云技术论文范文
云技术论文范文第1篇
1.1基于无线通信的云计算发展方向这种技术作为一项全新且令人瞩目的技术，一问世立刻就获得了各方关注。云计算模式开发为优化无线通信网络的奠定了一个扎实基础，它给无线通信网络带来了巨大的变革。主要有几个方面：（1）模式的变化。在过去的无线通信网络优化环境中，所有的无线设备都出自各种不同的生产厂家。与此同时优化了得到的数据，这些数据存在太多的不确定。为了加强系统的实用性，运营商将会对各种的应用和设备提出不同要求，并不断对技术限制做出妥协。如果使用云计算方式，可以得到诸多服务的支持。无论是哪家厂商提供的设备，运营方都不需要担心细节，只需要体验服务。（2）降低成本。每一个网络优化系统，都是由唯一运营商专门建设。人工成本和设备的维护增加了成本维护的费用。如果运营商采用云计算模式，则运营商获得的资源就来自每个不同的个体，换句话来说就是资源源于世界各地，那么自然而然成本就会得到大幅的下降。
1.2云计算和无线通信技术结合的关键在过去运营商常常采用GPRS的无线传输，这样的传输方式网络延迟大。使得打开网面的速度慢的可以，更不用说采用云计算模式。云计算在很大的程度上处理数据，都是在“云”端进行处理，可是就算是单独的输入输送的数据量也绝不再少数，并且还需要尽可能的缩短延迟。并且还有很多人在使用GSM网络（也就是2G网络），云计算就更加不可能实现了。但是在3G乃至4G都将要普及的现今云计算的作用就显而易见了。而各运营商普及的wifi网络提供的高速网络更强过3G网络，而对于热点全面普及的城市，要搭设云平台也就变得相当的容易了。而对于台式机的云来讲，这个传输速度就略显不足了，可是考虑移动设备本身输入输出的数据量有限，而要满足云计算的要求只需将输入输出界面进行合理的设计就可以了。对于云计算来说，越大的传输速度无疑就有越大的好处，高速宽带和较低的延迟，以及无线或有线的以太网的融合，都是云计算的根本[3]。
1.3建设无线网络云平台的技术难点（1）虚拟网络稳定性。云计算本身就是在虚拟化技术下正常运作必须满足要求，特别是灵活性。开发人员可以通过网络程序工作，而不需要对网络设置进行重新更改。（2）应用程序接口的删除和复制。开发人员不再需要通过寻求他人的求助或者与销售人员联系，而是利用云技术来完成业务。总而言之一句话，不管用户是否需要，用户都可以通过随需计算获得帮助。（3）高速宽带的无线接入。以高速的带宽保证服务的质量，以最高的传输效率降低网络的延迟。（4）多址技术、多用户检测。多用户检测技术：合理利用用户信号的幅度、不同的用户码、网络延迟、和定时等信息，这样可以真正降低来自多址多径的干扰，从而检测出各个不同的单独用户。
1.4云计算对中国电信的影响中国电信很好的将云计算和无线技术相应用结合，电信运营商拥有数量庞大的用户及相关资料，这是运营商的最大财富，如果能够得到准确的统计和分类，用户资源的合理应用，并与资源供应商合作，将有最大的发展机会。云计算首先需要将所有的系统资源很好的连接，以创建新的应用程序和新的商业模式。另一方面，移动互联网有着强大的发展力。代表了互联网在移动互联网的云计算应用的方向，将成为爆炸性的云计算服务和基础设施，可见的用户数和用户需求的理解，以及基础设施等方面，对于电信运营商有很大的云服务优势视角。从电信运营商只要充分发挥两者优势：庞大的用户群；在宽带无线移动因特网的地位优势，加上充足的财政资源和市场运作经验等，可以在云服务成为主流。
2虚拟机的云计算平台的实现
2.1虚拟机在云平台上搭建的几大优势云计算的核心就是虚拟化，这也是业界广泛的共识。云计算搭建虚拟机平台有以下几项优势：（1）可扩展的云平台；虚拟机可以实施删减和增加工作对云计算的集群，还可以对节点进行备份和迁移工作，这样就可以达成云计算环境的动态拓展的目的。（2）硬件的独立性；因为虚拟机不同于最低层的物理硬件，他是一种特殊的虚拟系统软件，可以根据不同的硬件，配置不同的虚拟机。（3）硬件资源的充分利用；在大规模的集群中，硬件资源的利用率往往很低，绝大多数的计算资源都被闲置了。而要如何提高硬件资源的利用率？就是采用虚拟机更加充分的发挥机器的硬件资源。在搭建云计算平台时，一台物理机只要硬件允许，是可以同时创建甚至运行多个虚拟系统，而每一个的虚拟机都可以看作是集群中的一个独立运行的节点。这样虚拟机虽然可以共用计算机的物理资源，但是他们会维持双方之间的隔离状态。就像串连电路，即使一台虚拟机崩溃也不会影响到全部需立即的运行。虚拟化技术把硬件资源进行了完全的开发，而且用户不用担心资源分配不合理，最大化发挥硬件价值[4]。
2.2虚拟机上部署云计算环境的注意事项（1）云计算的局域网。其中一个最大的云计算的价值是其无穷的资源供应。如处理能力，内存和存储方面都影响了的业务灵活性，而IT资源迁移到云能消除这些不利因素。从所周知云计算对网络容量的要求比较高，假如供应商和局域网的带宽不满足云计算的要求时，云模式就无法正常运作，就例如：如果MicrosoftExchange服务器和Outlook客户端之间的网络极其的不稳定，那么他就会影响两者的整体运行。即便两者的服务再出色，依然会让人大失所望。解决方案就是适当的监管。作为新技术，在过去IT业也没有对其制定相应的标准，所以他们不知道多少的网络带宽符合其服务器的需求。要想成功将虚拟机运用到云平台上，还要求云管理员的仔细管理和监控。（2）数据传输费用。云计算价格体系是在无限资源的基础上进行的消费，而不是连接硬件和成本的传统方式。依照真实使用情况，收取一定的处理能力，内存，存储和网络资源等费用。这种以现用现付消费的云计算方式，可以显著的实现成本的节约，同时的实现了IT环境资源的有效管理。而没有采取云计算技术的企业不能迅速找到不正确资源，导致大量隐性成本的浪费。幸运的是，这些参数指标不是很难预测。首先，应密切关注资源在虚拟机中的用途。在所有V2C的过程中，服务器是通过用虚拟机启动，并且会接触到相关的消费计算的指标就是虚拟平台和云计算的虚拟机参数。这些参数指标的正确理解将帮助你结算费用，并避免虚拟机继续移动到云后每月产生的费用账单。（3）云监测和核查。任何云提供商都应该用在唯一的托管虚拟机消耗和资源利用提供的参数指标，但规则要求对各层次单独审核。（4）云计算迁移工具。就算是通过精心的策划，如果要将本机的虚拟机托管迁移到云平台上依然存在很大问题。
3结束语
云技术论文范文第2篇
1.灾难性故障的影响目前，人民银行几乎所有的涉及金融服务的业务都是通过信息系统开展，对信息系统的依赖程度愈来愈高。与此同时，灾难事件或系统故障导致的系统运行中断，从而导致业务中断的风险和威胁也越来越高。特别是诸如支付结算业务、国库收支业务、征信查询等涉及国计民生的业务，一旦发生故障影响巨大。因此，在灾难性故障发生时最大程度地保障提供信息系统服务，进而保持业务的连续性开展，设计一个合理的灾备系统，是非常必要的。
2.容灾备份能力的可靠性目前，人民银行已经建设了本地数据级备份与异地数据备份，重要业务系统与网络设施采用了双机 热备的灾备模式，但信息系统在灾难性故障发生时保障业务连续性能力还有待检验。双机热备并不能保障在主服务器因故障停止服务后，备用服务器可以立即接替主服务器即时提供服务，原因是备用服务器必须进行数据与进程环境恢复。对于人民银行信息系统而言，在灾难性事件发生时确保数据完整、网络畅通、服务不断，是检验人民银行信息系统容灾备份能力的主要目标。
二、云灾备技术
虚拟化指的是对计算机硬件或软件资源进行抽象，从而对上层应用或用户隐藏其不必了解的一些细节属性，类似于面向对象技术中的封装。对于信息化领域而言，虚拟化技术解除了服务提供者与服务使用者的紧耦合关系，服务使用者根据服务提供者提供的接口使用服务，至于服务是如何实现的，对服务使用者是不重要的。云计算是基于虚拟化发展起来的，虚拟化的云隐藏了服务提供者的细节。也就是说，对终端用户来说，他关注的是云所能提供的服务，而不需要关注服务是由云中的哪台服务器提供的。正是由于云计算的虚拟化技术分离了服务应用与服务实现，才使得无中断的信息服务得以保障。随着云计算研究的日渐深入，作为云计算与灾备交叉技术的云灾备，为企业信息系统的容灾备份与连续运行提供了一个行之有效的解决方案。云灾备主要研究数据灾备与系统级灾备两个领域的问题，数据灾备涉及了重复数据删除与存储安全两种技术，系统级灾备则涉及了检查点和操作系统虚拟化两种技术。在灾难故障发生时，最理想的系统级灾备由其他服务器接手故障服务器的业务，保障业务的连续性开展。为了实现故障中断时服务器中间的业务迁移，需要使用检查点技术来对故障服务器的运行状态进行拍照，然后在其他服务器上进行状态恢复。虚拟化衍生出操作系统虚拟化技术，进一步发展出基于虚拟容器的检查点技术。虚拟容器将信息系统每个进程运行的上下文环境虚拟化为一个独立的进程运行容器，实现对进程状态的拍照。进程从故障服务器迁移时，恢复这个虚拟容器就可以继续运行进程。
三、人民银行系统云灾备框架
考虑到目前人民银行信息系统的数据备份已经比较完善，进一步建设系统级灾备体系是一个趋势，以确保在灾难性故障发生时，能够迅速进行业务切换，实现业务的无间断运行。基于虚拟化的云灾备技术的核心是数据与系统在服务器之间双向复制，数据与系统同时保存在热备服务器上，主服务器发生故障时热备服务器立即可以接手业务，当中断恢复后再还原回去。这里用到了虚拟化过程：物理服务器向虚拟机迁移(PhysicalServertoVirtualmachine，P2V)与虚拟机向虚拟机迁移(VirtualmachinetoVirtualmachine，V2V)。这两个虚拟化过程是可逆的，用来进行灾备恢复。考虑到人民银行信息系统集中部署、用户地域分散的特点，可以基于虚拟化技术、中间件、路由技术设计一个兼顾云计算与云灾备的信息系统架构（如图1所示）。
1.信息系统的部署与同步每个集中部署的信息系统只对应唯一的一个IP地址，被分别部署在两个到多个数据中心中，其中一个异地灾备中心。在信息中心中为信息系统设置多台服务器，其中一台为镜像服务器。镜像服务器之间可以交换数据，也可以相互恢复；镜像服务器与主服务器之间可以交换数据，也可以相互恢复。这多个数据中心构成了服务云。
2.基于路由的服务与灾备工作原理服务流程：终端用户根据每个信息系统唯一的IP地址访问服务器时，由服务路由中间件确定由哪一个数据中心的服务器接受访问。访问请求到达某个数据中心后，由负载均衡中间件指定由哪一台服务器（如果服务器较多，镜像服务器可以不参与指定）最终提供服务。访问完成后，提供服务的服务器根据一定的策略与镜像服务器交换数据，镜像服务器再与其他服务器（本地其他服务器、异地数据中心的镜像服务器）交换数据，以确保数据的一致性。灾备流程：某一服务器因故障无法提供服务时，由服务路由中间件发送的访问请求将自动由负载均衡中间件指定一台正常运行的服务器（如果服务器较多，镜像服务器可以不参与指定）提供服务，同时使用镜像服务器对故障服务器进行恢复；若某一数据中心因为灾难性事件无法使用时，由服务路由中间件指定一个正常运转的数据中心提供服务；待该中心恢复正常运转后，通过同步正常运转数据中心的镜像服务器来恢复所有服务器。
云技术论文范文第3篇
1．1面板长度钢筋混凝土路面，在荷载相同的情况下，随着面板长度的增加，面板底部的弯拉应力及钢筋所受应力均小幅度增加。与板宽相似，板长又不宜太短。通过数值分析可以发现，板长在5m左右时，面板底部及钢筋所受拉弯应力较小，且随板长继续变短，面板及钢筋所受应力基本不再变化，故面板长度设为5m，路面端部及交叉口长度根据实际情况调整为4．5m或5．5m。
1．2板厚依据规范，二级重型道路面板厚度为220mm～250mm。在荷载相同的情况下，面板越厚，面板底部所受的压应力越小，为满足模块运输道路载重的需要，取模块路面板厚度为250mm。
1．3配筋模块运输道路面板纵筋及横筋均采用HPB2358mm的光圆钢筋，基层为素混凝土。3)钢筋网间距。下层钢筋网与底板间距越小，钢筋网的抗拉能力发挥越充分，钢筋混凝土面板的承载能力越强;上层钢筋网与顶板距离越小，钢筋与混凝土共同作用的效果越明显，越能有效抑制面层裂缝的发育。数值分析结果也表明，随着两层钢筋网间距的不断增大，混凝土面板及钢筋的所受拉弯应力急剧减小，因此，在保证混凝土保护层的前提下，应尽量增大两层钢筋网片的间距［2］。为最大限度的增加模块道路抗弯拉性能及抵抗路面开裂的能力，扣除每侧50mm的保护层厚度，设定双层钢筋网的间距为150mm。
2双层钢筋混凝土路面面板脱空错台预防
模块道路主要承担核电模块运输任务，核电模块属于高精密设备，如果路面板出现脱空错台等现象，可能对模块造成致命的损伤，因此路面设计时必须对此给予充分的考虑。错台是混凝土路面经长时间重压后出现的主要问题之一，修复费用高，并且很难从根本上解决，修复后短时间又会出现断板等问题，因此在设计、施工时都要格外重视。
2．1环境因素由于核电厂的特殊性，一般均坐落在沿海地区。沿海地区降雨量大，而混凝土路面不可避免的需要设置胀缝和缩缝，如果胀缝和缩缝在施工完成后处理不当或处理不及时，雨水很容易沿着这些缝渗入基层。雨水渗入基层后，在重载作用下形成较大的水压力，在车辆行驶过程中，高压水不断冲蚀基层，慢慢造成基层与面层间脱空，最终导致错台。为避免路面出现错台，施工过程中应及时对胀缝和缩缝进行处理。混凝土路面缩缝切割完成后，及时用聚氯乙烯胶泥填充，避免泥土、小碎石进入缩缝后影响灌缝质量。胀缝施工时，用塑料泡沫板做临时填充，待混凝土达到设计强度后，拆除泡沫塑料板，底部灌210mm的天然橡胶或氯丁橡胶，顶部40mm设置经过防腐处理的泡沫橡胶板。
2．2地基不均匀沉降核电模块重量大，如果地基处理不好，在模块运输车辆的反复碾压下，路面很容易因为地基不均匀沉降出现错台等问题。为防止地基不均匀沉降造成错台的发生，在设计上模块路从地基处理到上部结构设置均采取了有效措施。模块道路路基必须经过强夯处理，压实度达到96%，平整度达到(+10mm，－20mm)后，方可进行上部结构施工。面层以下设置3层结构层，分别为250mm压实度不小于96%的5%水泥稳定级配碎石层，250mm压实度不小于98%的6%水泥稳定级配碎石层及150mm的C15素混凝土层。同时，在纵向施工缝处设置拉杆(如图1所示)，增强面板间的整体性，拉杆采用14螺纹钢筋，长度为700mm，置在板厚中间。
2．3交通量和载重交通量和载重是混凝土路面产生错台最主要的外在因素，交通量大、载重大，路面出现错台的可能性就高。在胀缝与缩缝处设置传力装置，可有效降低因交通量和载重产生错台的可能性。胀缝与缩缝均设传力杆，传力杆采用32光面钢筋，长度为500mm，设置板厚的中部;传力杆的一端应先涂防锈漆一层，然后涂以润滑油(油脂类矿物油)，外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住)，以便传力杆能在混凝土中自由滑动，膨胀传力杆涂油脂的一端应留出空隙30mm，以Q235B硬聚氯乙烯套管套住，空隙处油灰填塞，有套筒的一端应交错布置(见图2)。
3结语
云技术论文范文第4篇
交通运输业，是运输劳动力借助运输工具对运输对象改变位移的产业。交通运输普遍存在人类各种经济活动中，能够为经济活动提供空间联系的环境，是经济空间形态形成和演变的主要条件，如交通运输在城市化和工业化过程中的作用以及产业区域的形成。交通运输技术的进步使得自然资源的开发有了可靠并且廉价的运输保证，促进了经济的集中，也自然使得交通便利之地成为运输成本较大的工业的集聚地，如港口，铁路附近等。人口、劳动力都向经济带集聚，能增加就业岗位，进而刺激国民经济的增长。交通运输不仅能带动经济增长，对不同地区、国家的政治、文化、风俗习惯等方面也会产生一定程度的影响。例如，我国交通运输增加值由1997年4148．57亿元直线增加到2013年27282．93亿元;我国城市公共交通就业人数从2003年888518人增加到2011年1169084人。
2社会经济与交通运输两者相关关系的数量分析
2．1运输弹性系数国民经济发展，运输需求量增大，运输量也会随之增加，它们之间成正比。因此把运输量增长速度与国民经济增长速度的这种关系叫运输弹性系数。弹性系数是一种比例关系，反映出社会经济发展对运输的需求，以及运输业是否适应社会经济发展以及适应程度。设运输量(客/货运周转量)年增长率和国民生产总值年增长率分别为，，则运输弹性系数表示为:E=(注:这里E取其绝对值)，以我国1979－2013年运输增长率和国民生产总值增长率相关数据计算运输弹性系数(取小数点后三位)。数据来源:统计网(1)1980年前E＞1，说明我国1980年之前交通运输发展速度要高于国民生产总值增长速度，运输对于社会经济发展较为敏感，国民生产总值的一点变动都能引起交通运输较大变动。(2)1980年到2012年E基本稳定在0＜E＜1范围，说明1980年到现在我国国民生产总值变动所引起的运输量变动较小即交通运输发展速度慢于社会经济发展速度。这时期受社会经济影响程度较改革开放前期有减小趋势，但2009年客货运弹性系数相对前后几年来说较高，特别是货运弹性系数＞1，原因是2008年受世界经济危机影响，运输业表现出对社会经济发展较高敏感性。随着经济危机缓和，运输发展开始趋于平稳，最终恢复到稳定水平。2013年我国客货运输年增长率出现负增长，表明我国运输业发展遇到瓶颈，需要制定科学产业发展政策。
云技术论文范文第5篇
1.1固定资产核算不完整城际铁路通过初步验收后，由于各种原因，线路正式开通运营后一直未能办理竣工财务决算，资产管理部门没有及时完成固定资产建账资料的整理、审批，财务部门按照规定要对已经达到预定可使用状态的固定资产进行入账处理，由于没有竣工决算和正式验收，只能根据工程预算或者工程实际成本对固定资产按分类进行预估入账，根据资产类别按分类折旧率和年限平均法计提折旧。由于征地拆迁费用办理结算滞后，征拆取得的土地等物业无法分摊或者单独计入固定资产。签订《委托运输管理协议》后，跟运营相关的固定资产大部分已经交付受托单位管理使用，资产的实物管理与价值管理已经分离，城际铁路公司对委托管理的固定资产的现场情况不熟悉，对固定资产的管理主要体现在对资产台账的管理，由于对固定资产没有全部按明细进行核算，部分固定资产无法建立卡片，只能按资产类别笼统登记固定资产台账，实际没有全面掌握委托管理固定资产的明细情况和现实状态，对整个委托运输管理和生产经营情况的掌控带来很大不便。
1.2固定资产管理制度不完善城际铁路公司将固定资产委托管理后，由于《委托运输管理协议》中没有固定资产管理的具体条款，委托单位也没有与受托单位制定相应的固定资产管理细则，对固定资产的购建、更新改造、验收交接、转移使用、日常维护、定期清查、损失报废等管理流程没有明确的规定，对双方单位的固定资产管理部门、财务部门的职责权限没有明确的规定，导致托管的资产在管理程序和管理制度上不完善，双方的权利义务不明晰。与运营相关的固定资产委托给国铁和国铁控股企业后，实际由国铁和国铁控股企业的所属站段对受托管理的运输资产进行使用、日常维修和管理。国铁和国铁控股企业往往重视自有资产的管理和考核，不自觉的产生“内外有别”的意识，忽视或者放松对受托资产的管理，站段与委托单位没有直接管理关系，对受托资产的管理自上而下的形成“外单位的资产，跟我没有关系，管理好坏都一样”的消极思想，因此要加大固定资产管理力度，确保资产安全、完整，充分发挥资产效能，提高资产使用效率，就必须建立固定资产管理考核机制，制定相应的激励和约束措施，树立和调动站段管理受托资产的责任感和积极性。
1.3固定资产日常管理不到位。由于托管固定资产实物管理与价值管理分离，相关管理和考核机制不健全，城际铁路公司无法实时掌握固定资产的使用状态、技术状况和使用效率。在固定资产的日常管理工作中，委托单位与受托单位按各自需求建立固定资产台账，从不同角度对固定资产进行管理，但从管理情况看，委托单位固定资产台账与受托单位固定资产台账没有经过相互核对，不一致的问题突出。固定资产发生使用状态变更，一般由城际铁路公司的资产管理部门根据动态变更的实际情况办理相关手续，并调整技术履历簿和档案，及时通知财务部门进行账务处理，确保固定资产账卡物相符。由于受托单位只负责资产的实物管理和使用，不负责资产的会计核算，容易出现不及时、不准确地向委托单位提供固定资产变动信息，导致固定资产动态管理不到位。受托单位在托管城际铁路运营资产的同时，也管理着自身国铁或国铁控股铁路的运营资产，在资产使用过程中，存在将城际铁路的运输移动设备在未告知委托方的情况下，无偿用于国铁或国铁控股铁路的现象，严重影响托管资产的自身使用效率。城际铁路公司每年需要对固定资产进行清查盘点，由于委托单位与受托单位日常沟通协调少，管理部门衔接不上，资产清查基本没有落实，委托单位无法发现已毁损、遗失的资产，无法了解应报废、已闲置的资产，对受托单位资产管理的漏洞不清楚，这对受托资产的安全性、完整性带来极大风险。
2.固定资产管理的建议
2.1加强固定资产会计核算
2.1.1及时办理竣工财务决算。办理竣工财务决算是准确、完整核算铁路建设期间形成固定资产的重要先决条件，城际铁路公司要加强对竣工财务决算的组织领导，组织专门机构和人员，尽快完成竣工财务决算的编制工作。财务部门根据竣工决算对已按分类预估入账的固定资产和其他未入账资产进行调整和核算，准确计提折旧，建立固定资产明细分类账，完善各项固定资产卡片，进行账账、账卡、账实核对，确保账卡物相符。
2.1.2积极运用铁路固定资产管理系统。铁路固定资产管理系统是铁路财务会计管理系统的子系统之一，是铁路企业财务人员进行固定资产管理和计提折旧的重要工具。城际铁路公司要加强对财务人员的培训，将铁路固定资产管理系统尽快运用起来，在系统中建立固定资产基础数据，登记固定资产卡片和台账，及时完成资产动态处理，完整登记资产大修记录，按时进行资产折旧处理，准确进行凭证编制，根据实际情况完成资产减值准备计提和会计变更，熟练运用资产统计查询功能，提高财务人员对固定资产的核算管理效率。
2.2建立健全固定资产管理制度
在委托运输管理模式下，城际铁路公司要理顺固定资产管理关系，明确管理责任，就需要因地制宜的与受托单位制定固定资产管理细则，对双方的权利义务予以明确，并建立和完善管理岗位责任制度与考核奖罚制度，对固定资产管理工作进行激励和约束。在管理流程上建立健全固定资产更新改造预算制度，固定资产日常维护制度，固定资产移交、处置制度，固定资产清查制度；在管理考核上建立健全科学可行的管理考核体系，对固定资产的经济效益和使用效率进行分析和评价，制定固定资产考核指标，对管理工作责任制落实情况、管理人员责任心及业务能力以及账实相符率、维护成本率、资产利用率、资产闲置率等指标进行定期考核，使固定资产管理有章可循，有责可究，使委托管理的固定资产得到有效的控制和管理。
2.3加强固定资产日常管理
2.3.1对固定资产购建、更新改造实行预算管理。为规范固定资产购建、更新改造管理，提高项目资金使用效率，需要对购建、更新改造项目实行预算管理，明确纳入预算管理的资产范围和委托单位、受托单位的职责权限，保证项目资金来源和用途，对项目方案进行充分论证，最大限度地发挥投资效益。在预算管理程序上，实行建议预算管理、年度预算管理、调整预算管理、应急项目预算管理，项目的立项、勘察设计、概预算审查、招投标、实施等建设管理工作由受托单位按照预算管理程序执行，工程结（决）算由委托单位按预算规定办理，委托单位对受托单位的建设管理过程及预算执行情况进行审查、监督、不定期检查和后续评估工作。
2.3.2强化固定资产动态管理。在固定资产的日常管理工作中，委托单位与受托单位要按专业分类建立固定资产台账，动态反映固定资产购建、移交、使用、维修、调拨、拆除、报废、价值变化等情况、并定期进行相互核对。新建、改建、扩建和购置的固定资产验收交付使用，委托单位与受托单位根据“新建（购置）固定资产验收交接记录”和其他结算资料办理交接手续，委托单位列账建卡。盘盈、盘亏固定资产，委托单位与受托单位应查明原因，分清责任，由受托单位编制“固定资产盘盈、盘亏理由书”，按审批权限经批准后由委托单位列账处理。拆除、报废固定资产，委托单位与受托单位应组织人员进行鉴定，由受托单位编制“固定资产拆除、报废申请单”，按审批权限经批准后由委托单位列账处理。固定资产使用状态及保管地点发生变更，委托单位与受托单位应组织人员进行确认，由受托单位编制“固定资产使用状态及保管地点变更申请表”，按审批权限经批准后由委托单位调整固定资产账项。委托单位要积极运用铁路固定资产管理系统，及时完成资产动态处理，确保固定资产账、卡、物相符。
云技术论文范文第6篇
1.1公允价值的特点(1)公允性公允性这一特征源于形成公允价值的重要前提———公平交易。因此，公允价值不是企业在强制性交易、非自愿清算或亏本销售中收到或者支付的金额。(2)现实性现时性是公允价值与历史成本最根本的区别，特别是在确认负债时，按我国企业会计准则的规定，必须以现实义务确认负债。在初始计量时，历史成本与公允价值往往是相同的，因为此时两者的时间基础是一致的。(3)估计性估计性有两个方面的含义，一是在资产负债表日，没有实际发生交易，只是在计量时按市场交易价格来确认计量价值;第二方面，某些资产本来在市场上就不能直接取得交易价格，而是根据同类资产的市场价格或采用某种估价技术估计得出的。
1.2公允价值计量与历史成本计量的关系随着市场经济的发展，公允价值计量模式运用的前景越来越广阔，但是公允价值计量模式并不能够完全替代历史成本计量模式，公允价值计量模式是相对于历史成本计量模式的补充、拓展和优化。其关系具体表现在以下几点:(1)历史成本主要运用于会计要素的初始计量，公允价值计量可以用于初始计量，如交易性金融资产的初始计量，但更多地，则着眼于后续计量。但采用历史成本与公允价值进行初始计量并不矛盾，初始价值也是公平自愿交易的产生的，所以在此按历史成本计量的初始价值就是公允价值。(2)某些资产，如存货、固定资产、无形资产等在进行减值测试时，如果可变现净值高于成本，就按历史成本计量;如果可变现净值低于成本，需按可变现净值来计量，可变现净值的计算基础实质上就是采用的公允价值。(3)后续计量的并存与差异。如投资性房产，采用历史成本计量时，每个资产负债表日需计提折旧或摊销，出现减值时要计提减值;采用公允价值计量时，其后续计量不计提折旧或摊销，直接采用资产负债表日的公允价值进行计量。(4)采用公允价值计量可解决一些在历史成本计量模式下难以解决的问题。例如期货、期权、远期合约等衍生金融工具所产生的权利与义务的计量，这些金融工具的交易和事项并未实际发生，双方的权利与义务也并未履行，因此也不可能产生历史成本，而公允价值是双方自愿达成的公允价格，其确定并不在于交易或事项是否已经发生，而在于是否存在一个市场化的价格，只要取得公允价值，计量便可以完成。(5)计量模式依赖资产交换的市场化程度。市场化程度越高越容易取得公允价值，如果没有成熟的市场，则不会有相对的公允价值，如果甚至连估值技术也不方便使用，那就只能采用历史成本计量模式。考虑到我国会计发展的水平、市场化程度及会计要素本身的不同特点和属性，在进行会计计量时不可能全部按公允价值计量，所以多种会计计量模式长期并存将是必然的。
2.公允价值计量属性存在的实际问题及解决方案
2.1运用公允价值存在的问题新会计准则中公允价值的广泛运用，是我国会计国际趋同的里程碑。实现了会计准则与国际会计准则趋同的实质性突破，具有重大的意义。但从当前我国会计运行环境来看，公允价值在会计实务中的应用还面临许多待解决的问题，具体包含以下几点:(1)会计信息质量的可靠性难以保证历史成本计量是经过实质交易产生的，在物价稳定的前提下可靠性较高。公允价值理论上应是一种客观的现实价值，但却必须通过人的主观判断才能实现，这就使得公允价值演变为一种效用价值。同一事物的效用对不同的人是不一样的，就会产生不同的价值，很容易被操纵，因此难以满足会计信息可靠性的质量要求。(2)公允价值难以取得，实际操作难度大我国市场经济虽然有了较大发展，但我国金融工具市场化程度不高、交易行为不规范，公允价值获取较难。当市场交易不活跃、缺乏市场价格时，需要利用其它信息和估值技术确定公允价值，操作上比较困难，如“新三版”挂牌股价。估值技术的收益法，实质是现值法，但是因为未来现金流的金额、时点和货币时间价值等都是不确定的，在计量的操作同样面临很大的困难。因而现值计量的复杂性亦是公允价值计量不易推广应用的难点。(3)会计从业人员整体素质不高制约公允价值使用效果传统的历史成本计量模式对会计人的影响无论在思想观念还是行为意识上都已经根深蒂固。而公允价值问世时间较短，必定要经历一个不断地反复和波折的过程，也需要会计人员学习和领悟。另一方面，公允价值计量与核算较为复杂，很多需要会计人员主观判断，这就需要高素质的会计人才进行会计处理才能完成。而我国会计人员的整体素质不高，会计职业判断能力比较差，必然在一定程度上影响到公允价值在会计实务中的应用。(4)市场经济环境制约公允价值的应用我国的市场经济体制处于初级阶段，资本市场虽然已经建立，但其有效性较差。而且监管部门对上市公司也缺乏有效的管理，会计信息虚假披露依然存在，应用公允价值面临着较高的道德风险;此外，政府对市场的干预还较为普遍，致使资源的价格往往偏离了市场的轨迹。造成公允价值计量方式在实践中运用比较困难。
2.2对策及建议我国已于2014年7月1日正式实施了《企业会计准则第39号———公允价值计量》，但公允价值的计量技术不够成熟，且我国相关市场不够成熟规范，因此为了促进公允价值在会计实务中的应用，需要加强以下几个方面的工作:(1)建立符合我国国情的公允价值理论体系影响公允价值的主要因素是市场交易的活跃程度，因我国市场经济发达程度还不够高，在不存在活跃市场的情况下，学习国外经验，研究广泛实用的估值方法和公允价值计量理论非常必要。(2)建设适当的经济环境以适合公允价值计量我国改革开放已有30几年，政府在市场经济中的职能也发生了很大的改变。十二届人大二次会议政府工作报告指出，“放开市场这只‘看不见的手’，用好政府这只‘看得见的手’，促进经济稳定增长。”。同时还指出“我们从政府自身改起，把加快转变职能、简政放权作为本届政府开门第一件大事。”这样，就充分利用了市场的作用，减少了行政的干预，为使用公允价值建立了大的经济环境。当然，经济环境的培育也需要一个过程，也需要考虑国情。我认为，虽然市场放开，但由于市场主体的诚信程度，以及信息的不对称性，使得同一项资产或服务不同交易主体之间，会产生交易价格较大的差异，在这种情况下如何确保公允价值的公平性、合理性、可比性是一个需要较长时间才能解决的问题。法制化的完善，对建立公平公正的市场环境有很好的促进作用，法制化的建设，可以最大限度的消除信息不对称，可以加强对不诚信经营主体的处罚力度，也是保证公允价值运用的基础。(3)强化公允价值的报告与披露许多国家除了我国会计准则的三张表外，还有一张反映公允价值变动的主表。我国为了与国际接轨、为了适应国外上市的要求，或者是为了让国外投资者更充分了解情况。绝大多数企业在会计报表附注中，增加了公允价值变动情况的相关附注。在深交所、上交所公告的2013年度报告中，凡涉及公允价值变动的，均在附注中有附表说明。但附注说明仅涉及公允价值变动，其明细、变动原因等未作说明，报表使用者对这些信息的了解不十分明了。财政部或注册会计师协会可在理论研究的基础上制定更加规范的报表格式、更适合以公允价值计量的会计准则实施细则，以充分反映公允价值的变动情况。更加深入地了解公司的经营状况，从而也可以减少某些利益集团操纵利润的动机，保证公允价值的应用效果。(4)加强会计从业人员培训，提高会计从业人员素质公允价值的表现形式有市场交易价格、合理估价等多种形式，会计从业人员如何使用是影响公允价值计量的重要因素，就算有活跃市场的交易价格，期末交易价格的取得来源、没实际发生交易价格的真实性如何保证，这就要求会计从业人员有较高的素质。会计从业人员应不断加强自身业务知识的培训、熟悉企业生产经营流程、掌握现代网络技术、学习现代数学统计技术，以提升会计从业人员对交易和事项的确认、计量、报告做出合理的判断处理能力，减少会计信息失真对公允价值的影响。
3.结论与展望
云技术论文范文第7篇
铁路运输企业会计信息质量特征分为基本质量特征和辅助质量特征两大类。基本质量特征是铁路运输企业会计信息首要的基本质量要求，主要以决策有用为目标，是质量管理的重点。本文将基本质量特征确定为重要性、可靠性、相关性、可比性四项。其中，前三项在国内外准则中也界定为基本质量特征，因此，是质量特征中最根本的要求。考虑到铁路运输企业内部管理对各个路局和站段会计信息可比性要求，以及铁路运输企业对外融资产生的会计信息可比性需求，本文将可比性也列为基本质量特征。辅助质量特征则是在决策有用基础上，为更好地保护投资者，对基本质量要求的补充和完善，以进一步提升会计信息质量。辅助质量特征确定为透明度，具体包括中立性、可理解性、完整性、实质重于形式。
二、铁路运输企业会计信息质量综合评价模型
模糊综合评价方法的理论依据是在对铁路运输企业会计信息质量进行评价时，人们面临的是一个相互关联、相互制约的众多因素构成的复杂系统，内涵和外延都不十分明确，各因素具有模糊性，为了使模糊因素数量化，建立模糊评价模型，将多个表述会计信息质量性质和内容不同的指标归一为单一指标，以便对会计信息质量作出有依据的评价。每一指标的权重反映了各个指标在指标体系中的重要程度，确定权重的方法主要有层次分析法（AHP）、德尔菲法（Delphi）、主成分分析法、相关系数法等。本文利用层次分析法，通过把每一层次中的指标进行两两比较，确定层次中各指标对于上一层次指标的重要程度，构建两两比较判断矩阵，然后根据专家的判断来决定各指标相对重要性的总顺序，从而确定各指标的权重，如表1和相关公式所示。根据判断矩阵提供的信息，计算针对上一层某因素的本层与之有联系的因素的重要性次序的权重。可采用和积法求解得到判断矩阵的特征根和特征向量，特征向量代表该层各因素对上一层某因素影响大小的权重。
三、铁路运输企业会计信息质量综合评价结果
将评价因素集分为m个子因素集，即评价因素集U可表示为：U={U1，U2，…，Um}，对于每一个Ui，有Ui={Ui1，Ui2，…，Uin}，其中，i=1，2，…，m。确定模糊评价矩阵对最末级指标进行单因素模糊评价，确定从Ui到上一级指标层的关系矩阵Ri。若单独考虑Ui（i=1，2，…，m）下的指标Uij（j=1，2，…，n），评判其隶属于第t个评语的程度为rijt，则可得Ui的模糊评价矩阵R。先对各最末级指标Bij（i=1，2，3，…，9）的评判矩阵Ri作模糊运算，即用各末级指标的权重乘以对应的模糊关系矩阵，得到上一级指标Bk对于评语集V的隶属向量B軒k={bk1，bk2，…，bkm}k×m=Ak*Rk，即得到初级综合评价结果。考虑到会计信息质量的评价要兼顾各种因素，本文采用加权平均型M（·，）算子。由初级模糊综合评价结果得到上一层指标的模糊评价矩阵R={B軒1，B軒2，…，B軒m}T，根据其对应的权重向量，按照模糊数学评价模型再对R进行模糊矩阵运算，即第二次模糊综合评价，得到对于评语集V的隶属向量。同理，如果有多层指标，逐层进行模糊矩阵运算，直至得到最顶层指标对于评语集V的隶属向量。在相关专家调查法基础上，得到模糊关系矩阵。专家评判统计见表2。根据模糊数学中的最大隶属度原则，可得出被评价对象的会计信息质量水平。为了更直观地对会计信息质量水平进行分析，可以用分数来表示评价集的考核列向量。因此，综合评价结果既可按照最大隶属原则来选取，也可由W值来选取。相比较而言，W是一个加权平均值，分值越高，说明质量越高，否则就越低。
四、政策建议
云技术论文范文第8篇
目前，在智能交通信息系统研究和应用方面，处于领先地位的是美国。但是在智能交通信息系统研究的开发初始阶段，美国是一度落后的，但后来凭借先进的技术，后来者居上。它非常重视智能交通系统的发展规划，认为将来一定会形成巨大的ITS市场，并对ITS进行了广泛及深远的研究。其ITS系统中有一个监控指挥中心，是由计算机组成的，收集来自道路的各类信息，通过分析后，将输出的交通流量信息传输到汽车导航电子地图上，供用户参考。在道路上，设置有交通雷达监视仪器，实时传输道路交通信息，可以实时提示前方路段的交通信息。对用户而言，则可通过交通频道的调频广播，接受实时的道路交通提示信息。使得驾驶员能够轻松驾驶，提高驾驶安全度和便利度。
日本也是较早开展智能交通系统研究和开发的国家，它的智能高速公路在智能交通领域具有较高技术水平，目前已经形成了全方位的交通情报数据采集系统和信息系统，具有世界先进交通控制和交通诱导系统，为高速公路的安全管理提供了保障。在70年代末，我国智能交通系统初级阶段，利用电子和计算机技术改进路口的信息灯控制。进入90年代后，随着经济的高速发展，车辆的增加，传统的交通运输系统已不能满足当时的交通需求，交通拥堵等各种交通问题接踵而至。为了改善目前的交通运输矛盾，国家采取了相关的道路基础设施的建设的措施，重点是以高速公路和高等级公路为主。但就目前而言，道路的发展还是不能适应车辆的快速发展，只从发展道路基础设施这个方面着手，是不能解决当前的交通运输问题的。此时，国外智能交通系统的研究和实践经验，为我们利用智能交通系统解决交通运输矛盾提供了很好地理论和实践依据。目前，我国ITS在高速公路方面已取得了部分研究成果，在北京、上海等大都市的科技研究院在ITS方面已投入了大量的科研人员和技术等，进行ITS在交通运输中的一系列研究。
二、智能交通系统的作用
