浅析瓦尼诺港冰区航行范文

摘要：通过俄罗斯冰区航行实践，和与俄罗斯冰区引航专家交流探讨，总结了严重冰况下冰区航行的相关经验，特别是对接近冰泥区域的船舶，提出了警示；对冰量逐渐增大的冰区航行，由8/10—10/10应果断舍弃传统的沿岸航行航法，注意及时提前跟索取SEAICECONDITIONCHART,走推荐航路；针对冰区船舶的系泊操船等诸多方面提出了相关注意事项，为船舶在俄罗斯冰区航行提供借鉴。

关键词：瓦尼诺冰区；鞑靼海峡；冰区航行；icechart；破冰船

引言

瓦尼诺港（49°05'N,140°15'E）是俄罗斯远东地区的第三大港，在鞑靼海峡瓦尼诺湾西北岸，远东哈巴罗夫斯克（KHABAROVSK）地区东南沿海，与乌格列戈尔斯克（U-GLEGORSK）港隔峡相望，南距苏维埃（SOVETSKAYAGAVAN）港约10公里。从每年的12月到来年4月份瓦尼诺港口会出现冰区。在此期间，该港口的水文气象条件总体上还是不错的，但是还有一些困难的航行因素：有时从鞑靼海峡漂浮过来浮冰，会在港口海域聚集，浮冰会被压缩。在冬季，东北风很普遍，经常达到风暴级别。一年中最冷的月份是一月和二月，此时月平均气温在-18℃至-28℃，在非常严寒的冬天有时会达到-36℃。冰最大厚度的月份在三月份。如果一月至三月在鞑靼海峡北部是平静的天气，从北方带来的冰可以达到一米的厚度。一月至三月，在Vanino和SovetskayaGavan港口区域，会出现“冰河”现象，冰以1-2.5节的速度沿着海岸向南移动，即使是强大的破冰船也很难通过“冰河”，一般的船只会被“冰河”冲向岸边。随着东方方向的风和漂流浮冰的存在，船需要停泊在东经140°30.00'E以东或VaninoBay和SovetskayaGavanBay等待。从四月至五月，有时会出现厚度超过一米的单体浮冰，这些浮冰雷达不一定能探测到。2016年3月上旬，正是俄罗斯严冬，笔者作为M/VDINGSHENG12轮的船长，接受航次指令，开始了由广东阳江港去俄罗斯瓦尼诺港装煤的1604TCT航次。我轮基本船舶规范指标如表1：我轮一路沿传统的习惯航线过日本海，经韩国东海岸直插俄罗斯东南沿海，沿距岸线10海里计划航线一路北上，行至北纬43°N,海面冰情逐渐密集加重，船舶开始减速行驶；继续北上，冰情越来越重，航行越来越困难。船到48°10'N，距目的港越来越近，我们的船速也越来越慢，厚重的冰还是把我们困住了，主机前进三，船速为零，我们彻底不能前行了。跟船东汇报，经研究放弃北上，改道南下回航去POSYET。回航数小时后，租家指令我们继续去瓦尼诺装货。沿岸北上，冰封厚重，毫无可能。最终决定，根据向索取的SEAICECONDITIONCHART推荐，走冰区推荐航路，取道东南，沿推荐航路艰难跋涉，抵达（48°50'N,141°15'N）后,转向西北，与远离瓦尼诺港50海里前来接应我轮的破冰船（破冰船护航接应服务是免费的）汇合，见下图：虚线为推荐航路，各数字符号代表各冰区冰况。其后破冰船一直在我们前面领航破冰开道，我们尾随其后，相距0.5海里左右。到了夜间，气温愈低，更加寒冷，破冰船离我们超过0.5海里时，开出的航道很快就被冰封合拢。我轮前后数次被冻，主机开出前进三，船速为零。我们只能重新联系破冰船，破冰船折回，绕船一周破冰，然后船首重新破冰，引领前进。这种情景出现过多次。最终在破冰船开道领航的情况下，50海里的路程整整花费我们近18个小时的时间，我轮艰难抵港。港池航道有船航行迹象，但泊位处冰封，使用破冰船驱冰。船舶靠泊时，内舷里档与码头岸壁之间存有大量的大块碎冰阻隔，使得船体不能贴紧码头，影响船舶安全和正常装货。利用车、舵、缆，反复利用进车吸入流与排出流排冰及船体向岸壁挤压，把内舷里档的积冰压碎，碎冰排走。笔者与前苏维埃港港长、瓦尼诺引航员几经探讨，整理了过鞑靼海峡北航俄罗斯冰区航行经验、瓦尼诺靠泊操纵方法和注意事项，为保障今后前往俄罗斯冰区的船舶航行安全提供强有力的参考，具有重要意义。船长在接到船公司的航次指令要在冬季有较重冰情的时段俄罗斯远东有冰的港口，那就需要提前做好准备去面对很多可能遇到的问题。例如：您的船是否具冰级加强，您的船是否能在严重冰情的海上航行？您的船员有没有冰中航行的经验？您作为船长有没有单独在冰中航行的经历或者尾随破冰船航行的经验？在冰中航行，各种意想不到的情况多变复杂，非常需要有经验的船员。

1船舶出行之前的必要检查

在船舶出行之前必须认真检查燃油、淡水，蔬菜食品等备品，转舵装置、操舵装置，锚设备，货舱状况，船舶推进系统，电力系统，助航设备，救生设备，无线电信号设备，使它们处于安全、良好可用状态。

2航行时接近有冰的海域的征兆

冰冻季节，虽去往鞑靼海峡和瓦尼诺港、苏维埃港等诸港的船舶稀少，但保持正规望不可掉以轻心。正确运用《1972年国际海上避碰规则》及良好船艺保持正规望，特别是夜间应特别注意，排除现代化助航设备，诸如雷达、ECDIS夜间荧屏光亮耀眼等对保持夜视眼的负面影响，经常到室外两翼甲板、驾驶台助航仪器等中控台前过道对船舶周围、驾驶室窗外海面进行视觉望尤为重要（很多撞船事故的发生都与此有关）。除了对船舶和周围环境的望，更不可忽视的是对冰情、风暴的望、监听、监测，及早察觉有冰海域的征兆：其时水和空气的温度急剧下降，风速和海浪变小，出现“冰天”征兆———在地平线处上方的天空会出现一个亮点；出现远离陆地的海中的海鸟和海兽的外观以及特有的噪音，如成群的海豹、海燕等，或者听到他们的鸣叫声，表明在此附近可能有海冰区域存在。如果监听到冰的挤压破裂声音、冰山分裂的声音或冰山从冰川脱落下海的声音，应警惕附近将要出现冰山。

3冰区航行重要操纵方法和注意事项

（1）当船舶航行到接近冰缘时，船舶应该减速航行，可沿上风侧边界行驶，特别是当船遇到有雾天气时尤其注意；但当不得不进入冰区时，应选择从下风侧有舌状突出之间较平坦处进入，保持船首与冰缘垂直，并将冲力降到最小。当船首顶住冰块时，再逐渐增加车速，推开冰块，驶向冰块松散的方向。（2）冰泥是冰中船舶航行时的严重障碍，所以当看见在岸边水域处有浮冰区域时，不要靠近这个区域，浮冰区域会吸引船体搁浅、触岸！（3）如果船舶试图穿过坚硬的结冰区域时（海面上整块冰面，没有裂开的），需要以中速航行，不要加速和采取破冰动作，这样会造成船体的破坏。航向应最大程度地直行，尽量用小舵角，一般不超过10°，切忌大舵角和急转舵，切不可一次转向30°以上。急速转舵会产生尾外摆，会使船尾甩出撞冰而损及车舵。（4）在结冰海面上航行时，有时船会被冰卡住。这种情况需要慢慢地晃动船体，通过左右舵反向交替操作。如果对船舶是否有能力通过冰区存疑，如有条件则需要订破冰船开道。有时为了等待情况好转会需要等待几天，直到海上冰面的情况好转之后再行通过。（5）在冰情条件下航行时（单独或作为破冰船护航下的大篷车的一部分），应该记住，尽管当今船舶配置了现代化高端设备，但在结冰区域航行时冰损坏的风险并没有丝毫减少。在这样的航行条件下选择和维持船舶运动的最佳速度是船长最主要的任务。桨叶切面在桨叶停止时会造成损坏，所以当船航行至海面全结冰的情况下，船体被冰挤压时不要把船停止动力。如果需要做反转操作的话，需要以最快的速度启动。桨叶的损坏很容易发生在反转操作中，在所有的后退航行中，方向一定要保持“正舵”直行。（6）在浮冰区域中，允许的航行速度需要根据冰的厚薄程度和船的可操纵性来确定。（7）当船航行在前方海域两块冰中间夹缝时，船头不要以大的惯性冲击冰块之间的夹缝，应以轻微的惯性接近他们，当船舶球鼻艏置入两浮冰之间的间隙之后，再慢慢地转动桨叶，然后逐渐增加螺杆旋转频率。（8）要监测冰，雷达观察冰面时只应使用较大的测距标圈，距标档不多于6海里。在测距刻表上，在船体周围一海里范围内的粘性冰和冰场会在屏幕上产生连续闪光，有时会模糊不清，或显示出隐约的图像。要消除这种情况，必须使用手动调控雷达而不是自动设置。当有单独的冰块，如果不是尖状的冰边，海面有浪的情况下，一般不会被侦测到，其时应加强视觉望。（9）如果发现冰块压缩形成冰丘，这时需要紧急从这里离开，航行朝向逆风处，不要试图靠岸。（10）在冰中短暂停留时不能完全切断动力。如果停止的话，船会被冰包围，所以需要不停地运动。（11）当航行在过渡结冰海域和前方另一块结冰区域时，船体在过渡区域时要控制好惯性，不要以太大的惯性接触另一个结冰海域，以免造成船体损伤。（12）在短短的时间内结冰海域的冰面情况可能会发生很大的变化。每当船长拿到新的海面情况时很有可能海面冰的分布情况已经变了，到手的IceChart已经过时。对此情况，船长应做好充足准备和予以高度重视。（13）夜间航行时，为了清楚了解四周冰况，船体的前方、尾部和两舷周边要有足够的照明，最好使用探照灯或者枝型吊灯。（14）螺旋桨停止旋转不动，船在冰中淌航行驶时，叶片的损伤会急剧增加，这种情况应避免。（15）瓦尼诺港和苏联港的航行调控通过无线电14，备用无线电11，20，68.。Vanino-trafic公司提供很多具体的海面情况，船长应尽早与港口联系，事先请安排取得SeaIceConditionChart，不能存侥幸，要按推荐航路航行。（16）载煤船在瓦尼诺港和苏联港的浅水港口停靠，如果这些船没有预热系统的话，发动机处的重油会被冻住，12月至3月期间会被滞留。如果装货速度缓慢的话，船体可能会被冻住，船就会很快超载。此时，船体会受到体外结冰的压力和面临急剧超载双重危险，应予以充分准备。

4系泊

4.1依靠自力在冰情条件下系泊警告！如果船长决定独立（没有拖船的帮助）接近超过30厘米厚的固体冰层，并且船只不是带有冰级的，仅有一个青铜螺旋桨，叶片突出水面，要实现自力靠泊，那是不可能的。当靠近码头时，船舶必须以最小横向距离2～4米沿着码头向前驶进并打破积冰，反向工作再多重复几次。然后用球鼻艏小心地靠近码头，做外舷舵使船体移向码头并沿着码头移动，直到船首位于正确的位置。尽量不要错过泊位和船头之间的冰，不然船头将会从泊位上被冰挤滑出来，并且必须重复操作。当船首在正确的位置时，送两根强度足够的首倒缆上岸并绞紧，同时将所有可用的尾缆上岸上桩，保持松弛离开水面状态，以保证在下述操作中不影响动车，又能防止做里舷满舵时船舶外摆太多，控制尾外摆幅度；之后进行冲排船舶里档的碎冰操作，开进车三，做外舷满舵，船体尾部向岸压拢，此时内舷档流速加快，加之螺旋桨吸入流的影响，及即时存在尾部由首向尾方向势伴流的影响，使得浮冰向尾部后方排出的速度更快；继续进车三，正舵，反向操舵，用里舷满舵，船尾外摆，释放里档被挤压的冰和水。由于有螺旋桨吸入流和排出流的惯性趋势，会有源源不断的浮冰继续顺势流出。正舵，再次做外舷满舵，前进三；再正舵，前进三，里舷满舵，如此反复多次。每做满舵操作后持续3-5分钟，操作中注意观察大块碎冰直逼至里档浮冰排出，船舶靠紧码头为止。

4.2在拖船的协助下在冰情条件下系泊在系泊之前，利用拖船打破码头附近的冰。浮冰越小，系泊越快，越安全。根据船舶的大小，配备足够的拖船数量和功率是必需的。拖船在标准位置提供拖缆，船只开始以接近码头中间的速度移动。如果需要的话，首拖轮会顶住船首，尾拖轮松弛有度保持拖住船尾。船舶主机开正车前进档。当船头位于正确的位置时，船头第一根倒缆送出、收紧，船头被紧紧地压在船墩上。在泊位和船体之间存在浮冰的情况下，同样使用进车外舷舵，并在拖轮的协助下，挤压里舷的积冰，然后再用排出流将碎冰排出。按此方法反复进行多次，可慢慢将冰挤碎排出，使船尾靠拢。螺钉的叶片在用锁定的螺钉撞击冰块时经常会断裂。因此，当在粘性冰中操纵时，特别是在压缩冰的过程中，不应完全停止桨叶转动。如有必要，反转，且要尽快执行。倒车时，螺钉损坏的风险特别大。在所有反向行驶的情况下，舵应处于“正舵”位置。当暂时停在坚冰中时，船舶不能长时间保持不动，不然，过不了多久，周围的冰会聚集在一起，并且在寒冷的冰冻中，使船舶冻住不能行动。因此，需要周期性地使船体前后移动，并密切注意仔细观察周围的冰情，以确保冰中安全。

5结语

俄罗斯是中国的邻邦。随着“一带一路”建设的进一步加强，我们两国之间的贸易往来必将越来越密切。冬季北航经日本海、鞑靼海峡前往俄罗斯瓦尼诺等各港的船舶必将越来越多。船舶在对自己设备、船员，特别是船体及结构、主辅机，推进装置及操舵设备和船舶的操纵性能全部了然于胸，并做好各种防冻措施的同时，必须高度正视俄罗斯的冰寒王者的地位，充分备航；进入冰区，及早与联系，取得SEAICECONDITIONCHART，摒弃沿岸航行的传统经济航线，选择冰图推荐航线，同时对遇到的各种冰区状况有充足的认识和准备，运用正确的操纵方法，取得冰区航行的顺利成功。

参考文献：

[1]赵月林,薛福满.船舶操纵与避碰[M].大连海事大学出版社.

[2]孟祥武主编.船舶操纵[M].大连海事大学出版社.

作者：郭丰田 亚历山大 彼得罗夫 甄飞 单位：日照航海工程职业学院