危化品安全管理论文范文
危化品安全管理论文范文第1篇
1.1宣传与教育工作的加强
宣传农机安全管理与安全生产等安全方面的知识是农机安全管理部门的重要任务与职责之一，但受多种因素的影响，在一些信息化网络发展的今天，很难有听到到关于农机安全法规的宣传，在执法检查过程中，有的农民群众不了解农机操作，更不知道农机操作还需要按法律法规执行，出现的种种农机安全法规宣传贯彻死角的问题，都影响了农机安全工作的深入。
1.2对于农机安全知识宣传力度不够
很多地方相关部门对农机安全生产认识不足，缺乏遵章守法的自觉性，对安全管理都停留在文件上和会议讲话中。有的农机户明知故犯、把正常的法规管理当成是不法收费，执法人员执行工作时，经常与执法人员对抗，逃避监管工作的执行与治理，违规现象屡禁不止。
1.3农机安全管理体制不健全
一些地区没有建立农机安全管理机构和相关体系，也没有配备农机安全管理人员。造成这部分地区的农户对农机安全管理机制的落后和对农机安全管理工作脱节，农机无证驾驶、无牌行驶、违法载人、未经年检投入作业等现象时有发生，给农机安全生产工作带来重大安全隐患。2.4农机户的文化素质偏低，影响安全生产的宣传工作随着30a改革开放的步伐，农民群体进城务工已是时代的主流和趋势，而留守在农村负责生产活动的大多数都是乡镇中中老年群体，这部分群体大多数文化程度不高，文化水平偏低，导致法律政策意识不高，在一定程度上加大农机安全生产的宣传。
2加强农机安全管理工作
2.1加强农机领导层的规范管理
落实农机安全生产责任制，落实国家关于《特大安全事故行政责任追究的规定》的规定，健全农机安全生产管理和监督制度，如发生特大农机安全事故要追究有关领导和直接责任者的责任。进行年度检审农机证件，注册登记上牌，将农机安全生产管理工作层层分解，各司其职。
2.2建立长效的农机安全管理机制
开创出一条机制创新的安全管理道路，以保障农机安全工作，专项整治，从源头管理，切实解决难题，与农机监督部门紧密配合，建立完善的责任追究和监督机制，宣传农机安全教育工作，按规章制度有效处理事故，发挥农机安全小组和农机协会等平机农机安全载体的作用。
2.3为确保人民生命财产的安全，应建立农业机械的报废制度，并保证其顺利实施
应定期检查机械状态，在农机监理部门的监督下强制解体。避免报废的农业机械流入市场，扰乱农机安全正常秩序，同时以农业机械的安全技术状况和不同用途来确定报废等级，报废标准可依据《农业机械报废制度》的具体要求执行。从而在源头上杜绝农机事故的发生，保证农机安全生产的管理。
2.4加强农机的监督和检查，以确保农机安全管理
监督与检查是农机安全管理的重要职责和重要手段，对农机驾驶操作人员有关条例能得到有效落实，各单位要加大检查力度，整顿和规范农机市场，配合相关部门的检查，严厉打击违规违章现象，做好信息化沟通，加强路面、田间、市场的监督管理工作。
2.5加强农机安全工作的宣传力度
做好农机安全宣传教育工作，以提高全民安全意识，预防事故的发生。各个单位要加强群众对农机安全生产管理的重要性的认识，积极开展农机安全管理工作和法律法规的建设，引用事故和案例等惨痛的事实，加强遵纪守法的自觉性，让广大农民群众意识到农机安全工作的重要性。
3结束语
危化品安全管理论文范文第2篇
关键词：农产品质量安全；危机管理；系统复杂性；三维结构模型；应用
中图分类号：F304.3 文献标志码：A 文章编号：1001－862X（2012）05－0049－005
一、 引言
民以食为天，食以安为先。农产品质量安全既关系到城乡居民的消费健康与社会和谐稳定，更关系到农业经济发展和农民增收，甚至牵动农产品国际贸易和世界经济发展。放眼全球，从德国二恶英毒饲料污染到美国单增李斯特菌事件等质量安全危机时有发生；在我国，从“瘦肉精”到“地沟油”黑色产业链，从“三聚氰胺”到“海南豇豆事件”等农产品质量安全事故频繁曝光。可见，农产品质量安全危机此起彼伏，不仅使消费者感到震惊和担忧，还导致了农产品品牌受损、企业陷入困境，甚至相关行业遭受毁灭性冲击。农产品质量安全危机潜伏于生产、流通和消费等供应链环节，由于链条长、环节多、主体分散及监管力量薄弱等客观原因，导致农产品质量安全危机必然经历由量变到质变的酝酿和爆发过程，具有难预测性、突发性、危害严重性、时间紧迫性及公众关注性等特点，一旦发生极可能产生灾难性后果。因此，在农产品质量安全面临严峻挑战、消费者信任度日益降低的背景下，如何更有效地实施农产品质量安全危机管理已成为当前亟待解决的课题。学界对农产品质量安全危机管理进行了多维度探析，基于近十年中国农产品质量安全事故实证分析质量安全控制的薄弱环节和关键控制点，揭示农产品初加工环节要素施用量不当，深加工环节人员环境不卫生等潜在危机［1］；指出供应链食品质量安全问题发生有主客观两方面原因， 强调对食品质量安全的事前控制［2］；认为建立一个包括种植、养殖、生产加工、储存、运输、销售环节和政府职能部门共同参与的全过程监管体系是保证农产品质量安全的有效措施［3］；农产品质量安全管理需要对物理、事理、人理等系统要素进行整体统筹、使之相互配合，共同保障农产品质量安全［4］。可见，相对于工业产品而言，农产品生产受到自然条件的制约，产品同质化程度较高，同时流通渠道复杂、利益也涉及农户、农企、政府等多方主体。相应地，农产品质量安全危机管理牵连多行业、多部门，涵盖宏观、中观和微观层面，需要政府和非政府机构、供应链关键节点企业、消费者多方参与。因此，农产品质量安全危机管理是一个由若干相互作用子系统结合而成的具有特定功能的统一体，是一个典型的复杂系统，应采用系统方法论进行分析。本文运用三维结构模型，立足农产品质量安全危机管理的系统复杂性，剖析农产品质量安全危机管理的时间维、逻辑维和专业维，进而提出推进农产品质量安全危机管理的思路和对策。
二、 农产品质量安全危机管理的系统复杂性特征
复杂性是系统固有的客观属性，农产品质量安全危机管理系统构成要素众多，过程前后承继，参与主体相互协作，系统处于各因素综合作用的外部环境当中。因此，农产品质量安全危机管理具备复杂性特征，表现为要素复杂性、主体复杂性、过程复杂性和环境复杂性（图1）。
（一）要素复杂性
农产品质量安全的形成是一项多环节共同作用的系统工程。农产品质量安全危机可能源于农产品供应链系统生产加工、流通仓储、营销服务和消费等基础环节以及基础设施建设、人才培训、信息化建设、市场管理支持环节。可见，农产品质量安全危机管理涉及从田头到餐桌、从生产到消费、从育种到包装的每一要素，众多要素可概括为农产品、硬件和软件三大类。其中，农产品是质量安全生产、交易和消费的物质载体，硬件是农产品质量安全生产、交易和消费的设施设备，软件是农产品质量安全生产、交易和消费的技术方法。农产品质量安全危机管理系统要素错综复杂，必须纵观全局，追根溯源。
（二）主体复杂性
由于农产品质量安全危机牵涉多要素和多环节，必然要求质量安全危机管理调动多方主体参与。除农民、农产品生产流通企业、农产品消费者等直接利益相关者外，农产品质量安全危机管理主体还包括政府、协会、媒体等间接利益相关者。农产品质量安全危机管理主体具有各自的职能和职责，基于各自的利益进行决策和协同协作，应做好利益协调以提高管理效率。
（三）过程复杂性
农产品质量安全危机遵循周期性发展的动态规律，包括潜伏期、触发期、危险期及消退期四个阶段，这些阶段前后衔接，不可分割。相应地，农产品质量安全危机管理涉及农产品生产、加工、流通和消费全过程，危机管理链条长、时间跨度大，危机管理前后阶段、管理方式和处理结果相互反馈，相互依赖。为此，农产品质量安全危机管理必须针对前后各阶段的危机信息进行综合分析并采取相应的管理措施。
（四）环境复杂性
农产品质量危机管理存在于一定的资源禀赋、法律制度、社会文化和科学技术环境中，环境变化对系统产生反复影响和作用。资源禀赋环境是土壤、水体、空气和投入品等直接和间接影响农产品质量安全的要素总和。农产品质量安全法律制度环境指与农产品质量安全相关的法律法规体系，如《中华人民共和国农产品质量安全法》、农产品可追溯制度、假冒伪劣投诉制度、农产品危机信息制度等，其为质量安全危机管理提供监管依据。社会文化环境包括农产品质量安全责任意识与法制观念的培育及宣传媒体舆论的监督及导向等。科学技术环境指农产品质量安全技术成果的标准化收集、数字化表达和网络化共享，从而保证农产品质量安全的稳定性、维护农产品竞争的有序性。
三、 农产品质量安全危机管理的三维结构模型
危化品安全管理论文范文第3篇
危险化学品生产储存建设项目安全审查办法完整版第一章 总 则
第一条 为加强危险化学品生产、储存企业新建、改建、扩建项目安全审查工作，保障危险化学品生产、储存企业的安全生产，根据《安全生产法》、《危险化学品安全管理条例》等法律、行政法规，制定本办法。
第二条 设立危险化学品生产、储存企业和现有危险化学品生产、储存企业新建、改建、扩建危险化学品生产、储存装置与设施(以下统称危险化学品生产、储存建设项目)的安全审查，适用本办法。
第三条 国家对危险化学品生产、储存实行统一规划、合理布局和严格控制，并对危险化学品生产、储存实行审批制度。
危险化学品生产、储存建设项目应当依法经安全生产监督管理部门进行安全审查。经审查合格后，方可进行建设。
第四条 国务院安全生产监督管理部门指导、监督全国危险化学品生产、储存建设项目的安全审查工作，并负责下列危险化学品生产、储存建设项目的安全审查：
(一)国务院投资主管部门和其他有关部门核准或者备案的建设项目，包括国务院或者国务院投资主管部门批准的特大型企业集团中长期发展规划中的建设项目;
(二)跨省、自治区、直辖市的建设项目;
(三)法律、行政法规规定的其他建设项目。
第五条 省、自治区、直辖市人民政府安全生产监督管理部门指导、监督本行政区域内危险化学品生产、储存建设项目的安全审查工作，并负责下列危险化学品生产、储存建设项目的安全审查：
(一)本办法第四条规定以外的剧毒化学品的建设项目;
(二)省、自治区、直辖市人民政府投资主管部门和其他有关部门核准或者备案的建设项目;
(三)跨设区的市、地区、盟、自治州的建设项目;
(四)法律、法规规定的其他建设项目。
第六条 设区的市、地区、盟、自治州人民政府安全生产监督管理部门负责本行政区域内除本办法第四条、第五条规定以外的所有危险化学品生产、储存建设项目的安全审查。
第七条 上级安全生产监督管理部门可以委托下级安全生产监督管理部门负责有关危险化学品生产、储存建设项目的安全审查工作。
第二章 安全条件论证和安全评价
第八条 危险化学品生产、储存建设项目应当在直辖市及设区的市、地区、盟、自治州人民政府批准的规划区域内建设。
第九条 危险化学品生产、储存建设项目在可行性研究阶段，应当进行安全条件论证;在进行初步设计前，应当进行安全评价。
第十条 危险化学品生产、储存建设项目的安全评价应当由具有国家规定资质的安全评价机构承担。承担危险化学品生产、储存建设项目安全评价的安全评价机构对其作出的安全评价结果负责。
第十一条 危险化学品生产、储存建设项目安全评价应当包括以下主要内容：
(一)危险、有害因素的辨识;
(二)定性、定量分析生产、储存的工艺、方式、规模或者能力、设备、设施等安全可靠程度;
(三)危险化学品生产、储存建设项目与已有生产装置、设施之间的相互影响;
(四)作业场所职业危害程度;
(五)管理人员和技术人员配备的合理性;
(六)与周边社区的相互影响及风险程度;
(七)自然条件的影响;
(八)其他需要说明的事项。
第三章 安全审查
第十二条 危险化学品生产、储存建设项目单位，应当分别按照本办法第四条、第五条、第六条的规定向相应的安全生产监督管理部门提出安全审查申请，并提交下列文件、资料：
(一)申请书;
(二)可行性研究报告;
(三)生产原料、中间产品、最终产品或者储存的危险化学品的名称、燃点、自燃点、闪点、爆炸极限、毒性等理化性能指标;
(四)包装、储存、运输的技术要求;
(五)安全评价报告;
(六)事故应急救援措施。
危险化学品生产、储存建设项目单位应当对所其提交文件、资料的真实性负责。
第十三条 安全生产监督管理部门对申请人提交的申请书及文件、资料，应当按照下列规定分别处理：
(一)申请事项不属于本部门职权范围的，应当即时出具不予受理的书面凭证，并告知申请人向相应的安全生产监督管理部门申请;
(二)申请材料存在可以当场更正的错误的，应当允许或者要求申请人当场更正，并即时出具受理的书面凭证;
(三)申请材料不齐全或者不符合要求的，应当当场或者在5日内书面1次告知申请人需要补正的全部内容，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理;
(四)申请材料齐全、符合要求或者按照要求全部补正的，自收到申请材料或者全部补正材料之日起即为受理。
第十四条 对已经受理的申请，安全生产监督管理部门应当指派有关人员或者组成专家组对申请材料进行审查;需要到现场审查的，应当到现场进行审查。
第十五条 负责审查的有关人员或者专家组应当向安全生产监督管理部门提出审查意见。
安全生产监督管理部门应当对有关人员或者专家组提出的审查意见进行讨论，并在受理申请之日起15日内完成审查工作;审查结束后，应当向申请人出具结论为合格或者不合格的安全审查意见书。
第十六条 已经取得结论为合格的安全审查意见书的危险化学品生产、储存建设项目有下列情况之一的，危险化学品生产、储存建设项目单位应当向原负责安全审查的安全生产监督管理部门重新提出安全审查申请，并提交相应的文件、材料：
(一)改变选址或总图布置的;
(二)改变生产工艺、设备或者储存方式、设施的;
(三)工厂、仓库的周边防护距离发生变化的;
(四)原料、中间产品、最终产品或者储存的危险化学品发生变化的。
第十七条 已经取得结论为合格的安全审查意见书的危险化学品生产、储存建设项目有下列情形之一的，原负责安全审查的安全生产监督管理部门应当撤销其合格的安全审查意见书：
(一)危险化学品生产、储存建设项目单位决定停止建设的;
(二)危险化学品生产、储存建设项目单位被依法终止的;
(三)法律、法规规定的其他情形。
第十八条 危险化学品生产、储存建设项目申请书、安全审查意见书的式样由国务院安全生产监督管理部门统一规定。
第四章 监督管理
第十九条 安全生产监督管理部门应当坚持公开、公平、公正的原则，严格依据安全生产法律、行政法规、规章、国家标准或者行业标准和本办法的规定，对危险化学品生产、储存建设项目的安全生产条件进行审查。
第二十条 安全生产监督管理部门应当对危险化学品生产、储存建设项目的安全生产情况进行监督检查。
危险化学品生产、储存建设项目单位应当接受安全生产监督管理部门依法进行的监督检查，不得拒绝、阻挠。
第二十一条 安全生产监督管理部门应当将危险化学品生产、储存建设项目安全审查情况通报有关部门和危险化学品生产、储存建设项目所在地的安全生产监督管理部门。
第二十二条 安全生产监督管理部门应当建立健全危险化学品生产、储存建设项目安全审查的档案管理制度。
第二十三条 设区的市、地区、盟、自治州人民政府安全生产监督管理部门应当每年将本行政区域内危险化学品生产、储存建设项目安全审查情况报省、自治区、直辖市人民政府安全生产监督管理部门备案。
省、自治区、直辖市人民政府安全生产监督管理部门应当每年将本行政区域危险化学品生产、储存建设项目安全审查情况报国务院安全生产监督管理部门备案。
第五章 罚 则
第二十四条 安全生产监督管理部门工作人员在危险化学品生产、储存建设项目安全审查中滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，依照有关规定给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十五条 未经安全审查或者安全审查不合格，擅自从事危险化学品生产、储存建设项目的，给予警告，并处30000元以下的罚款。
第二十六条 已经取得结论为合格的安全审查意见书的危险化学品生产、储存建设项目未按本办法第十六条规定重新进行安全审查的，给予警告，并处10000元以下的罚款;情节严重的，处30000元以下的罚款。
第六章 附 则
第二十七条 原劳动部《建设项目(工程)劳动安全卫生监察规定》有关危险化学品生产、储存建设项目劳动安全卫生预评价的规定同时停止执行。
第二十八条 本办法自20xx年1月1日起施行。
危险化学品生产储存建设项目安全审查办法解读国家安全生产监督管理总局出台《危险化学品建设项目安全许可实施办法》明确指出，危险化学品建设项目要设立安全审查、安全设施设计审查、安全设施竣工验收等。该办法将于20xx年10月1日起实施。
危化品安全管理论文范文第4篇
【关键词】铁路危险货物办理站；集对分析；危险性；评价体系
0 引言
随着我国经济的发展，特别是化工、能源等危险品行业的快速发展，随之而来的危险货物运输安全问题令人担忧。研究铁路危险货物办理站的危险性评价体系，可为有关部门对于铁路危险货物运输的管理提供理论依据，对社会经济的发展有着重要作用。本文将集对分析理论用于铁路危险货物办理站的危险性评价，为其危险性评价工作提供一条新的途径。
1 铁路危险货物办理站危险性评价指标体系的建立
铁路危险货物办理站是一个非常复杂的大系统，其安全状况受很多因素影响，很多指标难以量化，造成评价指标体系过于复杂，难于操作。本文根据系统安全中的“两类危险源”理论，另外还考虑环境影响、管理组织、线路情况等指标，较全面的建立了一套评价指标体系，具体见表1。
2 铁路危险货物办理站的危险性评价
2.1 危险品危险性度量
（1）危险品易燃、易爆危险性的度量
物质系数是根据燃烧热或爆炸压力计算得到的，可以反映危险品在燃烧或爆炸时释放的热能与机械能大小，其取值范围为0-40。表2列出了铁路运输中常见的危险品物质系数。
（2）危险品毒性危险性度量
当今危险品紧急处理的鉴别标准，把物质的毒性分为4个等级。
有毒物质的毒性危险性应该与易燃、易爆等危险性分值范围相同，即也在0-40之间，本文对于危险品毒性系数的计算公式：
上式中，Tt为第t种危险品的毒性系数，无量纲；Lt为第t种危险品所属的毒性等级。
（3）危险品综合危险性的度量
危险品综合危险性为易燃、易爆、有毒这类危险品对环境威胁的综合作用，因此，危险品综合危险性系数可表示为以上3种危险性系数的加权和。令燃烧、爆炸危险性的权重和毒性危险性的权重分别是0.9和1.0。危险品综合危险性系数计算公式：
上式中，？仔t为第t种危险品的综合危险性系数，无量纲；MFt为第t种危险品的物质系数；Tt为第t种危险品的毒性系数。
铁路危险货物办理站承运的危险品的综合危险性指数可表示为办理的所有的危险化学品综合危险性系数加权平均和，即：
上式中，h表示铁路危险货物办理站承运的危险品的综合危险性指数，万吨；T为该办理站点的危险品种类的集合；？仔t为第t种危险品的综合危险性系数，无量纲；Mt为该办理站点第t种危险品的数量，万吨。
2.2 采用层次分析法确定指标权重
在层次分析法中，判断矩阵中元素的值反映了人们对某因素相对重要性（优劣、偏好等）的认识，一般可以采用1-9与它们的倒数标度方法。
层次单排序与其一致性的检验，运算步骤如下：
（1）据标度理论，构建两两比较判断矩阵
（2）将判断矩阵A各列作归一化处理，
（6）一致性检验：一致性指标CI=，n为判断矩阵阶数；找出对应的平均随机一致性指标RI；一致性比例CR=CI/RI，当CR=0时，权重比矩阵具有完全一致性，CR的值越大，其一致性就越差。一般认为当CR
层次总排序及其一致性检验。计算同层次中所有因素对于最高层相对重要性的排序权值，称为层次总排序。这一过程需要从最高层次到最低层次逐层进行。若上一个层次U含有x个因素U1，U2，...Ur，...Ux，其层次总排序的权值分别是u1，u2，...ur，...ux，下一个层次V共含有y个因素V1，V2，...Vg，...Vy，其对于因素ur的层次单排序的权值分别是v1r，v2r，...vgr，...vyr （当Vg与Ur没有联系时，vgr=0），此时层次V总排序的权值是 据上述方法确定指标体系中2-4层的指标权重，详见下表 4。
表4 平均随机一致性指标RI值
2.3 集对分析理论
集对分析是一种处理不确定性系统的同、异、反定量分析的系统分析方法。
集对分析理论基本思路：在一定问题的背景下，具有一定联系的两个集合X和Y组成集对H（X，Y），对其展开分析，总共得到N个特性，其中有S个特性是集对H（X，Y）中两个集合X和Y共同具有的；有P个为集合X和集合Y相互对立的：剩余F=N-S-P个特性不明，既不相互对立，也不共同具有。定义S/N为H（X，Y）同一度，记为a；F/N为H（X，Y）差异度，记为b；P/N是H（X，Y）的对立度，记为c，考虑每个特性权重的联系度为：
2.4 危险等级划分
⑴根据表1对办理站情况进行分析处理，由式（4）可得危险性的评价结果，用联系度μ表示，归一化联系数值μ的取值范围是[-1，1]，根据“均分原则”，表5列出了联系数对应的危险等级。
⑵对危险性的评价，i取不同的值，反映的铁路危险货物办理站的系统安全状况也不同。i=1时，μ值对应的为系统最理想的安全状况；i=-1时，μ值对应的为系统最悲观的安全状况。因此可通过μ的取值范围，判断系统危险等级，弄清楚系统安全状况，进而采取相应措施，提高系统安全水平。
⑶当联系度μ=a+bi+cj中c≠0时，a/c的值为所讨论集对在指定问题背景下的集对势，表示为shi（H）=a/c。各个集对势之间，按照比值a/c的大小关系而成的次序称集对势序。集对势等级和次序关系具体见表6。根据集对势，可看出系统安全状况的发展趋势，为管理者的安全管理和安全投入指明方向。
表5 危险等级划分标准
表6 集对势等级和次序关系
3 实例分析
以某铁路危险货物办理站为例，对该办理站的承运货物进行危险性评价。评价结果见表1。
据上述评价方法，由式（4）得联系度：
（1）当i=0时，？滋=-0.177 ，由表3可知，该办理站系统安全的等级为“一般安全”。
（2）当i=1 时，？滋1=0.330；i=-1时，？滋2=-0.684，？滋的取值范围[-0.684，0.330]。说明该办理站系统最理想的安全状态为？滋1=0.330，只是处于“安全”等级下限；所以管理者不能只满足于当前办理站的安全状况，而应根据危险评价指标，找出薄弱环节，采取改进措施，提高该铁路危险货物办理站整体系统的安全水平。
⑶从集对势角度分析看。式（5）中a/c=0.472，ac，属于“微反势”，即该办理站整体系统安全状况处于“一般安全”状态，但具有微弱“危险”趋势。b较大，说明处在“一般安全”状态下指标项权重比例较大。这些指标项看似安全，却暗藏隐患；因此，以防可能向“危险”状态转化，应仔细核查这些项目，使其向“安全”状态转化。
4 结束语
铁路危险货物运输办理站安全评价是一项复杂的系统工作，我国铁路部门一直在探索一种合适的评价方法，本文较全面的建立了铁路危险货物办理站危险性评价指标体系，并且对办理站的危险性评价，加入了集对分析理论进行研究，为铁路危险货物运输办理站安全评价提供了一条新的思路，具有一定的理论指导意义。
【参考文献】
[1]中华人民共和国铁道部.铁路危险货物运输管理规则[Z].北京：中国铁道出版社，2006.
危化品安全管理论文范文第5篇
关键词：危化品运输；风险评价；直觉模糊理论
中图分类号：F272 文献标识码：A
Abstract： According to the requirements of risk evaluation for hazardous chemical material transportation， this paper puts forward a risk evaluation index system in internet plus environment， which including the risk elements of employees， vehicles， hazardous chemical materials， transportation environment， management， information platform and the government supervision. Then， the intuitionistic fuzzy number is used to describe the evaluation index， and an AHP and intuitionistic fuzzy TOPSIS based evauation approch is put forward to resolve the risk evauation probem of hazardous chemical material transportation risks in internet plus environment. Finally， the approach is proved to be effective and feasible by an example.
Key words： hazardous chemical transportation； risk evaluation； intuitionistic fuzzy theory
0 引 言
随着我国工业化进程的不断加快，危化品物流运输量逐年上升，据中国物流与采购联合会统计，我国每年通过道路运输的危化品超过3亿吨，其中80%的危化品通过公路运输完成。随着危化品物流运输量的增加，危化品物流运输事故率也持续上升，造成众多人员伤亡、经济损失和环境污染，这使得危化品运输安全逐渐成为备受关注的社会问题。危化品运输的安全问题越来越受到政府、企业和社会的高度重视，如何有效地对危化品物流运输安全进行评价并预防事故的发生已经成为危化品物流运输领域关注的重要问题。随着移动互联网、云计算、大数据等“互联网+”技术在危化品物流行业的深入应用，依托“互联网+”先进的信息技术手段，危化品物流运输的信息逐渐透明化、数据化，并在危化品物流的各个环节动态传递。“互联网+”的开放、协作、共享、透明的特征为危化品运输风险评价提供了新的平台和技术，能够更好地实现对运输阶段中各要素信息透明化监控，促进危险化学品运输安全、高效发展。
危化品运输风险评价和管理一直是危化品物流理论研究的热点，受到国内外学者的高度关注，List（1991）等对风险评价模型进行了分析和评述[1]。Veter（2001）等提出了基于GIS的危险品运输风险分析框架[2]。Fabiano（2005）基于危险货物运输统计分析，分析了道路特征、天气条件和交通状况对危化品运输的影响，并建立面向事故现场的风险评价与决策体系[3]。闫利勇（2010）等通过分析2008年到2010年期间485起危化品公路运输事故，对危险化学品运输事故发生的主要原因进行了分析[4]。刘丽萍（2007）等提出一种将运输成本和风险成本集成在同一目标函数的成本转化模型，为风险评估提供了一种评价方法[5]。吴晓柠（2015）针对危险化学品运输的突发性、危害性、多样性和流动性等特点，利用模糊综合评价法对危险化学品运输风险进行评价[6]。周沈楠（2015）等利用PHAST方法定量分析危险化学品运输的影响因素，构建了风险计算的基本模型[7]。杨建伟（2013）等以农药品车辆运输事故为研究对象，对建立一个完善的车辆运输农药危险品预防事故的体系提出相应对策[8]。吴晓明（2012）在分析跨江大桥危险化学品运输风险基础上给出了一种新的风险预防机制[9]。陈开朝（2007）综合TR（traditional risk）和CR（conditional risk）2个模型提出了危险品运输综合评价模型[10]。郭晓林（2006，2007）等针对决策者具有不同的风险态度以及事故分级对路径风险评价结果存在影响的情况，提出了考虑决策者态度和基于事故分级的有害物品运输风险度量模
型[11-12]。
从上述文献分析来看，目前内外学者对危化品物流运输风险评价在风险模型、评价方法以及特定领域的风险预防机制等方面进行了深入的研究，取得了较多的研究成果。随着“互联网+”与危化品物流运输的不断融合，互联网平台和技术为危化品物流运输风险要素的识别和信息采集提供了新的方法和手段。同时，由于风险要素的多样性，评价指标取值获取的复杂性以及不确定性，各指标的评价值不能完全用精确的数值进行表达，客观上需要一种更合理的方法对指标值进行刻画。因此，本文在分析“互联网+”特征的基础上，构建了“互联网+”环境下危化品物流运输风险的评价指标体系，采用直觉模糊数对评价指标进行刻画，提出了基于AHP和TOPSIS的直觉模糊风险评价方法，并进行了实例验证。
1 “互联网+”环境下危化品运输风险评价指标体系构建
危化品运输风险是指危化品在运输过程中出现爆炸、泄露等事故的可能性以及损失严重性的组合。一旦发生事故，不管是对群体还是个人都产生巨大的危害。因此如何做好危化品运输风险评价工作成为企业乃至政府亟待解决的重要问题。制定危化品运输评价指标体系是危化品运输风险评价的基础。刘锦军（2005）等对运输阶段的人员要素的风险指标进行分析，认为人员风险不仅仅包含驾驶员，还应包括装卸人员、押运人员等在业务运作过程中存在的风险[13]。尚鸿雁（2009）等对人员的评价应从安全意识、身体健康状况、心理情绪状况、专业技能4个方面进行评价[14]。王云鹏（2010）等对运输的车辆设备要素的风险指标体系进行了详细分析，并且考虑到间接的管理要素[15]。上述学者都对危化品运输过程中的物理要素进行了详细分析。随着“互联网+”与危化品物流的不断融合，基于“互联网+”的物流信息技术和理念在危化品物流行业得到了深入的应用。在互联网+时代，“云+网+端”成为新的信息基础设施，从而实现了危化品物流运作过程中“人、车、路、货、环境”全要素的实时连接和在线化，危化品物流大数据采集和分析为危化品物流运输风险评估提供了直接的技术支持。因此，在“互联网+”这一新的技术和理念支撑下，对危化品物流运输风险因素的研究除了要考虑传统的“人、车、路、货、环境”等物理要素风险外，还需要考虑管理、信息平台、供应链关系、政府监管等要素对危化品物流运输风险的影响，基于上述思路，本文构建了“互联网+”环境下的危险化学品运输风险评价指标体系，如表1所示。
（1）危化品物流运输相关人员包括驾驶人员、装卸人员、押运人员等。人员的不规范操作行为以及安全意识缺失容易导致事故的发生。人员要素指标主要包括专业技术能力，安全意识，身体、心理健康状况，不安全操作记录等。
（2）车辆及设备主要包括危化品运输车辆和应急设备。运输车辆状态的好坏将直接影响到运输事故是否发生。运输车辆的评价指标包括车辆综合性能、车辆维修状况、应急设备状况。此外基于互联网技术的应用，危险化学品运输车辆都配备了GPS、3G视频等车载终端，通过车载终端可以实现对人、车、货、环境的监控。例如人员在途状态监控，车辆性能检测，货物的温、湿度监控，以及外部交通状况监测等，通过各种车载终端，将信息通过互联网传入后台监控平台，实现对在途信息的监督并及时预警，以降低运输风险。另外，在“互联网+”环境下，还必须从供应链监督层面进行风险评价，如对车辆、设备和物流设备供应商的风险也不容忽视。
（3）货物要素。危化品货物本身也是引发事故发生的主要原因，危化品货物的评价指标包括货物的化学特性和数量、货物包装，以及当发生事故时，由于货物的性质以及外部环境有可能发生二次灾害。另外，在“互联网+”环境下，从供应链角度来看，生产企业提供货物信息的完整性同样重要，在现有的危化品运输中，化工企业未能为运输企业提供准确的货物信息或隐瞒，增加了货物运输的风险。此外供需双方信息共享不及时，容易产生“牛鞭效益”，增加不必要的危化品运输数量和频次，提高运输风险。
（4）运输环境也是影响危化品物流运输安全的重要因素。环境因素包括道路环境、天气状况、人文和生态环境等。道路环境评价指标包括道路交通事故率、路面情况、路线复杂度；天气状况关系着作业环境的可靠性；人文环境包括人口密度、应急救援点分布。
除了以上直接要素以外，间接要素对事故的发生，同样有着密不可分的关系。
（5）管理要素对上述直接要素的影响是潜移默化的，体现在日常的各个方面，具体包括：员工的安全教育、安全管理制度的建立、应急预案的响应能力、信息化程度。这些指标的风险程度对事故的发生有着巨大的潜在的影响，而不应该被忽视。
（6）信息平台要素。利用互联网进行危化品运输监控的核心工具就是监控平台。利用信息平台对人、车、货、环境的动态信息进行监督，可以很大程度降低运输风险，当出现异常情况时，平台能快速预警。平台所接收的信息包括文字、图片、视频等信息，所接受种类越多精确度越高，风险控制力越强。由于我国的危险化学品运输基本上是异地运输，且距离较远，因此平台与各地政府部门信息的共享十分必要，当事故发生时，平台准确及时分析事故原因，便于应急方案迅速启动，减少损失。
（7）政府监管要素。危险化学品物流的各项业务分属公安、商务、交通、环境、消防、卫生、海关等多个政府部门管理[16]。并且各部门的信息统计口径和标准不一致，导致各个部门的信息之间存在“盲区”，“信息孤岛”降低了政府的综合监管能力。同时各部门制定的管理规范差异程度较大，不易进行责任划分。此外，据调查，目前所发生的事故大都来源于低资质的运输企业，这些企业的存在很大程度上影响整个运输行业的发展，政府更应建立良好的行业准入机制和诚信机制。政府监管要素的评价指标包括：政府部门监管力度，法律法规的规范化，行业诚信机制，行业准入机制，部门信息共享程度。
2 “互联网+”环境下基于直觉模糊集的危化品物流运输风险评价方法
考虑到实际的危化品运输风险评价过程中评价指标的复杂性以及不确定性，各指标的评价不能完全用精确的数值进行表达，本文采用直觉模糊数的隶属度和非隶属度来刻画评价指标值，并采用直觉模糊多属性评价方法对“互联网+”环境下的危化品物流运输风险进行评价。
2.1 直觉模糊多属性群决策基本理论。直觉模糊理论是保加利亚学者Atanassov教授对Zadeh[17]提出的模糊理论进行扩展和l展的一种新的模糊集理论，它通过增加一个新的属性参数―非隶属度，从而能够比传统的模糊理论更加细腻地描述和刻画客观世界的模糊性本质。目前，直觉模糊理论已经被广泛应用于多属性决策、方案评价等领域。
首先，在危化品物流运输企业层面，强化企业的安全主体责任，通过制度和流程加强对人、车、货、环境的安全要素进行风险管控，针对不同的要素建立完善的风险指标体系。企业充分应用“互联网+”的理念和技术，建立面向危化品运输的智慧物流信息平台，构建透明的物流节点网络，利用节点实现人、车、货、环境等物理要素的连接、信息采集和信息共享，实现物流信息的透明，从而对危化品物流运输的执行过程进行时效节点反馈、安全追踪和优化调度，全过程进行危化品物流运输的风险评估和防控。
其次，在供应链层面，要通过“互联网+”危化品物流信息平台实现供应链上、下游企业对危化品信息、运输业务执行过程状态的共享。危化品运输活动涉及到生产、运输、使用等多家企业，危化品运输安全性是供应链上的每个节点企业所关心的，需要通^企业间的相互协作、相互监管、信息共享，通过实现供需信息透明从而加强危化品物流运输安全。
第三，在政府监管层面，政府要进一步提高危化品物流运输企业的准入门槛，严格危化品物流运输装备、从业人员的准入管理，建立重点监管运输企业、人员、物流装备的信息数据库；要跨部门联动，制定和完善统一的危化品物流标准和规范，针对危化品物流运输各个环节制定和完善统一规范的标准和法规，从而使企业有章可循，职能部门监管有法可依；应用互联网、云计算、物联网等新一代信息技术建立“互联网+危化品物流”监管大数据平台，以连接、开放、共享的“互联网+”思维对危化品物流运输涉及的“人、车、路、货、环境、管理”进行全要素、立体化、全过程信息采集、处理和共享，实现危化品物流运输的跨部门实时协同监管和预警，并为事故发生后的应急管理提供技术上的保障。
4 结束语
本文针对互联网+与危化品物流的融合趋势，在分析了危化品物流运输风险评价现状的基础上，结合“互联网+”的特点构建了危化品物流运输风险评价指标体系，在考虑危化品物流运输相关物理要素风险的基础上引入了管理要素、信息平台要素及政府监管要素对危化品物流运输安全的影响。在此基础上，利用直觉模糊理论进行了风险评价方法的研究，并结合风险评价的结果给出了相应的对策建议。
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危化品安全管理论文范文第6篇
第一条为加强危险化学品生产、储存企业新建、改建、扩建项目安全审查工作，保障危险化学品生产、储存企业的安全生产，根据《安全生产法》、《危险化学品安全管理条例》等法律、行政法规，制定本办法。
第二条设立危险化学品生产、储存企业和现有危险化学品生产、储存企业新建、改建、扩建危险化学品生产、储存装置与设施（以下统称危险化学品生产、储存建设项目）的安全审查，适用本办法。
第三条国家对危险化学品生产、储存实行统一规划、合理布局和严格控制，并对危险化学品生产、储存实行审批制度。
危险化学品生产、储存建设项目应当依法经安全生产监督管理部门进行安全审查。经审查合格后，方可进行建设。
第四条国务院安全生产监督管理部门指导、监督全国危险化学品生产、储存建设项目的安全审查工作，并负责下列危险化学品生产、储存建设项目的安全审查：
（一）国务院投资主管部门和其他有关部门核准或者备案的建设项目，包括国务院或者国务院投资主管部门批准的特大型企业集团中长期发展规划中的建设项目；
（二）跨省、自治区、直辖市的建设项目；
（三）法律、行政法规规定的其他建设项目。
第五条省、自治区、直辖市人民政府安全生产监督管理部门指导、监督本行政区域内危险化学品生产、储存建设项目的安全审查工作，并负责下列危险化学品生产、储存建设项目的安全审查：
（一）本办法第四条规定以外的剧毒化学品的建设项目；
（二）省、自治区、直辖市人民政府投资主管部门和其他有关部门核准或者备案的建设项目；
（三）跨设区的市、地区、盟、自治州的建设项目；
（四）法律、法规规定的其他建设项目。
第六条设区的市、地区、盟、自治州人民政府安全生产监督管理部门负责本行政区域内除本办法第四条、第五条规定以外的所有危险化学品生产、储存建设项目的安全审查。
第七条上级安全生产监督管理部门可以委托下级安全生产监督管理部门负责有关危险化学品生产、储存建设项目的安全审查工作。
第二章安全条件论证和安全评价
第八条危险化学品生产、储存建设项目应当在直辖市及设区的市、地区、盟、自治州人民政府批准的规划区域内建设。
第九条危险化学品生产、储存建设项目在可行性研究阶段，应当进行安全条件论证；在进行初步设计前，应当进行安全评价。
第十条危险化学品生产、储存建设项目的安全评价应当由具有国家规定资质的安全评价机构承担。承担危险化学品生产、储存建设项目安全评价的安全评价机构对其作出的安全评价结果负责。
第十一条危险化学品生产、储存建设项目安全评价应当包括以下主要内容：
（一）危险、有害因素的辨识；
（二）定性、定量分析生产、储存的工艺、方式、规模或者能力、设备、设施等安全可靠程度；
（三）危险化学品生产、储存建设项目与已有生产装置、设施之间的相互影响；
（四）作业场所业危害程度；
（五）管理人员和技术人员配备的合理性；
（六）与周边社区的相互影响及风险程度；
（七）自然条件的影响；
（八）其他需要说明的事项。
第三章安全审查
第十二条危险化学品生产、储存建设项目单位，应当分别按照本办法第四条、第五条、第六条的规定向相应的安全生产监督管理部门提出安全审查申请，并提交下列文件、资料：
（一）申请书；
（二）可行性研究报告；
（三）生产原料、中间产品、最终产品或者储存的危险化学品的名称、燃点、自燃点、闪点、爆炸极限、毒性等理化性能指标；
（四）包装、储存、运输的技术要求；
（五）安全评价报告；
（六）事故应急救援措施。
危险化学品生产、储存建设项目单位应当对其所提交文件、资料的真实性负责。
第十三条安全生产监督管理部门对申请人提交的申请书及文件、资料，应当按照下列规定分别处理：
（一）申请事项不属于本部门职权范围的，应当即时出具不予受理的书面凭证，并告知申请人向相应的安全生产监督管理部门申请；
（二）申请材料存在可以当场更正的错误的，应当允许或者要求申请人当场更正，并即时出具受理的书面凭证；
（三）申请材料不齐全或者不符合要求的，应当当场或者在5日内书面一次告知申请人需要补正的全部内容，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理；
（四）申请材料齐全、符合要求或者按照要求全部补正的，自收到申请材料或者全部补正材料之日起即为受理。
第十四条对已经受理的申请，安全生产监督管理部门应当指派有关人员或者组成专家组对申请材料进行审查；需要到现场审查的，应当到现场进行审查。
第十五条负责审查的有关人员或者专家组应当向安全生产监督管理部门提出审查意见。
安全生产监督管理部门应当对有关人员或者专家组提出的审查意见进行讨论，并在受理申请之日起15日内完成审查工作；审查结束后，应当向申请人出具结论为合格或者不合格的安全审查意见书。
第十六条已经取得结论为合格的安全审查意见书的危险化学品生产、储存建设项目有下列情况之一的，危险化学品生产、储存建设项目单位应当向原负责安全审查的安全生产监督管理部门重新提出安全审查申请，并提交相应的文件、材料：
（一）改变选址或总图布置的；
（二）改变生产工艺、设备或者储存方式、设施的；
（三）工厂、仓库的周边防护距离发生变化的；
（四）原料、中间产品、最终产品或者储存的危险化学品发生变化的。
第十七条已经取得结论为合格的安全审查意见书的危险化学品生产、储存建设项目有下列情形之一的，原负责安全审查的安全生产监督管理部门应当撤销其合格的安全审查意见书：
（一）危险化学品生产、储存建设项目单位决定停止建设的；
（二）危险化学品生产、储存建设项目单位被依法终止的；
（三）法律、法规规定的其他情形。
第十八条危险化学品生产、储存建设项目申请书、安全审查意见书的式样由国务院安全生产监督管理部门统一规定。
第四章监督管理
第十九条安全生产监督管理部门应当坚持公开、公平、公正的原则，严格依据安全生产法律、行政法规、规章、国家标准或者行业标准和本办法的规定，对危险化学品生产、储存建设项目的安全生产条件进行审查。
第二十条安全生产监督管理部门应当对危险化学品生产、储存建设项目的安全生产情况进行监督检查。
危险化学品生产、储存建设项目单位应当接受安全生产监督管理部门依法进行的监督检查，不得拒绝、阻挠。
第二十一条安全生产监督管理部门应当将危险化学品生产、储存建设项目安全审查情况通报有关部门和危险化学品生产、储存建设项目所在地的安全生产监督管理部门。
第二十二条安全生产监督管理部门应当建立健全危险化学品生产、储存建设项目安全审查的档案管理制度。
第二十三条设区的市、地区、盟、自治州人民政府安全生产监督管理部门应当每年将本行政区域内危险化学品生产、储存建设项目安全审查情况报省、自治区、直辖市人民政府安全生产监督管理部门备案。
省、自治区、直辖市人民政府安全生产监督管理部门应当每年将本行政区域危险化学品生产、储存建设项目安全审查情况报国务院安全生产监督管理部门备案。
第五章罚则
第二十四条安全生产监督管理部门工作人员在危险化学品生产、储存建设项目安全审查中、、的，依照有关规定给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
危化品安全管理论文范文第7篇
从上面民航特色物流管理类专业开设危险品运输课程情况可知，本课程的定位有的学校是必修课，有的作为选修课。因为它是一门以物流管理、民航货物运输管理等专业知识为基础，具有航空专业特色的课程；它以航空危险品运输安全为目的，对空运危险品的收运程序，各种危险品运输文件的填制、航空危险品运输的安全技术措施和安全管理措施进行规划管理；本课程深入系统讲授危险品的基础知识和航空危险品安全运输管理方法。通过学习本课程，使学生熟悉航空危险品运输的安全管理与有关法律、法规和标准，掌握危险品基本专业技术知识、航空危险品运输的安全技术措施和安全管理措施。为学生今后从事航空危险品运输奠定一定理论和实践基础。基于这门课的以上重要地位及作用，并根据课程的设置目的和学科基础，结合民航物流类专业的实际，将本门课程定位为民航特色物流管理类专业的一门必修课更合适。
二、教学设计及教学方法
1.航空危险品运输涉及航空运输方式的众多内容和环节，具体教学内容在国内尚没有一个统一的标准，能满足教学内容要求的教材很少。同时，国际航协出版的《危险品运输规则》即DGR每年更新一次，因此航空危险品运输这门课程要想始终站在理论及实践的最前沿，单靠教材是远远不够的，教材永远没有更新那么快和频繁。因此必须是教材和当年有效的《危险品运输规则》有机结合，才能保证这门课程教学始终立足于理论和实践的最前沿。从设置航空危险品运输课程的初衷出发，本课程的主要教学内容应分为三个模块：理论、操作和实践。其中理论模块是基础，操作模块是在一定理论基础上的实际操作，实践模块是理论和操作相结合的实践。其中的实验，学校如果有实验条件可开诸如：易燃液体的闪点测试、易燃粘稠液体的粘度测试这样学生可操作实验。如无此条件，可结合自身特点做成实训。根据课程教学需要和物流管理专业教学的实际情况，可以考虑本门课程的教学时数为36~44，可适当增加实训课时。本课程作为民航特色物流管理类专业的必修课，有较强理论性和非常强的实践性，在教学方法上，宜采用课堂讲授理论的讲授教学法、课后自学完成作业的指导自学法与课堂讨论相结合的讨论教学法，中间穿插案例教学法等多种教学方法有机结合的教学形式，同时在教学中应注意如下几个问题：一是增加案例教学比重。本课程涉及较多的法规、标准条文，学生学习过程中难免觉得枯燥。
2.教师应尽量联系法规产生的背景、目的和作用，采用案例教学形式，血肉丰满、活灵活现的案例会让学生切身体会到法规的由来及其重要性，提高学生的兴趣和认识。因此案例收集和设计尤为重要，这需要老师平时下大力气才行。二是化理论为实际。本课程涉及较多的化学知识，教师应联系生产生活实际，特别是结合物流管理专业毕业后工作岗位中可能遇到的危险品，注重化学反应的理论与现象比较，让学生从案例中总结掌握各类危险化学品的性质，对其危险特性和事故特征有明确的认识，了解如何预防危险事故的发生，掌握发生事故后的应急处理处置方法。同时要注意学生的化学基础不同（文理科）因材施教。三是注意学生自学能力的培养。精心挑选合适内容，提供相应资料及网站资源，采用指导自学法，课上教师只给出自学提纲，不作过多详细讲解，课后学生自学并完成相应作业，老师课上再进行讲评，这样能培养学生整理归纳、综合分析和解决问题的能力。四是学生是主角。采用讨论教学法时，教师应认真设计、组织好课堂讨论，教师是课堂的引导者，是配角，学生才是主角，要充分调动学生的学习积极性，活跃气氛，开拓思路，提高学生主动学习危险品运输课程的参与度，教师不要马上评判学生的观点或方案，让其充分阐述，同时加以适当引导，使其意识到问题所在，让其自己主动修改方案和纠正不正确观点，最后教师再加以总结。
三、结语
危化品安全管理论文范文第8篇
不料一语成谶。
此前，相关地方政府也非没有任何应对。2013年，为提高化工重大突发事件应急响应能力，滨海新区与天津市安监局共同承接了国家安全生产应急救援指挥中心的《化工园区危险化学品泄漏事件情景构建》课题。该课题在一年半后完成。随后，滨海新区成立了13支危化品应急救援队。
然而，上述努力未能阻止此次灾难的爆发。究其原因，项目安全评价失守、政府规划混乱、港口多头管理等阴影早已潜伏在天津港多时。 环评越界 安评失守
危化品的物流仓储，最关键的是安全评价。“一旦发生安全事故，最应质疑的是安全评价。”中国政法大学教授王灿发说。
安全评价主要评估两方面：一是发生危险的几率风险是否可接受;二是一旦发生事故后能造成怎样的危害。中国环境科学院固体废物污染控制技术研究所所长王琪告诉《财经》记者，两个指标要加在一起进行综合评估，得出项目是否可行的总结论。具体评估方法，则与环境管理的风险评估及环境影响评价类似。
企业安全评价的监督单位是所在地的安监部门。不过，据《财经》记者了解，化工、危险品等项目的环境评价，也会包含安全评价的一部分内容。
天津市环境科学研究院承担了肇事企业天津东疆保税港区瑞海国际物流有限公司（下称瑞海物流）的项目环评，“具体的负责人目前不在单位，在这次爆炸事故后还在对项目做进一步跟进、配合及调查”。8月13日，一位天津市环科院办公室人士告诉《财经》记者，如果有新情况将会统一，在此之前，不便对该项目置评。
《财经》记者查询到该项目环评报告，其中指出，该项目涉及的大多为危险、易燃物料，在运输、储存过程中，存在一定的风险。但是，在采取有效的防范措施、制定相应的应急预案的前提下，事故风险在可接受范围内。
这些措施包括：在危险品库及堆场内设置可燃和有毒气体报警装置、在线摄录装置及火灾报警系统，并设置消防管网，配备相应的消防器材及事故应急收集池等。
环评的最终结论包括，“不会对环境和周边人员产生显著影响”，即便在发生火灾爆炸时，“消防应急人员可及时抵达现场，迅速采用灭火措施，有效抑制有害物质的排放”。
正是这份“自信”，在事故发生后，使企业及环评单位均备受质疑。“环评越界了，直接在环评报告说不会发生事故，不会影响周围环境。而事实上，环评报告的内容应该说，如果发生爆炸或者泄漏事故，将会产生怎样的环境影响和安全影响。作为环评机构，你怎么能知道所评价项目不会发生安全事故呢？”王灿发说。 2015年8月13日，滨海新区轻轨终点站公交广场时钟停留在爆炸时间。
熟悉安全事故处理的专业人士提醒，从事故责任上看，首先应看安全评估，其次是看现场管理规程的科学性以及实际落实情况，这些为直接责任。最后再看规划管理、环评等。
之所以让安全评价负“主要责任”，是因为目前已明确是危险化学品安全事故，非环境事故。国家《安全生产法》明确规定，用于生产、储存危险品的建设项目，应该按有关规定进行安全条件论证和安全评价。
《财经》记者采访获知，国内的安全评价实行市场化，具体程序是，由业主委托有资质的评价机构进行评估，建设项目的安全“三同时”验收也移交给市场企业。但是最终也要经政府部门审批通过，具体备查部门为地方的安监局。
安全评价中的重要指标是安全防护距离，在实测时不能低于国家标准和行业技术规范。而环境影响评价中的防护距离通常是指大气环境防护距离，即企业正常运行时，无组织排放的环境安全距离。
如果建设单位位于港口区域内，在申请安全条件审查前，应当对港口建设项目进行安全条件论证，这包括项目是否符合港口总体规划的安全要求、项目内在的危险和有害因素对安全生产的影响、建设项目与周边设施或者单位、人员密集区、敏感性设施和敏感环境区域在安全方面的相互影响等，并应当委托具有法律法规规定资质的安全评价机构对该建设项目进行安全评价。
在8月14日召开的新闻会上，天津市安监局副局长高怀友表示，瑞海物流在原先物流储存的基础上，经过相关的安全环境评价，通过相关的手续，取得了危险品周转仓库的资质。根据前期了解的情况，这家企业取得的安全评价报告是合格的，同时也经过天津港的安全条件的审查。
瑞海物流成立初期，许可经营项目为“在港区内从事仓储业务经营”，明确标明“危化品除外”。
2014年5月8日，许可经营项目中才将危化品纳入。工商登记信息显示，变更后的经营范围为“在港区内从事仓储业务经营（以津交港发[2014]59号批复第二项批准内容为准，有效期至2014年10月16日）”。
根据《港口危险货物安全管理规定》，如果项目发生重大变化，还需要重新进行安全条件论证与安全评价，并重新申请审查。
爆炸事故现场周边1公里内，预计有超过5600户住户。因此，瑞海物流的安全条件论证受到质疑。
高怀友透露，瑞海物流的安全评价是通过天津甲级的安全评价机构――天津中滨海盛卫生安全评价监测有限公司取得，按照危化品经营许可证要求，企业通过第三方的中介技术机构取得了安评报告以后，相关行政主管部门根据安评结果，对现场包括对安评的结论进行审查，这一工作是由交通运输部门来负责。
新建、改建、扩建储存、装卸危险化学品的港口建设项目，要委托具备资质条件的机构对建设项目进行安全评价，做安全条件论证和安评报告，由港口行政管理部门进行安全条件审查。
地方政府在此类公共政策方面缺乏让民众参与的程序，信息披露不够透明，同时，单方面决策引发了民众对其的不信任，终于在2012年10月发生了“集体散步”。
事后，宁波市政府表态不再建设PX项目，停止推进整个炼化一体化项目。因此，“政府停项目，企业受伤害”，这种“双输”局面，在厦门、大连等地反复出现。
多位大型炼化企业负责人向《财经》记者抱怨，公众缺乏起码的化工常识，难以与之沟通。另外，在环评审批流程中，中国现状是公众意见并不重要，因此企业只要落实政府意见即可通关，这导致企业与民众的沟通更加缺失。
除了处理好政府、企业和公众三方的沟通机制外，政府对化工项目的监管也同样重要。在这方面，作为亚洲石化中心的新加坡堪称楷模，其裕廊岛石化基地因产业高度聚集、管理模式先进，被认为是全球石化基地的一个标杆。成功原因，正是新加坡政府近乎严苛的监管。 港口管理乱象
东疆保税港区有一个特殊之处，其所在区域，是由天津港集团填海造地而得。“该港区由天津港集团和天津政府一同管理，其工作人员也是一部分来自天津港集团。”一位知情人说。
2003年11月15日，因港口管理体制改革，经天津市委批准，天津港务局实行政企分开，行政职能转交天津市交通委员会，天津港务局转制为企业。2004年6月3日，天津港（集团）有限公司正式挂牌成立（下称天津港集团），直属天津国资委。
瑞海物流处于天津港集装箱物流园区内，是园区内40余家物流企业之一，位于西南侧，占地约4.6万平方米。
物流园区内一位和瑞海物流相邻企业的负责人告诉《财经》记者：“做危化品的好处在于，普通货物装20箱，装箱费用600多元，但危化品也装20箱的话，装箱费起码1000元起，甚至达到几千元。”
利润虽大，但危化品的物流业务并不容易审批。2006年时，政府曾放开港口物流公司经营危化品物流仓储的口子，“当时园区内的物流堆场都可以干，只不过资质不一，普通的堆场只可以做低级别的危化品”。一位物流业内人士称，2009年，天津港管理部门下文，对港区内的物流企业全部收回危化品运营资质，只保留了中化集团的高级别危化品运营的资质。但之后，管理部门又慢慢“开了口子”，一些物流企业也可以运营一些低级别的危化品。
据上述物流企业负责人介绍，审批需要消防、安监、海事等部门审批许可，缺一不可。瑞海物流在园区内40多家物流企业中属中下等规模。
在港区内的企业还是按其所属行业，由相关政府部门管理，地方政府相关部门做行政管理。但其进入港口区内后，“按法规文件要求，我们有权入场执行检查，但这个管理力度很小，毕竟他们不是港口的直属单位”。一位大连港集团人士分析，这种监管上的弊端，在全国各港口都极为普遍。因为很多物流企业、石化项目、仓储公司都设在港口，以方便航运。
像天津港、大连港这样国家重点大型港口，都需实行封闭式严格管理，“尤其重点盯防一些含有危险品的企业，要禁止外来人员、车辆等”。上述大连港集团人士告诉《财经》记者。
危化品企业在港区内必须划定作业区域，由专人负责在港区专用的库场，明确责任人实行封闭式作业管理，包括设置明显标志、禁止外人进入等。而且安全管理上，所在地港口行政管理部门应当依法对港口危险货物作业实施监督检查，对危险货物装卸、储存区域进行重点巡查。
以上规定有赖于企业自觉，主管部门并不能每日监管，只能做定期巡查以及应急演练。
“瑞海物流在许多方面都很不规范。员工都没经过培训，白天温度最高的时候还经常进行危化品装卸，而且装卸时的颠簸、摩擦、碰撞，也很少注意。”上述瑞海物流相邻企业负责人推测，爆燃原因可能是，温度过高，或操作不规范诱发火种，抑或在装卸作业中摩擦引起。
国内大多数港口都制定了危险品集装箱操作规程、危险品区安全生产管理制度。但有研究显示，各港口缺乏对于危险品箱日常管理制度统一的标准。
例如，堆在场内的危险品集装箱在高温季节需要进行测温和喷淋降温工作的规定，有的港口规定当箱体温度达到35℃时对集装箱进行喷淋，有的当室外温度达到30℃对集装箱进行喷淋，有的采取定时喷淋，有的规定一级易燃易爆危险品在夏季每天10时―18时段内禁止作业。
瑞海物流之所以要白天高温下装卸货，是因为普通货物用叉车装卸即可，但许多危化品都装在聚乙烯袋中，需要靠人工装卸，所以必须在白天赶工。而且需要的职工数量也要远高于普通货物堆场。
实际上，“部分企业不是港口的直属单位，是政府选址安排到港口的，这些企业有时并不服从港区管理”。上述大连港集团人士分析，这些企业采取独立化管理，只是因为地理因素占用了港区的地盘。
天津港明令禁止职工居住在港区内，因为担心有安全隐患，比如货物安全、起居生活中的各种明火暗火对仓储货物的影响等，但上述物流业内人士称，“瑞海物流租用土地的东家、爱兰德物流公司有一支车队，该车队的部分员工、家属一直住在瑞海物流的4层办公楼内，至今，此次事故并不能排除因为其生活在危化品堆场内的原因。”
危化品安全管理论文范文第9篇
关键词：危险品管理意识；航空安全；重要性
随着人们生活水平的不断提高，对出行的交通工具也有更高的要求。飞机作为现代化的交通工具已经被很多人选择。它的优势在于速度快，舒适度高，机动性强，安全方便。但是我们在发展航空事业的同时，永远要关注的就是航空安全。社会经济在快速发展，危险品通过航空运输的数量和种类日益增多。危险物品运输管理作为安全管理工作之一需要得到充分的重视。安全第一的理念需深入人心，贯穿在整个航空事业中。保障民航安全发展，必须牢固树立危险物品运输安全意识，熟悉相关的法律法规，并做好民航安全培训。可以从以下几方面进行分析和理解。
1 航空安全的核心是保障危U品航空运输安全
案例一：在1994年的2月份，邮电部门交由德国法兰克福的航空公司的运输物品中，由于混装了氰尿酚氯以及对硝基苯胺等危险化学品，在运抵机场后，由于该化学物品的泄漏，导致了德国方面的邮政人员以及消防人员化学中毒。这种行为不但给相关机组人员以及乘客的生命安全造成了严重的威胁，同时，也严重了损失了我国航空运输业的形象以及给我国的对外贸易发展造成不良影响。给相关的航空企业带来了巨大的经济损失，而对于我国民航业的发展所形成的间接的经济损失是无法估量的[1]。
案例二：2012年10月22日，南航上海至大连航班CZ6524发生一起货物冒烟起火事件。装卸人员在执行该航班卸货任务时闻到焦糊味，并发现拖斗上已卸下的货物中有两件绿色编织袋冒出白烟。装卸人员立即向监装人员报告并使用灭火瓶扑救。待白烟消失后，装卸人员将拖斗拖至远离飞机处，此时货物再次冒白烟，监装人员再次实施扑救。事后大连监管局对货物进行开包检查，确认编织袋内货物为防灾应急工具盒，还有合金镁棒、金属刮片及内、外包装均无任何标识的大包装火柴。初步怀疑由于耐风火柴自燃或合金镁棒与钢制刮片产生摩擦产生火花导致货物冒烟起火。值得庆幸的是这起事件发生在地面，试想如果发生在空中，由于颠簸造成货物相互摩擦挤压而导致发热甚至起火，其后果不堪设想。
以上危险品事件表明：不按相关规定运输危险品、缺乏相关危险品安全管理意识会造成严重的航空恶性事故，严重危及航空安全。
2004年9月我国的民航业开始执行《中国民用航空危险品运输管理规定》（以下简称CCAR-276），这对于规范我国民航运输危险物品来讲，具有十分重要的意义，是我国危险物品航空运输的一部基础性规范条款。CCAR-276严格的执行了国际民航公约附件中的第18条的有关规定，同时，也满足了国际民航组织颁布的9284号文件中关于《危险品航空安全运输技术细则》（以下简称TI）相关规定，作为我是危险品航空运输的规范文件，CCAR-276明确了我国航空危险品运输监管中的三项目基本制度原则，就是对国内外运营人的危险品航空运输许可制度以及持续监督检查制度，同时，包括对航空危险品运输的相关工作人员的培训以及管理制度。所以说，我们平时所说的航空安全需要将危险品的航空运输安全包含在里面，同时，制订相关的规章制度进行管理，这就意味着我国的国民航局对危险品的航空运输的管理已经趋于科学化管理以及现代化管理方向迈进。[2]
2 危险物品航空运输牵涉面广，与人为因素密不可分
与航空运输的危险品接触的人员比较杂，同时也比较广，主要包括了：托运人、包装工人、货运人、运营人员以及地面相关服务机构的有关人员、安保人员等四大类。从中可见，危险物品航空运输所接触的人员都涵盖了从事危险物品运输的航空公司人员包括机场人员、货运人员以及其他人员，危险物品航空运输所接触到的人员较为复杂，且运输环节较多，不管在运输的过程中的哪个环节出现问题，都很有可能导致危险事故的发展或都埋下安全隐患。
目前，对航空人误事故的分析模型比较著名的是SHEL模型理论[3]，它是用以研究人为因素的，其中L-life，代表人，模型中的人，是广义的人，包括飞行员、机务人员等。在模型中，各部分的边缘是齿庄不规则的，需避免内应力甚至分裂，方块界面需要较高的匹配度，因此人和各要素的直接匹配决定了模型的成败，如果其中一处不匹配就意味着一个人为差错[4]。提高人的主观意识是一切安全工作的基础，做好风险防控一定要强化“安全第一”的思想意识。因此，人为因素成为影响危险品运输安全的重要因素之一，做好人的管理非常重要。
3 危险品安全管理培训是保障航空安全的重要一环
参考IBSTPI的教师能力标准，提高教员的自身素质。航空危险品培训教员是整个危险品运输服务的知识源头，因此要求培训教员具有专业理念和师德，不断提高自身专业相关知识和专业能力。采用科学的方法提高教学质量，包括对学生课前的充分评估，选择合适的教学方法、策略和呈现技巧，根据学生的反馈修改课件适应学生的教育需求。同时通过情景模式等多样化的教学模式吸引学生的注意力。最后对教学成果进行效果评价，包括理论、操作绩效考核，学生的情感反应等。科学规范化的危险品管理培训会让受教者吸收更多的知识应用于保障航空安全的工作中，因此培训教员高质量的培训教学是保障航空安全不可或缺的部分。
4 加强宣传，普及危险品运输知识
国际民航组织在《危险品航空安全运输技术指南》中明确指出，托运人在交运货物时违反本规定即被视为违反国家法律，并将受到法律制裁[5]。因此，避免危险品事故应从对托运人普及危险品运输知识做起。民航管理部门及航空公司应当利用各种新闻媒体和手段，加强对航空危险品运输的有关知识、法规及典型事例宣传学习，增强货主、人知法、懂法和按章办事的意识，使货主、人能自觉地按危险品运输规则托运危险货物，也是保证航空运输安全的最佳手段之一。
综上所述，要达到危险物品航空安全运输的目的，进一步确保航空安全，就必须把危险物品航空运输安全工作作为航空安全的重要内容；就必须要把危险物品航空运输安全意识贯穿于安全工作的各个环节；就必须重视教员的素质能力提升，提高行业相关人员处置危险物品的素质和技能；就必须向广大群众加大宣传力度，增加其危险品运输的法律意识，加大对各种危险品违法违规行为的打击力度。重视各个环节的安全细节管理，才能确保危险品航空运输安全和航空安全。
参考文献
[1]赵华.对危险品航空运输知识培训及货运销售人管理的建议[J].中国民用航空，2011（3）：123.
[2]王永刚，胡云峰.中国民航开展危险品运输的现状与对策[J].中国民航学院学报，2001，19（2）.
[3]International Civil Aviation Organization（ICAO）.Safetymanagement manual[M].New York：The U N Secretariat，2006：168.
[4]陈杰.浅谈航空安全与人为因素的关系[J].科技风，2015，16（8）：213.
危化品安全管理论文范文第10篇
关键词：危险化学品储存安全管理
中图分类号：TQ42文献标识码： A
0 引言
危险化学品具有易燃、易爆、有毒、有害等特性，且生产大多在高温、高压等条件下进行，储存过程中的操作失误和管理不当极易引发事故。2014年，受生产力发展水平、从业人员素质、安全生产基础等因素的制约和影响，危险化学品储存安全事故在我国频繁发生。危险化学品储存场所火灾往往会伴随爆炸、毒气扩散事故，威胁周边安全[1,2]。本文结合危险化学品安全管理工作的具体实践和体会，在生产经营单位危险化学品储存安全管理方面，提出了危险化学品储存的一般原则，对人员和制度的管理措施和建议。
1 一般原则
危险化学品分为8类，包括爆炸品，压缩气体和液化气体，易燃液体，易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品，氧化剂和有机过氧化物，毒害品，放射性物品，腐蚀品等。因此，储存时应根据化学品的特点加强某方面的管理。
（1）分类存放。不同的化学品物理化学性质有很大差异，碱金属、活泼金属粉末如铝粉遇酸容易爆炸；许多氧化剂不能和硫酸接触，如过氧化二苯甲酰、氯酸钾、高酸钠、高锰酸钾等，遇到硫酸后会立即引起爆炸。硝化甘油遇到强酸剧烈反应可能引发爆炸。一些金属，如铝、锌等，与碱液接触容易产生氢气，可能导致爆炸。另外酸碱容易腐蚀化学品外包装，导致化学品泄漏。因此，存放时应分类存放，避免性质不相容的产品同库储存。
（2）防止高温。一些物质在高温下容易分解、自燃、气化、升华，需要常温或低温存放。如许多铵盐、碳酸盐、硝酸盐、高价态金属酸盐、有机酸盐、硝化有机物、有机物、不活泼金属氧化物等，在高温时容易发生分解。一些硝酸物，如硝酸铵在高温时容易发生剧烈分解爆炸反应，硝化有机物在遇高温时容易发生爆炸。在储存此类危险化学品时，应注意防止高温环境的产生，加强通风降温。
（3）预防潮湿。化学品吸湿时，一般会释放出热量，导致系统温度升高，并且形成的溶液可能会腐蚀包装，导致化学品泄漏。一些物质如浓硫酸可以存储在铁质容器中。但是如果铁质容器中仅余少许浓硫酸，密封不严且长期存放，浓硫酸可能从空气中缓慢吸湿而变稀，进而腐蚀铁质容器，引发泄漏事故。而有些危险化学品遇湿会产生可燃性气体，如碱金属、电石等[3]。因此，应加强储存场所的防潮措施，避免危险化学品吸潮引发事故。
2 人员管理
人的失误事故发生的一个重要因素，加强人员的管理，避免人的不安全行为，是预防储存事故发生的一个有效手段。
（1）进行安全知识培训。只有员工掌握了危险化学品的知识才能更有效地预防各类事故的发生，才能更好地针对化学危险物品的特点做好个人防护及预防措施，才能纠正自身在操作中习惯性的违章违纪，从而提高了执行安全生产的自觉性，更好地履行员工的职责[4]。
（2）加强岗位知识的培训。针对本单位危险化学品的特点，对员工进行岗位知识的培训，提高员工的业务水平和操作能力。岗位知识培训应注意理论与实践相结合的原则，采用传、帮、带的方式，手把手的教会员工正确操作，能够在储存的操作中融会贯通，有效防止泄漏、喷溅和火灾等事故的发生。
（3）树立企业安全文化，提高员工思想认识。每个企业应当加强企业安全文化建设，设立安全口号，张贴安全标语，营造安全氛围。让员工树立正确的安全理念。通过开展各种安全活动，如“安全月”活动，事故案例视频观看活动等，提高员工的思想意识。
3 制度管理
（1）落实安全生产责任制
强化企业安全生产责任制，加强基础管理，加强安全责任制的落实。第一，企业要从公司级、工段级、班组级与班组各成员等层层签订安全生产责任状，各安全管理部门要加强检查监督，把安全生产责任落到实处，抓实、抓死，做到不留死角。第二，大力推进安全生产科技进步，广泛开展“三标一体化”创建活动，并以此为有效载体，全面推进安全管理制度的落实。第三，严肃事故查处和责任追究，促使安全生产责任履行到位。在事故查处过程中更加注重分析事故发生的深层次问题和原因，提高事故调查工作的质量和调查报告的说服力；更加注重各部门的协调配合，提高事故调查和结案效率；更加注重总结各类事故中的共性和规律性的问题，亡羊补牢，举一反三，有效避免同类事故的重复发生。
（2）建立库房管理制度，加强出入库管理：
企业应建立完善的库房管理制度，出入库制度，安全检查制度，人员操作规程等管理制度，建立厂级、车间、班组安全制度体系，加强制度的监督和执行，加强违章指挥、违章操作和违反劳动纪律“三违”的处罚和教育。同时，企业应对本单位储存的危险化学品建立档案，配备所涉及的危险化学品的安全标签和安全技术说明书。
（3）编写应急预案，避免重大损失
企业应制定库房专项应急预案，详细规定危险性分析、组织机构及职责、预防与预警、应急响应、后期处理、保障措施、培训与演练和应急预案管理等几个个方面的内容，同时，预案应同时具备3个层面的含义：事故预防、应急处理、抢险救援，作出细化、明确、具体的要求，体现“科学分析，提前预防，以防为主，防救结合”和“以人为本”的基本原则。
应急预案前应经过专家评审并签署完整，并开展应急演练工作，提高储存岗位人员在面临紧急事故时的应急处置能力，明确应急处置小组各岗位人员的职责分工和落实情况，考察发生紧急事故时企业的应急反应能力及相关人员协调作战的能力，验证应急预案处理措施的合理性和可行性。
4. 结束语
危险化学品储存的安全管理是生产经营单位安全生产工作的一项重要内容。生产经营单位一定要加强对危险化学品储存的管理，制定科学合理的管理制度和操作规程等，加强人员安全教育和培训，预防危险化学品储存事故的发生，确保企业和员工的生命财产安全。
参考文献
[1] 王崇义, 生产经营单位加强危险化学品安全管理的对策措施[J]. 中小企业管理与科技, 2013(7): 66-68.
[2] 陆旭, 加强危险化学品储存安全监管的思考与建议[J]. 物流技术与应用, 2014(2): 67-69.
危化品安全管理论文范文第11篇
关键词：高危药品；管理；用药安全
高危药品的概念最先是由美国医疗安全协会（ISMP）提出，在1995～1996年间，ISMP对最可能引起患者严重伤害的药物进行了调查，共有161个医疗机构提交了期间药物引起的严重差错。结果表明，大多数造成严重伤害或致死的药品差错是由某些少数特定药物引起的。因此，ISMP将这些可能对患者造成严重伤害或死亡的药物统称为"高危药品"，其特点是出现药物差错可能不常见，而一旦发生差错引起后果非常严重[1]。鉴于高危药品带给人们的巨大危害，以及高危药品应用的现状，开展对药品管理的相关研究，建立起科学有效、适合不同地区、不同级别医疗机构高危药品的部级高危药品管理制度，对于保障人民用药安全，防范医疗风险，具有特别重要的意义。笔者结合自我医院情况做了几点思考。
1方法
通过对药房和病区的高危药品进行检查，总结高危药品在管理与用药安全中存在的问题。
2结果
2.1高危药品概念掌握的问题 高危药品是指药理作用显著，能迅速危害人体的药品，2012年我国公布的高危药品目录共有19 类 ，其中前5位高危药品是：阿片类、静脉用抗凝药、注射用磷酸钾或浓氯化钾、胰岛素和高浓度氯化钠注射液。工作中，我们只重视了高浓度氯化钠注射液或者浓氯化钾等少数高危药品的管理，其他的高危药品没有受到高度的重视，甚至直接忽略。各病区应指定专业技术人员负责高危药品的养护、清点等工作严格按照药品说明书进行贮存、发放，同时应加强有效期管理，保持先进先出，近效期先用。
2.2高危药品摆放的问题 在检查中，我们发现个别病区未分类摆放高危药品，甚至没有专门药架、药柜；有些病区虽设置了专用药柜，但仅仅把注射用高浓度氯化钠、浓氯化钾等少数几种高危药品单独存放，这样的摆放我们觉得很不规范的，应当根据病区科室所使用的高危药品得种类和数量设置足够的空间，分类摆放。
2.3高危药品警示牌标示的问题 在检查中，我们发现大部分科室仅仅在药柜处贴一个写着"高危药品"的色标提示牌，我们认为也是不规范的。高危药品存放处必需设置高危药品色标提示牌，并贴在醒目位置；对不能直接静脉注射的高危药品还应有红色"严禁直接静脉注射"标示。
2.4高危药品使用剂量及给药途径的问题 在临床中高危药品使用剂量和给药途径都是有严格限定的，违背限定往往会造成严重后果，所以需要医师、护士、药师在临床使用中进行及时的沟通，并且认真执行高危药品的使用剂量和给药途径。护士在进行高危药品调配、发放和使用，要实行双人复核，核对患者姓名、床号、药品名称、药物剂量，确保发放准确无误；应严格按照法规定给药途径和标准给药浓度给药。对超出标准给药浓度的医嘱医生须加签字。但在实际情况中护士并没有双人复核；对超标准给药，医嘱医生也没有立即签字。
2.5高危药品管理中的其他问题 门诊患者在取用高危药品时，药剂师一定要告知患者所用高危药品的注意事项、功能主治及保存措施，高危药品需要单独存放，避免用错药引起严重后果。
3讨论
药品对患者有着重要的作用，通过服用正确、合理的药物能够促进患者的病情恢复。因此应该重视高危药品的管理与用药安全，进而保证患者用药安全。国内的专家学者于2009年通过会议或文献提出"高危药品"的概念。中国药学会医院药学专业委员会用药安全项目组推出了《高危药品分级管理策略及推荐目录》，指导高危药品的管理，但至今，在我国大多数医院未对高危药品进行管理，少数医院虽开展了对高危药品的管理，但仅局限于某些环节上，尚无统一的适合医院高危药品的管理体系。医院应该在在前期已经建立的高危药品管理制度的基础上，进一步完善高危药品管理规范。建立高危药品标识，研究建立高危药品风险评估办法与机制。制订一系列的措施，采用多管齐下的办法，经过实施、评价、再改进，以取得良好效果，使高危 药品管理出现质的飞跃[2]。
参考文献：
危化品安全管理论文范文第12篇
关键词：食品安全；危机管理
目前，我国正处于经济转型期，在此经济形势下，企业和政府都面临着很多源自资源、环境、就业等方面的压力，在众多的压力中，有关食品安全的危机已经成为影响公共卫生领域、国家经济安全、社会安全和政治稳定的非常突出的一种危机形态。由食品安全危机事件所引发的国际市场对我国出口食品的担忧和日益严格的质检门槛使我国面临着严重的对外经贸安全性危机甚至信任危机。欧盟对食品安全的危机管理历程也给了我们很多的启示，因此，本文拟从对欧盟食品安全危机管理的分析和探讨中，加强我国食品安全危机管理的效率。
一、欧盟食品安全危机管理的特征
欧盟的危机管理机制也是由一起重大的食品安全事件所引发。1996年，欧盟出现了第一次疯牛病病毒，面对如此棘手和紧急的危机事件，欧盟首先成立了欧盟委员会，并分列为决策咨询、危机预警、风险评估和检查监督等职能。随后，疯牛病的危机继续蔓延，先前成立的欧盟委员会并不能从根本上解决此危机事件，同时也暴露了欧盟在应对危机管理的法律建设中存在的问题与弊病。为此，2002年1月28日，欧盟对其危机管理机制进行了重大的变革，制定了欧洲同于的食品法和完善欧盟的危机管理机制。欧盟日益完善的食品安全危机管理具有如下特征：
（一）法律法规体系完善
在众多的食品安全法律法规中，比较具有代表性和影响力的有两个：第一，20世纪90年代以来，欧盟依据《欧洲联盟条约》第129条、第129条A有关公共卫生及消费保护的规定，利用二级立法权对有关领域的食品安全问题设置了法律规定；第二，欧盟理事会178/2002/EC号规则制定了欧洲统一的食品法，同时明确规定了欧盟危机管理的制度安全和欧盟委员会的权限。
（二）管理部门权责分明
食品安全局是独立营欧盟其他机构，拥有完全法人地位的实体，这一机构的成立加强了危机管理的执行效力。食品安全局包括14名欧盟理事会任命的成员，同时包括管理委员会、执行主席、咨询会议、科学委员会等分支机构。这一机构虽然门边设立较多，但管理权责清晰，各成员之间发挥协同作用，保证运行规则和程序。此外，还包括科学委员会即其专门小组，该部门的设立是为了在指导委员会的基础上承担信息收集与处理、风险评估等工作。
（三）警报系统快速有效
由欧盟委员会统一管理的快速警报系统包括成员国、欧委会、食品安全局三个部门。该系统的运行机制快速有效，一旦发现食品安全危机事件，此信息将即刻报告欧委会、欧委会会迅速将此信息通知系统内的所有成员，食品安全局根据上报的信息及时提供相应的对策建议，欧委会根据此建议做出报告，并依照程序采取理事会授权的方式加强与消费者之间的信息沟通。
（四）应急管理机制健全
欧盟危机管理的应急管理机制非常健全，主要表现为：第一，重视决策咨询机构。欧盟的食品安全局具有独立法人地位，这充分地说明了欧盟对决策咨询机构的高度重视；第二，强化危机预警。经改制后的危机预警机制具有较强的早期识别功能，拥有从国家到国家再到次国家非常完善的预报系统，有效地保障了欧盟相关政策的下达。第三，多层级协同机制。欧盟原有的危机决策机制只能在科学委员会之间起内部协调作用，只有欧委会能够承担超国家层面、欧盟与成员国甚至成员国之间的协调职能。而新的管理机制和机构强化了欧盟内的多层次协调机制，强化评估与管理结构间的协调，保障食品安全局内各机构间的协同运转。第四，制度化危机管理。食品安全局始终处在常备状态，应对偶发性的危机事件，从事科学研究、搜集、整理和处理有关的信息，建立并完善必要的网络系统与组织体系。
二、欧盟食品安全危机管理的经验
（一）危机管理处常备状态
食品安全的危机事件一般都是突发事件，在没有危机事件发生时，相关危机管理部门的职能也就不会发挥较大作用，也正是因为这个原因，很多国家的危机管理组织在没有发生危机事件的情况下多处于休眠状态，或者半休眠状态。而欧盟所建立的新食品危机管理机制则有所不同，食品安全局始终处于常备状态，以时刻准备旅行其欧盟危机管理机制核心部门的职能和作用。欧盟所建立的警报系统能够将信息搜寻与处理、风险识别与评估规定最为食品危机管理的常规任务，这样常规性的制度安全也符合危机管理的基本规律。
（二）决策机制以科学为据
危机事件最显着的特征就是突发性，危机事件的管理主体往往会因为信息不对称、信息不及时等原因而无法把握事态的发展方向和应对策略。欧盟坚持在应对危机事件管理决策和咨询意见方面重视科学的力量和依据，在应对突发事件时，全力组织食品委员会针对危机事件进行科学的论证和调查，并从多角度、多组织方面针对危机事件给予科学的咨询意见和对策建议。
（三）统筹运作为手段
危机事件虽然爆发为某一个点，但是其波及的范围非常广泛，基于其波及范围的广泛性和危害的巨大性，对危机事件的有效管理往往不是个别机构和组织所能管理得了的，尤其是危机爆发造成较大的民众危害和舆论影响的时候，需要各部门间、地区间甚至国家间的协同运作和统筹安排。欧盟在统筹运作方面具有很多值得借鉴的经验。此外，成员国建立了联盟条约也作为决策的法律依据，这也保证了欧委会作为联盟执行机构能够在明确授权范围内做出具体的决策。
三、北京市食品安全危机管理的问题
（一）食品安全危机事件处理机制响应缓慢
无论是从政府的角度还是从民众的角度，都不希望食品安全危机事件的发生，更不希望其波及的危害范围太广，从国家的利益角度考虑，食品危机对整个国家的食品出口和对外贸易都会有影响。而地方政府在接到食品危机事件的相关举报后往往为了顾及政府的形象、减少民众的骚乱而采取压缩式处理方式，不会及时向上级汇报，从而延缓了处理进程，降低了政府的工作效率，而在我国相关法律中已经明确规定，地方政府应在接到举报后的2个小时内向上级汇报。正是这样层层拖延的响应制度和现象，才将危机事件不断扩大，从而加重了食品安全的危害影响。
（二）食品安全危机事件管理体系存在漏洞
食品安全危机事件往往波及的范围非常广，在我国，城乡之间存在着较大的食品危机管理差别，一方面由于农民获取信息能力低和维权意识不强，因此很多食品安全的隐患也是越埋越重，当危机一旦暴露时往往已经造成较大的危害。另一方面，也是由于政府在食品危机管理的政策体系构建方面存在漏洞，对农村地区放松了管制。尽管政府为了应对食品安全危机事件针对农村也出台了一系列的规章制度，但地方公安和监管系统仍存在漏洞，地方利益集团的复杂勾结也加重了食品危机的爆发。
（三）消费者合法权益遭漠视
近年来中国的食品安全事件频频发生，对消费者的人身安全造成了极大的危害，而我国的消费者却鲜有利用法律武器维护自身合法权益，这是因为，我国消费者的合法权往往收到漠视，尽管也有消费者食品安全存在问题的厂家，但是法院对此类诉讼事件要听从上级统一安排，这就为消费者维护自身合法权益设置了一道障碍，有求无应，很多消费者选择了默然，也有相关律师部门针对这一问题提出由政府、消费者协会和责任企业以及受害消费者共同协商的方案，但是并没有得到政府的积极回应。
四、北京市应对食品安全危机的管理对策
在对欧盟危机管理的分析中我们可以发现欧盟在对食品安全危机管理方面的较多经验，这也是其在长期的发展和实践过程中初步探索和总结出来的，欧盟在这一领域起步早，经历多，因此很多经验都是值得我们借鉴和学习的。虽然北京市在食品安全危机管理方面已经取得了很多成绩，而且管理的成效也较为明显，但是仍存在一些问题，不得不引起相关部门的注意，取人之长，视己之短，相得益彰，才能使北京市的食品安全危机管理取得更加显着的成效。因此，本文从如下方面提出加强北京市食品安全危机管理的对策和建议。
（一）反应迅速
北京市政府应在食品安全危机处于襁褓中而尚未被发现时就立即采取措施，切忌反应迟缓，为掩盖影响范围而采取不为或拖延的对策。必须认识到的是，危机事件越是发展，其存在的时间越长，处理的难度和危害的范围就越大，尤其是在当今的网络信息时代，消费者的信息渠道和舆论宣传如此方便和畅通，即使政府想掩盖危机事件，也是不可能的。因此，可以说，食品安全危机事件的处理速度是危机控制阶段的关键，决策要快速，行动要果断，力度要到位，管理要有序。
（二）掌握主动权。针对食品安全危机事件，无论是政府还是消费者都希望能够得知事情的真相，明白其中的原委，然而，危机事件的突发性往往在短时间内很难快速弄清楚造成危害的各相关方面的责任和事情的原委。在这种情况下，虽然政府、企业等组织形象受损，而政府仍要预先假定公众是对的，毕竟公众是第一受害者，而不要先问责任在谁，由谁承担责任，在危及到公众生命安全的时候，要在第一时间内保护公众的利益。往往在事件突发过程中先承担责任的一方在后期的处理过程中会占据很多的主动权，并易于取得公众的信任和赞成，与公众搞好关系。政府可以在第一时间内召开新闻会，向公众告知危机发生的具体情况，并提出解决问题的相关措施，并接受公众的异议和建议。
（三）构建完善的食品安全危机管理组织体系。立足北京现阶段的基本情况，参照发达国家的成功经验，将食品安全的危机管理作为专题列入食品安全法，确定对食品安全危机管理的原则，维护紧急状态下北京市政府的合法性和权威性，从而能够保证最大限度地维护公众的利益。北京市政府要着手成立食品安全委员会，由各相关部门与专家组成，建立综合协调机制。
（四）完善公共沟通机制。北京市政府在信息纰漏制度方面要加强管理，虽然在食品安全危机事件发生时，政府希望能够在澄清事实真相之后再向公众纰漏信息，从而维护政府的形象和相关部门的利益。但是，掩盖信息并不是最好的解决方式，相反，完善沟通机制，全方位地向消费者和公众传递信息，接受公众的质问和批评，才能够及时扑捉到引发食品安全危机事件的各自征兆和信息，从而能够加快食品安全危机事件的处理进度，尽快解决问题，给公众一个满意的答案。要做到这一点，北京政府就必须完善沟通机制，保证公众的知情权和监督权，这样能够监督北京市政府各部门能够在常态管理中恪尽职守，预防和化解危机，也能够有效防止北京市政府某些部门的，减少对公众及社会的正当利益的危害。
（五）加强国际合作。在全球经济一体化环境下，任何一个国家的食品安全问题都会或多或少地影响到其他国家的人民安全，因此，北京市政府等相关部门应将食品安全的危机管理视为国际化的工作对待，拓展与各国食品卫生主管部门的交流，虚心学习其成功的管理经验，深化同世界卫生组织的合作，同时也要建立完备的公共危机管理教育培训体系，培养公民的公共危机意识，提高公民的自我保护和自我维权能力，这也是世界经济一体化的客观要求。
危化品安全管理论文范文第13篇
（一）加强完善我国食品安全法律体系构建的研究
不得不承认，其缺少科学性与合理性，存在着诸如“角色不清”、“权限不清”、“定义不清”等众多弊病。因此，要解决我国食品安全问题，需要进一步加强完善我国食品安全法律体系的构建。李晓安、钱星认为，要完善这一体系，必须在《食品安全法》的基本法律框架内，通过法律、行政法规、地方法规和规章等的配套，建立若干具体完整的法律制度，且这些制度应着力于食品安全监督、食品安全标准、食品安全信息，食品安全服务（检测、鉴定）等方面［2］。王中亮主张重新制定一部《食品安全法》，对包括种植养殖生产加工、市场流通、食用消费各环节，即从农用到餐桌整个过程实施调节和规范；并且以这部法律为核心，建设多层次分门类的各种法律的法规配套组合，囊括立法、执法、监管、行政处罚以及刑罚的综合性法律体系［4］。雷方华主张以统一性和完整性为立法原则，本着降低执法成本和守法成本、加大违法成本的要求，进行科学理性的基本制度的设计，构建覆盖和规范整个食品链的食品安全法律法规体系［7］。刘宏伟则从国际出发，认为我国需积极开展对外交流与合作，加强国外食品安全法制标准的研究，消化、借鉴发达国家经验，建立我国食品安全法律、行政法规、地方法规、行政规章、规范性文件等多层次法律体系，探索和发展既和国际接轨，又符合国情的理论、方法和体系［1］。综上所述，食品安全法律体系的健全和完善是一项战略性、长期性的任务，其必将在我国的社会生活中发挥日益重要的作用。
（二）加大对企业伦理道德的研究
目前，我国正处于社会转型的重要时期，食品安全问题层出不穷，其重要原因在于部分企业利欲熏心，一味追求短期、微观的经济效益，忽视市场需求的变化及企业的发展前景。茅于轼先生在《中国人的道德前景》一书中提出应该构建一种“自利但不损人”、“诚实、敬业、守信”的市场经济道德底线，在“民以食为天”这个中国传统饮食观念下，我们更应该发挥道德规范作用，构筑坚强的道德支撑，将“利己但不损人”作为道德准则来限制食品安全事件的发生［14］123。陈杰认为，企业在追求利润的同时，应该坚持以人为本、“天人合一”的生态价值观，坚持自律和生态伦理原则；企业的经营活动必须关注消费者需求的全面性，包括对健康安全、无害产品的需求，对美好生存环境的需求，对安全、无害的生产和消费方式的需求以及对和谐社会关系的需求［15］。袁武林认为，企业应将绿色文化作为其企业文化的核心内容，在绿色文化的建设中，企业目标与环境目标相融合，企业营销理念与生态理念相融合；同时，更要在企业内部培养员工的绿色理念，建立绿色管理制度，形成人人具有绿色理念，人人宣传绿色理念的绿色文化氛围［16］。王奇、秦效宏则认为，政府应发挥其宏观调控职能，承担起加强企业伦理道德建设的职责，通过法律法规的建设、行政机构的管理、奖惩机制的设置等多项措施促使企业树立绿色营销理念，保证食品行业的健康有序发展［17］。综述而言，目前对于此领域的研究还远远不够深入，尤其是在现代文化的大力冲击下，更应该加强对于伦理道德的研究，并且应更多地从可持续发展观、生态经济学、生态伦理学等多角度进行研究。
（三）深入探讨消费者心理行为的研究
浙江大学周洁洪、江励卿认为，消费者是食品安全管理过程的最终目标指向，消费者在食品安全问题上所体现的态度与消费者倾向会对政府和食品行业的行为选择产生深刻影响，而消费者自身的食品安全态度也决定着食品安全的效用程度［9］美国食品市场研究机构在1996年的消费者调查结果表明，人们对食品安全的态度处于变化之中，且男性消费者比女性消费者更容易采取风险行为，其风险偏好随着社会经济地位的提高而增加。Brewer等研究表明，有六种主要因素影响了消费者对食品安全的认知：化学因素（例如乳制品中添加“三聚氰胺”）、健康因素（营养平衡性等）、污染因素（微生物污染）、政策因素（食品检验和标签管理）等。但是，国内在食品安全消费行为方面的研究领域尚处于起步阶段。王向阳将消费者的心理活动分为认知过程、情绪过程和意志过程三个阶段，并对此作了相应的营销策略分析［18］。周静、周虹通过问卷调查的方式，发现消费者选择绿色食品的原因各不相同：出于“营养价值高于普通食品”考虑的占11％；出于“保护环境”的占19％；出于“性价比”的占11％；出于“其他原因”的占6％；其中最高的是出于“食品安全”的考虑，占54％［19］。黎建新通过研究发现影响消费者绿色购买的因素有：价值观、环保态度、环境生态知识、人口统计变量、生活方式等，并得出了开发绿色产品的启示［20］。邱重植、杨焱的研究表明，食品信息对称是影响食品安全消费的一个重要因素，消费者对于安全食品的价格支付意愿往往会根据自身情况全面衡量效用最大化［13］。而戴春山则从博弈论角度出发，通过建立消费者策略与企业生产策略模型，研究消费者购买欲对企业生产产生的理想状态具有一定的现实意义［21］。由此观之，关于食品安全领域中消费者行为的研究还有很长一段路要走，今后应多加强对某种具体食品的实证研究；加强消费者对安全食品、绿色食品的需求研究；加强消费者风险意识研究以及其支付意愿的研究。另外，在研究方法上要学会借鉴国外先进的研究方法及思路，例如结合分析法、假设评价法和实验拍卖法等，并将其与中国具体国情与实践相结合。
（四）深化食品安全危机公关的研究
近年来，从苏丹红一号、劣质奶粉、有毒大米、孔雀石绿到毒豆奶、毒饺子、毒奶粉事件，我国食品安全危机不断。因此，食品安全亟需加大对公关危机的研究。关于危机管理的具体程序，不同学者提出了不同的模型，学术界普遍认同的是三阶段模型、芬克的四阶段模型和米特若夫的五阶段模型。其中，三阶段模型将危机管理分为危机前、危机中、危机后三个阶段，要求从危机发展的各个生命周期去深刻把握危机事件的本身，并采取相应的策略达到有效管理危机的目的。葛晓春结合三阶段模型，从三鹿奶粉事件的危机管理过失中得出针对食品安全的危机管理公关研究方法：首先，在食品安全危机爆发前，对危机的风险进行分析；其次，在危机爆发时，首先在专家领导的带领下，迅速识别危机类型，然后进行有针对性的应急处理工作，并做好危机沟通；再次，在危机结束后，对已经破坏的秩序进行恢复性工作，对在危机处理过程中的相关人员进行奖惩，并在最后对原先不完善的预案进行彻底的修改和补充。同时，该论者提出了加强中国食品安全危机公关管理的具体措施，即：建立行之有效的食品危机预防机制、快速应急机制、国际合作机制，加强媒体舆论监督作用，增强消费者食品危机意识以及妥善处理食品危机善后工作［5］。另外，有学者指出，危机公关应遵循五大原则：速度第一原则、权威证实原则、系统运行或系统工程原则、承担责任原则和真诚沟通的原则。冠生园能成功应对其食品安全危机公关，主要便是因为坚持了危机公关的五大原则。值得特别强调的是，加强食品安全危机公关的研究，还应重视媒体和公众的公关效应［12］。
（五）强化对绿色物流和绿色供应链管理的研究
绿色供应链研究是由美国密歇根州立大学“环境负责制造项目组”在1996年提出来的，但目前我国关于绿色供应链管理的研究不很成熟，很少有企业真正将其运用到生产实践中并取得卓越效果。徐学军、樊奇认为，绿色供应链管理是以供应链管理技术和绿色制造技术为基础，以资源最优配置、实现与环境相荣为目标，综合考虑产品的原材料获取、设计、加工、包装销售、运输、使用、报废、处理及再回收利用的整个过程，最终促使社会及企业的可持续发展［22］。一般说来，绿色供应链管理包括绿色设计、绿色生产、绿色物流、绿色营销以及产品报废处理。目前，我国在食品安全供应链管理的研究中，尤其缺乏对于绿色物流的研究，而食品安全问题的产生很大一部分是在运输、储存、装卸、包装、流通加工环节中造成的。因此，极其需要在大量生产与大量消费之间建立一条绿色通道，搭建沟通买卖双方的经济桥梁，绿色物流的重要性显而易见。对此，蒋智毅从经济学理论的角度探讨了绿色物流的现代经济学理论基础，即认知价值论、外部经济理论与效益统一理论［23］。丁淑平对绿色物流的内涵、必要性、实施障碍等进行了研究，并预测描述了我国今后的绿色物流之路。综述而言，关于绿色供应链与绿色物流的研究，今后应引入国外先进的预警技术和方法，发展我国风险评估技术，建立食品安全监控中心，对食品供应链从生产、加工、包装、储存、运输到销售的整个过程进行全程监控和溯源，实现真正意义上从“农田到餐桌”的绿色安全链条［24］。
（六）扩展国际绿色营销的研究
不得不承认，“绿色壁垒”已成为我国企业面临的一个严峻问题。面对国际“绿色壁垒”的不合理化，反思如何走国际化的绿色营销道路以突破“绿色壁垒”的限制显得十分重要。彭朝林指出，推动国际绿色营销应包含四大因素：全球绿色消费；全球环保运动的呼唤；绿色壁垒以及全球可持续发展［25］。魏锋、李炼通过对绿色壁垒的正确认识，提出如何通过增强非价格竞争优势，走国际绿色营销道路；并就此提出了一系列新策略，即树立绿色国际营销观念与开发绿色产品、重视国际标准和产品认证工作、实施绿色投资、实行企业绿色营销稽核与审查策略［26］。柴世民、苏佩兰等人则深入研究了国际市场的发展状况，积极探索国际绿色产品市场的发展趋势，寻找开拓国际绿色产品市场的突破口［27］。李树则认为，应对绿色国际营销除了按照市场经济的本质要求，加强产权制度改革、不断明晰产权关系外，还应建立一系列促进可持续发展与经济化的环境资源制度（如增收环境费制度、生态税收制度、排污权交易制度），以降低绿色产业运作的交易成本，提高绿色经济的运行效率［28］。综上所述，只要我国企业不断加强该领域研究，我国的国际绿色营销道路前景一片广阔。
（七）深入中国特色绿色营销道路的探讨
危化品安全管理论文范文第14篇
关键词：“双超”型危险驾驶罪；违规运输危险化学品；正当性考量；危险驾驶罪的认定
随着我国经济的高速发展以及汽车保有量的持续增加，“醉驾”和“飙车”引发的重大恶通事故不时刺痛公众神经和挑战国民基本道德底线，引起了社会和公众对醉驾飙车者的麻木与疯狂以及漠视生命行为的强烈谴责和热切关注。2011年5月1日，《刑法修正案（八）》首次将醉酒驾车和追逐竞驶两类危险驾驶行为纳入刑法评价视野，充分体现了国家对道路交通安全的高度重视以及对公民生命财产安全的高度关切。危险驾驶行为入刑4年多以来，我国醉驾和飙车行为得到了有效遏制，道路交通安全的改善成效明显。虽然醉驾等危险驾驶行为得到了有效惩治，但严重超载超速、违规运输危险物品等驾驶行为仍是道路交通安全的另一重大隐患，且极易引发重特大交通事故，严重危害公民生命财产安全，其危害性并不亚于醉驾等驾驶行为。为此，2015年8月29日第十二届全国人大常委会第十六次会议通过的《刑法修正案（九）》（以下简称“刑九”）中明确规定了“双超”和违规运输危险化学品这两类新的危险驾驶行为，并规定刑九于2015年11月1日正式生效。根据刑九规定，在道路上驾驶机动车从事校车业务或者旅客运输，严重超过额定乘员载客，或者严重超过规定时速行驶以及违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品，危及公共安全等严重危害交通安全的情形纳入危险驾驶罪，并规定机动车所有人、管理人对上述行为负有直接责任的，按照危险驾驶罪定罪处罚。这次修改表面上看只是增加了危险驾驶罪的行为类型，实际上会对危险驾驶罪的相关理论与司法实践产生诸多影响，因此有必要对新增危险驾驶行为进行研究。
一、新型危险驾驶行为入刑正当性考量
（一）“双超”型危险驾驶行为入刑的正当性
刑九规定，在道路上驾驶机动车从事校车业务或者旅客运输，严重超过额定乘员载客，或者严重超过规定时速行驶的，以危险驾驶罪论处。从事校车业务或者旅客运输，关系到较多人的生命财产安全，也是近年来交通事故频发多发的重灾区，一旦发生事故，即是群死群伤，后果不堪设想。据统计，2010年至2014年近5年来，全国至少发生43起校车事故，约8成均有致死情况，死亡人数达到153人，其中多数是幼儿。事后说明显示，车辆超载是校车事故的罪魁祸首，司机无行车资质及车辆不符合规定也是悲剧发生的主要原因。江苏如皋一私人幼儿园校车送孩子回家时，一名4岁女童被活活憋死，原来7座的面包车内竟然挤进去26人。在甘肃正宁特大校车事故中，核载9人的改装金杯校车实载人数竟然达到了64人，足足超出6倍多。超载已成校车安全第一杀手。[1]“十次事故九次快”，在查处的交通违法中，20%以上是超速违法。例如，2014年1月15日,云南省禄劝县马鹿塘乡王某某驾驶核载7人的“长安”牌面包车，搭载11名乘客,由于严重超员操控性下降，翻坠入道路右侧80米深的山崖，造成车内12人全部死亡。2011年1月11日,河南省平顶山市平运汽车运输有限公司陶某驾驶大型客车，因超速行驶未能及时制动，造成16人死亡、25人受伤。据公安部统计，2011年至2014年，全国发生的道路交通事故中涉及营运客车超员的事故1946起，死亡1289人，受伤6173人。其中，一次死亡10人以上的重特大道路交通事故中，客运车辆超员的占27.2%。2011年至2014年，全国校车、营运客车超速违法导致交通事故6649起，死亡2891人，其中，一次死亡10人以上的重特大道路交通事故中，因校车、营运客车超速行驶导致的占53%。[2]我国近些年来发生的重大交通事故统计数据充分说明，在从事校车业务或者旅客运输中，严重超速超载行为对道路交通运输安全构成重大威胁，极易侵害公民生命健康安全，具有严重的社会危害性。并且，其危害性的严重程度已然超出了民事和行政制裁的最大边界，已实际侵入到刑法调控领域，需用刑罚对其予以制裁才足以实现刑法保护法益的根本使命，这也是风险社会刑法对重大公共法益提前保护做出的合理应对。因此，将此二类危险驾驶行为入罪化并不违反刑法的谦抑性原则，相反体现了刑法保障人权的终极价值追求，具有立法的正当性。
（二）“违规运输危险化学品”型危险驾驶行为入刑的正当性
目前，国内80%以上的危险化学品需要通过高速公路运输，每年全国通过公路运输的危险化学品达3500多个品种、约2.4亿吨。几个连接国内主要城市的高速公路均承担运输危险化学品的任务。虽然危险化学品运输安全事故占比不高，但损害结果严重，个案死亡率达33%，比普通事故的个案致死率高十几个百分点。[3]67例如，2014年7月19日沪昆高速湖南邵阳段特别重大道路交通危化品爆燃事故，行为人刘某违规运输乙醇，与一大客车发生追尾碰撞，轻型货车运载的乙醇瞬间大量泄漏起火燃烧致使大客车、轻型货车等5辆车被烧毁，造成54人死亡、6人受伤（其中4人因伤势过重医治无效死亡），直接经济损失5300余万元。[4]据公安部统计，2011年至2014年全国共发生特别重大道路交通事故5起，其中3起涉及危化品运输。[2]有学者对我国2011至2013年我国发生569起危险化学品事故进行研究后发现，生产和运输两个环节的事故数量最多，其事故数量与死亡人数分别占总数76.1%和84.3%，危险化学品运输事故193起，死亡235人，并且侧翻是危险化学品交通事故的最主要原因。[5]国家安全监管总局新闻发言人黄毅今日表示，今年以来发生两起特别重大的危化品车辆事故，都与非法、违法、违规运输危化品有直接关系。[6]显然，与一般货物运输相比较，运输危险化学品本身对道路交通安全存在更大风险，而“违规运输”危险化学品则是将此类潜在风险转化成现实危害的主要原因。因此，违规运输危险化学品行为本身严重危害公共安全，且极易导致水源、土壤、空气等环境污染，从而引发次生危害。然而，根据我国相关法律法规规定，对违规运输危险化学品的行为，最重的处罚是按照《治安管理处罚条例》第30条的规定处以15日拘留，显然难以实现刑法法益保护即保护道路交通安全的根本目标，需要用刑法手段进行规制。此外，我国《刑法》目前关于运输危险品的法律条款主要有第125条规定的“非法运输爆炸物罪”、“非法运输危险物质罪”和第136条规定的“危险物品肇事罪”，这三个罪名虽然在行为对象存在一定的包容关系，但因其行为方式或者因惩罚范围与违规运输危险化学品不同，现有刑法规范不能对违规运输危险化学品行为进行充分有效评价，需要另行做出规定。因此，违规运输危险化学品的行为因具有严重的社会危害性而具备刑罚处罚的现实基础，同时由于穷尽现有刑法条文仍难以有效和充分保护法益，需要通过刑法的提前介入即通过刑罚处置的前置化加大对公共安全的刑法保护力度。
二、“双超”型危险驾驶罪认定
根据刑九规定，在道路上驾驶机动车从事校车业务或者旅客运输，严重超过额定乘员载客，或者严重超过规定时速行驶的，以危险驾驶罪论处。据此，在具体认定时，需要注意以下两方面。
（一）行为人必须是从事校车业务或者旅客运输
对于从事校车业务的，根据2012年国务院颁布的《校车安全管理条例》规定，这里规定的校车是指依照国家规定取得使用许可，用于接送接受义务教育的学生上下学的7座以上的载客汽车。依据该条例，从事校车运输业务应取得许可，校车标牌应当载明本车号牌号码、车辆所有人、驾驶人、行驶路线、开行时间、停靠站点校车标牌发牌单位、有效期等事项，未取得校车标牌的车辆不得从事校车服务。校车的标准依照国务院颁布的《校车安全管理条例》予以确定，例如校车的大小应当是7座以上的载客汽车，校车的范围和用途必须是用于接送接受义务教育的学生上下学用的。因此,接送非义务教育的学生的车辆则不属于本罪所规定的校车范围，即使严重超员或者超速的，按照罪刑法定原则，也不应当以危险驾驶罪论处。这里所指的旅客运输车辆，包括具备营运资格的各类公路客运，例如长途客运、公交客运、旅游客运、出租客运、面包车以及三轮或四轮小型机动车等。但是，这里的旅客运输当然不包括铁路客运和航空客运。城市公交客运在上下班高峰期经常出现严重“超员”情况，对此城市公交是否享有“超员”特权？农村公交是否也可以合理“超员”？这些问题有关机关在制定司法解释或者有关规定时应该合理考虑。作者以为，对此原则上应坚持法律的统一性，在确保公民生命财产安全的大前提下，可以适当根据道路交通运输现实状况做一些灵活变通或者区别对待。另外，需要指出的是，使用未取得校车使用许可的车辆进行校车业务，使用未取得营运资格的车辆从事旅客运输或者未获得客运道路经营许可非法从事旅客运输，严重超员或者超速的，能否以本罪论处？作者认为，根据《校车安全管理条例》、旅客运输有关法规和刑九规定，使用取得校车使用许可的载客汽车从事校车业务和具有营运资格的车辆进行旅客运输，严重超员或者超速的，以危险驾驶罪论处。那么，使用未取得校车使用许可的载客汽车从事校车业务和使用未取得营运资格的车辆进行旅客运输时严重超员或者超速的，其危害性显然大大高于前者，因而更应以危险驾驶罪论处，即不影响本罪刑事责任的认定。这是因为，根据“举轻以明重”入罪原则，此类情形毫无疑问当以危险驾驶罪论处，从立法目的和刑法解释看，将此类情形入罪显然符合立法本意和刑法解释的基本原理。未取得校车使用许可的情形包括载客车辆本身不符合校车安全标准，比如经改装后的车辆其性能达不到校车使用许可标准、车辆已经过了有效期或者车辆来源不明等。非法进行旅客运输包括车辆本身不具有营运资格，例如报废车辆、货运车辆改装成客运车辆、未获得道路运输经营许可从事旅客运输等。另外，校车或者旅客运输的驾驶人不具有相关资质或驾驶资格的，亦不影响本罪的认定。根据刑九规定，公路货运“超载或者超速”不属于本罪规制范围。
（二）必须严重超员或者超速
即严重超过额定乘员载客，或者严重超过规定时速行驶的。当前，客车超员或者超速是引发重大交通事故的“罪魁祸首”，用刑罚整治“双超”是基于犯罪本质的慎重考虑以及对道路交通客观现实的积极回应。在认定本罪时，需要明确的是，何谓“严重”超员或者超载？这需要有关部门出台具体规定予以明确，以指导司法机关正确办案以及保证司法的统一性。作者以为，在有关部门出台具体规定之前，严重超员或者超速的具体标准，宜慎重考虑和稳妥把握。由于司法机关缺乏办理此类案件的经验，对立案标准宜从严掌握。对不应作为刑事案件处理的，可依法从严予以行政处罚。一方面，既需要考虑到惩治行为人在道路交通运输过程中严重超员和超速的现实需要，另一方面也要避免刑法打击面的过于宽泛。各地司法机关在办理具体案件时，可参照当地道路交通实际情况以及全国出现的有重大影响的严重超员超速所引发的重特大交通事故案例，将危害性大和情节恶劣的“双超”案件当事人予以定罪，例如校车超员一倍以上且又不具备校车使用许可情形下引发伤亡交通事故的，或者在道路上超速50%以上且引发群死群伤的重大交通事故的，对行为人以本罪论处。对“双超”的判断，既要考虑严重超员或者超速的绝对值，即人数多少或者速度大小，又要考虑到严重超员或者超速的相对值，即超员和超速所占的实际比例，同时还应当严重超员或者超速的路段、时间，在综合考虑评价具体情况后作出妥当判断。此外，对于“严重超速”型危险驾驶案件，其认定和取证难度较大，根据公安部有关规定，在办理“双超”型危险驾驶罪案件时，应全面排查治理限速标志标线和测速设备。刑九关于危险驾驶罪的新规定对办理此类刑事案件证据的合法性、规范性、科学性提出了更高要求，特别是道路限速标志将作为认定严重超速危险驾驶犯罪行为的重要依据，各地要会同公路、路政等部门对道路交通标志标线和交通技术监控设备开展深入细致的专项排查，发动群众查找问题，切实整改道路限速过低或者不科学；限速标志标线设置不规范、不合理；测速交通技术监控设备设置不科学、不规范、不合标准；固定式测速交通技术监控设备设置地点未向社会公布；测速路段未设置测速警告标志；交通技术监控设备未依法检定、逾期未检定或者检定不合格等问题。对排查的问题要挂账督办、限期治理，必须整改到位，问题整改前，采集的信息一律不得作为证据使用。[7]另外，对于乡村道路，由于急弯、陡坡、临崖傍水等情况导致路况复杂，因而增加了超速认定的难度。公安司法人员在具体案件的认定上，宜结合有关标准坚持具体情况具体分析原则，确保公民生命财产安全。
三、“违规运输危险化学品”型危险驾驶罪认定
根据刑九规定，违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品，危及公共安全的，以危险驾驶罪论处。据此，可从以下两方面予以把握。
（一）必须违规运输危险化学品
根据2011年国务院的《危险化学品安全管理条例》第3条的规定，危险化学品是指具有毒害、腐蚀、爆炸、燃烧、助燃等性质，对人体、设施、境具有危害的剧毒化学品和其他化学品。必须存在违规运输行为。如果是行为人遵守有关规定运输，即使导致爆炸等重大事故的，也不能以本罪论处。因此，构成本罪的前提必须是违反有关危险化学品运输管理规定。危险化学品的安全管理主要包括生产、储存、销售、运输、使用、废弃等环节。虽然危险化学品安全管理的每个环节都可能发生重大事故，导致重大人员伤亡和财产损失，严重危害公共安全，但本罪涉及的只是危险化学品的运输环节，对运输环节以外的其他环节出现的违规管理导致重大事故的，只能以给予行政处罚或者以其他相关罪名论处。根据我国有关法律法规规定，在危险化学品运输环节，涉及法律法规和规章主要包括《危险化学品安全管理条例》、《中华人民共和国道路运输条例》、《道路危险货物运输管理规定》、《剧毒化学品购买和公路运输许可证管理办法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国安全生产法》等。根据上述法律法规规定，从事危险化学品运输的，应当取得运输许可并向工商行政部门办理登记；驾驶人员、装卸人员和押运人员应当取得相关的从业资格；运输车辆应当符合国家要求的安全技术条件并悬挂和喷涂国家要求的警示标志；通过道路运输危险化学品的，托运人应当委托依法取得危险货物道路运输许可的企业承运且应当按照运输车辆的核定载质量装载危险化学品，不得超载；运输危险化学品应当采取相应的安全防护措施，并配备防护用品和应急救援器材；运输剧毒化学品和易爆危险化学品的应当向当地公安机关报告。若不符合以上规定的，则属于违规运输。此外，需要指出的是，除本罪外，《刑法》中关于运输爆炸物等危险物质构成犯罪的有第125条规定的“非法运输爆炸物罪”和“非法运输危险物质罪”以及和第136条规定的“危险物品肇事罪”。通过比较可以发现，“非法运输爆炸物罪”、“非法运输危险物质罪”与违规运输危险化学品型危险驾驶罪尽管都是规制危险化学品安全管理规定中的运输行为，但运输行为的性质和内容并不同，前者是非法运输行为，后者是违规运输行为。非法运输和违规运输的区别在于，违法运输指运输行为本身就不合法，而违规运输指运输行为本身不违法，是合法的行为，只是在运输过程中违反了有关危险物品安全管理规定。本罪与危险物品肇事罪之间比较看，两罪都要求在危险物品的运输中违反有关管理规定，即违规运输是两罪成立的共同前提。但是，危险物品肇事罪是过失犯，其成立要求必须导致严重后果，即危险物品肇事罪着眼于违规运输造成严重后果的事后处罚，对于违规运输危险化学品出现严重后果之前的潜在风险并没有进行预先防范和合理规制，而危险驾驶罪的设立刚好弥补了这一缺陷。因此，可以认为，通过危险驾驶罪的设立，刑法对违规运输危险物品行为的潜在风险和危害结果进行了全面防范和有效规制，更加充分的保障了道路运输安全和公共安全。
（二）本罪的成立要求“危及公共安全”
这里有两个问题值得讨论，一是“危及公共安全”在本罪认定中的性质和地位；二是如何认定“危及公共安全”。对于“危及公共安全”的性质，立法机关认为，根据本款规定，危及公共安全的，应当追究刑事责任，尚未危及公共安全的，也应当依法予以行政处罚。这里所规定的“危及公共安全”，是划分罪与非罪的重要界限。[3]68作者认为，对于“危及公共安全”性质的认定，关乎本款所规定之罪的性质，即涉及违规运输危险化学品所构成的危险驾驶罪是具体危险犯还是抽象危险犯的判断。我国刑法通说认为，不管是“醉驾型”危险驾驶罪还是“飙车刑”危险驾驶罪，都属于抽象危险犯。按照立法的统一性和协调性，刑九新增的两类危险驾驶行为，也应属于抽象危险犯。本款所规定“危及公共安全”的理解，可以参考本条第一款“飙车型”危险驾驶罪中的“情节恶劣”的解释，即“情节恶劣”是为了限制处罚范围而做出的规定。本款中的“危及公共安全”亦可作此理解。违规运输危险化学品所构成的危险驾驶罪，也属于抽象危险犯。刑法理论一般认为，抽象危险犯中的危险，属于立法上推定的危险、类型性的、概括性的危险，是缓和的危险；具体危险犯中的危险，属于司法认定的危险、具体的危险，是紧迫的危险。但是，这并不意味着抽象危险不需要司法人员用进行任何判断。实际上，正如有学者指出，不管是具体危险犯中的危险，还是抽象危险犯中的危险，现实的危险都需要在司法上认定和考察，只是对作为认定根据的事实的抽象程度不同：认定具体危险犯中的危险时，对作为判断基础的事实进行的抽象程度低，反之，认定抽象危险犯中的危险时，对作为判断基础的事实进行的抽象程度高。[8]在判断违规运输危险化学品是否危及公共安全，即是否存在抽象危险时，应当按照抽象危险的判断标准，即以行为本身情况或者一般社会经验为根据进行判断。具体而言，应考虑运输行为本身的情况：所运输的危险化学品的性质、数量，运输的时间、路线和违规运输的内容和程度，可能造成的损害后果等，以及社会一般经验对此违规运输行为的客观评价等因素进行判断。例如，如果运输过程中存在：行为人运输危险化学品时未取得危险货物道路运输许可；驾驶人、装卸管理人员或押运人员等运输人员未取得从业资格从事运输行为；托运人委托未依法取得危险货物道路运输许可的企业承运；超出运输车辆的核定载质量装载危险化学品等违规运输情形的，即可认定运输行为已经危及公共安全，即抽象危险已然存在，应当以危险驾驶罪论处。
作者:郭小亮 单位:江西警察学院
参考文献：
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危化品安全管理论文范文第15篇
8月12日深夜发生的天津港大爆炸救援善后仍在紧张进行，生命财产的损失统计更要日后才能确认。但已在眼前的视听讯息，足以令人震惊：新中国建立以来最惨重的消防人员伤亡，犹如战场废墟的事故现场，与居民区密集交错的化工企业，以及那个存有数量惊人的、令人闻之色变的瑞海高危化学品物流仓库……
离这个仓库不足600米，就是居住着数千名居民的万科小区，小区居民茫然无知地与这个致命仓库共处了至少15个月，上百名消防勇士同样茫然无知的按“普通出警”冲向了这个致命仓库。
谁批准在紧邻密集居民区之处建设高危化学品仓库？这一地区的用地规划和建设规划是怎么做的？瑞海公司是怎样拿到危化品仓储物流资质，又是怎样通过安全评估和环境评估的？大爆炸前的30分钟发生了什么？消防职业化到底是不是伪命题？
让我们向消防勇士致敬、为失联的所有人祈福、为逝去的所有生命默哀、为仍在进行的救援加油，但是，不追问真相，将来就会有更多牺牲、更大悲剧。天津港事故的众多疑点，已在大爆炸的余火中升腾。希望在余火熄灭之时，我们能更接近真相，而不是像以往很多事故那样，将疑点掩埋在余火的灰烬之中。
――编者按
2013年，天津滨海新区曾花费约200万元，立项《重大事故情景构建和应急准备》课题。该课题指出，滨海新区最大的安全隐患是危化品，危化品最大的风险是重大事故。重大突发事故的最薄弱环节，就是应急准备不足。
不料一语成谶。
此前，相关地方政府也非没有任何应对。2013年，为提高化工重大突发事件应急响应能力，滨海新区与天津市安监局共同承接了国家安全生产应急救援指挥中心的《化工园区危险化学品泄漏事件情景构建》课题。该课题在一年半后完成。随后，滨海新区成立了13支危化品应急救援队。
然而，上述努力未能阻止此次灾难的爆发。究其原因，项目安全评价失守、政府规划混乱、港口多头管理等阴影早已潜伏在天津港多时。
环评越界 安评失守
危化品的物流仓储，最关键的是安全评价。“一旦发生安全事故，最应质疑的是安全评价。”中国政法大学教授王灿发说。
安全评价主要评估两方面：一是发生危险的几率风险是否可接受；二是一旦发生事故后能造成怎样的危害。中国环境科学院固体废物污染控制技术研究所所长王琪告诉《财经》记者，两个指标要加在一起进行综合评估，得出项目是否可行的总结论。具体评估方法，则与环境管理的风险评估及环境影响评价类似。
企业安全评价的监督单位是所在地的安监部门。不过，据《财经》记者了解，化工、危险品等项目的环境评价，也会包含安全评价的一部分内容。
天津市环境科学研究院承担了肇事企业天津东疆保税港区瑞海国际物流有限公司（下称瑞海物流）的项目环评，“具体的负责人目前不在单位，在这次爆炸事故后还在对项目做进一步跟进、配合及调查”。8月13日，一位天津市环科院办公室人士告诉《财经》记者，如果有新情况将会统一，在此之前，不便对该项目置评。
《财经》记者查询到该项目环评报告，其中指出，该项目涉及的大多为危险、易燃物料，在运输、储存过程中，存在一定的风险。但是，在采取有效的防范措施、制定相应的应急预案的前提下，事故风险在可接受范围内。
这些措施包括：在危险品库及堆场内设置可燃和有毒气体报警装置、在线摄录装置及火灾报警系统，并设置消防管网，配备相应的消防器材及事故应急收集池等。
环评的最终结论包括，“不会对环境和周边人员产生显著影响”，即便在发生火灾爆炸时，“消防应急人员可及时抵达现场，迅速采用灭火措施，有效抑制有害物质的排放”。
正是这份“自信”，在事故发生后，使企业及环评单位均备受质疑。“环评越界了，直接在环评报告说不会发生事故，不会影响周围环境。而事实上，环评报告的内容应该说，如果发生爆炸或者泄漏事故，将会产生怎样的环境影响和安全影响。作为环评机构，你怎么能知道所评价项目不会发生安全事故呢？”王灿发说。
熟悉安全事故处理的专业人士提醒，从事故责任上看，首先应看安全评估，其次是看现场管理规程的科学性以及实际落实情况，这些为直接责任。最后再看规划管理、环评等。
之所以让安全评价负“主要责任”，是因为目前已明确是危险化学品安全事故，非环境事故。国家《安全生产法》明确规定，用于生产、储存危险品的建设项目，应该按有关规定进行安全条件论证和安全评价。
《财经》记者采访获知，国内的安全评价实行市场化，具体程序是，由业主委托有资质的评价机构进行评估，建设项目的安全“三同时”验收也移交给市场企业。但是最终也要经政府部门审批通过，具体备查部门为地方的安监局。
安全评价中的重要指标是安全防护距离，在实测时不能低于国家标准和行业技术规范。而环境影响评价中的防护距离通常是指大气环境防护距离，即企业正常运行时，无组织排放的环境安全距离。
如果建设单位位于港口区域内，在申请安全条件审查前，应当对港口建设项目进行安全条件论证，这包括项目是否符合港口总体规划的安全要求、项目内在的危险和有害因素对安全生产的影响、建设项目与周边设施或者单位、人员密集区、敏感性设施和敏感环境区域在安全方面的相互影响等，并应当委托具有法律法规规定资质的安全评价机构对该建设项目进行安全评价。
在8月14日召开的新闻会上，天津市安监局副局长高怀友表示，瑞海物流在原先物流储存的基础上，经过相关的安全环境评价，通过相关的手续，取得了危险品周转仓库的资质。根据前期了解的情况，这家企业取得的安全评价报告是合格的，同时也经过天津港的安全条件的审查。
瑞海物流成立初期，许可经营项目为“在港区内从事仓储业务经营”，明确标明“危化品除外”。
2014年5月8日，许可经营项目中才将危化品纳入。工商登记信息显示，变更后的经营范围为“在港区内从事仓储业务经营（以津交港发[2014]59号批复第二项批准内容为准，有效期至2014年10月16日）”。
根据《港口危险货物安全管理规定》，如果项目发生重大变化，还需要重新进行安全条件论证与安全评价，并重新申请审查。
爆炸事故现场周边1公里内，预计有超过5600户住户。因此，瑞海物流的安全条件论证受到质疑。
高怀友透露，瑞海物流的安全评价是通过天津甲级的安全评价机构――天津中滨海盛卫生安全评价监测有限公司取得，按照危化品经营许可证要求，企业通过第三方的中介技术机构取得了安评报告以后，相关行政主管部门根据安评结果，对现场包括对安评的结论进行审查，这一工作是由交通运输部门来负责。
新建、改建、扩建储存、装卸危险化学品的港口建设项目，要委托具备资质条件的机构对建设项目进行安全评价，做安全条件论证和安评报告，由港口行政管理部门进行安全条件审查。
《财经》记者查询得知，天津中滨海盛卫生安全评价监测有限公司成立于2005年8月，以安全中介服务（安全评价、安全技术咨询及开发）为主业务，公司前身为天津橡胶工业研究所安全评价中心。
在2014年下半年国家安监总局在全国范围内的安评机构专项执法检查中，该公司被检查出存在检测报告复核人未取得合格证书、一些安评报告未按照规范要求采样，以及定点采样不足和采样时段选择不当等不规范问题。对此，国家安监总局在情况通报中要求由天津市安监局对问题提出处理意见并督促落实整改。
目前，唯有这家公司对瑞海物流的安全评价报告，能解释为何危险品经营企业距住宅区不足1公里仍能落地。但是，该安全评价报告何时可以公开，高怀友回应为，“会和交通运输等部门研究一下，再决定是否公布。”
国务院应急专家组和国家安全生产专家组成员刘铁民则向《财经》记者强调，现在纠结于当初安评与环评为何能够通过并无意义。企业是法律规定的安全生产责任的主体，最大的责任在于企业。安评和环评都是根据彼时企业的静态情况作出的评价，而后来企业在实际生产中可能发生巨大变化。
谁批准在居民区旁建危化品仓库
事发后，大量历史信息浮出，早有专家指出：天津港的危险品贮存密集度太高，且与周边居民区距离过近，容易引发危险。但这些提醒并未对相关规划产生实质影响，祸根因此早就埋下。
三年前，刘铁民到天津滨海新区化工园区为当地干部作讲座时就指出，中国为了管理危险化学品，采取的是建设危化品园区的模式。但此举无意中也把很多危险性耦合、叠加在了一起，事故风险和事故破坏性都被加大。
“在某一局部地区密集布局如此强大的能量释放源，一旦发生重大突发事故，根本就无法应对。”刘铁民说。
爆炸之后，附近居民也纷纷追问：为何住宅小区会紧邻危险品仓储物流园？当时是如何规划的？又是怎么通过环境和安全评估的？
在一些城市规划专家看来，这场悲剧，正是因为当地政府忽视乃至漠视相关企业与民众的知情权所致。
2009年，塘沽、汉沽和大港三大区撤销建制，升级成为滨海新区。天津市高层一直希望，利用沿海交通优势打造物流港口中心，这也成为天津市的重大服务项目之一。但是，该危险化学品存储基地的建立，并未告知附近的地产开发商们。
8月12日的爆炸事故，使爆炸点附近多个小区受到不同程度损失，其中包括万科（000002.SZ）开发的海港城、金域蓝湾、双子座小区。该区域规划的居民小区众多，除上述万科三个楼盘外，合生创展（00754.HK）和万通地产（600246.SH）等众多房企开发的十余个楼盘，均位于该仓储物流用地周围。
海港城（又名“清水蓝湾”）是万科与天津港（600717.SH）的合作开发楼盘，有住户近3000人，距离爆炸现场仅600米。按规定，大中型危险化学品仓库应与周围公共建筑物、交通干线（公路、铁路、水路）、工矿企业等距离至少保持1000米。
“1公里指的是对一般的公共设施，如果是居民区，要远远超过1公里。”北京清华同衡规划设计研究院总规中心副总规划师郭占全称，从规划角度，这种高危企业应最大化避让住宅区，越远越好。现实中，因为没有上限的要求，在规划选址时会避让居民区至少2公里。
事发后，众开发商们开始努力“自辩”“自救”。万科在回答《财经》记者问询时答复：万科海港城一期于2010年底开盘，二期于2011年5月，三期开盘是2014年6月。所在区域为天津港国际物流生活服务区，属于住宅用地。2010年4月万科获取土地使用权，当时周边尚未有普通物流仓库，之后仓库建成，但万科未被告知它会被改造为危化品仓库。
中外油气化学产业联盟负责人赵卫华告诉《财经》记者，发生爆炸的仓库很特殊，属于危化品周转仓库，国外集装箱里卸下的货品在此暂存，等报关之后会再运走。因此危化品种类和来源均不固定，不同于固定存放数家企业的几种指定危化品的仓库。
瑞海物流发生爆炸的仓库，也是在之后才由普通仓库变成危化品仓库。“不知道怎么通过的评估？若知道附近有危化品仓库，谁会买这里的房子？”一名海港城业主告诉《财经》记者，他在该区域已工作五年，从未有人告知他附近存储有危化品。8月12日夜晚的爆炸，将其家中的窗户玻璃全部震碎，门槛炸掉，他仓皇逃出小区，仅来得及带上手机。
国内近年历次重大化工事故中，政府忽视与民众充分沟通，也是事故发酵的重要原因之一。
石化工业城市大连，曾在四年内连发多次较大事故。一位“三桶油”的基层工程师曾向《财经》记者抱怨，市政规划把高楼建到企业以前铺好的油气管道上，使企业无法正常巡线，但发生事故后，企业却要背责任。
与大连等城市一样，此次爆炸暴露出的问题，仍然是当地政府相关官员罔顾法规，既未做好城市规划工作，也未做好相关安全信息的披露。
《财经》记者查询到一份天津市滨海新区安监局发出的文件显示，滨海新区危险化学品企业和输送管线高度密集，经统计，目前共有各类危化企业近1300家，各类石油、天然气及危险化学品输送管线纵横交叉。同时，天津港位于滨海新区内，海滨高速、唐津高速、津晋高速等多条高速公路途经滨海新区，每日有大量的危化品运输车辆进出，形成了7000车次/日、21万吨/日的超大规模的危化品物流。
“危险化学品企业集中和危险化学品运输量增大，造成危化品泄漏事故不断发生。近三年，滨海新区每年都有20余起事故发生，且有增长趋势，给当地造成了极大威胁。”该文件中指出。
同时，由于地方政府忽视与企业、民众的有效沟通，已经导致民众怀疑政府的监管与规划能力。
2012年，宁波镇海发生了反对PX的大规模，该项目是镇海炼化年产1500万吨油品、120万吨乙烯扩建工程中的一部分。早在2009年前后，该扩建工程的规划环评即启动。并且该项目因为环保标准提高，规划环评时间不断拖延，光环境质量监测就做了三次。环保部不断要求增补新的内容，并希望镇海炼化砍掉一些有可能产生污染的装置。
地方政府在此类公共政策方面缺乏让民众参与的程序，信息披露不够透明，同时，单方面决策引发了民众对其的不信任，终于在2012年10月发生了“集体散步”。
事后，宁波市政府表态不再建设PX项目，停止推进整个炼化一体化项目。因此，“政府停项目，企业受伤害”，这种“双输”局面，在厦门、大连等地反复出现。
多位大型炼化企业负责人向《财经》记者抱怨，公众缺乏起码的化工常识，难以与之沟通。另外，在环评审批流程中，中国现状是公众意见并不重要，因此企业只要落实政府意见即可通关，这导致企业与民众的沟通更加缺失。
除了处理好政府、企业和公众三方的沟通机制外，政府对化工项目的监管也同样重要。在这方面，作为亚洲石化中心的新加坡堪称楷模，其裕廊岛石化基地因产业高度聚集、管理模式先进，被认为是全球石化基地的一个标杆。成功原因，正是新加坡政府近乎严苛的监管。
港口管理乱象
东疆保税港区有一个特殊之处，其所在区域，是由天津港集团填海造地而得。“该港区由天津港集团和天津政府一同管理，其工作人员也是一部分来自天津港集团。”一位知情人说。
2003年11月15日，因港口管理体制改革，经天津市委批准，天津港务局实行政企分开，行政职能转交天津市交通委员会，天津港务局转制为企业。2004年6月3日，天津港（集团）有限公司正式挂牌成立（下称天津港集团），直属天津国资委。
瑞海物流处于天津港集装箱物流园区内，是园区内40余家物流企业之一，位于西南侧，占地约4.6万平方米。
物流园区内一位和瑞海物流相邻企业的负责人告诉《财经》记者：“做危化品的好处在于，普通货物装20箱，装箱费用600多元，但危化品也装20箱的话，装箱费起码1000元起，甚至达到几千元。”
利润虽大，但危化品的物流业务并不容易审批。2006年时，政府曾放开港口物流公司经营危化品物流仓储的口子，“当时园区内的物流堆场都可以干，只不过资质不一，普通的堆场只可以做低级别的危化品”。一位物流业内人士称，2009年，天津港管理部门下文，对港区内的物流企业全部收回危化品运营资质，只保留了中化集团的高级别危化品运营的资质。但之后，管理部门又慢慢“开了口子”，一些物流企业也可以运营一些低级别的危化品。
据上述物流企业负责人介绍，审批需要消防、安监、海事等部门审批许可，缺一不可。瑞海物流在园区内40多家物流企业中属中下等规模。
在港区内的企业还是按其所属行业，由相关政府部门管理，地方政府相关部门做行政管理。但其进入港口区内后，“按法规文件要求，我们有权入场执行检查，但这个管理力度很小，毕竟他们不是港口的直属单位”。一位大连港集团人士分析，这种监管上的弊端，在全国各港口都极为普遍。因为很多物流企业、石化项目、仓储公司都设在港口，以方便航运。
像天津港、大连港这样国家重点大型港口，都需实行封闭式严格管理，“尤其重点盯防一些含有危险品的企业，要禁止外来人员、车辆等”。上述大连港集团人士告诉《财经》记者。
危化品企业在港区内必须划定作业区域，由专人负责在港区专用的库场，明确责任人实行封闭式作业管理，包括设置明显标志、禁止外人进入等。而且安全管理上，所在地港口行政管理部门应当依法对港口危险货物作业实施监督检查，对危险货物装卸、储存区域进行重点巡查。
以上规定有赖于企业自觉，主管部门并不能每日监管，只能做定期巡查以及应急演练。
“瑞海物流在许多方面都很不规范。员工都没经过培训，白天温度最高的时候还经常进行危化品装卸，而且装卸时的颠簸、摩擦、碰撞，也很少注意。”上述瑞海物流相邻企业负责人推测，爆燃原因可能是，温度过高，或操作不规范诱发火种，抑或在装卸作业中摩擦引起。
国内大多数港口都制定了危险品集装箱操作规程、危险品区安全生产管理制度。但有研究显示，各港口缺乏对于危险品箱日常管理制度统一的标准。
例如，堆在场内的危险品集装箱在高温季节需要进行测温和喷淋降温工作的规定，有的港口规定当箱体温度达到35℃时对集装箱进行喷淋，有的当室外温度达到30℃对集装箱进行喷淋，有的采取定时喷淋，有的规定一级易燃易爆危险品在夏季每天10时―18时段内禁止作业。
瑞海物流之所以要白天高温下装卸货，是因为普通货物用叉车装卸即可，但许多危化品都装在聚乙烯袋中，需要靠人工装卸，所以必须在白天赶工。而且需要的职工数量也要远高于普通货物堆场。
实际上，“部分企业不是港口的直属单位，是政府选址安排到港口的，这些企业有时并不服从港区管理”。上述大连港集团人士分析，这些企业采取独立化管理，只是因为地理因素占用了港区的地盘。
天津港明令禁止职工居住在港区内，因为担心有安全隐患，比如货物安全、起居生活中的各种明火暗火对仓储货物的影响等，但上述物流业内人士称，“瑞海物流租用土地的东家、爱兰德物流公司有一支车队，该车队的部分员工、家属一直住在瑞海物流的4层办公楼内，至今，此次事故并不能排除因为其生活在危化品堆场内的原因。”
8月14日，国务院安委会下发的紧急通知中指出，天津港爆炸事故暴露出在危险化学品和易燃易爆物品领域的一些地方、部门和单位安全红线意识淡薄，部分从事港口危险货物作业的单位安全生产主体责任不落实、安全法规标准执行不力，港口危险货物进出口安全管理存在漏洞，危险货物作业人员违规违章操作，危险化学品事故应急处置不到位，有关地方政府及其职能部门监督管理不严格等突出问题。（本文由《财经》杂志供稿）
安全评价中的重要指标是安全防护距离，在实测时不能低于国家标准和行业技术规范。而环境影响评价中的防护距离通常是指大气环境防护距离，即企业正常运行时，无组织排放的环境安全距离
600米
海港城（又名“清水蓝湾”）是万科与天津港（600717.SH）的合作开发楼盘，有住户近3000人，距离爆炸现场仅600米。按规定，大中型危险化学品仓库应与周围公共建筑物、交通干线（公路、铁路、水路）、工矿企业等距离至少保持1000米。
《财经》记者查询到一份天津市滨海新区安监局发出的文件显示，滨海新区危险化学品企业和输送管线高度密集，经统计，目前共有各类危化企业近1300家，各类石油、天然气及危险化学品输送管线纵横交叉。同时，天津港位于滨海新区内，海滨高速、唐津高速、津晋高速等多条高速公路途经滨海新区，每日有大量的危化品运输车辆进出，形成了7000车次/日、21万吨/日的超大规模的危化品物流。
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