安全问题，主要指的是安全问题和质量问题，两者都很重要，平时施工作用中，必须加强对安全问题的重视，严格按照有关规定，做到质量与安全两手抓，两手硬。

3.6.3承包方应当建立起安全责任制，必须有相关熟悉安全生产的操作规定的人员，建立好安全台帐，确保能够每天安全的交底，一切以预防为主，确保安全施工。

3.6.4 在施工的技术方面，应当帮助承包人实施管理。保证合理的安排进度、作业循环以及生产均衡。从而，避免因忙碌，抢攻而发生安全事故。

3.6.5严格执行进入工地的人员必须戴好规定的防护用具。

3.6.6 施工单位的特殊工种，其工作人员必须持证上岗，应当加强维护和检修机械设备，存贮和领用爆炸物品必须符合规定。

3.6.7 加强对施工安全的监督检查，对违犯施工安全规则，危及安全的施工点要求承包人立即纠正，必要时停工整顿，复查合格后方可复工。

3.6.8 承包人应当在隧道工程的洞口等等一些适当的场所，设置一个专门储备急救材料的场所。万一在洞内发生了险情，应当立即疏散和撤离施工人员，指定专人看守，且一定要设立好相关的标志。及时向上级报告，并采取相应的措施。

4、隧道工程的管理方法

隧道管理工作计划范文第9篇

关键词：隧道工程；风险管理；应用；必要性

中图分类号：U45文献标识码： A

引言：近年来，我国基础交通事业发展迅速，为了在不同的地貌条件下进行基础的公路、铁路交通施工，隧道工程的建设逐日增加，人们对于谁公道工程建设的思考也愈发深刻，在考虑到合理、高效、扎实施工建设的同时，人们也注意到隧道施工过程中亦有着不少的而风险存在，针对这一系列的问题，人们利用风险管理内容和方法对施工过程中的风险进行了良好的规避及化解，为隧道工程的发展做出极大的贡献。

1、隧道工程中应用风险管理的必要性以及过程

1.1 隧道工程中应用风险管理的必要性

通过多年的研究和经验积累，学者们归纳隧道工程中常见的风险因素如下：

①施工风险：如塌方、岩爆、瓦斯爆炸、突水、滑坡等；

②技术风险：如施工技术不合理、爆破控制不当、新技术、新结构的额应用等；

③自然风险：如高温、严寒、地震、不可抗拒的自然灾害等；

④管理风险;如施工人员不合格、管理人员不合格等；

⑤设备风险：如施工设备供应不足、设备安装事故等；[1]

随着隧道工程建设的日益增加，隧道工程的风险管理力度也需要加强，以上例举了隧道施工中的常规风险，其中前两项是工程中需要应对的主要风险。除了通过我们精细的地质勘查和丰富的施工管理经验来避免风险的发生，我们对于风险管理的应用也是非常必要的，只有通过科学的管理与分析，施工中得风险才能被减小到最少，人们的风险、损失才能最少，才能符合投资方和施工方利益最大化。

1.2 隧道工程中应用风险管理的基本步骤

由于隧道工程风险的客观存在性及不确定性，因此，对隧道工程风险的预测以及控制就显得格外重要。项目的风险管理就是要通过对风险的识别、评估、评价方式的选择，以及对风险控制计划、具体实施等环节的科学管理，以实现项目管理的各项目标；

风险管理的主要连续过程包括：

风风 风风风计

险险 险险险划

管辨 估评控实

理识 计价制施

目 方检

标 案差 [2]

其前期工作还包括：（1）确定风险管理目标；（2）收集相关资料两项。

2.1国内风险管理在隧道工程的应用

齐岳山隧道位于湖北省利川市城区西北23公里处，全长10528米，最大埋深670米，隧道穿越齐岳山背斜构造，地表大小天坑、竖井、落水洞星罗棋布，通过15条断层、3条暗河，施工管段均为可溶岩地层，设计最大涌水量74.3万立方米/天，被国内专家和同行公认为世界级难题，在中国工程界同类备受关注。尤其是F11超高压富水大断层长达200余米、最大水压力达2.5兆帕以上，存在突水、突泥等高风险问题，是宜万铁路地质条件最复杂、施工风险最高的隧道之一。

针对齐岳山隧道的疑难问题，我国学者采取了风险管理的一整套方法对齐岳山隧道的风险进行科学的分析、评估以及解决。

Step1根据对齐岳山的地质考察、分析，采用头脑风暴法和德尔菲法归纳出突水突泥、围岩失稳、洞口坍塌、瓦斯突出、岩爆、高温地热、衬砌破损、地表水源枯竭和房屋裂损等12项基本风险；并且将风险分类为安全性风险和影响环境风险两类。

Step2 确定风险后，采用德尔菲专家咨询法，在专家数字背景材料的基础上，用层次分析法（AHP）作出安全性风险和影响环境风险相对于基本风险的单层次排序的判断矩阵，并计算其权重。

Step3 根据构造的判断矩阵计算的权重建立齐岳山隧道的施工风险系统，对基本风险进行权重的总排序。

Step4 进行风险估计。用风险后果损失的估计方法（统计分析类比、主观估计）对各种基本风险进行估计，计算12中基本风险的风险估计值。

Step5 采用主观判定、风险位能图分析、层次分析法的风险评价方法对风险进行评价。得到结论为：

1)齐岳山隧道工程各项基本风险的总损失值估计为14293.8万元；

2)隧道涌突水、突泥属于A类风险，是风险控制的第一重点；；岩溶洞穴及充填物对隧道的损害、围岩失稳、隧道衬砌结构破损属于B类风险，为次重点控制对象。

我国学者以齐岳山隧道为例，对大型隧道工程项目风险评估和控制问题进行研究。发现齐岳山隧道控制方案预计成本2300万元，可减少损失达9677.7万元，效果系数达到80%，显然，风险管理系统对于此隧道工程项目有着巨大的作用。

我国隧道工程界在大型工程项目研究领域的成果缺乏，此文章的研究解决的这一领域研究不足的现象，同时也为运用风险管理提供了指导。

2.2国外风险管理在隧道工程的应用

鉴于国外隧道工程的风险管理应用主要在理论与建立定性的基础指导，国外隧道工程应用风险管理的实例较少。自20世纪70年代以后隧道工程风险分析的研究取得了一定的成绩，隧道工程风险评估的代表人物是美国的Einstein，他指出了隧道工程分析的特点和应遵循的风险分析理论，在前辈们的研究基础上，Burland对隧道及地下工程施工眼线建筑造成的环境风险，给出了计算沉降的方法，对建筑物造成的损伤进行了分类，并将该研究成果应用于英国的Jubilee线路延伸工程中，用了风险管理的方法对隧道推进过程中对周围环境如道路、房屋的影响进行了一系列的评估以及研究，在线路规划段算出了沿线建筑物可能造成的损伤情况，建议了相应的加固措施。Sturk将风险分析技术应用于斯德哥尔摩环形公路隧道，用风险管理的一般管理内容和方法，即风险识别、风险估计、风险评价、风险应对和风险监控，从经济、安全、实用的多方面因素考虑，得到了一些规律性的结论。

结束语

综上所述，可以看到，隧道工程中风险管理运用的必要性与实用性，而风险管理中科学的一整套分析、评价、解决的思路却可以运用到隧道工程各个方面，在隧道工程的施工过程中，应当运用风险管理方法，对风险进行评估、评价，然后采取措施，避免相互影响造成的各种问题，提高隧道工程质量，保障隧道寿命。

参考文献

[1]赵玉梅,宇德明.隧道工程风险管理流程设计与工作标准研究[J].中南大学土木建筑学院.2009,(07).

隧道管理工作计划范文第10篇

关键词:铁路隧道；施工安全管理；原因

我国铁路运输的作用，在交通运输系统是非常明显的，包括货运和客运，我国近年来随着发展的需要，提出了更严格的要求对铁路隧道的建立，因此，拓宽交通空间范围成为一个关键的铁路建设的新时期，在铁路隧道施工中，由于质地复杂，受到各种因素的影响容易出现各类安全隐患的影响，施工人员生命财产的安全受到了极大地威胁，同时也不利于铁路建设的顺利进行，因此，加强安全管理铁路隧道施工，结合现阶段施工的实际情况。制定合理的措施，减少施工过程中安全事故的发生频率，保证施工人员的生命安全，已成为新的课题。本文将详细论述铁路隧道施工的安全管理与控制。

1探讨铁路隧道建设中事故频发的原因

(1)铁路施工安全管理体系不到位。在工作过程中的施工单位，更注重工作的进度和施工质量，重视危险因素程度相对较低，所以在施工过程中不严格的安全管理规定，使得许多安全隐患产生在施工过程中;施工单位未完全彻底履行的相应责任，缺乏有效的监督机制，施工单位并未真正履行肩负的重担，完成不及时的质量监督和评价工作对安全事故可能发生的地方检查不到位，导致事故的频繁发生;在铁路隧道施工过程中的不可控因素很多，这些因素的变化都会给施工造成一定的影响，如果没有及时的排查工作，一系列安全事故的发生还会发生。(2)施工队缺乏相应的安全意识。首先，在铁路隧道施工过程中容易出现突发瓦斯爆炸、洪水、山体坍塌等事故，这就要求施工人员在施工前必须做调查，了解施工现场的实际情况，应该做到及时应对一切意想不到的事故，然而，在实际工作中，由于施工队伍的这种意识薄弱，不重视调查研究，有时为了赶工期，违反原定目标的情况时有发生，加剧了施工过程中的风险;其次，随时应变的能力需要提升。铁路隧道需要大量的机械设备和先进的科学技术来帮助在铁路隧道施工中完成相应的爆破工作，所以施工人员必须对各种机器掌握熟练，一旦机器出现问题，能及时修复，但实际情况并非如此，施工人员对机器理解不够深入，再加上铁路隧道施工地点大都位于山区，交通不便，后续设备补不上来，这些因素使得许多安全隐患出现在施工过程中。(3)施工人员素质低，专业技术不够强。在铁路隧道施工过程中工作量比较大，劳动强度也比较高，施工难度特别大，但从目前中国铁路建筑工人实际情况来看，很多达不到施工标准，施工人员素质低、劳动力素质低，不仅缺乏专业知识，还没有相应的技能，他们的安全意识薄弱，一旦遇到各种突发事件，没有及时的应对措施，因此，增加了施工安全事故的频率。

2如何加强铁路隧道施工建设的安全管理与控制

尽管中国交通运输体系的逐步完善，海陆空格局已经形成，但由于中国地域庞大和复杂的地形，东西部之间的交通仍然依靠铁路运输，所以做好铁路隧道施工工作，确保施工顺利进行，提高专业能力，提高施工队伍的施工质量，已成为新时期的需求。(1)改变原有的施工管理模式。铁路隧道施工过程相对简单，在以往工作经验的基础上，铁路隧道施工图纸必须符合具体施工条件。铁路建设管理模式，对原有主体施工进度，提高施工人员的素质和专业技能，增强事故人员的法律保护意识，因此，新时期，建设管理模式创新、企业人员管理办法，由各施工人员签订劳动合同，并在规定时间内完成工作，做好施工人员监督的工作可以给予相应的奖励，从而逐步提高施工队伍，推动铁路建设管理更加科学。(2)重视地质勘测工作:①做好施工前的地质调查。隧道施工的风险大，主要原因是地质条件复杂，造成施工难度大，在铁路隧道施工过程中，造成不合理的开挖滑坡，因此，应将科学技术运用在地质调查的工作中，例如，施工人员施工时，应注意，如果有任何异常，及时向上级报告，以便及时作出应对措施;②坚持早进洞，晚出洞的原则。在隧道施工中，进出口地方的危险性相对来说是比较高的，边坡不稳定危石造成一定的安全隐患，在施工过程中，应坚持“早入洞，晚出洞”的习惯，同时避免过度开挖，对周边植被进行土壤防护工作，尽量不破坏当地生态环境建设;③在隧道开挖施工的过程中，一定要提高警惕，应事先做好计划，严格按照工作计划，不可以随便改变计划;使用机器，遵守相关的操作规程，并在专业技术人员的指导，以避免机器在隧道开挖时的错误操作造成事故;危石要及时清理，做好隧道支护工作，并在隧道开挖的变化过程反映给负责人，防止超挖和山体滑坡等事故。此外，在施工区，条件比较特殊的隧道，建立专业队伍，制定应急策略，以确保在科学指导下施工。(3)加强风险排查，增强施工人员的安全意识。首先，成立安全施工管理小组，负责调查工作的过程中的风险，做好各部门之间的工作分配，强化安全生产责任意识，使施工工作顺利完成;其次，各部门施工要互相配合，加强彼此之间的监督工作，施工负责人应坚持全面、及时消除各类安全隐患在隧道施工过程中，做好不同地质施工期的风险评估，并制定应急措施，确保顺利完成建设工作。最后引导施工人员提高安全意识，善于发现施工中的安全问题，并及时向有关部门反映，减少不必要的事故。

3结束语

在铁路建设的许多工程项目中，隧道工程是一项高风险的工程，施工规模大，地质环境复杂，存在许多隐患。无论是在隧道设计，或者隧道施工工作期间，还是在建设工作的后期，应避免一切危险的发生，保证隧道施工的安全运行，安全管理不是一个单一的问题，与施工进度计划和施工方案是相互关联的，是一个统一的不可分割的整体，按照设计方案，按照施工规范，是安全的前提，没有施工方案，没有按照施工规范，这是鲁莽的，容易造成危险的发生，我们不能用血来学习，我们应该用经验来停止无谓牺牲，在保持稳定的同时，首先第一位是进行施工的安全生产，努力解决问题的长效机制建设，注重基础，确保铁路隧道施工安全，质量，进度，投资和环境控制，协调发展。

参考文献

［1］赵勇．隧道施工安全事故的原因分析及对策建议［J］．铁道标准设计，2007(S1)．

［2］宋平．铁路隧道施工安全风险管理研究［D］．中南大学，2009．

［3］赵贵喜．浅谈铁路施工安全管理［J］．哈尔滨铁道科技，2012(1)．

隧道管理工作计划范文第11篇

【关键词】地铁换乘车站与市政隧道资料收集站位选择结合形式换乘关系

一、前言

随着经济发展及城市规模的快速扩张，为了解决日益严重的交通拥堵问题，地铁及市政隧道等市政工程正处于高速建设阶段，因地铁及市政隧道工程均沿城市主干道敷设，地铁换乘车站越来越多，同时它们与市政隧道的交集越来越多，随之而来的是工程的设计越来越复杂。本文主要针对地铁乘车站与规划或正准备实施的市政隧道结合体进行论述。

二、设计特点

1、复杂性

影响方案设计因素多，较单一地铁车站及市政隧道更为复杂。

2、一次考虑到位，分期实施

地铁换乘车站与市政隧道结合工程一般为三个单体工程的结合体，应根据规划情况确定建设时序，而工程设计时需一次考虑到位，充分研究工程的可实施性，从而明确工程实施分期范围，尽量减小近期工程的投资。

3、综合投资兼顾地铁车站功能

本工程需是综合投资与地铁车站功能的完美结合，在综合投资尽可能小的情况下获得较好的地铁车站使用功能及换乘功能。

三、设计前准备

设计前准备主要内容为收集及掌握资料，主要需收集资料有地铁车站站址环境、地上构（建）筑物、周边规划、道路交通、地下管线、市政隧道相关技术资料、客流资料、配线形式及其他地铁相关技术资料等。

四、设计技术要点

1、根据收集资料分析确定工程设计的重难点

（1）地下管线

地下管线主要决定地铁车站站位及整个地铁与市政隧道结合体的覆土及埋深，而一般市政隧道位于城市主干道路中。

（2）市政隧道相关技术资料及地铁车站配线形式

往往很多市政隧道均处于规划意向阶段，相关技术要求并不明确，因此此处作为工程设计的重难点列入。在此情况下，应及时建议业主提请规划部门明确市政隧道是否实施及相关技术要求，同时应咨询具有同类隧道设计经验的单位进行前期设计。

配线形式也是决定结合体方案及规模的重要因素，如不明确，很容易造成设计方案的反复，因此在设计之初应提请业主尽快明确。

（3）地铁车站站位的选择

地铁车站位的选择主要受地上构（建）筑物、地下管线、客流及市政隧道的影响，需根据以上资料合理确定地铁车站的站位。

（4）结合形式的选择

根据市政隧道的规划情况确定市政隧道与地铁车站的空间关系，如市政隧道仅下穿单个路口，市政隧道埋深较浅，应采用市政隧道在上，地铁在下的空间关系；如市政隧道长度长、规模大，则可采用市政隧道在下，地铁在上的空间关系，此种关系对地铁影响较小。同时需根据地铁车站站位与空间关系的选择来确定合理的结合形式。

（5）换乘关系的选择

换乘形式常见的主要通道换乘和节点换乘两种，节点换乘又包含平行换乘、岛岛换乘，岛侧换乘。

节点换乘根据两站站台相交形式的划分，换乘形式又可分为“十”字形换乘、“T”形换乘及“L”形换乘。设计人员需根据设计边界条件选择合理的换乘关系。

2、站位的选择

（1）车站与下穿隧道平行

下穿隧道一般位于地下一层，地铁车站位于其下方，此种情况下应考虑车站跨路口设置，便较好的吸引路口四个象限的客流。

（2）车站与下穿隧道相交

车站跨路口设置则可充分吸引路口四个象限的客流，但下穿隧道位于车站站厅中部，使车站站厅形成两个端站厅，车站的使用功能略差。

车站不跨路口设置则可使车站站厅位于下穿隧道一侧，虽车站使用功能好，但客流吸引较差。

是否跨路口设置尽管需根据各地设计习惯及民众对端站厅的认知决定，但笔者认为应尽量考虑跨路口设置，完善客流吸引功能。

3、结合型式的选择

为减小结合体的底板埋深，应尽量考虑下穿隧道底板与车站顶板合建。

（1） 车站与市政隧道平行，市政隧道位于地下一层，地铁站厅层位于地下二层，地铁站台层位于地下三层，其结合形式如图1所示。深圳市城市轨道交通11号线南山站工程即采用这种形式，如图2所示。

图1 车站与下穿隧道平行结合形式横剖面图2 南山站与市政隧道横剖面

（2） 车站与市政隧道相交，市政隧道与地铁车站位于地下一层，地铁站台层位于地下二层。

地铁车站跨路口设置，则市政隧道将地铁站厅层隔断，东莞市城市快速轨道交通R2线工程旗峰公园站即采用此种形式，其结合形式如图3所示。

地铁车站不跨路口设置，则地铁车站公共区公位于市政隧道一侧，长沙市轨道交通5号线工程晚报大道站即采用此种形式，其结合形式如图4所示。

图4所示为车站站厅及站台不跨路口，将活塞风道设于路口另一侧，如设计边界条件不允许，可考虑将车站完全置于市政隧道一侧。

4、换乘关系的选择

地铁换乘形式有很多种，设计人员应根据设计边界条件合理选择换乘形式，总的原则是：

（1） 换乘车站为近期线应考虑节点换乘，近期实施车站应预留地下三层换乘节点；

（2） 换乘车站为远期线应考虑通道换乘，近期实施车站在站厅预留换乘通道接口。

5、换乘车站功能的优化

换乘车站与市政隧道结合工程空间关系较为复杂，为减小综合体的综合投资，必然造成地铁车站功能的下降，因此需考虑措施完善车站功能。

（1）地铁车站跨路口设置，市政隧道将车站站厅分为两个端站厅，造成车站两端无法连通，使用不便，因此需新建一连通道将两端站厅进行连通。

（2）换乘车站与市政隧道结合工程的空间关系一般地下一层为下穿隧道，地下二层、地下三层分别为换乘车站的两条线的站台层，故换乘站的两站站厅不在同一层，两站出入口的提升高度也不同，如两站均采用一次提升到位方案，则造成两线出入口相对独立，无法连通共用，故建议站厅位于地下二层的车站出入口分段提升，中间与同一象限的换乘车站出入口相连，完善出入口流线。连通形式主要有两种，如图6、图7所示。

五、结束语

以上为笔者对地铁换乘车站与市政结合工程的实际设计经验的一些总结，希望能对类似工程设计起到一定的借鉴作用。

参考文献：

[1]北京城建设计研究总院，GB 50157-2013，《地铁设计规范》

[2]深圳市城市轨道交通11号线南山站初步设计、施工图设计文件，中铁隧道勘测设计有限公司

隧道管理工作计划范文第12篇

会议由市交通局总工王候明主持。

各县（市、区）交通局汇报了危险桥梁隧道加固改造工程情况。

市公路管理处副处长徐晓和通报了年续建项目进展情况年危险桥隧加固改造工程进展情况，并分析了当前的问题，对下步工作提出了要求。

一、年续建项目进展情况

一是兰溪黄湓大桥修复加固工程。列为交通部年危险桥梁改造计划。工程于年11月份开工建设，计划于年6月完成全部工程，总投资1016.8万元。截止到年4月20日，完成投资约500万元。

二是永康花园立交桥维修加固工程。也是列为交通部年危险桥梁改造计划。工程于年11月开工建设，工程总投资622.9万元。年1月底完成主体工程并开放交通，3月底完成所有维修加固工程，4月进行了竣（交）工质量鉴定。

三是磐安县安大线梅枝岭隧道修复加固工程。列为年省交通厅危险桥隧改造计划。工程于年2月份开工以来，主要完(课件之家欢迎你)成了隧道洞门的拆除和隧道断面超欠挖的修整工作，目前正准备进行洞内衬砌施工。

四是农村公路中有3个续建项目。武义履坦大桥已完成总工程量的50%左右，兰溪的施村桥、婺城的下徐桥也已开工，目前进展顺利。

二、年危险桥隧加固改造工程进展情况

1、年加固改造计划

根据省公路局年危桥改造项目追加计划和年危险桥梁、隧道修复改造计划，我市今年共安排危桥改造34座、计划总投资8310万元；隧道2座、计划总投资1020万元。近日，省局又下达年公跨铁、公临铁防撞设施改造计划，我市今年共安排桥梁栏杆改造235座、计15768.6延米。

2、目前完成的主要工作

一是国省道危桥加固共安排6座，现已经完成设计方案审查，目前正在进行方案修改完善工作。

二是农村公路危桥加固改造项目26座，其中：武义的履坦大桥、兰溪的施村桥、婺城的下徐桥属追加补助资金项目，均已开工建设；兰溪的东风桥、金东的洪村桥基本完成；婺城的白竹畈桥等已开工建设。其余项目计划在4月底前完成设计审查工作，两座隧道均已完成设计工作。

三是桥梁栏杆改造，各县（市、区）已经委托相关的设计单位进行了初步方案的设计工作。

三、存在的问题

1、配套资金落实比较困难。一是对于列入改造计划的收费公路危桥，省补资金有限，需要收费业主落实配套资金，但收费公路由于经营状况不理想，配套资金落实比较困难。二是农村公路危险桥隧加固改造项目，同样需要地方配套资金。今年，我市将加固改造农村公路危桥26座，总投资4347万元，列部补1175万元、省补749万元，需地方配套资金2423万元。特别是列入交通部追加计划项目，上级补助资金额度仅40%，地方配套资金数额较大因此，落实地方配套资金也存在一定困难。

2、个别项目实施进度较缓慢。今年三分之一的时间快过去了，但有个别项目还未确定具体的实施方案，如：浦江的湖山桥、东阳的水豆桥设计图纸未出，进度比

四、下一步工作几点要求

1、抓住施工季节，加快项目实施进度。由于危桥改造项目工期长，季节性强，而省局要求当年计划当年完成，因此，各县（市、区）应抓紧完成施工图设计和优化工作，尽快组织实施。

2、积极做好准备，及时进行招投标工作。对于列入今年计划的加固改造项目，希望各县（市、区）和有关部门积极做好项目的招投标准备工作。把所有工作往前移，一旦等省局、市处批复后，及时进行招投标工作，以争取施工时间。

3、严格计划管理，维护计划的严肃性。今年危险桥梁加固改造计划已下达，一般情况下不允许变更。特别是交通部追加计划项目必须按计划确定的项目、工程规模、修复方案全部保质保量完成。

4、强化施工管理，确保工程质量。危险桥隧加固改造工程涉及面广、社会反响也比较大，在加固改造过程中，工程质量要进一步加强(课件之家欢迎你)。各县（市、区）交通主管部门、公路管理机构应努力把好“五关”，即：设计关、审查关、招标关、监督关、验收关、。在实施过程中，由质量监督部门参与全过程监督，确保工程质量。

5、争取政府支持，积极筹措配套资金。按照危险桥隧加固改造五年规划，-2012年我市计划安排危险桥隧加固改造233座、计划总投资18549万元。加固改造数量较多，投资较大，地方配套资金数额较大，各县（市、区）要早做打算，早做方案，积极向政府汇报，千方百计落实地方配套资金。

6、加强安全管理，做到廉政工程。危险桥隧加固改造工程本身就是关系到民生、关系到道路安全，所以在施工过程中，一方面要确保人身财产安全，不能出现任何安全事故；另一方面要确保廉政安全，不能出现危险桥隧改造好了，人反而倒下了。我们要把好事做好，做到位，让社会、让政府放心。

隧道管理工作计划范文第13篇

关键词:隧道工程，超前支护，应用分析

从近些年道路隧道工程建设实际情况来看，确定超前支护施工技术越来越广泛的应用于道路隧道工程之中，在高切坡开挖之前对工程危险性和稳定性进行评估，进而准确判断高切坡是否危险，之后科学、合理的进行超前支护施工技术设计，以此来保证此项技术充分发挥作用，提高隧道施工的安全性和稳定性，当然，超前支护施工也是有一定难度，尤其与隧道结构相结合。对此，我们应当深入了解超前支护施工技术，进而根据道路隧道工程实际情况，科学、合理的规划与实施此项技术应用方案，包括施工工艺、施工流程等，进而有序施工，稳固隧道。

1超前支护施工技术的概述

超前支护施工技术是针对地形状况比较复杂的道路隧道工程，在工程面开挖施工环节，通过采用锚杆及钢管超前支护的方式，达到对地质围岩进行锚固的目的，从而确保道路隧道在开挖施工过程中的人、物安全。简单来说，就是利用导向架、管棚等设备，围绕道路隧道施工开挖线，借助钢管顶入、锚杆固定等方式对道路隧道的围岩进行预支护，以此来保证道路隧道工作面开挖施工的安全性和稳定性。对于地质条件过于复杂的施工区域，要想保证超前支护施工技术的有效性，一定要做好辅助及支撑，如合理利用钢架等，在具体进行超前支护施工时，首先要做好施工测量及放样，并且做好一系列的施工准备工作;其次，依据施工要求及施工图纸，有序的展开防护道路隧道明洞的开挖，之后针对道路隧道的地质情况、周边环境等，合理规划与设置支护，如管棚、锚杆支护等。最后，检测道路隧道明洞的强度及坍塌等现象发生的可能性，进而再次进行支护和二次衬砌，以此来保证道路隧道施工面平整度及隧道应力［1］。

2道路隧道工程中超前支护施工技术的应用

2．1工程概述

计划建设某道路隧道工程，对工程所在地进行了一系列的地质勘查工作，进一步确定了隧道地质状况及地理区位的复杂程度，即隧道的地质构造呈现出松散化特征，土质类型为黄土。通过进一步细致且详尽的工程放样勘测，隧道为上、下行分离的双洞单向行驶2车道隧道。1号隧道上行隧道里程为K0+875～K1+175，长300m，为3．685%上坡;下行隧道里程K0+853～K1+160，长307m，为3．800%上坡，隧道断面开挖面积为160m2。2号隧道上行隧道里程为K1+267～K1+730，长463m，为3．681%下坡;下行隧道里程为K1+240～K1+593，长353m，为2．689%下坡。两隧道设计净宽9．75m，净高5．0m。Ⅱ类围岩最大开挖宽度12．44m，最大开挖高度9．88m。在荷载上，由于隧道开挖施工的跨度达到了20m，有着较大的荷载偏移风险。而对围岩予以分析，确定此类围岩是黄土湿陷性围岩，其具有稳定性不佳等特点，致使其难以有效支撑洞身。面对此种局面，在洞口开挖时就应当且必须运用超前支护施工技术，以此来稳固洞口及洞身，为更好的建成道路隧道工程创造条件。

2．2道路隧道工程中超前支护施工力学模型的分析

基于对以上道路隧道工程实际情况的了解与分析，确定出于保证整个工程坚固性、稳定性及耐用性的考虑，超前支护施工技术的应用是非常必要的。当然，要想使此项技术能够充分发挥作用，在具体应用此项技术之前，需要展开力学模型分析。也就是收集和整理道路隧道工程地质相关数据信息，进而对数据信息进行详细的分析，以此来确定道路隧道工程超前支护施工力学模型，即:明确工程的岩体结构的塑性变形及抗剪切强度表现是否一直均匀;隧道衬砌时注意根据隧道形状特点，设置成圆形;隧道围岩在状态上过于松散，粘结力不强，极易对岩层结构稳定性施加影响。在此基础上，合理规划与设计道路隧道工程超前支护施工方案，也就是以管棚支护和小导管支护结合为主，要求钢管长度为20m，同时配备钻机、测斜仪等设备，并且注意加强小导管支护施工质量控制，如钻孔、钢管加工、注浆施工等［2］。

2．3超前支护施工技术的应用

在确定道路隧道工程实际情况，并制定超前支护施工方案的情况下，施工人员应当分段进行支护施工，即:隧道洞口和隧道洞身的超前支护施工。

2．3．1隧道洞口的施工流程

1)隧道洞口开挖施工。隧道洞口超前支护施工之前，先进行洞口开挖施工作业。也就是按照施工要求及施工流程有序的展开开挖作业，直到达到标准要求。需要特别注意的是隧道底部及边坡部位的开挖施工，应当先确定预留底部及边坡数据，之后利用石方爆破的方式来进行施工作业，以此来松动底板，之后开挖施工，直到达到标准要求。在此需要说明的是，针对隧道明洞进行开挖施工或拉槽施工，需要先进行截水沟开挖施工，以此保证在后续施工之中能够及时且有效排水，为提高支护施工的有效性创造条件。2)隧道洞口超前支护施工。完成洞口开挖之后，展开支护施工，则需要施工人员先对隧道所在区域的地质状况加以探测，同时注意准确计算隧道围岩，进而展开隧道洞口的地质数据信息分析，构建支护施工力学模型，同时参照施工标准及测量规范，确定钢支撑及支护需求，进而合理利用管棚支护和小导管支护来进行支护，提高隧道洞口的稳定性和安全性［3］。

2．3．2隧道洞身开挖施工及超前支护施工流程

相对来说，洞身支护施工难度更大，为了避免出现施工质量问题，影响洞身支护施工效果，再具体展开洞身开挖施工及超前支护施工时，应当在洞口支护施工后，直接展开现场测控，并利用新奥法来进行隧道洞身开挖及支护施工组织设计，为后续规范化、标准化、合理化施工作业创造条件。按照洞身超前支护施工组织，再具体展开施工作业之中，应当注意做好以下几方面的施工，即:1)围岩稳固施工。工程概述中已经明确工程的围岩强度较差，难以有效支撑洞身，所以稳固围岩施工就显得尤为必要。也就是在隧道洞身开挖施工之中，注意了解地质状况及围岩强度，进而合理规划和布设管棚、导管，以此来设置支护结构，稳固围岩。之后进入核心区域，此时最好采用弱爆破的方式来进行开挖施工，之后合理布设管棚，形成坚固且稳定的支护结构，提高隧道核心区域的坚固性和可靠性。在此需要特别说明的是管棚支护是针对隧道围岩，上部和下部共同支护，形成环形支护轮廓，对围岩进行全方位的支撑，达到稳固围岩的目的。对于本次道路隧道工程来说，管棚支护的上部分最好采用工字钢、锚、喷及网综合支护的模式，同时还要借助钢架、锚杆及混凝土，最终设置成梅花状支护。2)钢筋网布设施工。布设钢架网的目的是再次强化支护围岩工作面，为提高道路隧道工程施工质量创造条件。在具体展开钢筋网布设施工之中，首先是按照施工要求及相关标准，选择最为适合的钢材，按照2m×2m的规格来裁剪方片;其次，采用适合的手段来对钢筋进行除锈、除污施工，提高钢筋的支护质量;再次，紧贴隧道壁展开钢筋网布设，并且注意钢筋搭设长度一定要紧跟混凝土喷射面。最后，利用焊机来焊接钢筋网、钢架及锚杆，从而真正提高钢筋网的稳定性和支护性。3)隧道支护施工。隧道支护施工中注意选择和利用防水卷材来分割锚固层及衬砌层，同时借助盲沟来进行隧道地下水引流，将地下水排除。之后在盲沟的具体方位上，对喷锚层予以加固处理，之后利用防水卷材铺设衬砌层，注意中间加设土工布。4)混凝土喷射施工。出于提高道路隧道施工安全性的考虑，还要严格按照施工要求及相关标准展开混凝土喷射施工，也就是全面且有效的清理隧道围岩岩面上比较松动的岩块，之后利用每间隔1m左右设置一个标准定，以此来确定喷射方位及厚度。在围岩工作面初次开挖施工时，按照施工工艺流程来进行混凝土喷射施工;之后展开钢架、钢筋网及锚杆的布设，待完成以上施工后再次进行混凝土喷射施工［4］。

3结语

在近些年道路工程建设规模不断扩大的情况下，相关部门对道路工程建设提出了更为严格的要求，尤其是含有隧道的道路工程。此种情况下，为了建成高质量的道路隧道工程，在涉及到边坡开挖施工时科学、合理的应用超前支护施工技术是非常必要的，能够最大限度的保证施工进度和施工质量。基于文本一系列分析，确定道路隧道工程中有效应用超前支护施工，应当根据工程实际情况，合理规划洞口超前支护施工流程和洞身超前支护施工流程，有序、合理施工作业，最终提高支护效果，为保证道路隧道工程施工作业的安全性创造条件。

参考文献:

［1］廖泽江．道路隧道工程中的超前支护施工技术探析［J］．黑龙江交通科技，2012(4):64-65．

［2］周磊．道路隧道工程中的超前支护施工技术探析［J］．建筑工程技术与设计，2015(36):226，201．

［3］李学智，陈时彬．道路隧道工程中的超前支护施工技术探析［J］．城市建设理论研究，2014(9):97-99．

隧道管理工作计划范文第14篇

1.1风险与风险管理

风险发展至今，广义上的含义指的是未来结果的未知性，或者指的是对未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性。受不同行业领域就风险侧重点不一致影响，使得社会对风险含义存在各式各样的理解，当前相对而言较为普遍的风险理解包括以下内容:①风险指的是造成损失形成的未知性;②风险指的是潜在的损失隐患;③风险指的是形成损失的可能性;④风险指的是人身财产损失;⑤风险指的是未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性等等。不同行业领域对于风险的理解存在一定的差异，但这些理解均有着两个基本特点，分别为损失性和未知性。风险管理属于风险的衍生物，风险管理是社会发展阶段，人类根据过往的历史经验以及先进的科学技术，探寻风险控制技术及风险引发规律的一门管理学科。以获得令人满意的成效。

1.2隧道工程安全风险管理

在隧道工程中，风险指的是安全事故引发的可能性与安全事故引发所造成的损失的组合。安全事故指的是在隧道工程中出现人员伤害、伤亡或者财产损失、经济损失等不利情况;安全事故引发所造成的损失指的是在隧道工程施工过程中所有存在的、潜在的不利后果或者负面情况，好比人身财产受损、社会不良影响等。基于上述含义，隧道工程安全风险管理指的是隧道工程施工方经过对施工安全风险展开计划、识别、评估、预测及处置等，对各类风险管理技术进行优化调配，就隧道工程开展针对的风险控制、风险处理，有效缩减由风险所造成的影响，实现通过低成本取得高安全保障的管理活动。

2隧道施工安全风险识别

隧道风险识别过程主要包括两方面主要内容:①对隧道相关资料进行采集研究，为进行有效的风险识别，第一步应当组建专业的咨询专家队伍，队伍成员应当包括隧道专业工程师、隧道工程项目总工程师、隧道专业教授以及隧道专业工程师等，经咨询专家组对隧道相关资料进行全面的采集，并展开充分的研究，以实现对隧道工程实际情况的科学合理把握，提升隧道风险识别准确程度;②由咨询专家队伍成员展开头脑风暴，评估预测隧道工程的首要潜在风险，可事先设立头脑风暴的主要目的，即对隧道风险进行识别，并制定相关问题由咨询专家队伍成员进行讨论作答，问题内容是:预测分析隧道工程施工期间存在哪些风险;预测分析造成风险的相关因素有哪些等。经过咨询专家队伍成员对风险的有效识别，得出隧道工程潜在风险情况。

1)隧道工程施工安全风险事故中，塌方事故约占其中的50.0%，导致隧道工程引发塌方风险事故的因素有很多。基于新奥法相关原理，隧道工程塌方的主要原因包括以下方面:①隧道工程施工环境地质条件不良，围岩自稳水平不足，施工过程中没有采取支护方式便出现塌方;②施工过程中，没有对相关条件差地质体开展超前支护、注浆支护等预防处理，开挖爆破效果不足，使得围岩应力集中，引发滑塌情况;③隧道工程规划环节并未对隧道区域地质环节进行准确的分析、判断，未就施工现场实际地质情况展开实时分析，使得在开挖进尺、支护参数设计内容等不规范。

2)导致隧道工程引发瓦斯风险事故的因素多种多样，引起瓦斯爆炸有三种必要条件，分别是一定的瓦斯浓度、一定的温度或者冥火、一定的氧气浓度。瓦斯爆炸事故必须要有一定的氧气浓度，在没有氧气的情况下是不可能出现瓦斯爆炸的。但另一方面，为了确保隧道工程施工人员的人身安全，保证隧道工程施工的顺利进行，不得不供给充分的氧气。相关风险管理研究指出，施工人员的不规范施工行为、施工设施设备的不安全状态以及施工管理制度的不完善情况等，均可能引发瓦斯爆炸。

3隧道施工安全风险管理

3.1风险自留

风险自留，即对风险进行接受，指的是承受风险的主体对风险进行自行承担，同时采取相关的应对工作。隧道工程施工方应用风险自留策略过程中，要求施工方能够对风险有着全面的了解，并组织安排科学合理的风险应急解决计划，实施有效、有针对性的风险防范策略，最大限度的将风险出现的可能性降至最低值，缩减潜在的风险损失。采取风险自留策略包括以下三方面情况:①主动风险自留情况，即通过评估预测得到风险引发可能性较低，风险出现所导致损失较小，自行承担风险的情况;还有一种对于风险评估预测没有十足把握，自行承担风险的情况;②被动风险自留情况，即难以对风险进行有效转移、回避，只能够自行承担风险的情况。隧道工程施工方不管是选择哪一种风险自留情况，第一步都应当开展好风险评估预测工作，通过对各式各样潜在的风险进行有效的评估预测，对于风险引发概率、风险损失程度做到心知肚明，尽可能防止受风险评估预测不合理影响，而造成对风险认识不足，最终只能够毫无计划地选应用风险自留策略。若通过有效的风险评估预测，认识到风险引发概率较低、风险损失程度较小，隧道工程施工方就可对风险展开计划性自留。同时，隧道工程施工方采取风险自留策略后，还应当实施相应的风险控制手段，全阶段对风险展开监控，一经发现风险出现转变，应立即更新风险控制手段。风险控制不但能够对风险源、风险因素引发进行防范及缩减，还可以将涉及风险的人、物与风险源及风险因素进行有效剥离，尽可能降低风险导致的损失。

3.2风险转移

风险转移，指的是原风险承担主体经采取相关方法把风险转移至另一主体。风险转移不仅转移了风险，还转移了风险可能产生的收益。现阶段，风险转移策略得到广泛应用，其被认为是当前最行之有效的一种风险处置策略。隧道工程行业通常应用的风险转移方法有:①采取担保方式，由担保人作为风险转移的主体对象，例如，在相关双方签订合同时，一方要求另一方必须履行合同要求的保证金;②找寻合作伙伴的方式，受人属性优劣特征有别影响，使得每个人对于风险的承受能力不尽相同，即一些风险对于不同的人可能会出现不同的损失引况，例如，隧道工程施工方可将一些专业性强、难度较大的施工项目通过邀请专业的施工队伍得以完成;③购买保险的方式，由保险公司作为风险转移的主体对象，例如，我国相关法律法规特别强调，施工单位必须要为从事危险职业的职工办理人身意外保险，并支付保险费用。

3.3风险回避

风险回避指的是风险承担主体对风险源、风险因素进行有效消除，防止风险出现的可能性。风险回避属于防范风险的一种有效手段，但同时风险回避会使得风险造成的收益丧失。由此可见，在应用风险回避前，应全面分析风险实际情况，就风险引发的概率及风险引发的损失程度有着十足的驾驭能力。自另一方面风险管理角度而言，风险回避属于一项负面的风险处置策略。

3.险利用

风险是存在两面性的，一方面风险会给人们造成损失，另一方面风险能够带来一定的收益，即并非任何风险都会使人遭受损失，人们通过对风险的有效利用，同样能够化风险为收益。隧道工程施工方可采取风险利用策略，但不是任何风险都能够被利用，风险也不是任何人都能够利用的。隧道工程施工方采取风险利用策略过程中，应当注意以下几点:①对风险展开严格密切监控，隧道工程施工方风险管理人员须对风险展开严格密切的监控，对风险损失、收益两面的转变情况进行第一时间反应，实施应对策略，顺着风险发展的趋势，向有利于获取收益的方向加以引导;②实事求是，隧道工程施工方应客观认清自身实力，并对外界和寻求的实力展开整体评价，只有对自身实力、外界实力有了明确的认识，才不至于在对风险进行利用时力不从心，此外还应当认识到风险利用策略不但要求要有充足的经济实力，而且还要求要有十足的驾驭水平;③科学合理应对，采取风险利用策略前，应当进行全面充分的前期准备，制定好风险利用成功或失败的应急防范预案，不至于在风险利用失败后没有后路可退。

3.5建立安全管理控制体系

建设单位应当协同施工单位到施工现场开展安全技术交底程序，并结合施工现场相关危险因素，对规划的隧道工程施工、安全技术方案进行分析，辅助规范应急预案，制定监控策略，避免引发安全事故。隧道工程相关方结合自身切实情况，做好严谨的隧道工程施工安全风险引发应急预案。制定预案所涉及的内容务必要全面、规范，同时要具备目标性、针对性以及合理性等特征。加强对隧道工程主体管理的重要性认识，强调指定要求、考核，经指定人员贯彻实施，提升隧道工程全体施工人员的安全风险管理责任。为了确保安全风险控制管理工作的顺利进行，隧道工程施工方还应当将施工建设相关的各个单位部门统一收纳风险控制管理信息系统，建立安全管理控制体系，在隧道工程施工全体人员参与、不同侧重的实施模式，促进隧道工程施工全面安全风险管理工作进一步完善，安全管理工作效果显著。

3.6强化对施工人员的管理

现阶段，我国隧道工程施工存在安全风险管理技术落后的问题，隧道工程安全风险管理技术所涉及的内容十分广泛，且施工环境存在复杂的特征，而我国很大部分隧道工程施工企业中的技术人员所拥有的专业技术并不能满足风险管理需求，使得隧道工程安全风险管理效果不尽如人意。从现阶段隧道工程施工安全风险管理技术落后问题出发，隧道工程施工方应当结合自身实际情况，对安全风险管理人员开展针对性的技术培训、安全教育培训工作，全面整合风险管理技术框架，注重科技创新，逐步完善安全风险管理理念;施工方还应当组织安全风险管理人员对隧道实际工程施工情况进行专题分析，提升安全风险管理人员主观能动性，全面提升安全风险管理人员专业技术水平、风险防范意识;同时在隧道工程施工准备阶段，按照隧道工程特征进行一系列专业技术培训，一方面传授施工实用的技能，包括混凝土常规知识、配比准则、混凝土拌合方法、施工缝隙处理以及钢筋正负筋调节等，应当有针对性地开展风险防范、风险规避等知识的学习，一方面开展工作职责教育，加深施工人员对安全施工重要性的认识，塑造其良好的责任心及道德素养，以在隧道工程施工过程中更好地进行安全风险管理工作。

4结束语

隧道管理工作计划范文第15篇

关键词：长大隧道；施工成本控制

中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

工程施工成本控制涉及到的因素很多，而人工、材料、机械众多因素最关键的几个。每个工程应当充分结合自身特点，在工程施工阶段采用合理方法和措施，以求合理地使用工料机，取得良好的经济效益。本文通过结合某长大铁路隧道成本控制实践，探讨长大隧道项目施工成本控制措施。

2 工程概况

某铁路隧道长6100m，分斜井和正洞两个作业面，斜井长780m（坡度8%,采用无轨运输），斜井与正洞交汇处距正洞出口3260m。原设计Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩分别为2935m、480m、2325m、360m，实际施工后，大部分隧道围岩地质情况较原设计差，施工难度极大，为成本控制带来较大难度。

3 隧道工程施工成本控制措施

结合本隧道工程特点，根据上级单位对本工程项目提出的责任成本目标，项目经理部通过不断的实践与探索，逐渐形成了一套行之有效的成本控制措施。

3.1 明确成本管理责任，建立成本管理体系

从管理机制入手，建立起以项目经理为组长，工程技术、合同管理、财务、劳人等职能部门参与的项目责任成本管理小组。建立健全成本资料归集、传递和报送程序及相关制度，根据责任成本考核的需要设立账簿、凭证报表和分析资料，把成本责任分解到各职能部门、各班组、各岗位，形成“谁过失，谁负责”的管理机制，做到职责分清、横向清算。

3.2 科学测算项目成本，合理确定项目成本目标

根据施工图详细清理工程量，根据中标合同单价测算合同收入，依据企业施工定额和项目实施性施工组织设计科学测算项目成本，对比项目成本和合同收入，合理确定项目成本目标。

3.3 定期进行成本核算分析

合同管理部每月末对已完工程实际成本按照分队、施工工序、班组进行归集，而且通过比较责任成本指标，分析隧道施工各分队、各施工工序、各班组实际成本偏差，对后续施工采取有效控制措施，并进一步寻找降本挖潜的途径。

3.4 严格施工过程成本控制

3.4.1 向技术要效益

通过加强技术管理强化责任成本控制，树立向技术要效益的观念。通过对实施性施工组织设计进行细化，按照合同工期、质量、安全、环保等技术规范要求，编制有利于指导施工和降低生产成本的生产计划、作业指导书、施工技术交底等指导性文件，对工料机等资源配置进行详细计划，科学合理安排，充分利用技术手段有效地控制工料机消耗，并通过改进施工技术，推广使用降低材料消耗的各种新技术、新工艺、新材料。

3.4.2向过程控制要效益

（1）严格材料管理。材料费可占隧道造价50%以上，控制好材料费是隧道成本控制的关键之一。

材料使用管理主要在收料和使用管理。材料的收料管理主要控制重点为砂石料、钢材的点收方式上。在砂石料的收方上，采取地磅过磅称总重和现场测算砂石堆积密度相结合，总重÷堆积密度＝砂石体积，减少人为因素的干扰。钢材的收方上，钢材的理论重量与实际重量存在的差异也不可估量的，尤其长大隧道钢材使用量大，因此，钢材的入库点收通过过磅的方式最佳、最可靠。

材料的使用管理，采取材料限额领料、半成品管理、搅拌站管理、隧道超挖和喷射砼回弹考核管理等制度。

限额领料制度：建立工序动态领料台帐，对工序的材料使用实行动态管理，月末对材料的实际领用与预算量进行对比分析，考核班组材料节超情况。

拱架、网片、锚杆等半成品管理制度：对加工班未用材料、半成品、废品进行盘点，核算损耗，以此来对半成品加工进行考核。项目部每月根据材料室的领用记录核算半成品的实际消耗，并与设计数据对比，考核节超情况。

拌和站管理制度：每环拱墙衬砌或仰拱浇注前，根据测量断面确定混凝土施工数量，以此作为混凝土生产的依据。每次混凝土施工完毕后即核对实际混凝土用量，当偏差较大时，必须进行差异原因分析，是混凝土浪费了还是测量断面不准确、还是配合比变化了，都必须一一找出原因落实解决。

隧道超欠挖管理及喷射混凝土回弹考核管理：建立一整套行之有效的考核体系，根据超欠挖、喷射混凝土回弹等考核办法，在严格对班组进行考核的同时，从各方面查找原因，找出解决方法，减少隧道超欠挖和喷射混凝土回弹量，从根本上解决了隧道衬砌的混凝土使用量，节约混凝土成本。

（2）严格设备管理。针对长大隧道作业面多的特点，机械管理和使用必须进行严格的计划，按施工计划合理配置设备，通过合理组织和调配，尽力减少机械台班消耗，提高机械设备的利用率。加强现场设备的维修、保养和管理，降低大修、经常性修理等费用的开支，提高机械设备的完好率。根据设备的工作时间和工作量核定考核燃油及电量的使用，确保能源使用的合理性。通过单机核算，设备空转率大大降低，设备油耗、电耗管理可控。

（3）严格人工费管理。以劳务合同为指导，对本隧道开挖及初期支护采用劳务分包方式，对隧道衬砌、拌和站采用内部班组混岗作业方式，实行内部工费和二三项料承包，主材限额供料，每月进行核算。对承包单价中只包括工费、二三项料和小型机具等费用，对这些费用采取严格落实节奖超罚制度，对主材实行限额无偿供应，按消耗量节奖超罚，每月按时验收核算。

3.4.3动态控制成本

对人工、材料、机械设备费用动态控制，在成本管理中做到工前有计划，过程有控制，单月有核算，季度有分析，对工程成本实施动态考核与控制，保证工程成本管理风险在施工成本控制过程中得以化解。

3.4.4成本动态考核

项目每月召开责任成本例会，对当月成本控制情况进行考核，及时兑现奖惩，最大限度地调动积极性，真正形成了企业与项目、项目与个人之间的经济责任监督与执行关系，保证项目成本管理体系高质量、高效益地运转。

5 结语

工程实践表明，该隧道工程施工通过采取以上的成本控制管理措施后，取得了很好的成绩，实现了上级部门下达和项目部。

参考文献：

[1] 许有清．浅谈隧道工程施工的造价管理[J]．中国设备工程，2010，12：24-25.

[2] 张涑贤．隧道工程施工企业造价管理 [M]．西安：西安交通大学出版社，2010.

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