船政文化论文范文
船政文化论文范文第1篇
刘老涧船闸注重加强廉政文化阵地建设，充分利用阵地，集中组织形式多样的廉政文化活动，增强廉政文化的影响力、吸引力和渗透力，推动廉政文化建设迈向更高、更广阔的平台。
（一）建设以“莲池”为主题的廉政景观。在闸区建成了以“莲池”为主题的廉政教育基地，设有“爱莲说”“莲池假山”“中国古代廉政人物故事”“廉亭”“践廉桥”“廉政石刻”“清风林”等景观，在美化闸容闸貌的同时，充分发挥廉政文化的功能，实现廉政文化教育温馨化、经常化和有形化。
（二）开设两个课堂。利用各种会议、培训班等开设固定课堂，对干部职工进行廉政教育。在职工上下班交通车上，安装影音播放、开设流动课堂、组织职工观看电教片和职工喜闻乐见的主旋律影视作品，让职工在潜移默化中受到教育。
（三）营造三个环境。一是室内环境。在办公楼大厅、各办公室、闸口值班亭、远调站悬挂廉政格言警句、廉政牌匾，设置廉政文化宣传栏，在操作台和办公桌上摆放“工作人员行为规范卡”。二是室外环境。在闸室灯杆悬挂安全、廉政宣传牌，在闸室挡浪板上张贴廉政宣传挂图，制作灯箱、悬挂横幅、标语等。三是网络环境。利用船闸网站开设廉政文化建设专栏，供广大干部职工学习和交流，在船闸营造浓厚的廉政文化宣传氛围。
二、突出重点，强化教育，增强廉政文化建设意识
抓好廉政文化建设，人是关键。刘老涧船闸坚持以人为本，结合单位实际，采取多种形式，增强党员干部职工的廉政自律意识。
（一）抓理想信念教育。积极开展党风廉政建设和反腐倡廉教育以及爱国主义、集体主义教育；组织党员干部职工学习廉政法律法规及先进典型事迹，牢固树立正确的人生观、价值观。
（二）开展主题教育活动。围绕船闸中心工作，开展“做清廉职工，当服务标兵”、“规范运行秩序，提升服务品质”等主题教育活动，以增强勤廉意识和提升服务水平为重点，有力促进廉政文化建设；在船闸远调站窗口岗位开展“四不让”优质服务竞赛活动，不断提高服务能力，打造一流服务环境。
（三）开展案例警示教育。不定期组织党员干部职工观看《大案要案聚焦》、《廉政中国》等警示片。聘请地方检察院领导讲授预防职务犯罪、如何做人做事等知识讲座，引导广大党员干部职工筑牢拒腐防变的思想防线，树立起“为民、务实、清廉”的良好形象。
三、以点带面，协调联动，建立廉政文化建设长效机制
廉政文化建设是一项长期性的工作，这就要求船闸必须采取循序渐进，以点带面，协调联动的方法，把廉政文化建设贯穿于船闸管理各项工作中。
（一）把廉政文化建设与加强作风建设、行风建设相结合。刘老涧船闸开展了以“三走进”为主题的“三解三促”调研活动，船闸领导与每位职工面对面沟通交流；设立所长电子信箱和实物信箱，广泛听取意见和建议，化解矛盾，融洽关系，调动职工的工作积极性和主动性，促进单位和谐稳定。
（二）与“窗口满意工程”相结合。刘老涧船闸开展以“不让事务在我这里延误、不让差错在我这里发生、不让船员的不满在我这里产生、不让和谐的气氛在我这里受损”为内容的“四不让”服务竞赛活动，对职工进行行为规范、礼貌服务、文明执法、廉洁自律等教育，加大便民服务力度，提升为民服务水平。
船政文化论文范文第2篇
一、 活动的意义
按照省委领导的指示精神，“爱祖国、爱福建”学习讨论活动要立足于加强和改进大学生思想政治教育，以理想信念教育为核心，以爱国主义为教育为重点，以思想到的建设为基础，以大学生全面发展为目标，坚持三个“贴近”，努力创新思想政治教育的载体、方法和形式，提高思想政治教育的针对性、实效性、吸引力和感染力。“船政文化”是全国唯一的爱国主义历史文化教育资源，其主要内涵是“爱国创业、开拓开放、科技创新”。在建设海峡西岸经济区的历史进程中必须进一步弘扬“爱国创业、开拓开放、科技创新”的船政文化精神，同时让大学生自觉了解家乡社会的历史与现实，更有利于激发当代大学生的爱国创业的热情。
二、 活动的情况
市委、市政府近年十分重视对外宣传“马江海战——中国船政文化”，准备投资1.6亿元用于修复、重建相关历史遗迹。今年春节前，耗资5100万元的一期工程已经竣工。春节一过，农历正月十四，在辅导员郑诚德、鄢宜老师的带领下20名在榕学生（包括春节留校学生）一同赴福州市马尾区的参观“马江海战——中国船政文化”遗迹。时值一年一度的“两马”元宵灯会即将举行之际，马尾街头到处张灯结彩，一片喜庆祥和。
1、 福州马尾造船股份有限公司(原马尾造船厂)。据了解，福州马尾造船股份有限公司的前身是当年沈葆桢创办的福州船政的重要组成部分，被誉为“近代中国造船工业、海军建设、飞机制造、科技教育、产业工人的重要发祥地”，我国第一艘蒸汽轮船、第一艘木壳巡洋舰、第一架水上飞机都诞生于这个厂。现在，厂区内还留存了许多文物建筑，其中船政建筑群跻身全国重点文物保护单位之列。XX年船厂改制为股份制有限公司，成为由多元投资主体组建的股份制企业，取得了iso9001认证证书，资本总额2亿多, 占地面积28万平方米，具有开发研究、设计制造3.5万吨级（灵便型5万吨级）以下各类船舶和修理2万吨级船舶的能力，产品主要出口欧洲和东南亚，是中国南方重要的船舶生产基地。
2、 参观马江海战纪念馆——昭忠祠。该馆是专门纪念1884年中法马江海战死难烈士的，内有烈士的衣冠冢。特别是增设了船政精英馆。展厅内展示了多组蜡像和丰富的实物，向参观者再现了严复、詹天佑、魏瀚、王寿昌、罗丰禄、萨镇冰、陈兆锵等为代表的船政儿女的生平事迹。
3、 中坡炮台。建于1868年，在中法马江海战中曾起到阻击法军登陆的作用，后被毁。1888年重建，占地3800平方米，安放210毫米克虏伯后膛炮1尊和120毫米克虏伯大炮2尊。这是当时德国产的最先进的大炮。但抗战中再次被日寇炸毁。现在完全按照当年格局修复了中坡炮台，并仿制了当年两尊克虏伯炮。
4、 马限山公园——英国分领事馆和梅园监狱。英国领事馆这是一座西洋式单层豪华建筑，建于1870年，至今建筑保存完好。在建船政文化公园马限山园时，政府出资做了全面修复，并四处收集旧照和文献，了解当年分领事馆里的陈设，而后出巨资收购了大量英国维多利亚时期的家具和文物。现在游人走进这座西式豪宅，出现在眼前的是只有在反映英国维多利亚女王时期电影里才能出现的场景。梅园监狱原来仅留主体及地下部分，此次做了全面修复。福州是《南京条约》划定的五口之一，殖民主义势力很早就渗透进来。这些遗迹是近代中国屈辱历史的活证据，让游人能够借此再一次领悟“落后就要挨打”。
5、 中国船政文化博物馆。原名“中国近代海军博物馆”。经重新定位，改为现名。中国船政文化博物馆是船政文化主题公园一期工程的重要组成，其内容分为四大部分，包括船政概览、科教夙兴、产业先驱和海军根基，涉及中国近代海军的建设、船政文化的形成和船舶产业的兴起等，展览全面展示了“船政文化”的历史和内涵。此外，还有 马限山下的船政文化广场，修建了百米浮雕、水上飞机、大型喷雾泉三大景观。【1】 小编推荐与 参观学习活动总结 关联的文章：
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参观后同学们还利用获得的资料，上网、去图书馆深入学习船政文化，写出了新的体会。
三、 关于继续加大“船政文化”对外宣传的力度意见和建议。
继续加大“船政文化”对外宣传的力度，向海内外推介“船政文化”的品牌，不断提升我市的知名度。历史文化是城市的名片。据了解，虽然省市都非常重视，但是从现实效果来看，与船政文化的历史地位仍不相称。
我们在去年底开通的中国船政文化网的论坛上看到，迄今为止只有10篇帖子，日最高发帖数是3篇。而同类型的“北洋水师”网站（由中国海军史研究联合创办）论坛帖子总数16145 篇，日最高发帖量207篇。相比较，我们的网站可谓养在深闺人未识。
人人都是旅游城市的形象。特别是要加强对福州市民和所有学生乡土历史的教育，让船政文化在福州市、福建省先做到尽人皆知。只有做好船政文化的知情者，才能做好船政文化的宣传者。同时要加快信息更新、扩容的速度和力度，让人们更全面地了解船政文化。
要特别重视在大、中、小学生中开展宣传工作。采取最优惠的政策吸引他们来参观，培养他们自觉接受爱国主义教育的的好习惯。可以考虑对上述人群实行免票、免费导游解说等服务，鼓励、引导他们带动更多的人来关注船政文化。总之，有关单位不应只把眼睛盯在经济利益上，要首先考虑到爱国主义教育的社会功能，把蛋糕做大，然后带动经济利益的实现。坚决杜绝杀鸡取卵的短期行为。
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船政文化论文范文第3篇
造船行业既是资金、技术密集型产业，又是劳动密集型产业，具有产业关联度大、创造就业机会多等特点，造船行业的持续健康发展对拉动国民经济增长和稳定社会就业具有十分重要的作用。世界主要造船国如日本、韩国等，都把造船业作为带动国民经济发展的重要行业，政府通过政策性融资等手段大力支持造船业的发展。我国造船业凭借改革开放的大好形势，在政府的大力支持和造船行业广大干部职工的辛勤努力下，近二十年来特别是近几年来取得了长足的发展，已成为我国重要的制造行业。
中国进出口银行作为重点支持大型机电产品和成套设备等资本性货物出口的政策性银行，支持船舶出口也是其义不容辞的职责。成立八年来，中国进出口银行始终把支持我国船舶出口作为出口信贷的工作重点之一。截至今年6月底，中国进出口银行出口信贷业务累计对船舶出口发放贷款434亿元人民币，占同期放款总金额的23%；办理船舶出口的对外担保22.5亿美元，占担保总金额的74%；共计支持了包括超大型油轮、大舱口集装箱船、液化石油气船、化学品船、高速水翼船和自卸船等在内的各种出口船舶708艘，总吨位1767万吨，合同总金额121亿美元。同时，为贯彻国家鼓励国轮国造的政策，中国进出口银行在政策允许的范围内，对内销远洋船舶的建造也提供了少量的出口卖方信贷支持。目前，国内的大中型造船企业基本上都是我们的客户，中国进出口银行近年来对我国船舶出口的支持率已经达到90%，与广大造船企业形成了良好的合作关系。八年来，中国进出口银行对船舶出口提供的政策性金融支持，促进了造船工业及其上游行业制造能力和技术水平的不断提高，帮助相关行业创造了大量的就业机会，为我国船舶出口连续数年居世界船舶出口第三位的成绩作出了应有的贡献。
目前，我国造船业的发展既存在优势也面临困难。从优势来看，一是我国造船业技术力量较强，管理水平较高，不仅可以建造一般大型船舶，而且能够建造30万吨级超大型油轮，造船的质量和服务都能满足船东的需求。二是我国人力资源丰富，劳动力成本相对较低，造船具有价格竞争优势。三是与其他国家一样，我国船舶出口得到了政府在出口退税和出口信贷等方面的支持。我国造船业虽然与韩国、日本相比还有较大差距，但发展速度快，潜力巨大，发达国家的不少船东预言，未来世界船舶建造的主要市场将转到中国，中国很有希望成为世界第一造船大国。从面临的困难看，近年来，随着全球经济一体化进程的加快和造船业国际化水平的提高，世界船舶市场竞争日趋激烈，国际市场船价降低，我国造船成本提高，船舶出口难度加大。船舶出口如不能保持稳定增长，或者出现下降趋势，势必极大地影响造船业的发展，并将对拉动经济增长和解决社会就业问题产生很大影响。我们应该从国民经济发展的战略高度充分认识支持造船业发展的重大意义。中国进出口银行将在现有基础上，进一步加大对我国船舶出口的政策性金融支持力度，使我国早日成为世界第一流的造船和船舶出口大国。
二、借鉴国际经验，运用出口买方信贷支持船舶出口
近年来，中国进出口银行在主要利用出口卖方信贷支持我国船舶出口的同时，借鉴国际同类机构的通行做法，为我国船舶出口提供了出口买方信贷支持。向船东提供出口买方信贷是国际上通行的船舶融资方式。与国际金融市场的一般贷款相比，买方信贷具有期限长、利率低等特点，为造船企业、船东和融资银行所普遍接受。去年11月和今年4月，我们先后向挪威索莫盖斯有限公司和温特盖斯有限公司提供出口买方信贷，支持他们从我国进口四艘8删立方米液化石油气船和两艘1万立方米液化石油气船，反响很好，受到出口企业和国外船东的欢迎，这两笔贷款成为我们运用买方信贷支持我国船舶出口的有益尝试。
运用买方信贷支持船舶出口有两个明显的优势：一是向购买我国船舶的外国船东提供出口买方信贷，可以增强对船东的吸引力，提高我国出口船舶的竞争力。国外船东、船舶融资和中介服务机构普遍看好中国造船业的发展，他们希望能够在为船舶及相关贸易提供融资与服务方面加强与中国进出口银行的合作，并得到中国进出口银行的支持。我们向挪威斯考根海运集团提供买方信贷后，在国际上引起积极反响，一些国际知名船运公司和船东对我们向船舶出口提供买方信贷等融资服务很感兴趣，纷纷前来咨询，表示愿意探讨具体的合作项目。事实证明，运用买方信贷支持船舶出口能够有效地增强我国造船企业的国际竞争力。二是让国外船东作借款人，可以解决国内造船企业资产负债率高和贷款担保难的问题。从船舶建造到出口收汇，整个过程所需资金量大、占用时间长，如果单纯使用出口卖方信贷，会加大船舶制造和出口企业的资产负债率，使企业承担一定的出口收汇风险。过高的资产负债率也增加了船舶出口企业持续获得贷款和担保的难度。出口买方信贷免除了由造船企业直接承担的长期负债，不仅可以改善国内船厂的资产负债状况，解决他们贷款难及寻求担保难的问题，也解除了企业船舶出口后存在收汇风险的后顾之忧。
中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口有不少有利条件。首先是所需外汇资金有保证。建行初期，中国进出口银行在外汇营运资金极度紧张的情况下，曾通过为国外银团贷款提供担保的方式支持船舶出口。现在，国家外汇储备比较充裕，作为支持资本性货物出口的国家政策性银行，中国进出口银行可以通过购汇等方式补充外汇营运资金，因此，运用买方信贷业务支持船舶出口所需的外汇资金来源充足。其次是贷款风险能够得到较好的控制。中国进出口银行自成立以来，积极开展船舶出口融资业务，对中国船舶市场和造船企业的状况有比较深入的了解，与国外著名船东和融资机构也有比较广泛的联系。目前，我们已形成了一套比较成熟的船舶出口信贷风险管理制度，船舶贷款的信贷资产质量也比较高，不良贷款比率低于其他行业的水平。在对船舶出口提供买方信贷时，我们可利用这些有利条件加强对借款人、担保人的信用评估，控制和防范船舶建造风险。可以说，我国运用买方信贷方式支持船舶出口的条件已经成熟，只要各方共同努力，买方信贷应该也能够在我国船舶出口融资方面发挥更大的作用，并逐步发展成为我国主要的船舶出口融资方式。中国进出口银行将同时发挥出口卖方信贷和出口买方信贷的作用，两个轮子一起转，进一步加大对船舶出口的支持力度。
三、运用买方信贷支持船舶出口的几点意见
中国进出口银行运用出口买方信贷支持船舶出口的工作还处于起步阶段，我们要在总结经验的基础上，采取切实有效的措施，加快发展这项业务，加大利用买方信贷对船舶出口的支持。
一是充分利用中国进出口银行政策性金融业务品种齐全、功能强大等优势，为船舶出口提供“一站式”融资服务。根据企业的需要，在船厂交船前我们可提供出口卖方信贷，同时提供所需的履约和预付款等保函服务，满足企业在建造船舶中对资金的需求；在交船后根据船东及担保情况，或提供出口买方信贷，或继续提供出口卖方信贷，使造船企业和船东得到全方位的融资服务。我们鼓励造船企业积极利用出口买方信贷方式进行融资。
二是进一步加强与国外有关金融机构的交流与合作，为国内船舶出口企业提供更多的融资便利。中国进出口银行可以利用自身优势，请国外金融机构继续为我行出口买方信贷提
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积极运用买方信贷业务
供担保，还可利用这些机构长期从事船舶融资的经验，借助它们广泛的客户网络，为国内企业提供国际市场的相关信息。此外，对采用国外船用设备和材料、在中国制造并出口的船舶，可探讨由中外双方分别提供出口信贷，进行联合融资。在条件成熟时，可以考虑开展利用国外买方信贷进口国外造船设备的转贷业务，以支持国内造船企业更新设备，提高造船能力。要通过上述广泛的合作与交流，扩大我国船舶建造项目订单的来源，为国内船舶出口企业争取更多的市场机会。
三是加强对船舶融资担保方式的调研，有效地控制船舶融资风险。目前，中国进出口银行船舶融资模式还主要建立在银行信用担保基础上，我们要借鉴国际经验，积极探索建立在船舶抵押担保基础上的融资模式，以降低船东的融资成本，有效地控制船舶融资风险，扩大买方信贷支持船舶出口的规模。此外，我们将借鉴国外有关金融及中介机构在控制船舶融资风险方面的成功经验，改善船舶融资的风险评估办法，更加有效地支持我国船舶出口。
船政文化论文范文第4篇
2014年，我船闸党委工作任务更加艰巨，意义更加重大。按照上级党委部署，要努力做到党群工作发展上有新思路，工作推进上有新手段，攻克难题上有新举措，服务大局上有新成效。为了进一步做好我船闸党群工作，特做如下工作规划划：
指导思想：把握一条主线，确保四个推进，实现四大目标，以改革创新精神加强和改进我船闸党群工作。即以党的十精神为指引，坚持科学发展观，把握深入学习实践党的十四中全会这条主线，确保推进“四好”班子建设、推进党组织建设、推进宣传文化建设，推进纪检工作建设，实现构筑一个团结、民主、和谐的领导班子，营造一个安全、诚信、和谐的文化宣传氛围和打造一支勇于拼搏、善于管理、勤于创新、乐于奉献的职工队伍、打造一群实抓实干、清正廉洁、风清气正的干部队伍目标，为实现我船闸平稳较快发展提供政治保证、组织保障、精神动力和文化支持。
一、以学习党的十四中全会为主线，进一步加强理论学习
根据交通局2014年党委工作意见的统一部署，深入开展学习实践党的十四中全会活动。深入学习实践十四中全会精神，是摆在我们面前的一项重要而紧迫的任务。我船闸全体党员要认真学习贯彻中央有关精神，充分准备、周密安排、扎实推进，将学习的基本要求落到实处。通过学习实践活动，领导干部要切实解放思想、转变观念、改进作风，自觉地把党的十精神的要求贯穿于实际工作中的各个环节；广大职工群众要切实增强发展信心，树立必胜信念，立足本职，多做贡献，不断推动我船闸向前发展；各部门要履行责任，务实创新，加强管理，推进我船闸平稳较快发展。
(一)在深入学习上用“功夫”。充分发挥中心组、政治理论学习主阵地作用，有计划、有组织、有重点地组织党员干部、职工群众进行集中学习。一是坚持实事求是，贴近实际确定学习内容；二是学习注重全员参与、全程参与，促进全体干部员工主动学习和思考；三是创新学习方式保障学习效果。要在学习内容上求“深”、在学习方式上求“活”、在学习纪律上求“严”，坚持以教促学、以讲促学、以帮促学、以考促学，掀起学习实践活动的高潮。
(二)在指导实践上念“真经”。要坚持学以致用、用以促学的原则，以“立足岗位创新工作，模范践行精神实质”为标准，认真查找在思想观念、大局意识、团结协作、工作作风、工作措施等方面存在的问题和差距，查找本单位在班子建设、组织建设、队伍建设、管理体制等方面存在的问题，把握干部员工的思想，指导工作实践，推动船闸发展。我船闸将以此次学习活动为契机，组织广大职工深入开展解放思想、转变观念大讨论，澄清模糊认识，扫清思想障碍，以党的十四中全会精神的理论武装头脑、创新举措、破解难题，以思想大解放、观念大转变促进管理大提升、船闸大发展。
(三)在促进学习上求“实效”。要围绕我船闸工作部署和任务目标，把干部员工的思想和行动，引导到用理论指导实践和解决问题上来。尤其在关系我船闸长远发展的企业改革、安全生产、项目管理，绩效管理等重大经营管理问题上，在推进各项改革措施的落实上，在创造优良发展环境上，更要进一步解放思想、转变观念、开拓创新，为从根本上解决制约船闸发展的矛盾和问题，想实招、干实事，不断推动船闸平稳向前发展。
二、以建设“四好”领导班子为重点，进一步加强船闸组织建设工作
推动船闸科学发展，关键在于组织建设，关键在人，关键在领导干部。要进一步把建设“四好”领导班子落实到党的建设和组织工作的各个方面，始终保持党的先进性和组织工作的正确方向，始终保持党的建设和组织工作的生机和活力。
(一)加强领导班子建设。深入推进“四好”领导班子建设和“讲党性、重品行、作表率”活动，以干部队伍素质的大提升来促进船闸班子素质的大提升。坚持民主集中制，严格执行党内议事规则和决策程序，健全完善各项管理制度，认真抓好各项规定和制度的落实。面对宏观经济形势的日益严峻、面对改革的逐步深入，领导班子要坚持以科学发展观为统领，着力提高科学决策能力和指挥协调能力，不断提高领导班子的整体水平。班子成员要加强理论学习，增强科学发展本领；要进一步加强团结协作，形成科学发展合力；要充分发扬党内民主，激发科学发展活力。同时，要加大后备干部的培养、考查、培训力度，严格落实《**交通局干部管理办法》，培养造就一支“素质优良、数量充足、门内齐全、结构合理”的后备干部队伍。
(二)加强党组织建设。我船闸党支部作为交通局党委工作的前沿阵地，是党的工作重心、发展基础和活力源泉，必须努力把党支部建设成为推动船闸科学发展的坚强战斗堡垒。继续加强党支部建设，进一步扩大组织覆盖，创新活动方式，充分发挥党支部推动发展、服务群众、凝聚人心、促进和谐的作用；把逐步构建一个有广度、有深度的思想政治工作网络的“大政工”体系作为重点工作来抓，注重“外形”与“内质”的共同发展，建立“一岗双责”的工作机制，并辅以有效的监督、考核制度，支部书记和部门负责人共同对生产经营工作和思想政治工作负责；进一步加强对党务工作流程、党务日常工作的梳理、修编，探索建立党建记录“一本通”和资料“一盒装”的标准化台帐，提高党建工作的制度化、标准化、精细化水平。引入“支部对标”理念，通过在我船闸*个党支部之间开展党建工作同业对标，用指标量化党建工作水平，考核各支部基础工作和重点工作的完成进度与质量，促进支部建设平衡发展，切实提高党支部工作的执行力，力争1—2个党支部实现“标杆党支部”的创建突破。
(三)加强党员教育管理。围绕健全党员经常受教育、永葆先进性的长效机制，使广大党员牢记宗旨、心系群众。尤其是在当前困难的经济形势下，更要注重教育、引导广大党员认清形势，团结和带领广大职工振奋精神、扎实工作，真正使每一名党员都成为一面旗帜。要按照发展党员工作方针，坚持标准、保证质量，积极发展党员，进一步提高发展党员的质量，优化党员队伍结构；加强党员的考核管理，认真组织每年一次的党员民主评议工作，坚持“”制度，定期召开党委会、民主生活会和党员大会，按时给党员上党课，充分发挥党委的政治核心作用、党支部的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用。
三、以增强船闸凝聚力、向心力为目标，进一步做好职工思想政治工作和宣传文化建设
实现今年各项奋斗目标，必须用强有力的宣传思想工作来统一思想、鼓舞斗志，必须用先进的宣传文化来塑造队伍、凝聚力量，充分调动各方面的积极性和创造性，共同推动船闸科学发展、和谐发展。
(一)加强和改进思想政治工作。加强调查研究，密切关注与我船闸干部职工利益息息相关的问题，掌握倾向性、苗头性问题，及时调整工作重点，增强思想政治工作的针对性和时效性；充分发挥宣传思想工作的舆论导向、凝聚人心、化解情绪作用。坚持开展遇到挫折必谈，生活困难必访；思想波动必谈，生病住院必访；互有意见必谈，家有纠纷必访；不思进取必谈，青工入闸必访的“四必谈”、“四必访”活动，把握职工群众思想脉搏，倾听职工心声，帮助排忧解难；大力倡导以社会主义核心价值体系为重点的思想道德建设和精神文明创建工作，广泛倡导爱国、敬业、诚信、友善等道德规范，深入开展社会公德、职业道德、家庭美德教育，努力在船闸形成知荣辱、讲正气、促和谐的良好风尚。
(二)加强宣传舆论工作。统筹宣传资源，壮大舆论声势，加强舆论引导，内聚合力、外塑形象，积极营造科学发展的舆论氛围。加强形势任务教育，组织开展“船闸如何发展”主题大讨论，强化干部职工对船闸发展现状的认识，切实增强危机感和加快发展的紧迫感；正确把握舆论导向，做好船闸外宣工作，充分利用**交通局***网站、船闸内刊咨询等宣传平台，加大对我船闸重点工作的宣传力度，大力宣传报道我船闸应对挑战的新思路、新举措、新经验，坚定广大干部职工迎难而上、克难奋进的信心和决心。不断加强宣传队伍建设，提升稿件质量，努力在上稿数上有新突破，充分展示船闸良好形象。同时，要加强船闸网站建设，正确引导网上舆论。
(三)加强船闸文化建设。企业文化是企业的软实力，是企业核心竞争力的重要组成部分。因此，必须加强船闸文化建设，积极宣传船闸核心价值观，贯彻落实**船闸企业文化建设精神，总结提炼以“以德治闸、本质安全（注：这是笔者自拟的，请自填你船闸企业文化具体口号）”为内容的船闸文化品牌建设；要不断丰富船闸文化内涵，强化理念建塑，努力打造具有船闸特色的安全文化、诚信文化和和谐文化，在船闸营造“执行力”和“协调”的浓厚氛围，使“安全、诚信、和谐”文化成为船闸发展再上新台阶的内在驱动力和创造力。
四、以创建“市最佳文明单位”为动力，进一步推进文明创建深入开展
以创建“市最佳文明单位”为新起点，强化职业道德建设这个基础，以规范化管理为目标，不断拓展文明创建工作内涵，努力净化船闸道德环境和人文环境，开展“人人讲文明”主题教育活动，树立船闸文明形象；要继续开展文明行为养成教育，加大对船闸《员工守则》和船闸文明行为规范的宣传力度；要以感恩教育为内容，强化员工道德教育，培养员工对船闸的回报意识，引导员工联系个人成长生涯与船闸的培养给予进行反思，使职工知恩于心，感恩于行，用实际行动来回报船闸，回馈社会；要在深化群众性创建上下功夫，拓宽创建内涵，树立社会形象，积极组织开展各项健康向上的文体活动，激发员工热爱祖国、忠诚船闸、投身发展的热情，为创建最佳文明单位奠定坚实基础。
五、以弘扬廉洁文化为抓手，进一步加强船闸纪检监察工作力度
加强党风廉政建设和反腐倡廉工作，是船闸改革发展的重要保证，是提升管理效能的有力举措，必须切实抓紧抓好。一是巩固反腐倡廉体系，强化纪检监察工作。充分认识党风廉政建设对船闸稳定和发展的重大意义，要像重视安全生产工作一样高度重视船闸党风廉政建设工作，做到与安全生产同部署、同考核、同奖惩，努力营造平安和谐的良好局面，真正做到“不丢人、不丢钱、不丢形象”，为船闸实现平稳较快发展保好驾、护好航；二是按照中央《建立健全惩治和预防腐败体系2008—2012年工作规划》，认真贯彻落实党风廉政建设责任制，抓住责任分解、责任考核、责任追究三个关键环节，进行“三创新”（权力监督机制、党风廉政教育载体和源头治理工作）；三是抓好党员领导干部廉洁从业风险管理，做好对政务公开、“三重一大”和领导人员重大事项申报落实情况的监督，将反腐倡廉贯穿于容易滋生腐败的各个环节之中，使“干事•干净”的廉政理念落到实处；四是要进一步凸显效能监察的亮度，围绕改革发展的重点、经营管理的难点、职工关心的热点和容易出问题的薄弱点选题立项，不断提升效能监察融入管理、服务发展的工作质效；五是积极开展廉洁文化进船闸主题文化活动，大力弘扬廉洁文化，开创风清气正的廉洁局面。
六、以创建和谐船闸为载体，进一步做好群团工作
职工是企业的缔造者，是企业发展的实践者。船闸党委将始终坚持以人为本的理念，在人格上尊重人、在政治上关心人、在文化上关注人、在生活上关爱人、在发展中培育人，最大限度地激发职工的内在创造力，调动职工的工作积极性和主动性，以职工队伍的和谐稳定促进船闸发展。
工会要以为船闸发展服务、为职工服务为基本出发点，加强自身建设；要充分利用自身优势，结合自身特点，深入研究新形势下工会工作的主要任务和实现途径；要加强民主管理和民主监督工作，规范职代会程序，落实职代会提案，积极参与船闸民主决策，构建和谐劳动关系；要切实加强安全生产教育，牢固树立安全发展的理念，进一步改善生产条件，夯实安全基础，强化安全责任落实，保障职工群众生命财产安全；要围绕岗位建功活动，组织参加“人人是能手”为主题的岗位建功技能比武，抓好“送温暖”工作，组织形式多样的文体活动，把员工的思想和力量凝聚到船闸发展目标上来，动员广大员工为船闸发展建功立业，形成员工与船闸和谐发展的良好氛围。
船政文化论文范文第5篇
以船舶为载体，是海盾文化之形
随着政府转变职能的推进，提供公共服务、履行行政监管成功行业主管部门的主要职责，水上交通运输的最大特点就是以航行船舶为主要作业单位、以航行为主要运行方式的“动态位移”活动。相应政府行业监管的职责，也应当是建立以船舶为主要交通运输工具的执法单位。
在过去装备落后的情况下，海事部门的监管是以在港区的陆地上从事“旱鸭子”工作为主，这显然是不适应的。随着像“海巡31”和海事直升机的投入，远渡重洋、快速出击已经具备了物质条件，因此海事执法船舶将是海事部门履行政府监管的主要战斗队伍。
物质装备的改善，精神的海事执法文化就成为相辅相成的行业行政文化建设的重中之重。建设执法船舶文化既能和水上运输文化同步进行同时又能体现行业行政文化的特色。
以海事核心价值为内涵，是海盾文化之魂
盾是古代古代打仗时防护身体，挡住敌人刀箭等的牌。而在现代语言中不断在丰富着其内涵。如果我们把祖国的海洋比作母亲身体的话，海事执法船舶就应当是海洋母亲的“盾”，具体来讲就是：
维护之盾。2013年3月《国务院机构改革和职能转变方案》获得通过，为推进海上统一执法，提高执法效能，将原国家海洋局及其中国海监、公安部边防海警、农业部中国渔政、海关总署海上缉私警察的队伍和职责整合，重新组建国家海洋局，以中国海警局名义开展海上维权执法。至此，中国海上维权的力量正式形成军队、海警、海事的“铁三角”。
海事部门将重点履行“船旗国”及“港口国”监督管理义务，依法和军队、海警互为支持、互为补充，共同维护国家。海事执法船舶无异是海事部门维护国家的尖兵和先锋。
保障安全之盾。随着航运科技和经济的飞速发展，随着危险化学品货物和其他动力船舶的增多，统一管理水上安全，监督管理船舶所有人安全生产条件和水运企业安全管理体系，调查、处理水上交通事故及水上交通违法案件，管理通航秩序、通航环境，履行救助，保障海上安全和航运安全生产已经成为海事部门的重要职责。
安全的基础在“双基”，即基层和基础，航行安全和水运安全生产的“双基”是“船舶安全”。海事执法船舶将无异是强化公共安全体系和企业安全生产基础建设、遏制重特大安全事故的尖兵和先锋。
保护生态之盾。建设海洋生态文明，是关系人民福祉、关乎民族未来、关联国际关系的长远大计。船舶污染海域包括船舶油类作业及油污水的排放、船舶装运危险货物、船舶其他污水、船舶垃圾、使用船舶倾倒废弃物以及水上、水下船舶修造打捞和拆船工程等的污染，是海洋生态的大敌。根据国际公约、根据法律行政法规授权，海事部门承担防止船舶污染海域、调查和处理海上污染事故的重要职责。海事执法船舶是海事部门维护海洋生态文明的尖兵和先锋。
以人的精气神为灵魂，是海盾文化之韵
船政文化论文范文第6篇
1、围绕船舶企业的快速发展，做好船舶党建工作的现实意义
党的建设马克思主义学习型政党的基础工程，对当前我国的经济建设及发展来说意义重大，党的建设一是顺应时展的迫切需要。我们所处的时代是一个大发展大变革的时代，经济全球化，知识不断更新换代，各级党组织和广大党员如果不加强学习，不加强对自身能力的提高，就会落后。二是推进事业发展的迫切需要。当前我国已进入新的发展阶段，改革发展稳定的任务艰巨繁重，新情况、新问题、新矛盾不断涌现，对船舶企业来说，只有不断加强学习，才能适应当前瞬息万变的时代的需要，才能适应当前我国建设和谐社会发展的需要，在新的历史时期开创新的事业。
2、船舶党建工作也要与时具进，适应企业发展形势
加强和改进新形势下党建工作，是实现集团科学发展的需要，实现集团的科学发展需要党组织通过参与决策推动发展，通过带头执行引领发展，通过有效监督保证发展，实现集团战略发展目标。
二、当前船舶党建工作存在的不足及原因分析
1、思想观念上的困惑影响了党建工作创新
一是在新的形势下，一些船舶企业党组织忽视了思想观念的转变，旧的思想观念、思维模式在相当程度上仍占据着党员的头脑，仍在沿用老一套的活动方式和工作模式，导致党建工作观念不新，办法不多，效果不好。特别是在一些同志的头脑中还不同程度地存在着一些错误认识和影响创新的思想障碍。突出表现在：有些党员领导干部对船舶企业党建工作的地位和作用认识不够深刻，忽视党的建设，党建工作被弱化和边缘化；部分领导党建方面的理论也厌恶培训相对较少，党建理论知识掌握不够，使得看问题的角度与高度都出现偏颇。一些党务干部认为党建工作在企业中“低人一等”，底气不足，或不敢创新，患得患失，缺乏创新的勇气，或不想创新，习惯于因循守旧，缺乏创新的动力，或不会创新，虽有创新的愿望，但缺乏创新的能力。二是当前理论支撑、政策支持的力度不够。船舶企业党建工作理论指导、政策支持、实践创新总体上滞后于船舶企业改革与发展。目前指导船舶企业党建工作的主要靠两个文件：97年4号文件《中共中央关于进一步加强和改进船舶企业党的建设工作的通知》，2004年31号文件《中央组织部、国务院国资委党委关于加强和改进中央企业党建工作的意见》，随着船舶企业改革发展的稳步推进，新形势新任务下迫切需要探索加强和改进船舶企业党建工作的新思路、新举措。三是有的党员自身素质能力不高，学习抓的不够紧，要求不够严，处理协调问题能力弱等。
2、船舶党支部领导的进、出口不畅
干好干坏一个样，公司不培养、提升新政委，政委数缺口大、数量严重不够，现在的做法是有的船配，有的船不配，采取兼职书记，形成党支部书记准标难以统一，谁都可以代或可有可无的局面，让政委自然淘汰，造成现任政委专职党支部书记，在船舶处于一个十分难看和难办的局面。
3、活动内容、方式陈旧，组织生活松懈
船舶企业的党支部组织活动形式不够灵活，不是政治说教就是催交党费，继承不够，创新不多，对机关党员干部的教育监督职能没有得到充分的发挥，致使部分党员干部党性不强，理想信念动摇，脱离群众，宗旨意识淡化，作风不实，党支部的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用有待进一步发挥。
三、如何加强和改进新形势下船舶党建工作的思考
1、领导企业文化建设，创新党建工作思路
文化越来越成为民族凝聚力和创造力的重要源泉，船舶企业党组织必须加强对企业文化建设的领导，积极探索用社会主义核心价值体系引领船舶企业员工思想的有效途径。比如，围绕船舶安全生产，开展各项活动，如“党员身边无事故”、“党员安全监督岗”、“党员示范岗”、“一个党员就是一杆旗”等活动。召开以“深入学习实践科学发展观，争当船舶建设排头兵”为主题的党员专题组织生活会，号召全体党员要带头加强学习政治理论和技术技能，努力提高管理水平，充分发挥全体员工的聪明才智；党员发挥主观能动性，立足于自力更生，齐心协力。
2、拓宽培训渠道，强化创新意识
船舶企业党务工作人员是创新船舶企业党建工作的实践主体，他们的思想意识决定着创新工作的成效，因此必须加大培训力度。一是要以造就高素质的党员干部队伍为重点，制定党建专项培训计划，保证培训的经费来源，推进党务工作队伍的专业化建设，建设一支理论强、素质高、作风好、有作为的党务工作者队伍，并形成长期的党务干部培训制度，不断提高党务工作者队伍的创新能力。二是要重点加强对领导人员的党建业务培训。船舶的领导人员职责重大，一旦发生重大事故领导应该首先问责。因此要特别突出思想教育、廉政建设教育，加强党的路线方针政策、党建基本知识、党务工作流程的培训，着力提高领导人员创新工作的能力、民主管理的能力、驾驭全局解决复杂矛盾的能力，培养一批素质高、业务能力强复合型的干部队伍。
3、坚持把船舶党支部建设和党员队伍建设作为船舶一切工作的灵魂来抓
坚持“支部建在船上”，发扬集团的优良传统和政治优势是船舶航运长期以来开展船舶思想政治工作的不二法宝。无论在何种情况下，始终坚持把船舶党支部建设和党员队伍建设作为船舶一切工作的灵魂来抓。其主要功能就是体现在政治领航、思想引导、爱国爱企、摧人奋进。通过加强党建工作把中远以爱国主义为核心价值观的企业文化渗透到每一位船员的心灵深处，成效显著。
船政文化论文范文第7篇
20世纪30年代是中国革命摆脱困境、蓬勃发展的时期,无论是在社会政治领域,还是思想文化领域,都孕育着翻天覆地的变革,束缚了国人几千年的文化体系处在崩溃的边缘,越来越多的中国人开始学会用全新的眼光来审视这个时代。《蟹工船》在这个时候来到中国,无疑是迎合了新民主主义革命发展的需求,促使了更多国人开始觉醒。随着时间的流逝,中国读者对于这部小说的理解也在不断发生着变化,但在当时社会里,人们是怎样解读《蟹工船》的,对于这部作品的评论具有怎样的时代特点,此种评论对之后无产阶级文学的发展产生了怎样的影响等问题,是中国文学发展史上的重要课题,对于我们进一步认识我国无产阶级文学的早期发展具有重要意义。
20世纪30年代的中国《蟹工船》评论介绍
早在1930年初,夏衍(1900.10.30~1995.2.6), 1920年赴日留学,就读于明治专科学校和九州帝国大学, 1925年在《拓荒者》第一期上发表了《关于〈蟹工船〉》一文,文章写道:“假使有人问:最近日本普罗列塔利亚文学的杰作是什么?那么我们可以毫不踌躇地回答:就是《一九二八年三月十五日》的作者小林多喜二的《蟹工船》。”这篇评论具体地介绍了帝国主义的压迫和劳动人民的反抗,从整体上评价了《蟹工船》的文章构成和地位。
这部小说,很自然地将每个工人的生活要求和历史事件的进展,织成了一种特异的织物,而在这种纤细的经纬结合里面,储藏了无限的力量。作品里面,没有一定的主人公,没有表示出一个特定的性格,但是我们“全体”地看时,立刻可以看出,在这种血肉相搏的斗争里面,有两个代表典型,一个是噩梦里面的魔鬼一般张牙舞爪地笼罩在北海的帝国主义,一个是在这种死的威胁下不断生长急速认识了自己阶级的力量的勤劳大众。但是,我们假使承认,艺术的使命是在鼓励读者的感情,艺术的目的是在兴奋读者的心灵,使他们获得光明,确实有益的意识,而使他们从这种意识转化到组织化的行动,那么我们可以大胆地推荐《蟹工船》这一部无产阶级文学的杰作。
第二篇评论是《小林多喜二的蟹工船》,这篇评论是王任叔1930年在《现代小说》上发表的。这篇评论由五部分组成,一是小林多喜二在《蟹工船》汉语版写的序文,二是作者介绍了无产阶级文学的四个类型,三是从整体上分析《蟹工船》的构成,四是将《蟹工船》展开来进行证明,五是介绍小林多喜二的艺术态度和日本评论界对《蟹工船》的评论。最典型的论调如下:
《蟹工船》的构成,正是一种综合主义的构成法,篇中没有一个所谓重要的主人翁,但是每个人却都辐辏于“或一点”上。无论是从矿山上来的农夫,还是学生出身的渔夫;无论是秩父丸的沉没,还是船长之被训斥……都辐辏于“或一点”上,而成为他上部的写照。接着,把北海道开发的情形,做个综合的阐发,算是过渡,而又把政府的驱逐舰的保护公司,公司的电影的宣传政策,失踪归来的川崎船渔夫的谈话学生们开始的组织,监督的高压政策……又都辐辏于“或一点”上。这前的“或一点”和后的“或一点”,正如车的两轮,相互为辅:成为一种力学的进展,而归结切合于大的“或一点”上。这就是由于车夫之所以推动的必然的机构,而反映于力学上的一种“或物”。这就是由于作者的意德沃罗基而反映于作品上的意德沃罗基的力。
20世纪30年代中国《蟹工船》评论的特征和影响
以上两篇评论开创了中国左翼文学甚至是世界文学对小林多喜二文学介绍之路。《蟹工船》完成于1929年,这两篇评论诞生于1930年。评论发表如此之迅速与当时中国的社会背景有着密切的联系。在20世纪20年代末30年代初期,中国的阶级矛盾空前激化,民族危机也越来越严重。在日本对中国进行疯狂侵略的时期,反动政府向日本帝国主义妥协,提出了“攘外必先安内”的口号。对于面临如此危机的中国左翼文学来说,反帝国主义的作品是最为重要的,而《蟹工船》就是在这个特殊的历史时期诞生的。《蟹工船》描写了北洋蟹工船上的渔工、杂工遭受野蛮剥削和残酷镇压,过着地狱般的非人生活,以及他们接受革命思想的影响和血与火的洗礼,逐渐觉醒,加强团结的过程,这部作品所表达的思想无疑会被中国左翼文学者奉为至宝。《蟹工船》出现的年代,日本的无产阶级艺术运动无论是在理论上还是在创造上都实现了跳跃式的发展,它的刊登有着巨大的历史意义。在同处困难之下的中国,从各个不同的视点出发,对《蟹工船》做了详细的介绍。这两篇评论的特点有以下三点:
第一,着眼于《蟹工船》的构造,按照社会需要对其进行了介绍。这个时期的中国社会,中华民族和帝国主义的矛盾日益深化,反帝国主义文学在此时期成了社会的需要。以上两篇评论都以反对帝国主义为核心对《蟹工船》进行了评论,评论的重点也都放在了劳动人民和帝国主义之间的战争之上,虽然在语言上有着某些区别,但是事实上不难看出这两篇评论的中心思想基本上是相同的。总之《蟹工船》的介绍是从当时的社会要求出发,将其分成了劳动人民受帝国主义压迫的场面以及劳动人民与帝国主义抗争的场面。
第二,按照鲁迅的外国文学介绍原则,有意识地对《蟹工船》进行了评价。鲁迅介绍外国文学和翻译外国文学作品的选择基准是:一、在社会上起到反省作用;二、对读者来说要有益处和收获。这两篇评论对《蟹工船》的不足之处只字未提,而是从正面去介绍《蟹工船》且给予极高的评价。《蟹工船》在发表时其实在得到高度评价的同时,也曾被指出了不足之处。藏原惟人批评说:“此部作品存在着矛盾现象。无产阶级作家在描写集团生活时,忽略了对个人的介绍。”当时的文学评论家们对这个批评应该都是知道的。但是在当时的中国对《蟹工船》进行评论时却很少有人强调藏原惟人的看法,而是认为《蟹工船》是完美的文学作品,应该把它当做中国无产阶级文学的典范。“《蟹工船》是无产阶级文学的杰作”,这样的评价肯定了它的价值。《蟹工船》对当时年轻的中国无产阶级文学的形成和发展起到了促进作用,并产生了深远影响。至今,这种评论方法还在一定程度上影响着很多的文学评论家。
第三,以服务反帝斗争和阶级斗争为视点,站在政治优先的角度对其进行评价。这一特征是由于社会需要而产生的。这个时期,小林多喜二的作品虽是以文学的形式被介绍的,但是从更深层次来说,《蟹工船》被作为了反帝斗争和阶级斗争的一个手段。就像前文所写的那样,这个时期的中国,阶级矛盾空前激化,民族问题也日益严重,在这个特殊的时代背景下,中国的左翼文化运动开始活跃起来。《蟹工船》作为日本无产阶级文学的代表作也理所当然地受到大家的关注。《蟹工船》在日本出版时,引起了极大的反响,当时在日本并不是很受欢迎的《战旗》也因为它的刊登变成了畅销书。《蟹工船》的独到创新的创作方法吸引了很多的读者,也激励了无产阶级文学运动的发展。《蟹工船》在日本刮起的风潮引起了中国文学者的关注,大家都在期待着在中国《蟹工船》也能和在日本一样引起极大的反响和关注。以上两篇评论就是在这样的历史背景下写出来的。
总而言之,这个时期对《蟹工船》的评论有着十分单纯又鲜明的时代特色,也就是主要从构造出发,将其分为两个部分进行评价:一部分是帝国主义对人民的欺压,另一部分是劳动人民接受革命思想的影响和血与火的洗礼,逐渐觉醒,加强团结,顽强抗争。一般来说,人们对一个事物的认识都是先从事物本身开始着手,慢慢再深化,《蟹工船》在当时中国得到的评论就是如此。在特定的历史条件下,对《蟹工船》所有的介绍和评论都不可避免地带有浓厚的政治色彩,被深深打上了阶级斗争的烙印,将其变为思想抗争的武器。尽管这种认识存在着它的历史局限性,但也充分发挥了这部作品的时代功能,为民族的思想解放起到了“助推”的作用。今天当我们站在一个新的角度来审视小林多喜二的这部名著时,仍能感受到它对我国无产阶级文学的进步所产生的巨大影响力。
参考文献:
1.若泌:《拓荒者》――《关于〈蟹工船〉》。
2.《现代小说》第四期、1930年第一期――《小林多喜二的蟹工船》作者王任书1929、6东京朝日新闻报 《作品和批评》。
船政文化论文范文第8篇
一、新形势下海员队伍的重大变化和出现的问题
随着经济全球化的迅猛发展，随着我国改革开放步伐的加快，以及“出国潮”、留的兴起，国际海员在上世纪70至80年代社会地位高、物质地位高的优势渐渐消失，而船员原有的单调、闭塞、艰苦、乏味的工作、生活条件反差更为突出，造成船员思想不稳定，出现了不少新的情况、新的问题。从国内外船队对高级船员需求看，近年来航运企业发展很快，船队的高级管理人员和技术骨干的需求量明显增大，成为国外船队与国内船队争夺的主要对象。再加上国内外船员工资待遇的无序攀比，造成船员思想动荡，船员队伍的不稳定，给中国航海业带来新的问题、新的挑战。从国内外船队对船员的聘用制度看，目前公司实行的劳动用工制度是，对原有船员实行“劳动合同制”、对部分船员实行聘任制、对部分岗位采用外聘船员方式。除了原有船员对实行“劳动合同制”不理解之外，特别是后两部分船员在工资、福利、待遇上与原有船员有差别，造成这些船员的心理失衡，有着“临时打工”、“上船一天拿一天钱”的思想，如在职务级别提升方面受阻，还会产生工作消极、被动的现象，以及主人翁思想、团队精神缺失，为创建文明船舶及和谐团队带来新的问题。从船队新近船员的来源和结构看，近年来船队进了不少年轻船员，他们多为独生子女，承受艰苦、困难、挫折、批评的能力比老船员差。而互联网等多媒体技术的发展普及，对处于闭塞环境的船员吸引力很强，其形形、良莠不齐的内容对年轻的船员有较大影响。从船队对船员队伍整体素质看，进入新世纪，船舶智能化、大型化发展很快；各类国际公约、国内法规越来越多；针对船舶的安全、防污、安保以及减员增效、岗位兼职等要求越来越多，也越来越严格，船员工作和思想压力越来越大，部分船员难以适应。根据这些新情况和新问题，船舶的思想政治工作要想更好的发挥服务和保障作用，就必须采取相应措施和方法，以适应新时期的发展需要。
二、推进新时期船舶思想政治工作
锦江航运作为企业要开辟精品航线、拓展货源到实现安全生产、节约成本等等都离不开人的思想。政治素质、管理素质、职业素质，在诸多素质中思想政治素质是第一位的，因为只有思想政治素质提高了，才能充分发挥人的聪明才智和主观能动性。要提高思想政治素质，一定要有强有力的思想政治工作，才能实现企业“走出上海，走向全国”、做“亚洲著名区域承运人”的雄心大志，才能创造出一支支政治素质好，经营业绩好，团结协作好，作风形象好的船舶“四好班子”，建成锦江“一流船队，一流船员”队伍。
（一）船舶的思想政治工作者要适应新形势发展的需要船舶作为航运企业的基层生产单位，其思想政治工作也只有紧紧围绕公司中心任务并且贯穿到它的全过程，才能彰显其地位和作用，才能发挥其优势和效力。政委要自我正确定位。作为一个船舶思想政治工作的领导者，政委必须要定准自己的位置。船上工作，船长有绝对的权力，这是船舶安全所赋予他的权力。作为政委，要有甘当配角的意识，应积极协助船长共同管理，干不能越位，做不能越权，这是个大原则。同时，作为政委，在船上既是船员，又是党员管理干部，必须树立为船员服务的思想意识，心里时刻想着群众，与群众同甘共苦，同欢同乐。政委同船长的关系有时很微妙，一个好的政委必须根据船长的实际情况“摆位”。不论船长是公司在编人员还是外聘的，如果能力很强，管人管事都很到位，那政委的工作就要注意维护船长威信。如果船长的能力不强，是业务型干部，那么政委的工作就要做好“补台”。这样做，既能维护船长的威信和权力，又能帮助辅佐船长做工作，使船长腾出更多的时间和精力抓船舶的安全生产和船期。政委要善于学习新技术。船员现在几乎人人有手机、电脑。想看世界各地新闻、信息，想查国际远洋船员最新工资待遇等等，只要按按电脑键盘、用鼠标点点互联网搜索引擎目录即可得到满足。作为政委要加强学习就要顺势而为，做到船员熟悉的政委也要熟悉，船员能用的政委也要会用。政委作为新形势下的专职的思想政治工作者，一定要在提高思想政治工作的快速反应能力上下功夫，在“知识更丰富、思维更活跃、理论更扎实、技能更全面、形象更现代”上下功夫。政委要身体力行作表率。首先要有吃苦耐劳的精神，要求别人做到的，自己首先要做到。如危险关头、靠离码头等重要时刻都应该有政委的身影。必须在船员中树立良好的形象。其次要做到廉洁自律。正正派派做人、清清白白办事、勤勤恳恳工作，这样才能使自己在做思想政治工作时更有说服力和感染力。还要时时刻刻与公司保持一致。以公司下达的任务和指示为中心做工作，与公司决定相违的话不说，相违的事不做。
（二）加强爱国主义教育，始终是远洋船员思想政治教育的重点远洋航线，一头是祖国，一头是外国。船舶悬挂着中华人民共和国的旗帜，船员手持中华人民共和国的“海员证”，船舶就是一片流动的国土，无论船停在什么港口，它总是中华人民共和国不可分割的一部分，它代表“中国”。因此，爱国主义教育是远洋船思想政治工作的重头戏。一要使广大船员始终怀着“对祖国的一种最深厚的感情”，教育船员具有强烈的民族自尊心和自信心，维护祖国尊严和利益的高度责任感；以热爱祖国、报效远洋事业为光荣，以损害祖国利益和民族尊严为耻辱的行为准则；把“船舶更安全、海洋更清洁、人员更健康”的锦江文化带往世界各地。二是要让广大船员明白爱国主义是推进学习工作的强大动力。我们每个中国人成长都离不开祖国母亲的养育，生于祖国、长于家乡，受到祖国悠久文化的熏陶。三是要让船员懂得个人的前途命运和祖国的前途命运是紧密连在一起。中国船员在外国土地上能否得到尊重，取决于祖国的繁荣富强。如，过去，发达国家和地区的人看不起中国大陆船员，因为他们码头工人的便餐都比我们船舶的正餐强，中国船员在境外下地都感觉抬不起头、直不起腰来。改革开放以来，中国发生了翻天覆地的变化，中国载人卫星上天、奥运会在北京的召开和上海举办世博会，使世界人民看到了一个崭新、强大的中国。现在中国远洋船员不再从国外买旧货、买家电大件。而当地码头工作人员却十分向往能到中国船上吃到正宗的中国料理、喝到中国美酒、品尝到阳澄湖大闸蟹。国家的强大让船员深深感到身为中国人的自豪和光荣。
船政文化论文范文第9篇
一、新形势下海员队伍的重大变化和出现的问题
随着经济全球化的迅猛发展,随着我国改革开放步伐的加快,以及“出国潮”、留的兴起,国际海员在上世纪70至80年代社会地位高、物质地位高的优势渐渐消失,而船员原有的单调、闭塞、艰苦、乏味的工作、生活条件反差更为突出,造成船员思想不稳定,出现了不少新的情况、新的问题。从国内外船队对高级船员需求看,近年来航运企业发展很快,船队的高级管理人员和技术骨干的需求量明显增大,成为国外船队与国内船队争夺的主要对象。再加上国内外船员工资待遇的无序攀比,造成船员思想动荡,船员队伍的不稳定,给中国航海业带来新的问题、新的挑战。从国内外船队对船员的聘用制度看,目前公司实行的劳动用工制度是,对原有船员实行“劳动合同制”、对部分船员实行聘任制、对部分岗位采用外聘船员方式。除了原有船员对实行“劳动合同制”不理解之外,特别是后两部分船员在工资、福利、待遇上与原有船员有差别,造成这些船员的心理失衡,有着“临时打工”、“上船一天拿一天钱”的思想,如在职务级别提升方面受阻,还会产生工作消极、被动的现象,以及主人翁思想、团队精神缺失,为创建文明船舶及和谐团队带来新的问题。从船队新近船员的来源和结构看,近年来船队进了不少年轻船员,他们多为独生子女,承受艰苦、困难、挫折、批评的能力比老船员差。而互联网等多媒体技术的发展普及,对处于闭塞环境的船员吸引力很强,其形形、良莠不齐的内容对年轻的船员有较大影响。从船队对船员队伍整体素质看,进入新世纪,船舶智能化、大型化发展很快;各类国际公约、国内法规越来越多;针对船舶的安全、防污、安保以及减员增效、岗位兼职等要求越来越多,也越来越严格,船员工作和思想压力越来越大,部分船员难以适应。根据这些新情况和新问题,船舶的思想政治工作要想更好的发挥服务和保障作用,就必须采取相应措施和方法,以适应新时期的发展需要。
二、推进新时期船舶思想政治工作
锦江航运作为企业要开辟精品航线、拓展货源到实现安全生产、节约成本等等都离不开人的思想。政治素质、管理素质、职业素质,在诸多素质中思想政治素质是第一位的,因为只有思想政治素质提高了,才能充分发挥人的聪明才智和主观能动性。要提高思想政治素质,一定要有强有力的思想政治工作,才能实现企业“走出上海,走向全国”、做“亚洲着名区域承运人”的雄心大志,才能创造出一支支政治素质好,经营业绩好,团结协作好,作风形象好的船舶“四好班子”,建成锦江“一流船队,一流船员”队伍。
(一)船舶的思想政治工作者要适应新形势发展的需要船舶作为航运企业的基层生产单位,其思想政治工作也只有紧紧围绕公司中心任务并且贯穿到它的全过程,才能彰显其地位和作用,才能发挥其优势和效力。政委要自我正确定位。作为一个船舶思想政治工作的领导者,政委必须要定准自己的位置。船上工作,船长有绝对的权力,这是船舶安全所赋予他的权力。作为政委,要有甘当配角的意识,应积极协助船长共同管理,干不能越位,做不能越权,这是个大原则。同时,作为政委,在船上既是船员,又是党员管理干部,必须树立为船员服务的思想意识,心里时刻想着群众,与群众同甘共苦,同欢同乐。政委同船长的关系有时很微妙,一个好的政委必须根据船长的实际情况“摆位”。不论船长是公司在编人员还是外聘的,如果能力很强,管人管事都很到位,那政委的工作就要注意维护船长威信。如果船长的能力不强,是业务型干部,那么政委的工作就要做好“补台”。这样做,既能维护船长的威信和权力,又能帮助辅佐船长做工作,使船长腾出更多的时间和精力抓船舶的安全生产和船期。政委要善于学习新技术。船员现在几乎人人有手机、电脑。想看世界各地新闻、信息,想查国际远洋船员最新工资待遇等等,只要按按电脑键盘、用鼠标点点互联网搜索引擎目录即可得到满足。作为政委要加强学习就要顺势而为,做到船员熟悉的政委也要熟悉,船员能用的政委也要会用。政委作为新形势下的专职的思想政治工作者,一定要在提高思想政治工作的快速反应能力上下功夫,在“知识更丰富、思维更活跃、理论更扎实、技能更全面、形象更现代”上下功夫。政委要身体力行作表率。首先要有吃苦耐劳的精神,要求别人做到的,自己首先要做到。如危险关头、靠离码头等重要时刻都应该有政委的身影。必须在船员中树立良好的形象。其次要做到廉洁自律。正正派派做人、清清白白办事、勤勤恳恳工作,这样才能使自己在做思想政治工作时更有说服力和感染力。还要时时刻刻与公司保持一致。以公司下达的任务和指示为中心做工作,与公司决定相违的话不说,相违的事不做。
(二)加强爱国主义教育,始终是远洋船员思想政治教育的重点远洋航线,一头是祖国,一头是外国。船舶悬挂着中华人民共和国的旗帜,船员手持中华人民共和国的“海员证”,船舶就是一片流动的国土,无论船停在什么港口,它总是中华人民共和国不可分割的一部分,它代表“中国”。因此,爱国主义教育是远洋船思想政治工作的重头戏。一要使广大船员始终怀着“对祖国的一种最深厚的感情”,教育船员具有强烈的民族自尊心和自信心,维护祖国尊严和利益的高度责任感;以热爱祖国、报效远洋事业为光荣,以损害祖国利益和民族尊严为耻辱的行为准则;把“船舶更安全、海洋更清洁、人员更健康”的锦江文化带往世界各地。二是要让广大船员明白爱国主义是推进学习工作的强大动力。我们每个中国人成长都离不开祖国母亲的养育,生于祖国、长于家乡,受到祖国悠久文化的熏陶。三是要让船员懂得个人的前途命运和祖国的前途命运是紧密连在一起。中国船员在外国土地上能否得到尊重,取决于祖国的繁荣富强。如,过去,发达国家和地区的人看不起中国大陆船员,因为他们码头工人的便餐都比我们船舶的正餐强, 中国船员在境外下地都感觉抬不起头、直不起腰来。改革开放以来,中国发生了翻天覆地的变化,中国载人卫星上天、奥运会在北京的召开和上海举办世博会,使世界人民看到了一个崭新、强大的中国。现在中国远洋船员不再从国外买旧货、买家电大件。而当地码头工作人员却十分向往能到中国船上吃到正宗的中国料理、喝到中国美酒、品尝到阳澄湖大闸蟹。国家的强大让船员深深感到身为中国人的自豪和光荣。
船政文化论文范文第10篇
论文摘要:近代军工业的兴办是中国近代最早的工业化尝试，其由盛及衰的过程折射了近代工业化所面临的困境与局限。探讨近代军工衰落的原因，清朝中央政府的消极政策则是关键因素。本文从舆论环境、经费保障、人才储备等方面入手，检视清政府的军工业政策。正是由于政府主导作用的缺失，近代军工业的大好开局终成昙花一现。
梳理以往学界在“洋务运动”领域的研究成果，不难发现，多数学者将近代军工业衰落的原因主要归结为企业的官营模式①，认为与封建政府同质的企业管理模式滋生了腐败、低效等问题，蠹蚀了企业肌理。笔者认为，军工企业背后的官方角色实际上是一个庞杂的范畴，不同的利益集团对军工企业的认知亦存在较大差异，其中尤以地方督抚与中央政府的对立最为焦灼，二者力量的消长对近代军工业的发展产生深远的影响。
镇压太平天国以后，清朝的政治结构发生了深刻变化，军工集团的崛起削弱了中央集权，如此造成的后果是，一方面，督抚成为地方的实权派，形成了军工业得以开展的政治基础，另一方面，地方督抚虽然拥有很大的自主权，但决策权仍然掌握在守旧的满族贵族手中。与地方督抚的积极态度不同的是，保守的清廷权贵既没有严密筹划，又缺乏贯彻的决心，把军工业仅仅看做是维护自身统治的权宜之计。可见，兴办军工企业的过程中，既有地方督抚的殚精竭虑，又有中央政府的消极掣肘，不宜以“官营”之说笼统概括。
纵观世界近代工业发展的历程可知，对于后发展国家，尤其是奉行农本经济的封建国家来说，能否顺利走上工业化道路，强有力的中央集权是关键因素，统治者的远见卓识和坚定信心是重要保证，日本明治维新即是很好的例证。反观清朝中央政府，在军工企业的资本筹集和人才储备上始终未能发挥出应有的效力，甚至连正面的舆论环境也很难维系，军工企业的衰落也就在所难免了。
一
近代军工业初兴时期，地方督抚积极奔走，总理衙门又与之遥相呼应，进展比较顺利，国家颇有些振奋的迹象。但随着工业化向纵深挺进，清廷的急躁情绪日益凸显，尤其是随着每年数百万库银的投入，更急于看到立竿见影的效果。然而移植西方工业体系毕竟是漫长和复杂的过程，不能一蹴而就，清廷对此显然缺乏深刻认识。
每当消极的朝议作祟，清廷的信心就会动摇。如福州船政局在1866至1871年的五年中，支出经费超过500万两，大学士宋晋上书指摘船政局靡费无功，请奏裁撤船政局[1](第五册，P105-106)。宋晋在经费上大做文章，击中清廷的“软肋”。针对宋晋的弹劾，清廷谕令各省督抚“通盘筹划”。在军机处发给各省督抚的上谕里称:“如果制造适宜，可以御辱，自不应惜小费而堕远谋。若如宋晋所奏，是徒费帑金，未操胜算，即应迅筹变通。”[1](第五册，P106)但同时又说:“暂时停止，固节省帑金之一道。”[1](第五册，P109)态度模棱两可，然而倾向也很明显，“廷旨虽下其议，而语意在于裁撤”[2](P156)。西太后的态度也与顽固派的立场暗合，对船政颇多疑虑。李鸿章曾向沈葆桢透露西太后对船政事务“其义不甚以为然”，“微露诿阻之辞”[3](卷13，P2)。恭亲王奕讠斤虽然支持船政，但迫于“京朝士夫不顾念中外大局，讼言船政之非”的压力，“心知其理，而怵于成效之难，亦遂淟涊依违”[3](卷13，P2)。若非曾国藩、左宗棠、李鸿章等封疆大吏纷纷挺身力保，刚刚起步的船政事业险些就被断送。主持军工业的洋务派深受清廷的摇摆之苦。特别是当企业遇到困难，保守派的鼓噪愈发猖獗之时，清廷非但不能澄清舆论，为军工业的发展破冰护航，反而态度游移，动辄发动“通盘筹划”，使得地方督抚不胜其烦地说服清廷以坚定决心，在经营企业之外，更增添不必要的负担。李鸿章在给曾国藩的信件中曾表示出对前景的忧虑:比之东洋的明治维新，君臣一心，后来居上，反观本国“则一二外臣主之，朝议夕更，早做晚辍，固不敢量其终极也”[4](《遵议轮船未可裁撤仍应妥筹善后经久事宜折》，第251号，P386)。无奈之情溢于言表。
二
由于生产方式的特殊性，只有在大量的资金投入下，现代化的军工企业才能正常运转。同时又因为生产性质的特殊性，军工企业是国家安危所系，必须优先发展。特别是处于转型时期的后发展国家，工业基础薄弱，国防压力巨大，尤其要对军工业倾注心血，坚持长期稳定的财政倾斜。
清朝在军工上的经费支出，起初还颇有决心，尤其是对江南制造总局和福州船政局的支持尤为卖力，这也是两局在短短几年内就初见成效的主要原因。但是清廷把在军工业上的支出始终看做是沉重的负担。从第二次鸦片战争到中法战争之间短暂的二三十年和平，使清廷放松了警惕，对军工制造态度日趋敷衍，出现了压缩经费挪为他用的现象。而且用于军工的经费多出自所在省份的海关关税和厘金，与地方经济挂钩，来源不稳定。例如在1878年，由于福建水患频繁，省财政收入剧减，殃及福州船政局，出现了“月款支绌、悬釜待炊”的局面，为了渡过难关，船政大臣吴赞诚不得不裁撤一批工匠，生产规模压到了最低限度。
经费短缺几乎成了每个军工企业最为头疼的难题。1876至1879年吴赞诚担任船政大臣的三年间，共上报奏折和公函67件，其中要求解决经费的就达31件之多，奏报造船情况的只有10件[5](P497)。由于经费无法保障，福州船政局技术进取的速度大幅收缩，技术更新方面不但远远落后于西方列强，甚至被后来居上的日本甩在身后。福州船政局在1890年前与日本海军省的横须贺、吴和佐世保三大船厂相比略占优势，在造船数量和吨位上远远超过日本三大船厂的总和，在技术移植的水平上也高出一筹[5](P550)。但在1890年以后，由于造船经费被随意缩减，船政局经常陷入“等米下锅”的窘境，先进的造船技术无用武之地。而此时的日本军舰制造水平却在迅猛提升，福州船政局则丧失了发展的大好时机。江南制造总局也同病相怜。在甲午战争爆发前，两江总督刘坤一对江南制造总局的生产情况不无忧虑:“近因经费支绌，各局制造军火，均已分别减停。兵事一兴深恐后难为继。”“沪、宁两机器局，限于经费，规模未能扩充，所出军火无多，难期源源接济，不得不取资外洋。”[6](P319)
固然清末国运已成烂疴之势，国库竭蹶，财政入不敷出，缩减军工经费似有情可原，事实上清廷并未竭尽全力。从19世纪60年代到90年代上半期，清廷对先后创办的34个军工企业总投入5700万两，其中江南制造总局投入1400多万两，福州船政局1300多万两[7](第二卷，P1256)。而以奕劻为首的颟顸之辈，为讨好西太后，每年“由海军经费内腾挪三十万两”[1](第三册，P141)修建颐和园。据统计，从1891年到1894年，前后被挪用的海军经费竟达300万两之巨，“一艘一艘的铁甲舰化作颐和园里的山水花木，中国水师欲不逊一筹，得乎?”[8](P153)正是清廷的短视和摇摆，使近代军工业错过了发展的黄金时期，在甲午战争后付出了2亿5000万两白银赔款的高昂代价，这无异于自断手足去养肥敌人。
三
洋务运动的兴起与地方督抚的崛起休戚相关，围绕地方督抚形成的洋务派成了近代军工业的中坚力量。遗憾的是，清廷并未围绕军工业的统筹管理进行人才储备，为军工业的优先发展营造一个“软环境”。当近代军工业的肇造者退出历史舞台后，其发展便面临着后继乏人的尴尬局面。 转贴于
以福州船政局为例，自沈葆桢离任之后，船政大臣一职人事变动频繁。据统计，从1874年创办到清末停办，船政局先后有22人主事，任期大多只有两三年。主事者刚刚熟悉船厂情况，协调好各方关系，准备有所作为之时，就被调任他职。1875年沈葆桢调任两江总督，本来钦定丁日昌继任船政大臣。作为兴办近代海防的重要人物，丁日昌对船政的认识深刻，未到任即对船政局的后续发展有了详细的设想，其中不乏真知灼见[4](《议船政事宜》，第391号，P626)。无奈未等实行就被调任福建巡抚，他虽再三请辞，皆被清廷所拒，只好抱憾而去。船政创建初期，船政大臣颇受重视，政治待遇优厚，如沈葆桢以一品衔署理船政大臣，朝野威望很高。然而自1884年之后，船政大臣基本上由闽浙总督或福州将军兼理，已非专职专用。船政大臣在初期还享有“专奏请旨”的权力，不受地方官的牵制，但随着船政事务的停滞和衰落，继任者的权限不断被削减，其资历和威望也大不如前。频繁的人事变动使企业的发展失去政策的延续性，不利于企业的良性发展。而组织者权限的逐渐削弱也使军工企业的发言权越来越小。尤其在福州船政局后期，大部分船政主事者对洋务一知半解，既不能高瞻远瞩，也不具备专业素养，在经营上敷衍了事，加剧了船政的衰落。
由于近代军工业的官营性质，企业的机构设置与封建政府属于同一体系。两者在人事上有着千丝万缕的关系，企业的领导者往往脱身于旧官僚，技术人员在人事安排上很少获得合理晋升，导致外行领导内行。即便是采用技术人员，也不得其所，不尽其才，被囫囵吞枣地纳入官僚体系。如在军工业兴盛时期，为了掌握西方先进技术和文化，清廷先后选派了八批官费留学生赶赴欧美，累计人数为209人，但在专业比例上，专攻工业技术的留学生只有23个，散落在矿冶、机器、工艺技术等领域。即便是这23个留学生，在归国后被硬性指派到军政机构中充任各种差使的有14名，只有9名回到企业从事技术性工作[9]。
清廷对军工企业的管理始终未摆脱旧衙门形式，不但无意识在管理和技术层积蓄人力资本，反而使人才不尽其用，大量流失。难怪李鸿章抱怨偌大的清朝，不管是有“贝”之财，还是无“贝”之才，不但远不如西洋，甚至还不如后来居上的东洋，对洋务事业的前途忧心忡忡。由此可见，近代军工业是一代政治家的心血之作，可当他们退出历史的舞台时却后继无人，筚路蓝缕之功逐渐坍毁。正如美国史学家芮玛丽所说:“同光时期是一幕悲剧，在胜利的时刻已经预示了崇高希望和巨大努力的最终失败，该时代的伟大人物在长长的阴影中目睹了胜利，而这便是他们所谓的中兴。”[10](P4)如果真的有所谓的“中兴”，那也不过是一代人的中兴罢了。
清末军工业的现代化开近代工业化之先河，其成败对近代历史的重大意义毋庸赘言。平心而论，破除近代军工业发展的障碍并非朝夕可至，其最终命运也难以摆脱深刻的社会根源。政府在主观上缺乏动力和诚意，加速了近代军工业的破产。
在落后国家迈向近代化的过程中，政府必须起到主导作用，扮演“火车头”的角色。这时候，政府的政权性质、人力和财力就成了决定国家能否成功转型的关键条件。清廷在这些方面的条件尚不成熟，军工企业的发展没有得到可靠的制度保证，导致中国近代军工业在发展过程中遭遇了重重困难。
参考文献
[1]中国史学会.洋务运动[M].上海:上海人民出版社，1961.
[2]林庆元.福建船政局史稿[M].福州:福建人民出版社，1999.
[3]李鸿章.朋僚函稿[A].李文忠公全集[C].台北:文海出版社，1974.
[4]中央研究院近代史研究所.福州船厂[A].海防档(乙)[C].台北:台湾研究院近代史研究所，1957.
[5]王宏斌.晚清海防:思想与制度研究[M].北京:商务印书馆，2005.
[6]孙毓棠.中国近代工业史资料(第一辑)[C].北京:中华书局，1962.
[7]樊百川.清季的洋务新政[M].上海:上海书店，2003.
[8]陈旭麓.近代中国社会的新陈代谢[M].上海:上海人民出版社，1998.
船政文化论文范文第11篇
论文摘要:近代军工业的兴办是中国近代最早的工业化尝试,其由盛及衰的过程折射了近代工业化所面临的困境与局限。探讨近代军工衰落的原因,清朝中央政府的消极政策则是关键因素。本文从舆论环境、经费保障、人才储备等方面入手,检视清政府的军工业政策。正是由于政府主导作用的缺失,近代军工业的大好开局终成昙花一现。
梳理以往学界在“洋务运动”领域的研究成果,不难发现,多数学者将近代军工业衰落的原因主要归结为企业的官营模式①,认为与封建政府同质的企业管理模式滋生了腐败、低效等问题,蠹蚀了企业肌理。笔者认为,军工企业背后的官方角色实际上是一个庞杂的范畴,不同的利益集团对军工企业的认知亦存在较大差异,其中尤以地方督抚与中央政府的对立最为焦灼,二者力量的消长对近代军工业的发展产生深远的影响。
镇压太平天国以后,清朝的政治结构发生了深刻变化,军工集团的崛起削弱了中央集权,如此造成的后果是,一方面,督抚成为地方的实权派,形成了军工业得以开展的政治基础,另一方面,地方督抚虽然拥有很大的自主权,但决策权仍然掌握在守旧的满族贵族手中。与地方督抚的积极态度不同的是,保守的清廷权贵既没有严密筹划,又缺乏贯彻的决心,把军工业仅仅看做是维护自身统治的权宜之计。可见,兴办军工企业的过程中,既有地方督抚的殚精竭虑,又有中央政府的消极掣肘,不宜以“官营”之说笼统概括。
纵观世界近代工业发展的历程可知,对于后发展国家,尤其是奉行农本经济的封建国家来说,能否顺利走上工业化道路,强有力的中央集权是关键因素,统治者的远见卓识和坚定信心是重要保证,日本明治维新即是很好的例证。反观清朝中央政府,在军工企业的资本筹集和人才储备上始终未能发挥出应有的效力,甚至连正面的舆论环境也很难维系,军工企业的衰落也就在所难免了。
一
近代军工业初兴时期,地方督抚积极奔走,总理衙门又与之遥相呼应,进展比较顺利,国家颇有些振奋的迹象。但随着工业化向纵深挺进,清廷的急躁情绪日益凸显,尤其是随着每年数百万库银的投入,更急于看到立竿见影的效果。然而移植西方工业体系毕竟是漫长和复杂的过程,不能一蹴而就,清廷对此显然缺乏深刻认识。
每当消极的朝议作祟,清廷的信心就会动摇。如福州船政局在1866至1871年的五年中,支出经费超过500万两,大学士宋晋上书指摘船政局靡费无功,请奏裁撤船政局[1](第五册,p105-106)。宋晋在经费上大做文章,击中清廷的“软肋”。针对宋晋的弹劾,清廷谕令各省督抚“通盘筹划”。在军机处发给各省督抚的上谕里称:“如果制造适宜,可以御辱,自不应惜小费而堕远谋。若如宋晋所奏,是徒费帑金,未操胜算,即应迅筹变通。”[1](第五册,p106)但同时又说:“暂时停止,固节省帑金之一道。”[1](第五册,p109)态度模棱两可,然而倾向也很明显,“廷旨虽下其议,而语意在于裁撤”[2](p156)。西太后的态度也与顽固派的立场暗合,对船政颇多疑虑。李鸿章曾向沈葆桢透露西太后对船政事务“其义不甚以为然”,“微露诿阻之辞”[3](卷13,p2)。恭亲王奕讠斤虽然支持船政,但迫于“京朝士夫不顾念中外大局,讼言船政之非”的压力,“心知其理,而怵于成效之难,亦遂淟涊依违”[3](卷13,p2)。若非曾国藩、左宗棠、李鸿章等封疆大吏纷纷挺身力保,刚刚起步的船政事业险些就被断送。主持军工业的洋务派深受清廷的摇摆之苦。特别是当企业遇到困难,保守派的鼓噪愈发猖獗之时,清廷非但不能澄清舆论,为军工业的发展破冰护航,反而态度游移,动辄发动“通盘筹划”,使得地方督抚不胜其烦地说服清廷以坚定决心,在经营企业之外,更增添不必要的负担。李鸿章在给曾国藩的信件中曾表示出对前景的忧虑:比之东洋的明治维新,君臣一心,后来居上,反观本国“则一二外臣主之,朝议夕更,早做晚辍,固不敢量其终极也”[4](《遵议轮船未可裁撤仍应妥筹善后经久事宜折》,第251号,p386)。无奈之情溢于言表。
二
由于生产方式的特殊性,只有在大量的资金投入下,现代化的军工企业才能正常运转。同时又因为生产性质的特殊性,军工企业是国家安危所系,必须优先发展。特别是处于转型时期的后发展国家,工业基础薄弱,国防压力巨大,尤其要对军工业倾注心血,坚持长期稳定的财政倾斜。
清朝在军工上的经费支出,起初还颇有决心,尤其是对江南制造总局和福州船政局的支持尤为卖力,这也是两局在短短几年内就初见成效的主要原因。但是清廷把在军工业上的支出始终看做是沉重的负担。从第二次鸦片战争到中法战争之间短暂的二三十年和平,使清廷放松了警惕,对军工制造态度日趋敷衍,出现了压缩经费挪为他用的现象。而且用于军工的经费多出自所在省份的海关关税和厘金,与地方经济挂钩,来源不稳定。例如在1878年,由于福建水患频繁,省财政收入剧减,殃及福州船政局,出现了“月款支绌、悬釜待炊”的局面,为了渡过难关,船政大臣吴赞诚不得不裁撤一批工匠,生产规模压到了最低限度。
经费短缺几乎成了每个军工企业最为头疼的难题。1876至1879年吴赞诚担任船政大臣的三年间,共上报奏折和公函67件,其中要求解决经费的就达31件之多,奏报造船情况的只有10件[5](p497)。由于经费无法保障,福州船政局技术进取的速度大幅收缩,技术更新方面不但远远落后于西方列强,甚至被后来居上的日本甩在身后。福州船政局在1890年前与日本海军省的横须贺、吴和佐世保三大船厂相比略占优势,在造船数量和吨位上远远超过日本三大船厂的总和,在技术移植的水平上也高出一筹[5](p550)。但在1890年以后,由于造船经费被随意缩减,船政局经常陷入“等米下锅”的窘境,先进的造船技术无用武之地。而此时的日本军舰制造水平却在迅猛提升,福州船政局则丧失了发展的大好时机。江南制造总局也同病相怜。在甲午战争爆发前,两江总督刘坤一对江南制造总局的生产情况不无忧虑:“近因经费支绌,各局制造军火,均已分别减停。兵事一兴深恐后难为继。”“沪、宁两机器局,限于经费,规模未能扩充,所出军火无多,难期源源接济,不得不取资外洋。”[6](p319)
固然清末国运已成烂疴之势,国库竭蹶,财政入不敷出,缩减军工经费似有情可原,事实上清廷并未竭尽全力。从19世纪60年代到90年代上半期,清廷对先后创办的34个军工企业总投入5700万两,其中江南制造总局投入1400多万两,福州船政局1300多万两[7](第二卷,p1256)。而以奕劻为首的颟顸之辈,为讨好西太后,每年“由海军经费内腾挪三十万两”[1](第三册,p141)修建颐和园。据统计,从1891年到1894年,前后被挪用的海军经费竟达300万两之巨,“一艘一艘的铁甲舰化作颐和园里的山水花木,中国水师欲不逊一筹,得乎?”[8](p153)正是清廷的短视和摇摆,使近代军工业错过了发展的黄金时期,在甲午战争后付出了2亿5000万两白银赔款的高昂代价,这无异于自断手足去养肥敌人。
三
洋务运动的兴起与地方督抚的崛起休戚相关,围绕地方督抚形成的洋务派成了近代军工业的中坚力量。遗憾的是,清廷并未围绕军工业的统筹管理进行人才储备,为军工业的优先发展营造一个“软环境”。当近代军工业的肇造者退出历史舞台后,其发展便面临着后继乏人的尴尬局面。
以福州船政局为例,自沈葆桢离任之后,船政大臣一职人事变动频繁。据统计,从1874年创办到清末停办,船政局先后有22人主事,任期大多只有两三年。主事者刚刚熟悉船厂情况,协调好各方关系,准备有所作为之时,就被调任他职。1875年沈葆桢调任两江总督,本来钦定丁日昌继任船政大臣。作为兴办近代海防的重要人物,丁日昌对船政的认识深刻,未到任即对船政局的后续发展有了详细的设想,其中不乏真知灼见[4](《议船政事宜》,第391号,p626)。无奈未等实行就被调任福建巡抚,他虽再三请辞,皆被清廷所拒,只好抱憾而去。船政创建初期,船政大臣颇受重视,政治待遇优厚,如沈葆桢以一品衔署理船政大臣,朝野威望很高。然而自1884年之后,船政大臣基本上由闽浙总督或福州将军兼理,已非专职专用。船政大臣在初期还享有“专奏请旨”的权力,不受地方官的牵制,但随着船政事务的停滞和衰落,继任者的权限不断被削减,其资历和威望也大不如前。频繁的人事变动使企业的发展失去政策的延续性,不利于企业的良性发展。而组织者权限的逐渐削弱也使军工企业的发言权越来越小。尤其在福州船政局后期,大部分船政主事者对洋务一知半解,既不能高瞻远瞩,也不具备专业素养,在经营上敷衍了事,加剧了船政的衰落。
由于近代军工业的官营性质,企业的机构设置与封建政府属于同一体系。两者在人事上有着千丝万缕的关系,企业的领导者往往脱身于旧官僚,技术人员在人事安排上很少获得合理晋升,导致外行领导内行。即便是采用技术人员,也不得其所,不尽其才,被囫囵吞枣地纳入官僚体系。如在军工业兴盛时期,为了掌握西方先进技术和文化,清廷先后选派了八批官费留学生赶赴欧美,累计人数为209人,但在专业比例上,专攻工业技术的留学生只有23个,散落在矿冶、机器、工艺技术等领域。即便是这23个留学生,在归国后被硬性指派到军政机构中充任各种差使的有14名,只有9名回到企业从事技术性工作[9]。
清廷对军工企业的管理始终未摆脱旧衙门形式,不但无意识在管理和技术层积蓄人力资本,反而使人才不尽其用,大量流失。难怪李鸿章抱怨偌大的清朝,不管是有“贝”之财,还是无“贝”之才,不但远不如西洋,甚至还不如后来居上的东洋,对洋务事业的前途忧心忡忡。由此可见,近代军工业是一代政治家的心血之作,可当他们退出历史的舞台时却后继无人,筚路蓝缕之功逐渐坍毁。正如美国史学家芮玛丽所说:“同光时期是一幕悲剧,在胜利的时刻已经预示了崇高希望和巨大努力的最终失败,该时代的伟大人物在长长的阴影中目睹了胜利,而这便是他们所谓的中兴。”[10](p4)如果真的有所谓的“中兴”,那也不过是一代人的中兴罢了。
清末军工业的现代化开近代工业化之先河,其成败对近代历史的重大意义毋庸赘言。平心而论,破除近代军工业发展的障碍并非朝夕可至,其最终命运也难以摆脱深刻的社会根源。政府在主观上缺乏动力和诚意,加速了近代军工业的破产。
在落后国家迈向近代化的过程中,政府必须起到主导作用,扮演“火车头”的角色。这时候,政府的政权性质、人力和财力就成了决定国家能否成功转型的关键条件。清廷在这些方面的条件尚不成熟,军工企业的发展没有得到可靠的制度保证,导致中国近代军工业在发展过程中遭遇了重重困难。
参考文献:
[1]中国史学会.洋务运动[m].上海:上海人民出版社,1961.
[2]林庆元.福建船政局史稿[m].福州:福建人民出版社,1999.
[3]李鸿章.朋僚函稿[a].李文忠公全集[c].台北:文海出版社,1974.
[4]中央研究院近代史研究所.福州船厂[a].海防档(乙)[c].台北:台湾研究院近代史研究所,1957.
[5]王宏斌.晚清海防:思想与制度研究[m].北京:商务印书馆,2005.
[6]孙毓棠.中国近代工业史资料(第一辑)[c].北京:中华书局,1962.
[7]樊百川.清季的洋务新政[m].上海:上海书店,2003.
[8]陈旭麓.近代中国社会的新陈代谢[m].上海:上海人民出版社,1998.
船政文化论文范文第12篇
论文摘要:近代军工业的兴办是中国近代最早的工业化尝试,其由盛及衰的过程折射了近代工业化所面临的困境与局限。探讨近代军工衰落的原因,清朝中央政府的消极政策则是关键因素。本文从舆论环境、经费保障、人才储备等方面入手,检视清政府的军工业政策。正是由于政府主导作用的缺失,近代军工业的大好开局终成昙花一现。
梳理以往学界在“洋务运动”领域的研究成果,不难发现,多数学者将近代军工业衰落的原因主要归结为企业的官营模式①,认为与封建政府同质的企业管理模式滋生了腐败、低效等问题,蠹蚀了企业肌理。笔者认为,军工企业背后的官方角色实际上是一个庞杂的范畴,不同的利益集团对军工企业的认知亦存在较大差异,其中尤以地方督抚与中央政府的对立最为焦灼,二者力量的消长对近代军工业的发展产生深远的影响。
镇压太平天国以后,清朝的政治结构发生了深刻变化,军工集团的崛起削弱了中央集权,如此造成的后果是,一方面,督抚成为地方的实权派,形成了军工业得以开展的政治基础,另一方面,地方督抚虽然拥有很大的自,但决策权仍然掌握在守旧的满族贵族手中。与地方督抚的积极态度不同的是,保守的清廷权贵既没有严密筹划,又缺乏贯彻的决心,把军工业仅仅看做是维护自身统治的权宜之计。可见,兴办军工企业的过程中,既有地方督抚的殚精竭虑,又有中央政府的消极掣肘,不宜以“官营”之说笼统概括。
纵观世界近代工业发展的历程可知,对于后发展国家,尤其是奉行农本经济的封建国家来说,能否顺利走上工业化道路,强有力的中央集权是关键因素,统治者的远见卓识和坚定信心是重要保证,日本明治维新即是很好的例证。反观清朝中央政府,在军工企业的资本筹集和人才储备上始终未能发挥出应有的效力,甚至连正面的舆论环境也很难维系,军工企业的衰落也就在所难免了。
一
近代军工业初兴时期,地方督抚积极奔走,总理衙门又与之遥相呼应,进展比较顺利,国家颇有些振奋的迹象。但随着工业化向纵深挺进,清廷的急躁情绪日益凸显,尤其是随着每年数百万库银的投入,更急于看到立竿见影的效果。然而移植西方工业体系毕竟是漫长和复杂的过程,不能一蹴而就,清廷对此显然缺乏深刻认识。
每当消极的朝议作祟,清廷的信心就会动摇。如福州船政局在1866至1871年的五年中,支出经费超过500万两,大学士宋晋上书指摘船政局靡费无功,请奏裁撤船政局[1](第五册,p105-106)。宋晋在经费上大做文章,击中清廷的“软肋”。针对宋晋的弹劾,清廷谕令各省督抚“通盘筹划”。在军机处发给各省督抚的上谕里称:“如果制造适宜,可以御辱,自不应惜小费而堕远谋。若如宋晋所奏,是徒费帑金,未操胜算,即应迅筹变通。”[1](第五册,p106)但同时又说:“暂时停止,固节省帑金之一道。”[1](第五册,p109)态度模棱两可,然而倾向也很明显,“廷旨虽下其议,而语意在于裁撤”[2](p156)。西太后的态度也与顽固派的立场暗合,对船政颇多疑虑。李鸿章曾向沈葆桢透露西太后对船政事务“其义不甚以为然”,“微露诿阻之辞”[3](卷13,p2)。恭亲王奕讠斤虽然支持船政,但迫于“京朝士夫不顾念中外大局,讼言船政之非”的压力,“心知其理,而怵于成效之难,亦遂?L?菀牢ァ?3](卷13,p2)。若非曾国藩、左宗棠、李鸿章等封疆大吏纷纷挺身力保,刚刚起步的船政事业险些就被断送。主持军工业的洋务派深受清廷的摇摆之苦。特别是当企业遇到困难,保守派的鼓噪愈发猖獗之时,清廷非但不能澄清舆论,为军工业的发展破冰护航,反而态度游移,动辄发动“通盘筹划”,使得地方督抚不胜其烦地说服清廷以坚定决心,在经营企业之外,更增添不必要的负担。李鸿章在给曾国藩的信件中曾表示出对前景的忧虑:比之东洋的明治维新,君臣一心,后来居上,反观本国“则一二外臣主之,朝议夕更,早做晚辍,固不敢量其终极也”[4](《遵议轮船未可裁撤仍应妥筹善后经久事宜折》,第251号,p386)。无奈之情溢于言表。
二
由于生产方式的特殊性,只有在大量的资金投入下,现代化的军工企业才能正常运转。同时又因为生产性质的特殊性,军工企业是国家安危所系,必须优先发展。特别是处于转型时期的后发展国家,工业基础薄弱,国防压力巨大,尤其要对军工业倾注心血,坚持长期稳定的财政倾斜。
清朝在军工上的经费支出,起初还颇有决心,尤其是对江南制造总局和福州船政局的支持尤为卖力,这也是两局在短短几年内就初见成效的主要原因。但是清廷把在军工业上的支出始终看做是沉重的负担。从第二次鸦片战争到中法战争之间短暂的二三十年和平,使清廷放松了警惕,对军工制造态度日趋敷衍,出现了压缩经费挪为他用的现象。而且用于军工的经费多出自所在省份的海关关税和厘金,与地方经济挂钩,来源不稳定。例如在1878年,由于福建水患频繁,省财政收入剧减,殃及福州船政局,出现了“月款支绌、悬釜待炊”的局面,为了渡过难关,船政大臣吴赞诚不得不裁撤一批工匠,生产规模压到了最低限度。
经费短缺几乎成了每个军工企业最为头疼的难题。1876至1879年吴赞诚担任船政大臣的三年间,共上报奏折和公函67件,其中要求解决经费的就达31件之多,奏报造船情况的只有10件[5](p497)。由于经费无法保障,福州船政局技术进取的速度大幅收缩,技术更新方面不但远远落后于西方列强,甚至被后来居上的日本甩在身后。福州船政局在1890年前与日本海军省的横须贺、吴和佐世保三大船厂相比略占优势,在造船数量和吨位上远远超过日本三大船厂的总和,在技术移植的水平上也高出一筹[5](p550)。但在1890年以后,由于造船经费被随意缩减,船政局经常陷入“等米下锅”的窘境,先进的造船技术无用武之地。而此时的日本军舰制造水平却在迅猛提升,福州船政局则丧失了发展的大好时机。江南制造总局也同病相怜。在甲午战争爆发前,两江总督刘坤一对江南制造总局的生产情况不无忧虑:“近因经费支绌,各局制造军火,均已分别减停。兵事一兴深恐后难为继。”“沪、宁两机器局,限于经费,规模未能扩充,所出军火无多,难期源源接济,不得不取资外洋。”[6](p319)
固然清末国运已成烂疴之势,国库竭蹶,财政入不敷出,缩减军工经费似有情可原,事实上清廷并未竭尽全力。从19世纪60年代到90年代上半期,清廷对先后创办的34个军工企业总投入5700万两,其中江南制造总局投入1400多万两,福州船政局1300多万两[7](第二卷,p1256)。而以奕?廖?椎尿????为讨好西太后,每年“由海军经费内腾挪三十万两”[1](第三册,p141)修建颐和园。据统计,从1891年到1894年,前后被挪用的海军经费竟达300万两之巨,“一艘一艘的铁甲舰化作颐和园里的山水花木,中国水师欲不逊一筹,得乎?”[8](p153)正是清廷的短视和摇摆,使近代军工业错过了发展的黄金时期,在甲午战争后付出了2亿5000万两白银赔款的高昂代价,这无异于自断手足去养肥敌人。
三
洋务运动的兴起与地方督抚的崛起休戚相关,围绕地方督抚形成的洋务派成了近代军工业的中坚力量。遗憾的是,清廷并未围绕军工业的统筹管理进行人才储备,为军工业的优先发展营造一个“软环境”。当近代军工业的肇造者退出历史舞台后,其发展便面临着后继乏人的尴尬局面。
以福州船政局为例,自沈葆桢离任之后,船政大臣一职人事变动频繁。据统计,从1874年创办到清末停办,船政局先后有22人主事,任期大多只有两三年。主事者刚刚熟悉船厂情况,协调好各方关系,准备有所作为之时,就被调任他职。1875年沈葆桢调任两江总督,本来钦定丁日昌继任船政大臣。作为兴办近代海防的重要人物,丁日昌对船政的认识深刻,未到任即对船政局的后续发展有了详细的设想,其中不乏真知灼见[4](《议船政事宜》,第391号,p626)。无奈未等实行就被调任福建巡抚,他虽再三请辞,皆被清廷所拒,只好抱憾而去。船政创建初期,船政大臣颇受重视,政治待遇优厚,如沈葆桢以一品衔署理船政大臣,朝野威望很高。然而自1884年之后,船政大臣基本上由闽浙总督或福州将军兼理,已非专职专用。船政大臣在初期还享有“专奏请旨”的权力,不受地方官的牵制,但随着船政事务的停滞和衰落,继任者的权限不断被削减,其资历和威望也大不如前。频繁的人事变动使企业的发展失去政策的延续性,不利于企业的良性发展。而组织者权限的逐渐削弱也使军工企业的发言权越来越小。尤其在福州船政局后期,大部分船政主事者对洋务一知半解,既不能高瞻远瞩,也不具备专业素养,在经营上敷衍了事,加剧了船政的衰落。
由于近代军工业的官营性质,企业的机构设置与封建政府属于同一体系。两者在人事上有着千丝万缕的关系,企业的领导者往往脱身于旧官僚,技术人员在人事安排上很少获得合理晋升,导致外行领导内行。即便是采用技术人员,也不得其所,不尽其才,被囫囵吞枣地纳入官僚体系。如在军工业兴盛时期,为了掌握西方先进技术和文化,清廷先后选派了八批官费留学生赶赴欧美,累计人数为209人,但在专业比例上,专攻工业技术的留学生只有23个,散落在矿冶、机器、工艺技术等领域。即便是这23个留学生,在归国后被硬性指派到军政机构中充任各种差使的有14名,只有9名回到企业从事技术性工作[9]。
清廷对军工企业的管理始终未摆脱旧衙门形式,不但无意识在管理和技术层积蓄人力资本,反而使人才不尽其用,大量流失。难怪李鸿章抱怨偌大的清朝,不管是有“贝”之财,还是无“贝”之才,不但远不如西洋,甚至还不如后来居上的东洋,对洋务事业的前途忧心忡忡。由此可见,近代军工业是一代政治家的心血之作,可当他们退出历史的舞台时却后继无人,筚路蓝缕之功逐渐坍毁。正如美国史学家芮玛丽所说:“同光时期是一幕悲剧,在胜利的时刻已经预示了崇高希望和巨大努力的最终失败,该时代的伟大人物在长长的阴影中目睹了胜利,而这便是他们所谓的中兴。”[10](p4)如果真的有所谓的“中兴”,那也不过是一代人的中兴罢了。
清末军工业的现代化开近代工业化之先河,其成败对近代历史的重大意义毋庸赘言。平心而论,破除近代军工业发展的障碍并非朝夕可至,其最终命运也难以摆脱深刻的社会根源。政府在主观上缺乏动力和诚意,加速了近代军工业的破产。
在落后国家迈向近代化的过程中,政府必须起到主导作用,扮演“火车头”的角色。这时候,政府的政权性质、人力和财力就成了决定国家能否成功转型的关键条件。清廷在这些方面的条件尚不成熟,军工企业的发展没有得到可靠的制度保证,导致中国近代军工业在发展过程中遭遇了重重困难。
参考文献:
[1]中国史学会.洋务运动[m].上海:上海人民出版社,1961.
[2]林庆元.福建船政局史稿[m].福州:福建人民出版社,1999.
[3]李鸿章.朋僚函稿[a].李文忠公全集[c].台北:文海出版社,1974.
[4]中央研究院近代史研究所.福州船厂[a].海防档(乙)[c].台北:台湾研究院近代史研究所,1957.
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[6]孙毓棠.中国近代工业史资料(第一辑)[c].北京:中华书局,1962.
[7]樊百川.清季的洋务新政[m].上海:上海书店,2003.
[8]陈旭麓.近代中国社会的新陈代谢[m].上海:上海人民出版社,1998.
船政文化论文范文第13篇
关键词：辅导员；队伍建设；实践载体；“育鲲”轮
本文为辽宁省教育科学“十一五”规划---大学生思想政治教育专项课题《以“育鲲”轮为载体深入开展辽宁高校思想政治理论课教师和辅导员培训研究》（项目编号JGZXS10009）阶段性研究成果。
队伍建设和载体创新一直以来被摆在加强和改进大学生思想政治教育的突出位置。中共中央、国务院《关于进一步加强和改进大学生思想政治教育的意见》（中发[2004]16号）的颁发对新时期大学生思想政治教育工作提出了具体的要求，而辅导员是开展大学生思想政治教育的骨干力量，因此，加强和改进大学生思想政治教育工作的关键环节之一就是抓好辅导员队伍建设。[1] 一支思想过硬、立场坚定、作风正派、业务精湛的辅导员队伍是高校大学生思想政治教育工作上层次、上水平的重要支撑和根本保障。
1.辅导员培训基地与实践载体综述
16号文件下发以来，高校辅导员的培训工作得到了教育部及各省市教育主管部门的高度重视，各类培训和研修基地相继建立，培训力度不断加大。2007年9月，教育部召开高校辅导员培训和研修基地开发工作会议，公布了清华大学等首批21个教育部高校辅导员培训和研修基地，推动了高校辅导员队伍建设，促进了大学生思想政治教育的改革和创新。[2]
依托于高校辅导员培训和研修基地，辅导员培训的载体也不断丰富，主要有高级研修班、专题培训班、实地参观考察、职业技能大赛等，为辅导员队伍建设水平的提高做出了积极贡献。同时也应认识到当前辅导员队伍建设的实践载体拓展方面还需要进一步加强和改进，比如在部分高校特有教学资源的开发方面，我们可以利用这些资源开展有针对性的学习和实践活动，从而进一步加强辅导员队伍建设。
2.辽宁省辅导员培训基地与实践载体现状
辽宁省委高校工委、省教育厅一直把辅导员队伍建设作为大学生思想政治教育工作的重中之重，从培养培训到制度保障，采取了一系列措施予以重点推进。目前，辽宁省共建立了五个辅导员培训和研修基地，承担了全省高校辅导员的岗前培训、骨干培训、专题培训、社会实践等工作。辽宁省通过举办思想政治工作高级研修班、辅导骨干培训班、爱国主义教育基地实践、出国考察培训、辅导员职业技能大赛等，不断拓展辅导员培训和实践的载体，提升了辅导员队伍建设水平，为大学生思想政治教育的开展提供了坚实的组织保障。[3]
同时，辽宁省高校工委和省教育厅积极探索和发掘特有教学资源，其中最具代表性的就是辽宁高等学校辅导员培训与研修基地――大连海事大学教学实习船“育鲲”轮。“育鲲”轮是第一艘由我国自行开发设计、目前世界上最先进的专用远洋教学实习船，该船由上海船舶研究设计院自行开发，中国船舶重工集团所属的武昌造船厂建造，专门针对航海类专业学生教学实习和大学生开展实践活动而进行设计，每年有大半年的时间基本上安排实习任务。
近年来，着眼于发挥“育鲲”轮载体功能，通过开展学习实践活动增强高校辅导员培训工作实效性，省委高校工委、省教育厅以“育鲲”轮为载体，组织全省辅导员骨干开展了一系列学习实践培训活动。2007年1月，以“育龙”轮为载体，组织沈阳师范大学2005级高校辅导员班学员以及部分高校辅导员65人到深圳、香港等地开展学习实践。2008年9月，组织全省80所高校192名辅导员骨干到山东等地开展学习实践。2009年7月，分为大连团和沈阳团等两个代表团，共组织328名高校思想政治理论课骨干教师和辅导员骨干到威海、天津等地开展学习实践活动。
“育鲲”轮作为“浮动的国土”，充分发挥了其功能，进一步加强了辽宁高校辅导员队伍建设。学习实践活动主要采取考察与培训相结合、专题讲座与交流研讨相结合、船上培训与陆地考察相结合的方式进行。一方面开展船舶航行基本安全培训，参观了“育鲲”轮，增进对船舶构造和航行事项的了解，加深了对航海和海洋知识的认识。另一方面学习调研部分高校大学生思想政治教育的先进经验和良好做法，参观考察爱国主义教育基地，交流研讨了加强高校思想政治理论课建设和辅导员工作的措施和办法，全面提高了理论水平，开拓了视野，提升了工作水平，促进了沟通交流，加深了对海洋、航海、船舶等知识的了解和掌握。
3.“育鲲”轮作为实践载体的成效与不足
3.1“育鲲”轮作为实践载体取得的成效
3.1.1创新辅导员的工作思路
参加“育鲲”轮实践培训的学员，大都工作在高校思想政治工作的第一线，并且取得过突出的工作业绩。通过调研了解，能够深刻感受到辅导员骨干们在工作中辛勤耕耘、无私奉献，对待学生始终能够做到晓之以理、动之以情，在工作中不断的思考、与时俱进。“育鲲”轮实践培训活动为大家提供了广阔的交流平台，使学员们能够充分的分享工作中的收获与感悟，为总结和发掘大学生思想政治教育的特点与规律、进一步探索和创新工作思路提供了有利条件。
3.1.2拓展辅导员的知识视野
在“育鲲”轮实践培训期间，通过对航海知识、船舶知识、消防与救生知识的学习，通过对“育鲲”轮的驾驶台、机舱、罗经、主机等船舶场所和船舶设备的参观，能够丰富辅导员骨干们的海洋知识，增进了学员对船舶和航海知识的了解，让他们受益匪浅。
3.1.3爱国主义情感得到强化
通过“育鲲”轮举行的升国旗仪式，以及所到城市爱国主义景点和爱国主义教育基地的参观，如刘公岛爱国主义教育基地等，使辅导员们进一步了解了中国的历史，增强了他们的历史使命感和责任感。通过对所到城市市容市貌的观摩与了解，使辅导员骨干们进一步感受到改革开放给我国带来的深刻变化。
3.2“育鲲”轮作为实践载体存在的不足
“育鲲”轮作为实践载体虽然取得了良好的效果和一定的成绩，但由于这种实践方式还处于起步和探索阶段，不免存在问题与不足。
3.2.1“育鲲”轮自身优势还需进一步利用
目前，“育鲲”轮实践培训的交流方式与载体还局限于座谈、观摩等形式，我们应当充分利用“育鲲”轮现有资源，发挥“育鲲”轮自身优势，将船体设备以及各层甲板、走廊步道等船舶空间加以利用。同时，还应当进一步完善和设计一些交流和沟通的方式与平台，使学员能够更好的进行交流。
3.2.2教学设备需进一步完善
“育鲲”轮图书室和资料室现有的书籍主要以航海专业书籍为主，涉及思政工作方面的书籍较少，不足以满足实践载体的现实需要，应当有计划、有目的的进行补充；另外，为了更好的为学员提供交流和展示的平台，“育鲲”轮已安装投影仪，但尚未满足实际工作需要，需要进一步增加完善。
3.2.3船舶环境需进一步优化
“育鲲”轮承担教学和实习任务，由于空间所限，船舶环境美化还有所欠缺，应当有针对性的完善船上标语、标识，确保为学习实践活动提供安全、健康的学习生活环境。
4.推进“育鲲”轮作为实践载体进一步完善的途径
4.1丰富书籍资料，优化文献结构
目前“育鲲”轮图书室和资料室共有图书300多册，主要包括名人传记，当代文学，以及船舶驾驶和轮机管理专业相关书籍等，关于辅导员培训的文献资料相对较少，其中《如何做一名合格的大学指导员》也仅有19册。到目前为止，“育鲲”轮学习实践活动一共举办了6期，参加人数也从2007年第1期的62人增加到2010年第六期的192人。随着参加学习实践活动人员的增加，现有文献资料类别和数目已无法满足学习实践活动的需要，因此，可以有针对性的购置相关文献书籍，丰富书籍资料，进一步优化船舶资料室文献结构。
4.2利用数字媒体，创新培训方式
“育鲲”轮作为一种特殊的载体，受船舶本身空间的限制，船舶现有的图书室和资料室无法存放满足学习实践活动需要的全部纸质文献资料。针对这种情况，可以创新地利用数字媒体资源，采用更新速度快、占用空间小的数字资料来弥补传统纸质文献资料更新速度慢、占用空间大的不足。另外，“育鲲”轮还配备了两间多媒体教室，为充分发挥数字媒体资源提供了平台。数字媒体资源的使用，突破了组织讲座、报告和开展讨论等传统学习方式，融入视频、纪录片等新元素。利用船舶通讯系统可以将相关重要会议讲话、时事要闻等信息及时输送，利于在参加学习实践活动人员中开展学习重要会议精神和讲话等活动。
4.3创建“长廊”文化，展示学员风采
“育鲲”轮作为学习实践活动载体见证了每期学员在实践过程中的点点滴滴，在学习实践活动中通过文字、照片、视频等方式对学习讨论的场面、半军管的表现等进行记录，一方面，利用“育鲲”轮走廊、餐厅等空间将搜集的资料汇编整理后集中展示，形成培训风采展示长廊；另一方面也可以将照片做成展板形成风采展示区，从而为学习实践活动人员营造浓烈的培训文化氛围。
4.4加强管理水平，创建和谐环境
针对参与学习实践活动人员、实践内容的特点，制定出适应船舶特点的管理条例，并在实践中检验管理条例的合理性。合理配置船舶资源，积极配合学习实践活动需要，保证相关活动的顺利进行。按照规定对船舶安全设备、探火装置、防火设备、救生设备进行效能试验，完善船上标语、标识；从严要求值班船员、缩短设备的巡检周期、提高服务质量，确保为学习实践活动提供安全、健康的环境。
4.5完善回访机制，强化自身建设
在每期学习实践活动结束时，安排相关人员通过个人走访、集中座谈、发放调查问卷的方式广泛听取参加学习实践活动人员对“育鲲”轮作为实践载体自身建设方面所提出的意见和建议，及时发现自身不足。针对提出的问题，组织相关人员召开专题会议，讨论、分析出现问题的原因，拟定出解决措施，进一步优化“育鲲”轮作为辅导员实践载体的作用。
参考文献：
[1] 陈洁.关于辅导员基地高级研修培训的探索与思考[J].思想教育研究，2009，04：53-56.
船政文化论文范文第14篇
一、现代公共部门人力资源管理制度的内在运行机制
公共部门人力资源管理制度的内在运行机制是指，根据公共部门人力资源管理制度的安排，围绕着公共行政管理的需要和人力资源管理的目标，配套设计的一整套公务人员管理活动的规则或制度化措施。主要表现在以下五个方面：
（一）竞争机制
为保障公职系统获得优秀的人才，并激发现有公务员的活力和进取精神，公务员管理体系必然引入竞争机制。在国家公务员制度的设计中，竞争机制已广泛地运用于人力资源的管理环节中，包括公开考试、择优录用、工作分析与职位分类、考绩考核、功绩晋升、人才流动、适才适用、用工同酬、劳酬相符等。
（二）保障机制
公务员是行使国家行政管理职责的主体，他们为维护社会安全和发展社会经济作着自己应有的贡献。政府要保证公务员队伍的稳定性、连续性，并能够吸引更多的优秀人才，就必须充分保障公务员工作和生活的基本条件，满足他们生产、再生产以及自我发展的不同层次的需求。
（三）激励机制
人才的竞争必然要求组织建立相应的激励机制作为配套措施，因为虽然竞争是激励机制建立的基础，但是只有组织同时制定了相关的激励政策，竞争的环境和结果才能得到根本的保证。对组织而言，竞争和激励是矛盾统一的，不可分割。
（四）更新机制
一是政府工作人员正常的新老交替，保持公职队伍的稳定性和年龄结构的合理性;二是现有公务员知识结构和技能手段的更新，以及公务员根据适才适用的原则和职业生涯发展的条件进行职位交流调配的人才流动活动。
（五）监控机制
一是公务员主管机构依据法定的公务员义务和纪律，对公务员的行政管理活动进行监督，依法追究其违法乱纪行为;二是政党、立法机关、司法机关、公众对公职人员及其行政机关以及政府人事管理部门的工作进行监督。
二、公务船及其船员现状分析
根据《中华人民共和国船舶登记条例》和《中华人民共和国船员条例》对公务船舶和船员的定义，公务船船员应指取得船员注册资格，为政府公务船舶的正常运行而履行职务的工作人员。对其管理应同时按公务员和职业船员的特点进行。
（一）公务船的特点及现状
广义上，只要是提供公共产品或服务，为政府行政管理服务的船舶都可称为公务船。狭义上，仅指政府管理监督用船，主要是执法类船舶。本文也主要就行政执法船舶进行论述。其特点是：吨位小、马力大、操纵要求高。
1、由于公务船的工作性质，要求能“追得上、靠得上”，因此马力需要大，而吨位不需太大，目前100总吨以下船舶数量还是占大多数，特别越往基层单位，吨位越小，操纵要求更高。但随着我国海洋权益斗争形势和海洋管理的远洋化需要，大中型公务船也呈现了增加的趋势。
2、由于公务船速度优先的原则，其马力比同吨位的船舶要大得多，但由于空间所限，其最佳选择是中高速，考虑到稳定性和可靠性，目前很多选择品牌较佳的进口机。
3、公务船除了日常巡逻外，很多情况下要靠船登临检查，为保证船舶、执法人员和相对人的安全，船舶操纵性能及船员操作技术要求也要比其他类型船舶要高。
4、公务船舶并不直接从事生产，不像运输类或工作类船舶运行时间那么长，会有大部分时间是停靠于码头，但由于公共应急和行政管理、执法的需要，它要能随时处于值勤、待命的状态且船况良好。
此外，由于我国海上执法机构及体制正处于改革阶段，海上管理执法部门繁多，条块交叉的现象仍然存在，公务船的监督管理部门也还有交通和渔业两个部门之分。
（二）公务船船员的构成及特点
以公务船100总吨或主推进动力220千瓦船舶为线，公务船船员大致可以按这两类进行划分。原来公务船绝大多数为小型船舶，船员也以100总吨或主推进动力220千瓦以下的持证船员为主，这部分船员大多来自转岗的渔民或运输船普通船员，他们的普遍特点一是年龄偏大，且随着时间的推移，船员队伍老龄化现象日益突出，还有退休后又返聘的船员;二是实践经验丰富、实际操作水平高，但文化程度低，理论知识缺乏，接受新知识新技术的能力弱;三是工作态度勤恳，自觉性高，但规范化管理差，安全配员和持证率不足。由于近年来我国加大了大中型公务船舶的建造进度，在国家海洋局“十二五”规划中，千吨级以上的海洋执法船就计划建造30艘，海事、渔政、边防、海关等部门也都加快了大中型船舶建造计划的推进速度。因此，公务船船员的构成也发生了变化，大中型船员大多毕业于航海院校，具有若干年的海上经验，他们的普遍特点一是年轻有朝气，以“八零”后船员为主，“九零”后船员也有;二是理论知识丰富，接受新知识新技术的能力强但实践经验缺乏，实际操作水平、应变能力不足;三是易于实施规范化管理，安全配员、持证率可以满足要求，但部分年轻船员也有吃苦性差，从业意愿、工作积极性不高的现象。
（三）公务船船员待遇现状
由于船舶的特殊性，为保证最低安全配员，船员数量在执法部门内所占比例不小，但由于其主要提供执法辅助功能，在执法部门内地位并不高，受编制、职数的限制，除部分公务员身份外，大量船员只能从非在编岗位、协管员和返聘人员等临时用工进行补充。目前在公务船中，大中型船舶的高级船员、小型船舶的船长、轮机长主要由具有公务员身份的船员担任，其他身份船员作为补充。
受传统计划经济的影响，目前我国公务船船员的待遇主要根据身份，而不是根据岗位职责和工作绩效进行分配。具有公务员身份的公务船船员大多在科员至主任科员级别内，其相应的工资、福利等待遇也只能在此范围内，如船长、大副、二副的待遇相差不大，大、小型船舶的船长待遇也相差不大，甚至可能因工龄、级别等的不同而出现倒挂。另外，非在编岗位、协管员、返聘人员身份的船员，其工资、福利等待遇我国商船船员的工资、福利等待遇早已实施市场化多年，根据“航运在线网”的2014年4月份最新船员工资行情，以丙一类散杂货船为例，船长月工资为35 000元人民币，轮机长30 000，大副25 000，二副、二管轮8 500，三副4 600，水手4 000，机工4 000。由此可见，市场化条件下，船长、轮机长的工资待遇约是水手、机工的9倍，也是二副、二管轮的4倍。由此可见，公共部门的公务船船员的激励机制明显低于市场化条件下的商船船员激励机制。
（四）新形势下公务船船员的培训与开发
2010年国际海事组织（IMO）通过了《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（《STCW公约》）马尼拉修正案。我国是IMO的A类理事国，交通运输部修订了新的《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（以下简称《11规则》）并于2012年3月1日起正式施行。公务船船员作为公共部门人力资源的一部分，必须要模范遵守相关的法律法规，之前公务船船员持证是按商船或渔船标准实施，但《11规则》第六十条明确了公务船船员的适任考试和发证不适用该规则，具体配套规定尚未制定。根据深圳海事局颁布实施的《深圳公务船船员适任考试和发证暂行办法》来看，该《暂行办法》对公务船船员的持证具有较强的针对性和可操作性，如针对公务船吨位小、马力大的特点，以马力大小作为标准对船员等级进行分类;针对公务船靠离和追越的操作规则和技巧的考试评估，能大大提高公务船船员的技术水平，也能规范有序的对公务船船员进行管理。
三、公务船船员管理的对策与建议
（一）结合机构改革，做好人力资源管理的顶层设计
当前我国正进入全面深化改革阶段，海上公共部门的整合也已提上议事日程，但我国公务员职位分类还不成熟，仍以领导职务和非领导职务进行划分，在实际操作中尚无具体的工作分析、职位评价内容和工作说明书等。此外，仍有大量参照国家公务员制度进行管理的单位存在。在公务员分类改革中，管理类、执法类、技术类各有特点，公务船船员大多在执法部门中工作，而其岗位又具有技术类的特点，因此对公务船船员的管理可根据实际情况，选择执法类、技术类或采用“就高不就低”的混合原则，合理确定管理方向。
（二）以《公务员法》为指导，创新船员的“进管出”机制
1、特事特办，把好“入口关”
根据《公务员法》的相关规定，公务员“逢进必考”且限定年龄在35岁以下，而一名船长或轮机长需从普通船员一步步培养晋级，时间跨度都在十年以上，例如在海监船招考船长、轮机长等高级船员时就出现了报考人数不足的现象，其中原因就在于设计不足，应可通过特例申请，在部分特殊岗位放宽限制。
2、运用多种激励手段，完善薪酬机制
我国公共部门应建立以市场为导向，利益激励作为基点，政治激励作为特色，辅之道德激励、法制约束的激励机制。根据马斯洛的需求层次理论，针对不同的人，不同的情况制定不同的激励机制，综合运用，实现有效激励。如按岗位、适任资质、工作能力和绩效确定不同的技术等级工资，避免捧着“铁饭碗”吃“大锅饭”的现象。
3、合理配置使用船员，建立人才流动的正常机制
在单位内部要加强船员的监督管理，量才适用，一是根据公务船船员的技术、资历，按船员管理规定选送考试、晋升技术等级;二是可在单位内部选拔优秀船员到其他部门轮岗任职;三是对技术弱、表现差，甚至发生责任事故人员暂缓晋级或降级使用。另外，由于公务船船员与商船船员的工资收入还存在着较大的差距，应允许部分不安心本职工作的船员调离公共部门，并在养老、医疗等社会保障上做好衔接。建立能上能下，能进能出的人才流动机制。
（三）做好人文关怀，稳定公务船船员队伍
强化以人为本的管理理念，一是增强对船员的尊重和信任，包括尊重船员的人格、劳动等权益，确保其能获得知情权、参与权、平等竞争权、利益共享权等。二是船员管理部门要突出服务意识，强化服务功能，管理职能由控制转向服务。三是大力弘扬优秀船员事迹，用海洋文化、组织文化等软待遇提高公务船船员的归属感。
（四）出台全国性公务船船员管理法规，提高社会资源的互补
船员的持证管理是船员管理的重要手段，由于《11规则》配套的公务船船员管理规定尚未制定，应针对公务船的特点，及时出台全国性的公务船船员管理法规，以适应船员的适任考试、发证需要。同时应在《公务员法》的指导下，根据船员工资行情，在公务船船员中大胆使用聘任制，充分利用社会资源，落实安全配员。鉴于我国当前公务船建造力度的增强，也可根据建造计划，在大中专院校和船员培训机构有针对性地临时办班培训，建立人才储备。
船政文化论文范文第15篇
【关键词】南通船舶产业 船用设备 纵向契约协作
一、问题的提出
经过改革开放三十年的快速发展，船舶产业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争力的外向型产业之一，并逐渐成为世界船舶产业的一支重要力量。船舶造船业是资本密集型的产业，由于美国“次贷危机”引发的一系列经济危机的爆发，近些年航运业不景气，船东需船量少，导致造船业面临很大的困难。船舶业目前面临着船东弃船、撤单、延期交船等风险，保交船、保定单（获得预付款，才有资金继续建造，目前金融机构对船舶制造企业尤其是规模不大的民营企业持观望态度）成为最迫切和要紧的任务。虽然国家加大出口买方信贷主要是拉动外国大航运公司的需求，受益者绝大多数还是大型“中”字头的船舶制造业企业。但限产、限码头、限船台的政策明显滞后，强制淘汰旧船拉动内需也仅解决大型国有船企的部分产能；民营中小船舶造船企业由于融资、技术、规模、抗风险能力差等原因已经撑不住了，直接面临着生存问题。
面对我国造船企业的出口导向性较高，加之国际航运业近期亦无回暖的迹象，船舶供过于需的情况进一步放大，船东压价，造船企业低价接单将不可避免。
尤其是船舶企业面临如新船成交仍处于停滞状态；手持订单继续回落；船厂履约风险加大；产能过剩的矛盾充分显现；针对已经生效的造船合同，船东要求降低造价；部分船东苛求建造质量等方式拖延交船时间；由于金融机构紧缩信贷，企业流动资金贷款及获取预防款保函的压力较大等问题。这就进一步增强了在金融危机下探讨我国船舶产业生存与升级的必要性和紧迫性。目前南通地区船舶工业约占全国的六分之一，研究意义重大。
二、相关文献分析
国内相当多的文献对船舶配套设备落后局面有详细的描述（何育静、陶永宏，2006；张志勇，2008；刘仲敏，2008）。有的文献从技术创新，提高竞争力的角度来分析船舶配套企业如何改变设备落后困境（蒋贵全、李彦庆，2009）。有的文献提出了我国制造业在市场分工交易成本太高时，可以通过签订纵向契约变市场分工为准一体化契约分工（杨蕙馨等，2007）。有的文献提出在精通WTO规则和SCM协定的前提下我国政府应当对船舶产业实施更健全完善的国家补贴支持体系（高翔，2007）。
近期一些学者专家也提出了一些应对困境的方法，其中大多数与船舶工业调整振兴规划中的条款相同或相似，并且有些已经正在实施。例如国务院鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷投放，在这次金融危机下中国进出口银行加大了与重点骨干船舶企业集团的战略联盟，分别与中国船舶工业集团、中国船舶重工集团公司签订了长期战略合作协议，并为江苏熔盛造船有限责任公司承接的巴西淡水河谷40万吨级VLOC大型矿砂船项目组织了35亿美元的保函银团，支持船舶企业度过难关。另外，很多船企都瞄上了海工，但是由于其进入门槛很高，能获利的只是大型船企；并且我国海工的配套业如果跟不上，这种路径也不是长远办法，毕竟海工配套设备的价值更高。有国家产业政策的支持和金融机构的信任还远远不够，因为受益的很可能只是两大国企和其他有政府背景的企业。
总之，尽管有关船舶产业发展、规划的文献很多，但当前产业纵向契约协作理论比较集中于钢铁、煤炭和食品行业，也没有针对船舶业的纵向契约理论研究。本文试图从产业纵向契约协作角度着手，论证加强船舶制造企业（也可以把航运企业考虑进去）和船舶配套企业间的纵向契约协作来应对金融危机，以及在调整过程中产业升级的必要性、可行性和效果性。
三、我国船舶产业及南通船舶业发展面临的挑战
（一）船舶供需市场严重失衡，并且近期无改善可能
国际上来看，菠萝的海干货指数等反映了船市持续低迷。船东为了生存，撤新单有时是不得不做的，如最近亚洲主要班轮公司予撤新单救市。船企面临的风险如前所述，主要是船东弃单、撤单、延期交船三种风险。2011年上半年，中国船舶业新接订单2160万载重吨，同比下降9.2%，媒体报道称，这一数字低于韩国。中国船企手中持有的订单也开始下滑，到6月底为18176万载重吨，同比下降1.4%，若与2010年末比，则下降7.2%。船舶工业协会监测范围内的一半企业上半年没有接到订单，重点监测的43家船企10家没有接到订单。目前，南通地区的船舶制造企业也是如此。
（二）船舶产业基础配套设施不完善，企业协作能力较差
从船舶企业的基础设施的现状看，我国船供企业不同程度存在设施陈旧、老化、规模小、技术落后等严重问题。而且船用设备配套工业是船舶工业的基础，配套工业技术水平高低，产品质量优劣将直接关系到一国或地区船舶工业综合实力和出口竞争力的强弱。我国船舶配套业尽管已经有一定的规模和集聚发展的基础，但仍然表现出以下的不足：
1.缺乏规模化、专业化生产。目前我国船舶配套业除一些大型企业外，大部分是由作坊式的家庭工业或中小企业来承担的。船舶工业要上档次、上规模，仅靠家庭作坊或中小小企业来支撑如此庞大的行业，是远远不够的。例如，舾装业相对其他配套行业而言，投资少，技术含量低，很适合私营企业经营。近些年来，国内特别是以江阴、无锡为代表的苏南地区，从事舾装行业的生产厂家越来越多，仅这一地区就有十多家。然而这些厂家大多数是由最初的一两个专业厂家克隆出来的。由于技术，工艺，产品雷同，在市场竞争中舾装厂家过多过滥，反而制约了该地区舾装业的健康发展。
2.未形成船舶工业产业链体系。从国际的经验看，船舶配套产业链非常重要。对船舶企业而言，如果不能在当地解决船舶配件问题，而要从外地调运进来，企业生产成本就要增加，这将直接导致船舶修造区域竞争力下降。事实上，船舶配套件产业链的产出远远高于修造船的产出。目前长三角船舶配套企业生产的产品种类不齐全，船舶配套产业的滞后，造成了该地区船舶工业的两张皮，即船舶配套产业在外地，三地的主要造船企业单是船舶组装基地，是只空壳子。由于产业链形不成，其结果使长三角的船舶工业国际竞争力大打折扣。
（三）船用设备国产率较低，科技创新乏力
与国外造船强国相比，差距很大，也直接导致了我国造船企业的利润率低下。我国造船量、造船水平不断攀升,造船完工量连续13年稳居世界前列，但国产船舶配套设备的装船率却不到40%，出口船的设备还基本上靠进口，船舶配套业严重滞后。反观近邻，日、韩等国的国产船舶配套设备的装船率分别达到98%和85%。至于德国、挪威等欧洲老牌造船发达国家高达100%，并大量出口，而船舶配套设备的价格约占船价的60%以上，缺少船舶配套设备的支撑。我国造船不得不从欧洲、日本、韩国等国家地区进口大量配套产品,种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种,从而大大压缩了我国造船业利润空间. 中国造船业利润微薄,即使有大量的造船订单也只是表面的浮华. 正因如此，有人称我国造船正陷入“船壳工业”。
四、船舶产业生存与升级的对策
（一）把握国家有关船舶调整振兴政策，重点提升船舶配套业的竞争力
2009年2月11日国务院出台了船舶工业调整振兴规划，主要是如下六大政策积极支持：一是要稳定船舶企业生产；二是要扩大船舶市场需求；三是要发展海洋工程装备；四是要积极发展修船业务；五是要支持企业兼并重组；六是要加强技术改造，提高自主创新能力。这是一个长远利好，增强了船企的信心，也给船企融资力度上加了点儿分。加之之前的2006年船舶工业中长期发展规划明确了“十一五”期间要集中解决船舶配套瓶颈，努力提高本土化率。这些都为加大对船舶工业基础设施的建设，对船舶工业的产学研予以大力支持，尤其是要重视船舶配套业的发展具有重要的推动作用。
1.加大船舶工业基础设施建设，重点发展船舶配套业。大力推进船舶工业水路、铁路、供路、供水、电力、通讯等基础设施工程建设，满足企业的生产建设需求。总之，采用各种措施积极培育国内船舶配套企业的市场。目前南通地区已有几个船舶配套业工业区，还要进一步整合。
2.积极借鉴国外优秀经验，加快船舶工业技术升级。鉴于我国船舶配套业发展严重滞后的现状，可以借鉴欧洲和日韩的一些优秀做法，应当从国际竞争力角度进行分析，研究探索适合我国现阶段船舶配套业发展的对策措施，从而实现我国成为世界一流造船强国的目标。船舶企业应重视技术的消化与吸收，而不仅仅是引进。积极建立完善高信誉的服务体系，最终让船舶配套业与船舶制造业联动发展。
按照国际船舶配套业发展趋势的要求，未来的船舶建造将是以知识为核心，以知识密集、技术密集、资金密集为特征的新型产业。同时船舶配套行业将会呈现出以下趋势：在产品技术方面，IT 得到迅速应用，推动船舶配套产品技术发展向效率高、功率大、体积小、节能、安全可靠、使用寿命长、无污染等方向发展；在生产方式方面，船舶配套企业兼并、联合趋势日渐突出。这种兼并、收购和联合使欧洲配套工业实力更加强大。面对海外市场目标直指中国造船市场的严峻形势，我国船舶配套业应该积极应对国际船舶配套业发展趋势的要求。
3.密切关注国际竞争对手动向，适时做出有针对性的扶持措施。韩国表示今年造船海运业将提供约达23万亿韩元的金融支援，并在1月和3月实施了金融界主导的中小船厂结构调整。但是业界呈现出结构调整规模较小的反应，不仅没有缩小新船建造设备规模，造船厂却得到了金融支援。日本政府正在试图更新0ECD新船建造协议，日本政府不断出台行业扶持政策。
（二）利用中国现有的劳动力成本和市场优势，支持国内企业渡过危机
在中国进口石油等物资时，扩大国际运输的国产提供的比例和范围，甚至明确要求由中国的航运企业来运输。以此努力扩大国内航运企业对于船舶的需求。包括淘汰旧船的政策的有效运用。政府适当引导国有航运企业采购国内船企生产的船舶，着重支持国内船企优秀采用国内船舶配套企业生产船用设备。本文建议，甚至可以采取合理压缩工资成本等手段，毕竟劳动力成本更低的东南亚马来西亚、印尼等国，以及印度等国也在加大船舶工业的投资力度，甚至在金融危机下也有增无减，比如马来西亚将在柔佛建设石油码头和VLCC船厂，印尼拒买25岁二手船来提升国内船舶工业。中国目前和最近的将来一段时间，劳动力成本优势依然将发挥最大的作用。
（三）船企之间纵向契约协作，增强联合抗击风险的能力，增强船用设备竞争力
虽然我国的船舶制造企业上规模的不少，但是船舶配套企业规模小、分散，竞争力弱。本文认为，应适时砍掉薄弱项目，进行资源整合。按照我国船舶工业调整振兴规划明确提出限制产能和适当进行产业整合与重组的方针，着重保大企业。那些发展落后的民营中小船企，产业规划不良的船舶工业区内的企业可以选择退出市场，可以选择进行重组整合形成大型船企，或者采用与造船企业的契约协作能够节约交易成本，降低市场交易的不确定性，并且在融资方面将会得到便利。同时在此市场状况下，企业不仅可以积极采取技术消化、技术创新等措施将带来有效的安全保障，纵向契约协作的安排也将使配套企业有了明确的发展，从而增强了其抗击风险的能力。
结合南通地区的具体情况，南通船舶配套业可以采取如下战略措施。高水平统筹规划与组织领导船舶配套产业发展。高起点建设企业集群发展的特色配套产业园区。高层次建设发展动力强劲的知识技术创新体系。高质量提供外部服务打造最佳的集群发展环境。
五、结论
船舶产业是我国的支柱产业之一，金融危机使其生存面临着严峻的考验。本文在分析了我国船舶工业的现状以及对相关文献进行了研究之后，对我国船舶现临的风险和今后的发展趋势进行了分析。得出了采用纵向契约协作对船舶配套业进行支持提高船用设备国产化率，努力发挥人力资源和我国市场优势能够有效地解决我国船舶产业的生存与升级问题。当然，这需要政府部门的鼎力支持与产业内企业的坚定信心。
（本文系南通职业大学校级课题（2010）总结性成果）
参考文献
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