狭水道航行安全事故分析范文

摘要：狭水道的地形环境使得船舶的运动性能有所下降，导致在该水域环境下的船舶事故日益增多。本文对长江狭水道内发生的典型碰撞案例进行了分析：以时间段的形式对两船在夜间航行时的避碰操纵过程进行论述，根据系统工程理论分析两船在该事故中的过失，总结得到船舶在狭水道航行时的注意事项。

关键词：狭水道；航行方法；船舶操纵；碰撞案例 

绪论

自人类从事航海活动开始，船舶的航行安全问题就成为人们研究的重点。和陆上交通运输、空中交通运输一样，海上交通运输的安全与否，直接影响着船员生命和船舶的财产安全。一旦发生船舶事故，航运公司的经济收益将会受到重创，海洋环境也会受到不同程度的污染。船舶种类、数量的与日俱增带来了船舶事故的激增，尤其是一些特别重大的海难事故，受到了国际社会的广泛关注。在多数船舶事故原因的分析中，海上交通工程学一般认为船舶航行安全受人、船以及环境影响，三个因素相互制约、相互影响，三者中任何一个出现了问题，船舶的航行安全都会受到一定的影响。环境因素一般包括风、浪、流以及所航水域的地理特征。近些年来，随着我国大规模的长江港口工程建设和大型船、高速船的增多，使得长江水域船舶的航行运动特性发生了显著的变化。根据相关资料显示，我国长江水域狭水道众多，尤其是长江入海口附近更是如此。而且该水域附近有较多商船、渔船以及旅游船只航行于此，更加加大了该水域船舶事故的发生几率，严重时还会造成环境污染、船舶损失、货物的损坏和人员的伤亡。因此，有必要根据相关的船舶碰撞事故案例，分析长江狭水道范围内的事故发生原因，进而总结经验教训并应用于实践，减少类似事故的发生。

1狭水道的相关概念

1.1狭水道的定义狭水道通常被定义为：因可航水域狭窄导致船舶操纵能力受到一定限制的通航水域。对于狭水道的具体宽度和深度，国际国内相关学者并没有给出具体定义，但是依照国际惯例，狭水道通航水域的宽度一般在2海里以内，例如长江口航道、苏伊士运河、关门海峡航道等等[1]。长江口航道作为我国重要的交通枢纽，是我国与他国间国际贸易交流的重要运输通道。在该航道内存在着诸多的狭水道，狭水道内航区情况复杂，障碍物较多，每日的交通流量大，水流混乱，航道宽度不一，而且有较多的弯曲航段，使得在长江口狭水道内航行的船舶困难重重，险象环生。

1.2狭水道的特点不同于开阔的航行水域，狭水道水域内的环境特点一般较为复杂，而且航行难度较大，其主要特点如下。（1）航道狭窄，船舶可机动水域范围较窄，有些水域只允许单艘船舶单向通过，对于尺度较大的船舶容易发生岸壁效应；（2）航道内水深限制较大，船底的富裕水深不足，对于某些船舶只能在高潮的时候进出港口，而且在该水域航行时的舵效和船速都会受到一定的影响[2]；（3）航道内多弯曲航段，迫使船舶需要不停地转向，而且在风流影响下难以使船舶保持在计划航线上，给船舶的操纵带来一定困难，加上航道内部复杂多变，经常设置锚地、捕鱼区等，增加了船舶的航行安全隐患；（4）由于水域的限制，在高峰时期船舶交通密度大，易发生船舶事故；（5）长江水域狭水道设置了诸多障碍物与灯浮，给船舶航行带来一定困难。从以上狭水道的环境特点可知，当船舶航行于狭水道时，需要注意较多事项，而且对船舶驾驶人和引航员都有一定的技能要求。为全面了解狭水道特点，避免在狭水道内发生碰撞，有必要结合所学知识，结合经典案例，分析狭水道船舶碰撞事故发生的原因，最后总结经验教训。

2事故案例及分析

2.1事故案例2008年11月8日0045LT，晴天，西南风4级，西北流2.0kn，能见度良好。油轮“大庆435”（总长：180.00米，总吨：22596，主机功率：6184.00kw）从绥中装原油30500吨开往南京港途中，在长江#22黑浮上游附近，追越散货船“江泉1”轮（总长：99.80米，总吨2993，主机功率：1765.00kw）过程中，因两船横距过近，双方航速均过快，且两船航速相差很小（“大庆435”，10.6节，“江泉1”，8.8节），两船在追越过程中间距不过100米，两船间船吸效应增大，导致“大庆435”轮右侧与“江泉1”轮的左侧在江心处发生碰撞，事故造成近40万元的经济损失。该案例充分反映了由于船舶航行于狭水道水域时的船吸效应导致的船舶碰撞事故。在狭水道水域水流、航道宽度的限制下，当船舶航速较快、船型特点突出时，极易发生船间效应和岸壁效应。事发当天天气状况良好，海流流速2kn，最大风力也仅为4级。因此，外界的天气海况对船舶航行安全的影响较小，其事故发生的主要原因为船舶本身特点和人为因素。尽管受当时水域和船型的影响，但从避碰规则上来看，两船都存在较多的疏忽，忽视了避碰规则的要求，从而导致了船舶事故的发生。当天夜晚，两船在狭水道内航行，天气晴，微风轻浪，能见度良好。大庆号船长为211米，以真航向330°，约10.6节的速度航行。大庆轮驾驶员发现本船右舷距离本船大约为4~6海里的“江泉1”轮的红灯，但未给予足够的重视仍然以原航向航行。此时，“江泉1”作为直航船，大约以真航向295°，航速8.8节的速度前进。“江泉1”同样也没有对本船左舷的“大庆”轮给予足够的关注。随后的一段时间两船未建立起沟通，仍然保速保向相互靠近，在大约00:20左右，两船间的距离缩短至1海里左右。此时“大庆”号仍未采取相应的避碰措施。两船间距离已经缩短至0.5~0.6海里时，紧迫局面已经形成，但两船仍没有采取相应的避碰行动。在紧迫局面后的船舶航行简图如图1所示。①此时时间为0030，两船相距270m，大庆435航速为10.6kn，江泉1为8.8kn。②两船航行5分钟后，此时0035，距离仅为211m，但两船仍然沿航道中心线保向保速航行，并未发觉存在紧迫局面。③两船继续航行5分钟后，此时0040，大庆435航行了1.64Km，江泉1航行了1.36Km，两船距离不断缩减，当时的距离为137m，两船已经发现危险，各自采取了转向措施。④但由于船舶惯性的影响，两船距离越来越近，此时仅有91m，已经小于100米的警戒线，两船继续靠拢。⑤两船距离不断缩小，进而发生碰撞。通过船舶数据可知，两船船长之和为279.8m，所以在0035之前两船间间距已经小于两船船长之和，也就产生了船间效应，但是两船仍未采取明显的改向改速措施。在0040时两船间间距已经小于两船船长之和的一半140米，船间效应已经加剧，大庆435向本船左侧转向，江泉1向本船右侧转向，但是事故已经无法挽回，大庆435右侧与江泉1左侧相撞。

2.2事故原因分析（1）人为因素在船舶事故发生的原因中，人为因素占了80%的部分，此次事故同样如此。驾驶人员是船舶的操纵者，各种避碰操作都是在驾驶人员的操纵下完成。因为两船的航行区域存在差异，大庆号是远洋运输船舶，江泉1则是内河运输船舶，导致两船在避碰规则上存在一定的出入，但《国际海上避碰规则》第一章第2条明确规定：“本规则条款不妨碍有关主管机关为连接公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所指定的特殊规定的实施[3]。这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款”。从狭义上来讲，内河水道的规则应尽可能符合远洋运输船舶的避碰规则，因此，本节主要通过《国际海上避碰规则》来分析人为因素对此次事故的影响。①驾驶人员未及早有效地采取避碰措施。船舶应根据避碰规则规定的为避免碰撞所采取的任何行动，如果当时环境许可，应是积极地、及早地进行和注意运用良好的船艺，而“江泉1”船在发现对方船后一直未采取避碰措施，只有两船相距不过100米临近碰撞时才开始转向，违反了规则第八条1.3.5款规定[4]。②望严重失误。“江泉1”船和“大庆435”船在能见度良好的情况下，未能采取适合当时环境和情况的一切有效手段（包括VHF）保持正规望，以便及早发现来船，对局面和碰撞危险作出充分的估计，违反了《规则》第五条的规定。③“江泉1”船未能靠航道外缘行驶。该船在狭水道航行中未能尽量靠近本船右舷的水道或航道的外缘行驶，在0035时两船间距已经小于两船的长度之和却还是保持原航向原航速行驶，使得两船形成碰撞危险，同时违反了《规则》条款的规定。④未能使用安全航速。在能见度良好的情况下，两船从0030时开始不断靠近，但两船并没用VHF进行有效沟通，仍然保持原航向原航速。在0040时“大庆435”船开始向左打舵，“江泉1”船开始向右打舵，然而两船的航速过快，且两船相距过近，最后导致两船相撞。（2）船舶因素“大庆435”船近满载，船的惯性较大，又因为当时狭水道水深和本船吃水之比小于2.0，浅水效应明显，对船舶的操纵性能影响较大，其结果是船尾伴流和船舶惯性质量增加，舵力下降导致旋回性能变差。当“大庆435”船与“江泉1”船相距不足100米时，“大庆435”的船长应引起警觉，放弃船舶的追越进行减速或采取其他应急措施以避免碰撞，而“大庆435”船长却继续保持原速进行追越致使与“江泉1”船形成紧迫局面。（3）环境因素长江口狭水道的浅滩多而且水流混乱，航道宽窄不一，同时沿江有船闸近30多座，航道弯曲狭窄，支流复杂，日交通流量大，进出港周期长，容易发生多种险情，而且船舶种类繁杂，大小船舶均航行于此。外加两船的船龄较长，各种船舶设备性能都有一定的下降，故而导致此次事故的发生。

3注意事项

3.1提高船员的业务技能人为因素作为船舶安全航行过程中的主要保障者，对维护船舶安全、保护海洋环境起着至关重要的作用。这次事故发生的主要原因是因为两船的船员并没有进行有效的沟通，在不可避免碰撞的时候才进行了舵的调整，最后造成了经济上的损失。船舶不断向专业化、大型化、自动化方面发展，先进的仪器设备已广泛运用到船上，并且装载货物也千差万别，所以，提高船员的业务技能势在必行。

3.2遵守避碰规则（1）安全航速和《国际海上避碰规则》类似，《中华人民共和国内河避碰规则》同样要求两船在狭水道行驶过程中始终要保持安全航速。按照避碰规则要求任何船舶都应同时达到：（1）随时采取适当和有效的行动以避免碰撞；(2)在与当时环境和情况相适应的距离以内把船停住。船舶决定安全航速时，应当考虑很多因素，如：风、流及通航密度等。尽管内河避碰规则中并没有具体谈及对于安全航速的数值，但是在本次的案例中根据对外界环境以及当时狭水道内海况进行分析，当时狭水道内船舶众多，而“大庆435”与“江泉1”的距离很近，已经超过了安全距离，产生了碰撞危险。此时应该采取降速措施来避免碰撞，然而“大庆435”并没有这样采取措施。因此，“大庆435”为了追越“江泉1”轮超过了安全航速的定义。“大庆435”实际的航速是10.6节。船间效应与两船间距、船速、作用时间以及船体大小有关。船速越高，船舶间距越小，速度差值越小，追越持续时间越长，船间效应越显著[5]。在事故发生时，两船反应后仍然不能够做出有效操作，说明航速过快。（2）避让原则《国际海上避碰规则》第二章第9条5款明确规定，在狭水道内，如只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时，追越船应释放相关声号以告知追越意图；而根据《中华人民共和国内河避碰规则》第二章航行与避让内第一节行动通则中第九条避让原则，船舶在计划航线中行驶应保持高度警惕，对于来船的意图不明显时或两船的声号不统一时，应当立即减速、停车甚至倒车来防止碰撞。并且该过程在望中就应当保持注意。因此，无论是从国际海上避碰规则还是内河规则来看，追越船明显没有遵守规则。“江泉1”轮在狭水道中高速行驶的过程中，油轮“大庆435”明显有追越意图，“江泉1”船应该在两船进行沟通达成追越的共识下向右打舵。

3.3其他因素船舶驾驶人员在操船过程中应充分考虑本船的自身因素，对各种船舶操纵设备做到灵活运用，了解各种航海仪器的优势与不足。对于船龄较大的船舶应请教上个航次的经验丰富的老船员，要认识到本船在哪些操纵性能上存在不足，在实际操船过程中要熟悉对各种情况的应对措施。当船舶航行于狭水道时，在航次出发前要详细地了解该水域的环境和气象特点，熟悉航线和该水域内的航标，使用安全航速航行，切忌自大而盲目操船，对于不懂的事项多向经验丰富的引航员和船长请教。如此，才能安全、高效地保障船舶进出狭水道。

4总结

狭水道作为特殊的情景，需要驾驶员注意船舶对于船间效应、浅水效应和岸壁效应的规避。在狭水道内也应该保持安全航速。上文案例中，两船均没按照避碰行动规则去做，“大庆435”速度明显超过安全航速，理应降速；而“江泉1”不应靠狭水道中心行驶。船舶在事故发生前应该根据自身的经验和专业知识，提前规避。船舶的操纵有一定的延时性，一定的提前量可以十分有效地提高船舶安全性。同时，我们必须从惨痛的事故中吸取教训，严格遵守长江狭水道的注意事项，以减少此类事故的发生。（1）值班水手在驾驶室值班期间不得将注意力转移到其他的地方。在长江狭水道航行时，因为其特殊的地理因素有很多渔船和长江下游入海口处的采砂船没有在船上安装AIS或其他的设备，导致无法在电子海图上发现他们，所以人工望显得尤其重要，这是船舶避碰中最重要的一步。（2）在进入长江狭水道之前应先熟悉海图，做出正确的船舶通行航线，时刻了解自己的船位，不占据他船航道避免造成交叉相遇状态。严格遵守港章规定的航速，如：上海港顺水不得超过8节，逆水不得超过6节。正确控制自己船舶的航速避免造成追越的局面。不能与其他大型船舶并行时距离过近或与岸间的距离过近，避免造成船吸和岸壁效应。当船舶操纵遇到不能解决的困难时应立即停车抛锚，紧急避碰时应抛双锚。（3）及时收听和改正航海通告。两船在进行交流时如若达成追越局面，应尽早进行鸣笛且悬挂正确的船旗。（4）大副应及时调整船员的精神状态。在复杂的狭水道航行，船员的精神状态很容易疲劳，所以在值班之前应及时调整好船员的精神状态。

参考文献：

[1]徐海翔.互见中基于船舶领域的狭水道避碰决策研究[D].大连海事大学,2016.

[2]李井顺.浅谈狭水道船舶操纵[J].中国水运(下半月),2013,13(08):8-9.

[3]许臣峰,古毅良,邢士占.船舶违章行为与水上交通事故关系的研究[J].中国海事,2012，(02):47-49.

[4]於军.船舶交叉相遇局面碰撞事故的分析与预防[D].上海海运学院,2003.

[5]王晓磊.京唐港区主航道双向通航可行性及管理措施研究[D].大连海事大学,2013.

作者：张锋 单位：大连海事大学航海学院