线路设计论文范文
线路设计论文范文第1篇
关键词：高速公路；线形设计；安全；选线；对策
1线形设计中的安全问题
1.1直线。过长的直线段，易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，一旦有突显信息出现，就会因措手不及而肇事。另外，驾驶员在长直路段爱开快车，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道超高不足，往往导致倾覆或其它类型的事故。
1.2平曲线。平曲线即弯道，平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上，由于横向力的存在，对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低；连续曲线当半径协调时，事故率比不协调时低。
1.3纵坡度。调查表明，在平原地区、丘陵地区和山区高速道路上，发生于坡道部分的交通事故分别占17%、18%和25%。分析山区高速公路坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡时，驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施。
1.4线形组合。行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系不良的线形组合往往是诱发安全隐患的重要原因。如线形的骤变，在直线路段的凹形纵断面上，在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线，纵坡长度过短，出现锯齿形纵断面等等。
2线形设计中的其他问题
2.1公路选线与公路平面、纵断面、横断面等线形设计密切相关，山区高速公路的线形设计往往忽视了与选线工作的重要性，线形和选线之间缺乏联系。
2.2山区高速公路线形设计的各个阶段，忽视运用先进的手段对线形设计方案做深入细致地研究，没有经过充分论证和比选就确定设计的最优方案。
2.3山区高速公路线形设计时缺乏与农业基本建设的配合，出现了占多农田，占多高产田的现象。
2.4山区高速公路线形设计忽视环境保护，忽视对工程地质、水文地质进行勘测，没有查清其对高速公路的影响，缺少采取相应的措施。
3线形设计问题的对策
3.1安全问题的对策。在平曲线上应该保持期望车速的连续性，如果由于经济和环境的原因在某一地点标准降低，就应通过清晰的标志、标线和其他警告设施提前告之驾驶员前方潜在的危险，并引导他们安全通过危险位置。曲线的偏角不能太小。曲线偏角过小时，曲线长度看起来将会比实际的短，使驾驶员对公路产生急转弯的错觉，这种错觉偏角越小越显著。尽可能使用缓和曲线，使用道路曲线能自由流畅。缓和曲线是从安全角度出发设计的一条驾驶员易于遵循的路线，能使车辆在进入或离开圆曲线时不致侵入邻近的车道。慎用直线，直线长度的长短直接影响车辆的行车安全。直线过长时，在长直线上行车过于单调乏味，容易造成驾驶人员的疲乏和放松警惕。与地形相适应的路线不仅能诱导驾驶员的视线，而且能使司乘人员心情舒畅，提高驾驶的安全性。在纵断面设计中，影响交通安全的因素有纵坡、坡长和竖曲线半径，采用较小的纵坡和大半径的竖曲线，能同时为驾驶员提供良好的视距及超车机会，有利于行车安全。因此，在竖曲线设计中就尽量避免连续的短竖曲线（特别是在直线路段）和长而浅的凹型竖曲线上应确保道路的横向排水系统。横断面设计要素包括路面、路肩、路拱、路缘带、边沟、中间分隔带等对行车安全都有影响，其中尤以行车道宽度和路面状况对道路安全的影响最大。因此，规划设计人员在规划设计中要始终贯彻以人为本的理念，为用户提供安全、快速、便捷、舒适的公路交通基础设施。
3.2其他问题的对策。山区高速公路线形设计，首先，根据山区特征顺应地形设计，即是线形设计要达到平面顺适，纵面均衡，横面合理，降低路堤高度，减少切割，尽量保护山体平衡体系。其次，根据山区地质水文条件设计线形，由于山区地形复杂，线形设计时应尽可能多地收集有关地质水文方面的资料，并进行实地踏勘，较全面地掌握有关地质水文情况，根据地质水文条件，使线形设计尽量避开不良地质地段和复杂的地质构造带，减少地质灾害发生的机率。线形必须经过不良地质地段时，在满足技术标准的前提下，尽量利用纵断面的变坡点控制填挖高度，减少开挖面，使路基设计时较容易采取有效措施防治地质灾害。对于受地形、地质水文条件及技术标准限制，纵坡控制难度较大时产生的高填深挖路段，因形成的大面积新坡面在雨水冲击下易产生山体崩塌、滑坡，一定要进行多方案比较，不仅从经济上作路基高填深挖与桥隧方案的比较，还要从技术上分析方案的可行性，全面分析地质情况，综合考虑环境因素，使工程经济、合理。如果各方案在技术经济上相当时，从保护自然环境考虑，宜选用桥隧结合方案。另外，高速公路工程穿山越岭跨江过河，连接城乡，工程沿线地形地貌变化多端，地质水文条件复杂多变，公路线形设计必须适应多变的环境，坚持人与自然相和谐、尊重自然、保护环境的原则，坚持以人为本，坚持安全第一，注重道路的功能需求，使线形顺适，平、纵、横组合合理，满足技术经济标准，有良好的视线诱导，注重环境保护，结合工程沿线植被及气候等自然条件，合理利用自然资源。线形设计应避开自然保护区、水源、人文景观、居民区等生态及社会环境敏感区，尽可能绕开森林、湿地、水利设施和基本农田，少拆迁电力、通讯设施及建筑物，由于山区土地资源十分珍贵，所以更应充分利用荒山、荒坡地及劣质地，在满足技术标准的前提下控制填挖，尽量减少对自然景观和植被的破坏，在不可避免的情况下要同步做好恢复工作，使公路自然融入周围环境，形成和谐的人工景观。超级秘书网：
参考文献：
[1]白冰，王飞.浅谈山区高速公路线形设计的原则和优化[J].科技信息，2009（5）.
[2]王颖.浅谈山区高速公路选线原则[J].北方交通，2008（9）.
线路设计论文范文第2篇
1.1合理选择线路路径电力线路路径对于电力工程造价具有较大的影响，而且与多个单位的工程也息息相关。通常情况下，线路路径系数越小，则线路则会越短，其工程造价也就越低。但在实
际施工中在对路径进行选择时会受到多种因素的影响，如果单纯的考虑路径系数的大小，工程的造价不仅无法保证处于最低水平，可能还会导致成本增加，无法保证线路路径的经济性。所以在对线路路径进行选择时，需要综合多方面的因素进行综合考虑，通过多个方案进行比较，从而选择科学合理的路径方案，确保路径方案的最经济性。每个路径方案的优劣需要从多个方面进行考虑，不仅需要考虑路径的长度，而且还要对沿线的交通条件、地形、地势、地质及水文情况进行全面考虑，对于气象、矿产资源及需要跨越的河流、森林及各种障碍物进行分析，选用最优化的曲折系数和线路转角，通过对不同路径选择方案进行对比，从而分析出每个路径方案的优劣，选择最优的方案，这不仅确保了造价的最小化，而且运行的安全性和经济性都能得以保障，施工更加方便。
1.2防雷设计
目前在线路设计中，由于线路电压等级的不断降低，导致避雷线在线路中所占造价比重不断加大。在对线路防雷设计时，需要根据送电线路的电压等级不同、该地区已有线路运行情况及雷电活动情况来对需要采用的避雷线根数进行确定，同时还要对避雷线的档距、中央导线、保护角和避雷线的最小距离进行准确的确定，确保防雷的效果。当前在送电线路中往往利用接地型避雷线来进行防雷，这种防雷措施充分的保护了送电线路的安全性，而且所采用的避雷线的保护角也较小，这样就取得了良好的遮蔽效果。
1.3气象条件的选择
在进行线路设计时，需要充分的考虑到当地的气象条件，这不仅需要具体参考当地的气象资料，而且还要对已有线路的运行情况进行综合考虑，考虑到当地自然变化的规律，同时还要对一些自然现象出现的可能性进行考虑，通过诸多因素的综合分析后，看其是否具有经济上的可操作性，对线路客观可能存在的危险程度、线路施工、运行和检修等工作的安全性、经济效益及计算的便捷性进行分析，确保设计出来的线路能够在危险情况下正常运行，避免其在发生危险时出现倒杆事故。一旦风速过大或是过电压产生时，就避免导线对地发生闪络事故，确保线路与地面具有绝对安全的距离，施工中要加强安全防范措施，确保人身和设备的安全。
1.4大跨越设计
大跨越设计通常是指线路在跨越通航湖泊、大河流、海峡等的设计时，其杆塔高度在80m以上或是档距在800m以上，并且在发生事故时，会严重影响到航运或者是进行修复会特别的困难，所以在进行导线选型或是杆塔设计需予以特殊考虑。对线路跨越较大的山谷，是作为大档距来设计，一般情况下只对导线及特殊的气象条件进行处理。（1）跨越地点及气象条件。说明各跨越地点的杆塔位处的地形、主河道变迁、地势、通航、水文、地质、跨越档距的大小等情况，选出几个跨越方案。并选择电线覆冰、最大风速气温等。（2）导线和避雷线选择。按照避雷线和导线的电气和杆塔高度、机械性能、跨越挡距的大小、导线和避雷线的荷载条件以及间距，选择导线、避雷线。（3）绝缘子串及金具。除了应当按照对一般线路考虑的条件外，还应按杆塔高和线路荷载增加绝缘子片数，选择或新设计金具和绝缘子串。
1.5推行限额设计
1.5.1线路设计与工程造价具有极为重要的联系，所以在设计过程中，需要不断强化设计人员的造价控制意识，使设计人员在设计中时刻注意关注工程的造价。科学的进行方案的选择，将施工设计预算严格控制在规定的概算范围内，而且还要对设计变更进行有效的管理，树立动态的管理理念，从而在设计的全过程中都将造价控制进行具体的落实。造价人员也可以全程参与管理，通过为设计人员提供具体的经济指标，从而确保论证和测算的准确性，确保投资方案的经济性，更加准确和合理地进行投资，确保工程与限额设计达到相符，实现投资的优化设计。
1.5.2建立健全设计单位的经济责任制，设计部门要与实行“节奖超罚”建设单位签订设计承包合同，分别明确双方的权利及义务，在设计过程中出现的工程浪费以及由于工期延误而超出投资限额的损失，要按照合同对设计人员责任进行相应的追究，进行赔偿。设计阶段控制造价还充分体现了事前控制的思想。设计阶段是项目即将实施而未实施的阶段，为了避免施工阶段不必要的修改，应把设计做细、做深入。
2结束语
线路设计论文范文第3篇
输电线路设计软件有以下特点：（1）需要考虑复杂的气象条件因素，进行很多电线力学的有关计算，涉及到大量的求解状态方程等数值计算，手工计算工作量非常大，因此适合采用计算机进行计算。（2）功能计算多，且相互之间有大量的数据关联，只有少部分计算完全独立，适宜采用数据库和面向对象技术进行处理。（3）输电线路设计需要查询大量数据，包括气象区数据、导线参数、地线参数、计算系数等。人工查询数据将很费时，计算机的数据库管理功能将是很好的解决方案。（4）输电线路设计中还有许多是进行设计或施工校验，校验用人工进行费时且不准确。（5）输电线路设计和施工计算后将输出大量的设计数据，并绘制成相应的各种曲线以便工程应用。数据的显示和图形绘制用人工完成是很困难的，用计算机进行处理则非常方便和直观。
二、基于.Net的输电线路设计软件的特点
Microsoft公司的.NET框架是一种新的计算平台，它简化了在高度分布式Internet环境中的应用程序开发，考虑输电线路设计的网络计算及相关的信息管理，基于.NET框架的输电线路设计软件具有以下特点：（1）.Net框架的程序设计语言具有语言无关性，可以实现跨语言编程和调用。对于输电线路设计软件设计图形接口、表格显示、文字处理等是非常重要的。同时也方便同其他的程序接口，如可以用VBA进行AutoCAD接口，同Excel和Word等进行交换，以及在Web上进行计算信息的及查询等。（2）输电线路设计软件参数众多，应当使用数据库技术管理系统数据。基于的数据库访问技术，更方便实现各种数据库的在线和脱机访问操作。（3）工程应用中要求对输电线路设计计算结果进行大量的图形化处理，传统的程序一般是基于AutoCAD进行图形开发，但程序算法需用其他语言如C++等，开发难度大。利用GDI+可方便实现图形的各种显示、预览和打印等。即便VBA用AutoCAD进行图形的二次开发，.Net下进行VBA的二次开发也很简单。对于各种计算功能则可以选择在.Net平台进行，而复杂的杆塔等图则通过VBA在AutoCAD实现，通过数据库关联。这种模式能兼顾两者的优点，并具有很好的灵活性和可扩展性。（4）输电线路的设计与施工计算功能多，数据关联大，图形显示较复杂，用C++编写开发难度较大，VB进行开发功能难于实现，选用C#.Net是一个很好的方案。（5）基于分布式的输电线路设计软件具有智能客户端的优点，方便离线应用和多用户的角色管理并可应用于网络应用中的工作流进行管理。
三、软件架构及算法
为满足中小设计单位对输电线路设计计算程序的要求，根据对输电线路设计与施工计算的算法特点，程序总体上由输电线路程序类构成，下面又分为输电线路计算类和输电线路界面类（接口）。输电线路计算类完成各个功能模块和中间计算结果的数据定义及计算，同时还包括数据库的相关处理。输电线路界面类则负责程序主界面、数据库界面、绘图的实现。基于.Net框架的输电线路设计计算软件构成如图1所示。各个类的作用如下：（1）输电线路计算类。输电线路计算类和界面类独立，包括输入数据类、输出数据类、特殊数据类等3个类完成气象区定义、导线数据定义、特殊计算数据定义、计算结果输出类（如比载、临界档距、控制条件、应力、弧垂等）。采用该方法将输电线路的数据根据具体工程需要进行组织，便于面向对象的方法进行编程，同时方便通过数据库接口。综合程序计算类SdjsClass。这是整个程序的核心模块，主要包括比载计算、临界档距计算、临界档距判断、控制参数计算和应力计算、方程求根程序；由于这些任务是输电线路计算的基础部分，所以将其单独划分为一个计算类，方便其他的模块（组件）调用，这个模块中以临界档距判断和控制参数计算最为关键。特殊程序计算类。这是程序的另一个主要的模块，完成25个子程序功能的实现，数据定义包含在TSdDataClass中，各个计算模块具有相对独立性。数据库类。包括输入参数数据库类，该类完成输入参数的数据库定义、数据库操作，如记录填充、查询、添加、删除等。输出结果数据库类，该类完成输出结果的有关数据库操作，如输出结果更新操作。数据库采用SQLServer数据库，用进行访问。曲线绘图类。由于输电线路设计计算程序需要绘制大量曲线和图形，如应力曲线、安装曲线、弧垂曲线等。该类完成通用的曲线绘制方法，简化软件结构。图2是软件采用GDI+绘制的耐张绝缘子串倒挂临界曲线图及判断结果。如果考虑用AutoCAD进行绘制相关图形，这样更符合现场工程应用，则可以利用VBA或其他二次开发工具进行绘图或采用绘图转换插件技术。（2）输电线路界面类。该类完成输电线路界面的显示和绘图的实现，界面类相对独立，调用计算类的相关数据和计算方法。进行曲线绘制和其他图形绘制时采用.Net框架下的GDI+技术。（3）分布式网络应用类。该类以接口的形式存在于程序中，以充分利用.Net的网络应用功能，可实现输电设计与施工的信息管理。同时其信息管理采用智能客户端的工作方式。
四、功能及算法特点
.Net平台上开发输电线路设计软件的功能主要集中在相关的设计计算上。功能上应涵盖输电线路设计和相关的设计与施工校核。输电线路设计与施工计算和校验功能包括：输电线路应力及弧垂综合计算；导线最大弧垂判断；代表档距计算子程序；地线最大使用应力计算；有高差档的应力和弧垂计算子程序；悬挂点不等高连续档的应力和弧垂计算；线路进出线档（含施工与竣工）计算；线路中孤立档计算；防振锤安装距离计算；直线杆塔风偏角临界曲线；导（地）线上拔临界曲线；导线悬挂点应力临界曲线；耐张绝缘子串倒挂临界曲线；悬垂绝缘子串机械强度验算；导线悬垂角校验；最大允许档距计算；K值曲线及模板曲线计算；连续倾斜档施工紧线时应力和弧垂计算；垂直档距、极限档距与允许高差计算；档距中有集中荷载时的应力和弧垂计算；衰减系数结求断线张力一解析法。数据库功能。典型气象参数和导线参数查询，自定义参数输入，中间计算结果查询等数据库参数管理功能。在输电线路设计算法上，为了使计算的理论依据更加严密，计算步骤更加明确易懂，计算结果更加准确实用且便于计算机编程实现，对传统的[17]和通常见诸文献的某些内容进行了大幅度改进，比如：避雷线最大使用应力的确定采用了更严密的算法[18-19]；对导线悬挂点应力的校核方法进行了更准确合理的计算[20]；对连续倾斜档施工紧线时应力计算方法进行了特殊处理，使之更方便计算机处理；对线路进出线档计算中临界档距的分析计算与判断采用了新方法；对等高和不等高时的孤立档和连续档的临界档距分析计算与判断统一为一种模式进行处理等等。这些算法经过工程实际应用其正确性得到了证实。图3是弧垂应力与安装曲线综合计算的界面及计算文本结果。
五、结论
线路设计论文范文第4篇
高速铁路景观设计是在遵守铁路工程各项技术相关规范要求的前提下，突出铁路与环境生态和谐的设计理念，强调铁路景观可持续发展，此概念的提出将赋予铁路工程更深的文化内涵和设计层次。
（一）存在问题
只顾发展没有环保和生态的概念，在规划铁路路线是只考虑成本、路线等问题，将传统的“绿化概念”融入现代的审美观念中，环境设计和铁路规划没有有效地溶为一体。
没有生态之美、自然之美，铁路沿线的景观规划展现地域优美的自然景观特色的主题不突出，对于自然优美的自然景观要素利用不充分。分配和使用各项自然资源不合理，各景观要素之间的连贯性、一致性和协同性较差。
（二）原因分析
当今是个经济、科技飞速发展的时代，社会快速发展给环境带来沉重的负担，在许多铁路工程建成几年或十几年后的今天，我们回头审视这些工程项目留下的景观及生态环境破坏的问题。且景观与功能要有机结合，要避免传统的“绿化概念”，避免过于人工化，不能按照城市庭院的做法来做，应突出生态之美、自然之美。规划应紧紧围绕展现地域优美的自然景观特色的主题，对地域特色的、标志性的景观要素进行整合提升，充分利用和突出海岸线、山体、河流、田园、湿地、自然植被等优美的自然景观要素，使游客充分感受到生态美、自然美。合理分配和使用各项自然资源，各景观要素之间具有较好的连贯性、一致性和协同性，通过加强各站区、郊区和景区的联系，促进功能互补，延续景观界面。
二、成至都江堰市域高速铁路沿线的景观设计策略
铁路景观设计是一个全新的课题，没有很成熟的经验可以借鉴，只能通过理论研究，用理论指导实践，再总结经验教训，用实践来完善和丰富理论知识。要做到理论与实践结合，必须在多学科、多专业、多方面专家的共同努力下，对铁路环境景观设计进行系统全面的认识与研究，并经过反复的分析与论证，科学地把工学与美学、环境学结合起来，打造出独特的铁路景观。
（一）总体景观设计
1、设计主题理念与景观定位
（1）设计主题理念
成灌铁路连接成都和都江堰、青城山，连接的区域具有很强的地域文化特色，又是5.12大地震的重灾区。介于该项目的特殊性，总体景观设计时提出了两步走的设计主题。
第一步：“重建加速，信心之旅”；
第二步：“天府神游，休闲之旅”。
力求通过合理的景观规划，精湛的造型设计，打造一条高品质的市域铁路，成为灾后重建加速的信心之旅；
同时锦绣天府深厚的历史文化底蕴将使本项目成为神游天府的休闲之旅。
（2）景观定位
围绕两个设计主题，景观提出了两方面的定位，使本项目的建设具有更为明确的意义。
打造一条快速的重建之路；
建设一条景观协调、舒适便捷、具有特色的现代化的市域客运专线铁路。
2、景观功能分区
根据成都市及郫县新区、都江堰、青城山的城市总体规划格局，结合沿线的资源分布、地貌特征、植被情况、风俗文化、城镇布局等因素，将沿线景观特征分为以下四大功能区。
（1）蜀都风韵段（安靖站—红光站）
该段位于成都市西北市郊，以成都老城文化为主，设计时重点展示成都深厚文化底蕴的城市风貌和安逸舒适的生活环境。
该段两侧房屋多而繁杂，高架铁路穿城而过，为了减少噪音污染，桥上使用了大量的声屏障。沿线设计应重点处理声屏障造型、材料的选择，高架桥梁墩的造型、桥的跨比，以及周边低矮房屋的屋顶景观，使乘客体会到成都的城市人文特色和和谐的生态环境。
（2）新城风貌段（红光站—郫县西站）
该段位于郫县新城区段，主要以工业产业为主，景观设计时围绕工业特征，展示郫县工业区积极向上，充满活力的新城面貌。
设计时车站和站前广场应符合工业区的规划风格特色，造型宜简约现代、美观大方，材质选择金属质感强的材料，线型应力度感强而不失流畅。
（3）天府风光段（郫县西站—崇义站）
该段位于田园段，自然景色较好，景观设计时应充分利用大自然的山水风光，向游客展示天府之国的自然优美的田园风情和丰富的地形地貌。
此段有部分落地以路基形式穿越，两侧景观以生态绿地和农业用地为主。该段设计重点是路基的边坡生态防护部分。边坡防护建议采用软硬质结合的形式，骨架护坡内喷播根系发达，耐干旱脊薄的花灌草；稳定性好的地段采用全软质绿化。
（4）重建风采段（崇义站—青城山站）
该段拥有世界文化遗产—都江堰和青城山，文化底蕴丰富，同时本区域受地震破坏较大，也是灾后重建的重点区域。景观设计时应该尊重当地文化特色，向游客展示四川人民众志成城抗震救灾重建家园的风采，恢复世界文化遗产的风光。
3、主要景观设计
（1）声屏障设计
拟将声屏障景观设计定位于以下几个区段：
中心城区（成都—郫县）段声屏障主要采用整体式声屏障，声屏障外观不进行装饰性涂装。
天府风光段（郫县西—崇义）铁路主要以路基形式穿越本段，两侧景观以生态绿地和农业用地为主，声屏障设计应结合田园风光的特点，展示天府之国优美的自然环境和丰富的地形地貌。为此，该区段声屏障采用整体式声屏障，外表面辅以自然色尽量消减人工迹象。声屏障高度不高于车窗，不影响乘客观察到线路周围的自然风光。
风景区段（崇义—青城山）以高架及地面形式穿越，两侧以风景区和城市郊区为主，城市道路与水域交叉较多。该区段声屏障主要采用半通透声屏障，达到城市兼风景区、旅游区的综合协调。可以让乘客观察到都江堰、青城山等风景区的周围环境景观。
（2）景观绿化设计
1）植被分区规划
根据线路所分四个特色区域及区域内不同植被特性，对绿化植物进行相应的分区规划，使植物种群丰富，季相色相明显。
安靖—红光（城市密林景观带）选择吸音降噪能力强的高大乔木和观赏花卉，体现现代化城市景观隔离带，形成与城市互补的生态系统。
红光—郫县西（常绿及落叶生态林带）由于本段主要是工业区，所以树种选择一些常绿和落叶树种为主，其中主要树种是为了吸收有害气体，达到良好生态效益，同时要考虑与周围环境相协调，形成特有的工业区环境景观。
郫县西—崇义（农田景观带）突出该段农田生态系统特点，景观绿化强调自然性风格，以粗放型管理为主，选择抗性强的植物以求达到更好的生态效益。
崇义—青城山（自然及风景林带）由于铁路通过城市兼风景区，所以应该突出旅游城市的景观特色，在植物搭配上应与该区域的风景区、旅游区协调，形成具有特色的植被区。
2）垂直绿化
垂直绿化是高架桥绿化的重点，对高架桥外侧和下侧进行垂直绿化，可以柔化沿线的线条感，使桥下空间更加自然美观，也显得桥梁的外观更加的精致。
（3）色彩涂装设计
色彩涂装设计包括总体色彩格调，高架桥的梁墩色彩涂装，站台站点色彩涂装，桥面系色彩组合，以及各种设备和设施、小品等色彩，色彩涂装关系着整条铁路沿线的整体美感。各色彩应该合理搭配，才能体现整体的协调性。
（4）夜景照明设计
夜景照明是本项目夜间形象体现的途径，现在的城市建设越来越强调夜间的景观效果，对全线高架线条和重要节点进行照明勾勒，可以给市民和乘客温馨亲切的感觉。
三、成至都江堰市域高速铁路环境景观设计的作用
1.对工程总体形态具有指导作用
高速铁路跨越不同的城市和区域，需要从宏观上全局规划把握项目的各项内容。景观设计的介入可以对不同区域制定不同的景观设计原则和环境控制指标，对重要地段的桥隧及其它内容做重点处理，提升到建筑景观设计的深度。同时可以更加合理利用资金，解决工程与城市环境谐调的根本性问题。
2.对环境生态具有保护作用
高速铁路工程的建设会破坏沿线周边的生态环境，景观设计围绕环境美学和生态学为中心，深入调查研究分析地方环境因子，总结一套科学的环境保护措施以减小工程建设对环境的破坏，使周边生态景观尽快地再次达到平衡。
3.实现历史性突破，给高铁工程建设带来全新的设计理念
为了缓解沉重的交通压力，高铁在综合交通体系中占据越来越重要地位。在本工程中优先引入高铁景观设计这个全新的设计理念，使铁路工程与环境、景观紧密结合，填补了我国该领域研究的空白,对未来铁路景观建设起到建设性的指导作用。
线路设计论文范文第5篇
单条线路与轨道交通线网的关系
在宏观上，单条轨道交通线路是线网的组成部分，但每条轨道交通线路在线网中所处的地位或功能定位并不相同，有主有辅，这从某种意义上决定了线路的主要技术标准、建设时序等重要问题。主干线一般大多位于城市的主要交通干道，客流量较大，所采用的技术标准甚至一些辅助设施标准较高；辅助线一般位于城市次要交通走廊，客流量相对较小，所采用的技术标准可以适当降低，以减少建设、运营成本。所有主辅线路在不断地增加与延伸中，构筑了整个城市轨道交通线网，并在其中发挥着各自的作用。
在微观上，单条轨道交通线路不可避免地与城市线网中的其他轨道交通线路交叉换乘，这些换乘节点的稳固状况能够决定整个线网的运营效果。因此，线路走向、换乘方式、建设模式、远期接口预留和工程投资等，均是在建设前期需要重点考虑的问题。在对轨道交通线路进行设计时，应对城市网和城际网的衔接有一个清晰的认识，把握单条轨道交通线路在城市线网中的功能定位，并对换乘节点进行定量和定性分析。
轨道交通线路与施工的关系
轨道交通线路与施工并无直接关系，主要是通过车站、桥梁、隧道、路基等项目的施工来反馈线路设计状况，其最根本的3个指标是工程可实施性、工程投资和工程风险。
（1）车站。车站应具有相对合理的、合适的站位，位于某一区域的主要客流集散点，综合考虑交通疏解、管线迁改、人行过街、施工条件，以及与周边商业、人防设施的衔接等因素。
（2）桥梁。桥梁应具有合适的线位，通过深入研究轨道交通线路与道路的关系，尽量少占用城市道路资源，减小对既有道路交通的影响，同时考虑沿线建筑物对环境的要求，应与其保留适当的距离。
（3）隧道。线路埋深影响盾构管片的配筋量和不同土层带来的施工条件差异，区间最低点的选择还要考虑联络通道和泵房设置、施工工法、施工场地等因素。
（4）路基。沿线地质条件和线路标高决定线路的横断面设计，包括填挖方、地基处理、排水等方面，在地质条件一定的情况下，线路标高合适与否，决定了土石方工程量。
轨道交通线路与运营的关系
在城市轨道交通的旅客、车辆、线路、信息4个基本要素中，旅客是运载对象，车辆是运载工具，线路是载体，信息是运载调度。线路与运营的关系密不可分，主要表现在以下几个方面。
（1）线路走向及车站设置对运营效益产生直接影响。
（2）线路平面条件影响旅客乘车的舒适性。
（3）平面小半径曲线地段，R≤600m，对轨道磨耗影响较大，甚至影响运营安全。
（4）合理的线路纵断面设计可降低运营成本。
轨道交通线路与环境保护的关系
随着国民经济的迅猛发展，环境保护越来越受到人们重视。1996年，纽约在第三次城市规划中提出了“3E”的概念，即经济(Economy)、环境(Environment)、公平(Equity)。对我国城市轨道交通来说，项目前期有规划环评，项目实施前有项目环评，环境保护也已经提到比较重要的地位。轨道交通线路的走向、车站设置、敷设方式对环境均有比较大的影响。
（1）线路走向对环境的影响。线路走向对环境的影响集中体现在线路距离环境敏感区的远近。环境敏感区包含内容较广，常见的有水源保护区、风景名胜区、自然保护区、国家重点保护文物、历史文化保护区、基本农田保护区、人口密集区、文教区、医院等。此外，一些具有特殊功能的环境敏感点也应特别注意，如无线电发射塔、移动通讯基地等。对于上述环境敏感区或敏感点，首先应明确其保护范围和保护要求，选线时尽量予以避让。如果实在无法避让，则应采取相关措施，尽量减少对其的影响。
（2）车站设置对环境的影响。车站设置对环境的影响主要包括两个方面：车站对区域整体环境的影响，如高架站建筑风格是否与周边建筑协调统一；车站风亭、冷却塔设置对邻近建筑的噪声和大气污染。
（3）敷设方式对环境的影响。城市轨道交通线路的敷设方式分为高架线、地面线和地下线3种。目前，国内轨道交通项目中3种敷设方式均有应用，以地下线居多，少数线路采用全程高架，如武汉1号线、南京1号线等，地面线仅在局部地段采用。不同的敷设方式对环境有不同的影响。高架线主要是对声环境、水环境、环境空气、电磁辐射方面的影响，占地、拆迁较大但能耗低；地下线主要是对环境振动的影响较大，并且能耗高；地面线和高架线类似，占地、拆迁更大，环境振动的影响介于高架线和地下线之间。
城市轨道交通线路设计的发展方向
1线路设计融入城市发展规划
在理论上，单条轨道交通线路的设计应遵循线网规划，而线网规划又是城市总体规划的一部分，不存在线路设计与城市发展不一致的问题，但目前我国各大城市轨道交通线网规划的编制、审批需要经历一个比较长的周期。在这期间，城市又处于一种动态的发展过程中，线路设计包括线路走向、起终点等均应和城市发展方向一致，而不能拘泥于线网规划。同时，轨道交通线路与城市土地利用的互馈关系要求在进行轨道交通规划时应与城市规划及土地利用规划相结合。
例如，郑州市城市轨道交通1号线(见图1)，原线网规划的线路终点在穆庄，是城市的边缘，但在轨道交通1号线设计、审批过程中，城市规划提出了近期重点建设龙子湖大学城，因此线路终点在穆庄前两站向北延伸至龙子湖大学城，以支持城市发展方向。
2线路设计与城市空间综合开发利用相协调
可持续发展的理念，使人们对城市交通的认识进一步扩大到资源、生态、社会、经济等领域，同样也促使人们去研究城市轨道交通和道路交通在空间上的相互作用，以及空间资源分配和利用的原则。轨道交通线路应在与其他功能的城市空间相协调的前提下，确定线路的空间位置。为此，是否可以在轨道交通轴与城市发展轴相符的大原则下，调整常见的线路规划思路，走轨道交通与地块开发相结合的路线；必要时将轨道交通线路与车站规划于道路红线外缘的地块内(如较宽道路的绿化带内)，或者直接进入地块，并与地块开发相结合。这种设想主要是基于轨道交通自身的特点，更重要的是，考虑城市地上、地下空间综合开发的现在和未来的需求。例如，郑州市城市轨道交通1号线的燕庄站光大广场地下空间的综合开发，把线路和地铁车站设在道路绿化带内并与地下空间开发完全结合起来，以满足城市未来发展需要。
3强化三维设计理念
狭隘的城市轨道交通线路就是二条线加一些线路标志，通过与建筑、桥梁、隧道等其他专业的多次配合与反复沟通，最终分部分呈现在人们眼前。如果能够在线路设计的过程中，考虑到这些因素，在工程师的头脑里建立一种三维立体设计模型，甚至通过科技的手段反映在图纸上，包括地质条件、控制因素等，则可以大大减少设计的返工率，同时可以及时发现存在的一些问题。
4加强“网”的概念
单条轨道交通线路绝不是脱离整个线网而存在的，任何一条线路的调整，都会引起网内其他线路的变化，这是一种动态的、“拖泥带水”似的模式。作为线路设计者，应该认识到这种变化，并在设计中充分考虑这种变化。对于换乘站，强调换乘线路的三站二区间设计，强调新增线路对正在运营线路客流的影响，这是一种体现；对二条线路并行段，强调客流的分流，也是一种体现；在城市轨道交通线路起终点，若有城际线或市域线与之换乘，强调行车密度的对称性，又是一种体现。加强“网”的概念，有助于设计人员更深刻地看到这种变化，从而指导线路设计工作。除了城市轨道交通线网，还有城际网、市域网和城市BRT网等，如果能对网与网之间的关系有深刻的认识，则有助于对所研究线路的总体性把握，有利于对某些重要方案的决策。
线路设计者应具备的技能与素质
1总体性思维的培养
线路作为轨道交通所有专业中的总体性专业，无论是规划设计，还是建设、运营都与之有关。轨道交通的各个部门、专业分开来看，可以说各自为政，如建筑追求功能，结构追求可实施性，而项目业主追求投资最小化、效益最大化。如何在功能、投资、风险控制、环境影响、效益中间找到一个平衡点，培养总体性思维显得尤为重要。
2基本技能的掌握
轨道交通线路设计者对基本技能的掌握应包括以下几个方面。
（1）具备扎实的线路专业知识。（2）熟悉每个阶段的工作内容和工作重点。（3）了解相关接口专业的工作内容及要点，如客流、行车、轨道、限界、建筑等。（4）具备一定的测量基础知识。
3规范、标准的把握
我国轨道交通行业已有40多年的发展历史，逐渐形成了一套适合中国国情的操作体系，制定了一系列保障轨道交通更快更好发展的行业规范和标准。在轨道交通的设计工作中，一方面应严格遵循这些规范和标准；另一方面应本着可持续发展的思想，为将来的线路运营、工程改造、系统扩展创造比较好的条件。
以最小区间半径为例，对于普通钢轮钢轨，《地铁设计规范》规定，当线路设计时速≤80km时，B型车最小曲线半径一般情况下不小于300m，困难情况下不小于250m。但在实际操作过程中，曲线半径小于400m的地段钢轨磨耗严重，某些线路甚至在运营后不久便产生严重的轨道波磨，不能保证正常的行车安全。当然，将来科技的进步或许可以解决小半径曲线轨道磨耗问题，但是如果能在线路设计中通过灵活地提高有关标准来解决，则可以避免问题的产生。
线路设计论文范文第6篇
机床在检修前首先进行试机是非常重要的，同时也是修理人员检查机床最为重要的环节。在开始修理前首先要向修理人员询问整个修理流程，并要了解故障的表现；在对机床内部的各种元件都检修完成以后就可以针对具体的问题进行修理。如果操作人员不能对故障产生的过程进行说明，修理人员也要首先对机床进行调试。值得注意的是，仅是小部件出现故障，机床就会出现报警的提示，操作人员需要做好安全措施。在对机床实施了调试以后，就要充分观察，以此能够对机床的故障做出正确的判断，能够区分出故障的性质，并要将故障产生的原因和类型及时记录下来，以便修理时可以参考。
2按照检修的流程分析故障
在明确了故障产生的原因以后，就可以参考故障修理的流程图（见图1）进行分析和操作，下面的修理流程图能够为排除故障提供帮助和参考。在参考流程图进行修理时也要及时做好故障的检修记录。机床在购买回来以后，都有相应的维修指南，在维修指南上还配有电路图，这些参考指南能够为维修提供有效的帮助。在维修的手册上都标注了警报标识和警报术语。但是机床系统的报警设备一般都比较完备，因此修理人员可以在发生一次警报提示以后，根据警报信息进行修理。
3机床线路以及元件安装及设计
按照机床元件的控制和安装的要求和标准，对元件合理布局，并要保证布局的美观和完整，保证机床操作起来更加方便[2]。一般，机床线路的安装必须应用柔软的电线安装，并且在安装时要严格按照电工工艺操作，设备套线、电源按钮以及指示灯可以通过各个电力的接触点引出。机床设备上的其他接触点如果不能直接进行测量，则可以将其引到接线端子上检测。这样设计可以将机床上的每一个接触点都能够直接进行检测，省去了拆除元件的时间，并减少了电能的损耗。可以在安装底板上安装80个单向底盒，并将所有机床上的故障点连接到这些底盒里，在连接完成以后，做好记录。排查故障应用的导线可以应用夹子将导线的两端夹紧，不需使用螺丝刀处理导线，这样在检查故障时能够更加精准，并能有效节约能源。可以在测量时应用万用测量表进行检测，这样可以确保机床上的每一个接触点都能够被测量到。万用测量表可以测量设备上所有端点，并能使鳄鱼导线加紧的两个端点在排查故障时更加的便利。
4结束语
线路设计论文范文第7篇
【摘要】基于送电线路设计对工程造价控制的作用与影响,本文以设计阶段作为控制工程造价的着眼点,分析了设计阶段工程造价控制中存在的问题,探讨了控制工程造价的具体措施。
【关键词】线路设计工程造价控制措施
一、前言
随着社会用电量的高速增长,电力工程项目建设投资规模也在不断增加。特别是近几年来,拟建和在建的送电线路很多,无论是发电厂的配套工程还是输变电系统的网络建设项目,都在某种程度上存在着忽视工程造价控制和管理的现象,造成项目建设的“三超”现象较为普遍。架空送电线路工程由于影响工程造价的不确定因素较多,造成控制难度进一步加大。这些问题已经引起了各级主管部门的重视,对于存在的问题,如何采取有效措施,使工程造价控制走向规范化、系统化、法制化轨道,已是当务之急。本文就设计阶段当前存在的影响项目投资效益的一些问题及控制措施展开论述。
二、设计阶段造价控制中存在的一些问题
根据有关资料的反映和初步调查研究的结果,我们认为目前在设计阶段造价控制中存在如下一些主要问题。
1.设计深度不够使工程造价得不到有效控制
近几年来,电力工程的建设项目多、进度要求快,各级电力勘察设计单位承担的设计任务也大幅增加。一些设计单位在遇到设计任务重、时间紧的时候,往往无法做到深入细致的调查研究,工作敷衍了事,未按国家标准进行设计,对具体设计方案缺乏比较,以及设计水平不高,审查制度不严等,最终造成项目设计深度不够、套用图纸不适等导致设计变更增多,使工程造价得不到有效控制。
2.工程设计和投资控制联系不够紧密也是工程造价得不到有效控制的一种表现
在实际工作中,由于送电工程专业技术性强的特点,一般都是勘测设计人员根据设计委托进行现场调查、勘测和方案比较,分阶段提供条件给造价人员编制估算或概预算。但是长期以来,技术人员由于缺乏经济观念,往往无法提供编制概预算所需的全部条件;而从事概预算编制的人员不熟悉工程设计和施工的工艺,无法吃透相关定额、标准的内涵,不能主动收集或向技术人员索取所需的全部条件,导致编制的概预算存在缺项、漏项或重复计算、高估冒算的情况,难以真实反映施工现场费用,有效地控制造价。
3.缺乏信息反馈和项目后评价程序使造价控制工作的质量得不到进一步提高
项目完成后由于缺乏造价成本信息反馈和缺少项目的后评价程序使设计单位缺少机会了解实际发生的工程成本,无法进行事后分析,在以后工作当中又有可能将问题带入下一个项目中,不能进一步提高造价控制工作的质量。
三、设计阶段造价控制的措施
造价控制是一个全过程的控制,同时,又是一个动态的控制。在设计阶段的造价控制,体现了事前控制的思想。设计阶段是项目即将实施而未实施的阶段,为了避免施工阶段不必要的修改,减少设计变更造成的工程造价的增加,应把设计做细、做深入。一旦设计阶段造价失控,就必将给施工阶段的造价控制带来很大的负面影响。为了纠正上述存在问题,根据上级有关文件的精神和行业技术标准,参照国内部分省市的先进经验,我们认为,在设计阶段应该从如下几个方面进行造价控制。
1.健全设计单位经济责任制,严格控制工程成本,提高竞争意识
设计单位和主管部门对于设计节约和浪费应制定明确的奖罚标准:对因设计原因而造成的工程浪费、工期延误及超出投资限额的损失,要追究设计人员责任;对科学合理、经济的方案予与奖励。促使设计人员增强主观能动性,提高自身素质和相互间竞争的能力,增强为业主控制投资成本,提高竞争意识。
2.推行限额设计,全面推广工程典型造价运用工作,加强技术和经济的有机结合
所谓限额设计,就是按照批准的可行性研究报告和投资估算,在保证质量、功能要求的前提下,控制初步设计;按照批准的初步设计编制概算,控制施工图设计和预算;同时,各专业要按分配的投资额来控制设计。限额设计必须贯穿于勘察设计的全过程。
推行限额设计有利于强化设计人员对工程全过程的造价意识,有利于经济管理人员及时进行造价计算,为设计人员提供信息,使勘测设计小组内部形成有机整体,克服设计深度不够及勘测设计相互脱节的现象,改变设计过程不算账、设计完成见分晓的现象,使投资达到动态控制的目的。同时,推行限额设计还可以促使设计和造价人员进行项目全寿命费用的分析,使他们不仅要考虑项目一次性的投资,还要考虑施工阶段和运行后的经济费用。比如:在输电线路工程项目设计过程中对于线路选线定位以及在雷区的防雷、冰区的避冰、抗冰、防冰、融冰等对运行成本影响较大设计方案的优化时,就有利于设计人员进行全面分析、仔细考虑、认真权衡,最大限度降低工程成本,在投资限额内控制好工程造价。
送电线路工程典型造价是国家电网公司加强工程造价管理,降低工程造价,提高投资效益的重要手段。在送电线路典型设计的基础上,按照各模块的使用条件,通过对大量实际工程的统计、分析,合理确定典型工程断面,再结合各地区各电压等级线路的特点,科学设定设计所需的边界条件,形成典型方案。然后,典型造价在典型方案的基础上编制完成。典型造价成果体现了科学性,先进性,合理性和适用性。在实际工程设计中,必须按照典型造价进行严格把关,若工程主要条件与典型方案有差异而产生造价费用偏差,应对各项技术经济指标进行严格认真的分析比较,直至该设计方案的造价指标在合理范围内。推广典型造价,有利于科学建立工程造价标准,合理评价工程技术经济指标水平,有效控制工程投资,努力降低电网工程建设成本。
中国电力顾问集团公司按年度编制了《电网工程限额设计控制指标》,该指标一般作为220～750kV架空送电线路工程设计阶段的限额控制参考指标。国家电网公司于2007年出版了送电线路典型造价,丰富了110KV～500kV送电线路的造价指标。限额设计和典型造价都是在大量实际工程统计分析的基础上形成的,编制原则是一致的,在运用中可以相互补充,相互借鉴。不论是限额设计或是典型造价,出发点都是要求在设计阶段把技术与经济紧密结合在一起。在工程建设过程中,设计人员与造价编制人员通过相互学习,密切配合,才能将技术与经济有机地结合起来。为此,设计人员必须提高素质、熟悉本专业的概算、预算和费用定额,熟悉建筑材料预算价格,树立强烈的工程造价控制意识,精心设计,大胆采用新工艺、新材料,把技术与经济统一起来。通过经济分析、技术比较及效果评价,正确处理二者之间的对立统一关系,力求达到在技术先进条件下的经济合理,在经济合理基础上的技术先进。技经人员应当努力提高自身的政治和业务素质,深入实际,多方掌握有关造价信息,密切注视在我们这个领域里新工艺、新材料、新设备的出现,建立相应的资源库,力求提高工作效率和准确率,为工程造价的有效控制提供合理的依据。
3.优化设计方案,有效控制工程造价
设计是工程建设的灵魂,设计成果的好坏对造价影响很大,因此必须尽可能地优化设计成果。根据国家发展和改革委员会2007年的《电网工程建设预算编制与计算标准》的规定,架空送电线路工程静态投资主要由四个方面构成:即本体工程费、辅助设施工程费、编制年价差和其他费用。本体工程费一般占65%～75%左右,辅助设施工程费一般占0.3%左右,编制年价差正常情况一般占5%～10%左右;其他费用一般占15%～30%左右。从投资构成上看,编制年价差虽然也占一定的投资比例,但它的高低主要受人工、材料、机械要素的市场价格波动影响,对投资主体来说为不可控因素,故对架空送电线路工程造价控制的重点应该是对本体工程费用控制和其他费用控制。本体工程由六项单位工程构成:工地运输、土石方工程、基础工程、杆塔工程、架线工程、附件工程。按静态投资对各个因素的敏感程度来排序,较高的是杆塔指标、人力运距、基础混凝土。因此,在设计阶段对本体工程的控制重点应主要控制这三个技术指标。
其他费用从构成上主要包括:建设场地征用及清理费,项目建设管理费、项目建设技术服务费、整套启动试运费、生产准备费、辅助施工费、基本预备费等。除建设场地征用及清理费用外,其它各项费用一般有较明确的开支项目和费用标准,概预算编制也有规定的费率计取标准,管理和控制较容易,工程实践中这些项目很少出现超支问题。因此,对其他费用的控制重点是在建设场地征用及清理费的控制。
(1)优化线路路径
对送电线路来说,路径优化是设计工作的第一步,也是控制工程造价的重要措施。路径的选择影响本体工程的多个单位工程,是影响整个工程造价的主要因素。设计人员在设计前,要十分重视沿线气象条件、地形、地质、水文、污秽等级、现有可利用交通条件、重要交叉跨越、重大障碍物拆迁等资料的收集工作。不能片面追求路径最短化,而必须在满足所属地区规划部门要求及避让通信、军事等设施前提下,考虑安全运行、方便施工、降低造价、经济运行、障碍物处理及大跨越情况基础上,对线路路径的多方案进行综合比选,选择技术经济最优的方案,例如:拆除建筑物和居民住房,砍伐经济林木或防护林,跨越采石厂等都会增加拆迁补偿费用,影响到其他费用中的建设场地征用及清理费的控制;不良地质会增加基础建设投入;而不良地形更会增加工程的总体造价。
(2)合理选择导线、地线
导线截面的选择应综合考虑线路的输送目的地负荷容量及负荷增长情况、导线制造、架线施工、运行维护等多方面因素,进行技术、经济的综合比较。发挥地线在防雷保护、通信等方面的综合作用,合理配置OPGW、良导体及普通地线,使选择的导线、地线既要满足技术上的要求,又要保证工程投资的经济合理。
(3)合理规划塔型
影响线路投资最敏感的因素就是塔材量,不同的杆塔型式在造价、占地、施工、运输和运行安全等方面均不相同。减少每公里塔材的耗钢量是降低造价的最有效途径。如每公里减少1吨的塔材,那么每公里可减少材料费及施工费用等各项投资约1万元。虽然每公里塔材的耗钢量不可能无限制地减少,但从以往工程统计分析看,不同的线路在标准相差不多的条件下,每公里塔材耗钢量可相差几吨。因此,在设计阶段,必须根据工程地形地貌条件,精心规划工程需要的各种塔型,在满足使用条件下选用耗钢量较少的杆型;同时,降低线路曲折系数,增加直线杆塔使用比例,以降低杆塔耗钢指标,从而控制工程造价。还可以结合近、远景规划,使用双回路或多回路铁塔,这样目前工程的造价虽然会高了点,但为以后的工程建设项目预留下线路走廊,避免或减少了下个工程的工地运输、土石方工程、基础工程、杆塔工程的施工工程量及建设场地清理费,从总体上讲还是会大大降低工程造价。
(4)优化杆塔基础形式
杆塔基础作为输电线路结构的重要组成部分,它的造价、工期和劳动消耗量在整个线路工程中占很大比重。其施工工期约占整个工期一半时间,运输量约占整个工程的60%,费用约占整个工程的20%～35%,基础选型、设计及施工的优劣直接影响着线路工程的建设。在基础设计方面,根据每基杆塔的基础作用力和地形地质条件,优先采用掏挖、嵌固、岩石基础等原状土基础,并积极采用技术先进的基础型式和杆塔全方位高低腿、不等高基础等,可大大减少工程中土石方量和混凝土量,同时也减少了对自然环境和地面植被的破坏,有效地减少建设场地清理费,节约工程的投资。
4.加强设计变更的管理
在项目建设过程中,不可避免会发生设计变更。设计变更有业主的功能性变更与设计的技术变更,设计变更管理主要是针对设计的技术变更管理。技术变更又分施工图设计变更与施工中的设计变更,施工中的变更主要是材料设备采购变更和现场施工变更;施工图设计变更会产生基础或结构局部变更,从而影响工程的造价;再者,设计变更管理还涉及到变更所处的时间段的问题,对非发生不可的变更,设计人员应主动深入了解情况,争取把设计变更控制在最小范围:在设计阶段发生变更,只修改设计图,损失就少;在采购阶段发生变更,不仅要修改图纸,还得要采购新的材料和设备;若是在施工阶段发生变更,不但是设计图和材料设备的变更,而且会造成返工、拆除、重做,势必产生重大变更损失,造成浪费。总之,要严格控制设计变更,变更前要算好账,论证其合理性、必要性再变更,严格履行变更程序,加强设计变更管理,使变更控制在限额内,达到有效地控制工程造价。
5.形成跟踪制度
设计部门应形成跟踪制度,主动跟踪工程项目的建设过程直至工程财务决算。对发生“三超”的工程项目,设计部门应及时总结发生问题的主、次方面原因,区分对待。属于因设计阶段造成的,应针对其发生的原因,制定对应的规范、规定,保证同类型的问题在今后的工程中不再发生。同时,应加强与兄弟设计单位的横向联系,借鉴其优点与不足之处。
四、结束语
工程造价控制是基本建设的重要课题。设计阶段的造价控制主要是通过控制工程的估算、概算、预算,达到提高设计质量,降低工程造价,取得真正意义上的控制造价。因此,控制造价的关键在设计阶段。只要能够依据各项参考指标,严格执行规程制度,采用科学的方法,合理确定目标,就一定能使设计阶段的造价得到很好的控制,真正达到投资省、进度快、质量好的效果。
参考文献:
[1]刘振亚主编.国家电网公司输变电工程典型造价[M].北京:中国电力出版社,2006.
线路设计论文范文第8篇
最小坡段长度
(1)站坪坡段最小长度:《设规》规定:“车站站台计算长度内不得设置竖曲线冶,以保证站台平整和乘客安全,并便于车站设计施工。设站坪坡度2%,车站两端节能坡25%,则两端相邻坡度差分别为27%和23%,按半径3000m计算竖曲线切线长分别为40.5m和34.5m,以当前国内地铁常采用的国产B型车6节编组为例,列车计算长度取整为120m,则站坪坡段最小长度为40.5+120+34.5=195m,取整为200m。
为便于车站布置留有余地,通常可设计为250m。当采用其他较长车型或列车编组较多时,则站坪坡段最小长度应相应加长。带有配线的车站应根据岔线布置要求设计站坪坡段长度。
(2)区间线路最小坡段长度:《设规》规定:“线路坡段长度不宜小于远期列车计算长度冶,使一列列车范围内只有一个变坡点,避免变坡点附加力的叠加影响和附加力的频繁变化,以保证行车的平稳。还规定应满足相邻竖曲线间夹直线长度不宜小于50m,使竖曲线既不相互重叠,又相隔一定距离,有利于列车运行和线路维修养护。区间线路较站端行车速度较高,为提高行车平顺性和乘客舒适度,竖曲线需采用较大半径,一般情况为5000m。
相邻两变坡点的坡度差设定均为最大30%,则其竖曲线切线长均为75m,仍以上述列车长度120m为例,则最小坡段长度为:(75+50+75)m=200m>120m,可见当两相邻变坡点坡度差均控制在30%以内时,则区间线路坡段最小长度可设计为200m。
当相邻两变坡点坡度差大于30%时,则最小坡段长度应相应加长。由于现行《设规》对变坡点坡度差最大值没有明确规定,加之竖曲线和缓和曲线重叠也不受限制(因地铁多采用混凝土整体道床),因而线路拉坡时随意性大,往往将相邻两反向大坡度直接相连产生很大的坡度差,又疏忽了检算,容易发生竖曲线间夹直线长度不满足要求的设计违规问题,对此设计者尤其是新手应引起足够重视。
最大坡度差限值研讨
相邻坡段坡度差,不同类别的铁路都有明确的限制规定,以客货混运的常规铁路为例,20世纪70、80年代的《线规》规定,坡度差不应大于重车方向的限制坡度值。现行《铁路线路设计规范》(GB50090—2006)对坡度差值作出了更详细的规定,根据列车通过变坡点时产生的纵向力不大于车钩强度和不同列车牵引定数这两个因素分为4档,一般为8%、10%、12%、15%,困难情况为10%、12%、15%、18%。地铁不同于常规客货混运常规铁路,地铁是客运专线,没有货运,列车种类、牵引质量单一,其动车组牵引力充裕,但因地铁是城市轨道交通客运专线,故对其行车平稳性和乘客舒适度应是重点考虑的因素,坡度差过大,对此影响较大,同时对设计施工、运营养护也带来不利影响,因此,对地铁坡度差最大值宜有所限制,论述如下。
(1)行车平稳性和乘客舒适度
列车通过变坡点时要产生附加力和附加加速度,引起车辆振动和局部加速度增大,变坡点采用竖曲线连接可得到有效缓解。但当列车通过竖曲线时,产生的竖向离心加速度未被平衡部分仍将影响乘客舒适度。当变坡点坡度差过大,即相邻两反向大坡道,列车交替降速加速,影响行车平稳性,因而也降低了乘客舒适度。
(2)方便设计
由于地铁站间距离短,市区一般1km左右,扣除站坪及站端坡段,区间线路纵坡往往只能设计成短坡段,通常多采用200m。如前所述,当相邻坡段坡度差控制在30%以内时,设计最小坡段200m无须检算即可满足竖曲线间夹直线长度规定,从而可避免坡度差过大容易发生的设计违规问题。
(3)有利施工
变坡点竖曲线地段线路高程需要调整,当调整量大于整体道床厚度允许调整量时,需通过调整结构高程来实现。如地下线框构施工需要通过结构变截面降低底板(凸形变坡点)或抬高顶板(凹形变坡点)来满足调整量。而盾构施工时,竖曲线地段线路高程调整量只能在盾构推进中进行调控实现,给施工带来难度,坡度差越大,调整量越大,调整地段越长,如坡度差为30%时,高程调整量最大处563mm,调整地段长度达150m,若坡度差再大,则盾构推进调控难度更大,对此施工部门反映强烈。
(4)轨道养护维修
如前所述,列车通过变坡点要产生附加力和附加加速度对轨道产生冲击,故变坡点处竖曲线地段和线路平面曲线地段一样,都是线路的薄弱环节,是轨道养护维修的重点地段,坡度差越大,竖曲线越长,例如坡度差30%,则竖曲线已长达150m,若坡度差再大,竖曲线更长,势必增加运营期间的轨道养护维修工作量和费用。
综上所述,从提高乘客舒适度,方便设计施工,减少养护维修和运营费用等多方面考虑,认为对坡度差最大值应有所限制为宜。据了解,在工程实践中,地铁线路纵坡设计对坡度差值实际上有所控制,例如北京地铁一期工程线路设计中,规定两相反方向的坡段连接时,其中一个方向的坡度不应大于5%,在二期工程中放宽至10%。
根据以上分析,并考虑便于设计操作,建议对地铁线路相邻坡段坡度代数差最大值取《设规》规定的最大坡度值30%,困难地段35%。
地下线路纵断面与排水泵站的配合
地下线不同于一般铁路隧道,地下车站和区间为排出结构渗漏水及消防、冲洗废水,必须设置排水泵站,通过设在线路上的轨道排水沟,水自流集中到线路坡道最低点处的排水泵站集水池,然后提升排入地面城市排水系统。双线并行地段为节省工程投资,一般共用一个排水泵站。地铁纵断面设计以右线为准,当左右线隧道结构采用单洞单线时,要求左线纵断面设计最低点位置,处于右线最低点同一断面处,错动量不宜大于20m。
最低点高程宜相等,可允许有30cm以内高差。左右线之间若有连接通道,左右线高程宜相同,允许有50cm以内高差。
线路设计论文范文第9篇
1悬臂梯法
当工作人员无法从塔身内部进入外部进行工作时，可以从外侧向内进入电场，这种方式类此于将工作人员使用吊臂从安全路径进入电场这种作业方式分成上、中相进行，中相的横担较长于上相，在进行上部工作时一般将增长平梯和摆梯。在进行作业时将绝缘横梯作为作业人员进入电场的绝缘悬臂梯，在其端部及中部要设置固定性较好的拉绳并将其固定在架空地线支架上，并且在绝缘悬臂梯的两端进行悬臂的设置。在进行设置时要考虑等电位的安全距离，进行等电位电工时要从上往下进行，当作业人员确定好所站的位置时就应该将牵引摆梯的绳子拉近至带电导线，从而有助于作业人员进入等电位。当工作人员无法进入下相横担时，一般是因为导线位置无法形成安全距离，当采用悬臂横杆时可使用其导线将工作人员的位置适当移动，从而保证安全距离；另外在进行下相工作时要尽量保证其余上、中相之间的距离，尽量保证相邻的两层横担之间具有3.5米的安全距离，从而保证作业人员的安全。
2多回路线
多回的耐张塔上的工作会因为上一相线的引流线具有一定的柔性和驰度从而会对作业人员的安全距离形成威胁。使用杠杆原理可以使用工具将引流线向外旋转从而保证作业人员可以进行安全行动。可以在工作中使用限距支撑绝缘杆，其杆上刻有刻度另外端上有金属钩可以在引流线上固定，除此之外其防滑套可以保证固定在横担上的稳定性。该工具的存在是为了能在进行挑移引流线工作时能帮助作业人员进行安全距离的及时控制。在进行耐张引流线跳移时，可以借助于绝缘杆，使用绝缘杆将引流线推至适宜位置，将会存在一个较大的水平分力。这将会导致引流线变形，从而会影响引流线与瓷瓶串之间的距离，会导致在作业工程中存在一定的安全隐患。可以使用相关的措施来改变情况的产生。在可选装的杠杆上安装特制的旋转钩杆，并安装与横担的端部同时在绝缘杠杆的导线端设置加工索指套，在进行操作过程中，可以使用引流线弧垂值进行数值调整。在进行工作时可以通过杠杆的转动完成引流线位移的调整。但值得注意的是位移值的设置要满足一定要求，即其杠杆在固定与横担的上、下横担，从而有助于作业人员的横担工作。除此之外，在正常工作中一般耐张杆不会有太大的尺寸变化，但由于实际中会存在线路的曲折系数，会使用角度较大的转角杆塔，从而可能导致引流线塔旋转尺寸较大。在进行转角杆塔内角侧进行工作时，可以使用引流旋转来加大安全距离。外角侧引流的选装会造成横担的头部尺寸进行缩小，从而会导致安全距离不足。由此可见其转角度数会对带电作业的影响是重大的。
3总结
线路设计论文范文第10篇
导线主要用来输送电能和传送电流，是220kV架空输电线路设计过程中，必不可少的设备。由于导线一般都是架设在电线杆上，需要承受各种外力以及自然环境的破坏，所以一定要选用电气性能良好且机械强度高的导线。在生活导线有很多的种类，但是由于铜芯铝绞线不仅机械强度比较好，而且能够传输大部分的电流，所以在设计220kV架空输电线路时，大多使用铜芯铝绞线。在高压电网设计中，电压的等级与输送电量是成正比的。为了提高电能的输送质量，减少对高频通信的影响，对于220kV架空输电线路通常使用两根以上的分裂导线，且对于导线截面的选择要考虑以下几点：一是电压的损耗量；二是发热条件；三是电流的密度。总的来说，在设计220kV架空输电线路时，要选择满足以下条件的导线：首先导线一定要满足相关的规定。其次，导线达到一定的机械度，以满足放线要求。除此之外，导线的表面不能损坏，要保持平滑圆整。
2电线线路路径设计分析
在220kV架空输电线路设计过程中，电线线路路径的设计是整个输电线路设计的关键，直接影响着输电线路设计的经济性、可行性以及可靠性，是整个输电线路的成败关键。通常对输电线路路径的设计是本着电力系统的稳定性和可靠性的原则，然后设计出施工简单，且成本较低的路径。而对于输电线路路径的设计主要从两个方面分析，一个是图上选径，另一个是现场选径。对于图上选径，输电线路路径设计人员首先要集中输电线路附近的地形图，然后依据经验，把输电线路的起点、所经过的必须点以及终点标记起来。其次在分析各个地点附近的自然环境和交通条件等，不断的分析修改，争取找到科学合理的输电线路路径，然后制定方案。最后，等到准备好一切的基本工做，输电线路路径设计人员可以依据设计方案选择合适的材料和设备。对于现场选径，也就是让输电线路路径设计人员对实地进行考察，然后把图纸中的路径设计落实到现场。然而在这个过程中，需要输电线路路径设计人员付出很大的耐性，因为通常一个路径往往需要勘测多次才能确定。除此之外，在现场选径的过程中，要避免穿过森林、花园以及农田。同时也要考虑现场的自然环境，避免经过覆冰现象严重的地带。
3电线杆塔的设计分析
在220kV架空输电线路的设计过程中，杆塔主要用来支撑220kV架空输电线路，在杆塔的选取设计过程中，工作人员应该充分考虑其建设的造价、施工工期以及其运输的费用等。由于不同型式的杆塔，在施工过程中的运送、施工、占地等都不相同，所以在选择杆塔时，要考虑当地的地质以及气象等，设计符合要求的杆塔，确保架空输电线路正常完工，且成本花费较低，工期比较短。通常在220kV架空输电线路设计时，依据当地的实际情况，尽量选用已经被运行的成熟的杆塔，避免使用新型的杆塔，因为要是使用新的杆塔还要进行一定的测试，然后要对其进行研究分析，这样不仅会浪费大量的时间，还会浪费一定的金钱，造成不必要的损失。
4结束语
线路设计论文范文第11篇
1.1对线路沿途地形进行勘查
10kV配电线路设计中，通过地形图初步确定了路径方案之后，还需要对线路沿途的实际情况进行现场勘查和绘制路径图，保证设计中地形数据的真实性，而不是仅仅依靠地形图和他人提供的数据就进行设计。
1.2考虑实际情况选择塔杆
塔杆是10kV配电线路中重要的组成部分，根据实际的情况的不同需要选用不同的塔杆。在塔杆选择中，需要对周边的气候环境、地质情况和地形情况等进行详细的考察，保证塔杆的使用安全与使用寿命。
1.3选择材料、设备和制定方案
在完成了设计方案和塔杆的选择之后，要根据整条配电线路的情况选择材料设备的种类和数量，列出材料和设备清单，据此对整个工程的花费做出预算。同时，列出几种配电线路建设的方案，通过对比选择出最适合的方案，然后进行完善整理后，确定最终整套的设计资料。
210kV配电线路设计要点分析
2.1线路路径与杆塔选择
线路路径是影响配电线路设计好坏的重要因素，也关系着线路施工的可行性和线路日后的运行维护与故障维修。在线路路径选择上，需要尽可能的少占用农田、避开洼地和山地等不良地质以及爆炸物、易燃物等影响线路安全的区域，考虑施工难度和路径长度等综合因素，结合城镇的规划设计，选择路径短、曲折系数小的路径，实现设计方案的经济、合理和安全。在确定线路路径之后，需要对路径中需要架设杆塔地区的地质、地形等情况进行综合考察，遵循“施工方便、造价合理、运行安全”的原则，因地制宜，选用合适的塔杆形式和排杆方式。常用的塔杆有耐张塔杆、转角塔杆、直线塔杆和终端直线杆四种，都具有不同的用途；在塔杆定位后，还需要对其进行那个荷载校验、上拔校验、耐张绝缘子串倒挂校验、导线风偏后对地及其他凸起物的净距离校验以及相邻线路断路时交跨离间隔的校验，保证塔杆设计的安全性。
2.2配电装置设计
配电装置是配电线路的重要组成部分，在设计中选择配电装置时，需要充分考虑周边的环境温度、抗风抗震能力以及导体和电器的相对湿度等多种因素。首先，配电装置的设计选择需要注意周边环境的温度，通常取用多年最热月的平均最高温的平均值作为设计参考，根据温度的高低选择符合耐热性要求的配电装置；同时，在屋内裸导体和其他电器的选择上，通常是在最热月平均最高温上加5℃作为标准；另外，需要通过添加保温措施来保证仪表电器使用温度高于允许的最低温度，避免发生冰雪事故；最后，在隔离开关上设置破冰厚度时，需要大于该地区年度平均最大的覆冰厚度。其次，导体和电器的相对湿度设计选择上，采用的标准是线路区域内湿度最高月的平均相对湿度，通常根据地区的不同选择不同的产品类型。比如，湿热带型电器产品适用于湿热地区，而亚湿热带地区使用普通电器产品即可。第三，在抗震能力设计上，需要保证设计的配电线路能够符合《电力设施抗震设计规范》的规定；在抗风能力上，要保证设计的配电装置能够承受住该地区30年内离地十米高的10min内最大平均风速；如果最大风速高于35m/s，在设计配电装置时，需要通过提高设备与基础之间的连接牢固度、降低电气设备的高度等措施来提高其整体的抗风能力。
2.3导体与电器设计
导体与电器是配电线路的主体成分，其设计的水平会直接影响配电线路的设计效果。首先，需要保证所设计的电器承受电压符合配电线路实际运行最高电压的要求，导体与电器长期经过的电流值大于该配电线路的最大持续电流值，并在设计中充分考虑日照会对载流量造成的影响；其次，按照三相短路电流的验算值来确定导体和电器的热稳定、动稳定以及开断电流的短路电流值，如果设计中电压互感器有熔断器保护，则可以不对热稳定和动稳定进行验算，而导体和电器使用高压限流熔断器保护时，动稳定和热稳定的验算需要根据熔断器的特性来进行；第三，充分考虑导体的工作温度，一般而言，裸导体的正常最高工作温度应该小于+70℃，如果在裸导体接触面处有覆盖层，则可以提升到+85℃，而管型导体或铜芯铝线导体其最高温度应该小于+80℃；第四，室外配电装置的套管、绝缘子和金具等电器选择上，需要充分考虑地区内气象环境和受力状态。
3结语
线路设计论文范文第12篇
高压输电线路的耐雷水平与绝缘水平成正比，保证高压输电线路有足够的绝缘水平，加强检测零值绝缘子，是提高线路耐雷水平的主要手段。在设计高压输电线路时，要比较各种绝缘子的绝缘水平，保证其绝缘性能和今后的运行方便。其中合成绝缘子在电力工程输电线路设计中被广泛应用，因为合成绝缘子具有绝缘效果好、抗老化性能好、机械性能优秀、结构稳定、抗污闪性能好、运行效率高、耐电蚀性优异、重量轻等优点。
二、设计防雷保护
防雷技术是否完善能够关系到整个电力系统能否正常运行，是电力系统维护的重要部分。我们需要实施防雷结构设计，针对不同的电力系统结构，解决雷电打击的问题。防雷保护需要把握好不同装置之间的搭配运行，借助于各类防雷装置引进防雷技术，并且工作人员需要借助于不同的施工技术维护高压输电线路。①屏蔽保护。借助于计算机装置性能，在设计保护方案时做好各方面的检测处理，重点屏蔽外来的干扰信息，保护电力系统设备。②设备保护。防雷保护需要依赖各种相关的设备，特别是计算机装置。所以需要电力系统工作人员每隔半个月左右需要对所有设备进行全面的检修，工作人员需要及时处理装置出现的问题，如果不能维修好及时更换装置，保持装置的可用性，增强防雷效果。③接地保护。接地就是通过接地装置将设备的某一部分通过与土地连接，是世界上最古老的安全保护措施，接地装置可以把高压输电线路上的强电压、强电流引入地下，达到防雷保护。
三、选择合适的横担
选择横担非常重要，一般要根据现场具体条件分别考虑导线的粗细、导线的根数、档距的大小。选择的导线的过粗、导线的根数过多、档距太大，就会浪费材料；选择的导线的过细、导线的根数过少、档距的太小，不符合相关标准，会有潜在的隐患。通常在单相线路习惯用∠50×5×500或∠50×5×800型横担，在三相四线制线路中选择∠50×5×1500型横担，在选择横担时，既要考虑档距和导线截面，还要考虑气候条件和架设导线的根数等因素。一般气候条件正常的情况下，档距在标准范围之内，导线在50mm2以下，应该选择∠50×5×500，∠50×5×800或∠50×5×1500型号的横担。如果档距过大或者导线截面在50mm2及以上，恶劣的气候之下，应该选用∠63×6型横担。
四、输电线路的智能化设计
将现代先进的计算机技术、传感技术、网络技术同物理电网结合起来，形成新型智能化的高压输电线路。为了高压电网的稳定性、安全性、经济性和高效性，高压输电线路必须实现智能化的高压电网。智能高压电网具有：经济、安全、稳定、兼容、可靠、高效等优点，主要强调让电网具有自我恢复和自我预防的自愈功能，及时发现和解决故障隐患，快速进行自我恢复或者隔离故障，掌握电网的运行状态，避免事故的发生。
五、结语
线路设计论文范文第13篇
作者：李建强 单位：铁一院兰州铁道设计院有限公司
由于大何线列车牵引质量为10000t，存在站前长大坡道地段(重车13‰制动地段)，且存在平面最小曲线半径等情况，因此，在设计过程中应充分考虑线路的实际特点，对该地段的锁定轨温进行单独设计，合理确定锁定轨温。轨道结构加强保持轨道结构稳定性的轨道阻力包括道床纵向阻力、道床横向阻力和扣件扭矩等方面。为保持轨道几何状态的稳定，应在曲线外侧对道床进行加宽、加高，内侧保持道床饱满，同时注意轨道框架的加强，确保轨道几何方向的良好。在大何线无缝线路设计中，充分考虑重载铁路的受力特点，采用重型预留特重型轨道结构标准，铺设Ⅲ型混凝土轨枕及相应弹条扣件，双层碎石道床;800m及以下曲线半径地段采取外侧道床加宽、加高并设置轨道加固桩(必要时)等措施，确保轨道整体框架结构状态的稳定，同时建议在后期轨道维修、更换轨枕和清筛道床等过程中，采取限制行车速度，利用重载列车的自重使道床达到稳固状态的措施。列车的动荷载作用轨道初始弯曲(包括初始塑性弯曲和初始弹性弯曲)是影响无缝线路稳定性最敏感、最直接的原因。钢轨的初始塑性弯曲大多是在轧制、运输、焊接和铺设过程中形成，初始弹性弯曲是在轮轨之间相互作用，特别是横向力作用下形成的。在轨道方向不良地段，轮轨的相互作用会进一步加剧轨道几何形位的变化，在竖向荷载作用下会引起轨道上浮，使得轨道局部横向阻力减少，从而引发胀轨跑道。可以说，温度压力过大、轨道几何状态不良(尤其是道床的饱满及密实程度)、列车的动荷载作用是造成重载线路胀轨跑道的主要原因。温度压力的增加是造成无缝线路锁定轨温升高的主要因素，道床的饱满和密实是道床纵向、横向阻力满足要求的主要保障，而列车的动荷载作用则会对锁定轨温、横向位移和横向阻力产生影响。因此，需要综合考虑以上因素，分析重载铁路无缝线路的胀轨机理，分不同路段确定合理温升，确保行车安全。
影响重载铁路无缝线路允许温降的主要因素有断缝允许值、钢轨焊缝强度和特殊地段附加纵向力等因素。钢轨断缝允许值列车低速行驶时，断缝允许值可适当加大，据铁科研的研究结果分析，列车以85km/h时速通过138mm断缝时，车辆、轨道的各项力学和几何参数均在安全范围内，目前建议的断缝允许值8cm在低速行驶下是安全的。钢轨焊缝强度随着科技的不断进步，国内的钢轨生产工艺和焊接工艺得到不断发展，焊接接头部位的强度可以得到充分保证，焊接强度可达钢轨母材的95%～105%，各项性能指标均可以达到铁路行业要求，钢轨焊缝处发生断轨的可能性不大。特殊地段附加纵向力采取式(1)计算所得中和轨温，可能会给无缝道岔等特殊地段带来不利影响，由于在基本轨限位器附近产生较大附加纵向力Pa(其值约为区间无缝线路的1/3)，无缝道岔锁定轨温偏低会引起基本轨和尖轨弯曲变形，威胁行车安全。同时，在确定无缝线路的锁定轨温时，也要考虑道岔、桥梁等特殊地段附加纵向力的影响。由于大何线所处地区的极端历史最低气温可达－34.5℃，在设计过程中必须进行断缝允许值和特殊地段附加纵向力检算(连续梁桥及无缝道岔地段)，如果轨温变化幅度太大，单一锁定轨温已不能满足轨道结构的安全运营要求，可在桥梁、无缝道岔等地段设置钢轨伸缩调节器，以满足运营需求。
合理确定锁定轨温只是保障重载铁路运营安全的基本要求，运营过程中更应该保持日常锁定轨温的准确性，加强轨温监控。对由于线路爬行或其它原因引起的锁定轨温变化路段，要及时做好应力放散工作，并使线路轨温保证在设计锁定轨温范围内。同时，要求对铺设无缝线路的长钢轨的初始顺直度进行检查，保证线路的初始方向圆顺，各项几何尺寸偏差在限制范围内。设计时对小半径曲线地段应在线路外侧对道床进行加宽、加高，增加道床横向阻力，特殊区段还应设置钢轨加固桩和线路防爬设备，保障线路状态良好，提供充足的抵抗轨道弯曲变形和保持稳定的能力。通过计算得到曲线半径800m区段允许温升［Δtc］为50.86℃，由断缝决定的允许温降［Δtd］为65.11℃，所得设计锁定轨温为(17±5)℃，其温升、温降幅度均在允许范围内。但据此计算伸缩区长度及预留轨缝发现，因温差较大，预留轨缝难以取值，故最终确定设计锁定轨温为(17±3)℃，同时要求加强伸缩区的轨道结构阻力，并注意位移观测桩的设置与观测。本文结合大何线重载铁路无缝线路的设计问题，通过重载铁路无缝线路稳定性和强度的主要影响因素的分析，提出无缝线路设计应注意的一些关键问题及解决办法，并在实际设计过程中得到运用，确保设计符合要求，保障后期的运营安全。
线路设计论文范文第14篇
本工程是为了新建广州至珠海城际轻轨的建设而进行的升高改造，本工程新建铁塔两基：N11A、N12A；基础全部采用灌注桩基础。但是由于现场青苗赔偿等问题无法施工，使得N12A铁塔需要沿大号方向移位102m，移位后基础位于山脚下方。4基础设计：基础位于山脚下，现场初步勘测，由于桩机等大型施工机械无法进场施工，暂定基础采用大板基础或人工掏挖基础（需根据地质勘测报告确定）。5地质勘测：Ⅰ腿淤泥：4.3m、强风化2.0m、中风化5.0m；Ⅱ腿淤泥：5.0m、强风化1.4m、中风化5.0m；Ⅲ腿淤泥：5.1m、强风化1.2m、中风化5.0m；Ⅳ腿淤泥：4.2m、强风化2.3m、中风化5.0m；
2基础设计存在问题
N21A铁塔基础作用力为T=90t、N=120t、HX=25t、HY=10t。根据原设计的初步假想，采用大板基础或人工掏挖基础；但根据地质报告情况，此处铁塔基础位于山脚下，地质按一定坡度进行分布，如果采用大板基础，基础底板需置于持力层，此处选择在强风化层，但是考虑到地质按照一定坡度分布，如果仅置于强风化层的表面，则基础抗侧滑强度不足，但如果基础底板置于强风化层下方，则基础埋深在5m以上，由于无法进大型施工机械，且需进行钢板桩护基，无形中增加了施工危险及施工成本；即便是修通道路进入大型施工机械，则成本比原设计所用灌注桩基础要大很多。根据地质情况也无法采用采用人工掏挖基础，因为上半部分为淤积地质。采用人工掏挖基础危险系数相应增大很多，淤泥下方为强风化、中风化采用人工掏挖基础也不现实。
3基础设计处理方法
由于电力工程《架空送电线路基础设计技术规定》仍然采用安全系数法，故此处设计仅需满足设计中所要求的下压、上拔、倾覆演算的要求即可，经过现场多次勘查，结合地质报告，最后征得施工部门意见确定此基础设计的条件如下：基础埋深要小大于2.5m（基础维护可以采用松桩处理）；如果需采用灌注桩基础，则灌注桩基础深度不能深于中风化（不能采用冲钻，因为此合同为总包合同，如果超出原合同部分则由施工部门自行承担）。基础材料用量、地基处理措施等费用不能超出原设计范围。根据以上条件，结合本基础所处地基情况，以及原设计所用费用经综合考虑，采用斜柱基础与灌注桩基础相结合的方式，基础侧向位移采用松桩挡土墙处理方法。根据斜柱基础与大板基础的对比知道，基础作用力相同的情况下斜柱基础受力形式更加好，且节约材料用量。数学模型的建立，本工程所用基础由于没有具体的数学模型，所以参考承台灌注桩基础，基础下压由斜柱基础底板承担，基础上拔由斜柱基础和基础下灌注桩部分（仅考虑自重部分）承担，基础水平作用力由斜柱基础和基础下灌注桩部分共同承担；考虑到基础所处地质情况结合钻探资料，基础侧位移需做挡土墙，而此条线路改造根据火炬开发区的规划及供电局的规划，此段线路需要近期改造拆除（施工图已出），所以此次改造为临时改造方案，故挡土墙处理采用松桩挡土墙。斜柱基础下方仍采用松桩地基处理。最终设计的基础形式如图2所示。上部斜柱基础埋深1.5m，下部灌注桩基础在基础底部以下4.7m，入中风化岩层0.5m以上。
4设计中需思考的问题
本工程是为了解决复杂地质情况下施工工艺问题而进行的基础变更，基础采用的是斜柱基础与灌注桩基础相结合的处理方式，在上拔演算中由于数学模型建立方面缺乏经验，此次上拔演算中未考虑到灌注桩基础摩擦力。虽然本工程已经竣工运行将近两年多时间，但是却给我们设计人员一个提示，就是我们在新型设计方面还存在一定的不足，还需要继续学习实践，搜集更多的同行所做的优秀设计作品，为我们以后的设计打下良好的基础。
5以后设计的展望
线路设计论文范文第15篇
线路导线的选择与校验
导线截面的大小直接影响到线路的经济运行，所以线路设计导线截面的选择和效验很关键。导线截面的选择，要求年运行费用最低，符合总的经济利益。关于这点是考虑电网各方面因素，进行技术比较和经济比较后合理选择的。导线截面的校验，架空线导线的选择一般选用钢芯铝绞线，原规程中线路的温升按40℃设计按70℃校验，导线截面按经济电流密度选择，按长时允许电流及电压损失校验。但对于供电可靠性与经济性的平衡点考虑时，关于校核时采用的温度问题，原规程中线路的温升按40℃设计按70℃校验，如负荷达到一定值后，我国规程规定，钢芯铝绞线的最高允许温度一般采用70℃上限。现今我们大多数情况是要考虑线路增容改造问题、全线路换线改造或重建线路工程，成本是很高的；根据式（2）我们可知，如果现实中这种超过70℃上限的情况时间较短，负荷增长趋势又较缓，这时不妨将线路的温升按40℃设计，按80℃上限校验。这样的好处是，正常情况下将线路的温升由70℃升高到80℃，线路的输送能力可提高20％左右，这时的线损在1％－1.4％之间，也是可以接受的；（当温度达到100℃时，线损在2％－3％之间），而且导线受热后股与股之间被拉长结合会更紧密，导线的强度会增加一些。所以，在今后遇到这方面问题时，我们可以按80℃上限考虑，这种做法可以加以应用和推广；但是这种情况下温度升高后，线夹、连接点的发热要考虑进去，交叉跨越点导线间距离也要注意校核。
OPGW复合架空地线的选择
设计规范5.0.8关于OPGW复合架空地线的选择，这是新规范增加的内容。一般来讲，线路设计要抓住最重要的两点：（1）最大短路电流；（2）最高温度。在抓住这两点的同时，还要兼顾各方面的因素，考虑各方面充分必要条件。鉴于多年来的经验，线路导线的舞动和抗疲劳应在今后的设计中给于充分的措施考虑；在风口、线路高差大等地区，绝缘棒的装设可谓是一种有效措施；另外导线在选型上也应给予充分兼顾。
绝缘子
多年来瓷质绝缘子盐密度不断在增加，线路的绝缘一直在加大和提高电弧爬距，这一点与我国的环境在不断的恶劣不无关系。目前在较准确的核对线路环境后，采用正常的瓷质绝缘子串仍为首选；如考虑环境变化较快，可再增加一片绝缘子，但这时的线路造价将升高。对复合绝缘子我们是一面应用一面观察和摸索，复合绝缘子的最大问题出现在结合面，即复合材料与金属（球头）结合面、复合材料与绝缘子芯材的结合面，目前国内线路大多数复合绝缘子出现问题均在这两者之间；这两个位置结合不好是影响其耐用性的关键。以复合材料与金属（球头）结合面出现问题为多。因此，绝缘子的选用上我们要精确慎重的加以分析和选择考虑。
基础
不同地区的地质情况不同，铁塔基础应按塔基所处地的具体情况进行处理，对一些地下情况较复杂（如旧河道、采空塌陷、地下积虚、流沙、地震带等）地区，设计上应考虑充分的防护措施。例如110kV申月线在施工焦庄地段就遇到了沙土地质情况，经过与基础的设计单位商榷，采取加深加宽基础，并采用毛石砂浆铺一定厚度等措施，在今后的运行中要提醒外线车间注意观察。目前，供电线路多为城乡建设让道，线路通道设计规划成为线路设计的合理性、可用性、实效性的关键；输电线路的设计应紧密的与当地城乡规划部门联系沟通，以多功能为优选。同塔多回路是今后供电线路的发展方向；简单的讲：如果不考虑土地问题，多回路线路设计并不省钱，但若考虑土地征用费用，单回线路设计仅征用土地一项造价就大的惊人，在土地占用越来越紧迫的情况下，电力线路设计上要解放思想，尽量按多回路设计供电线路。
