桥梁结构论文范文
桥梁结构论文范文第1篇
1．1机械设备因素引发质量问题
现代化的机械设备是桥梁施工必不可少的依靠。因而桥梁工程的施工必须以良好的机械设备运行为保障，技术参数也要精确到位。因而必须做好机械设备的日常养护，使用时也必须严格遵循操作指南等技术标准。
1．2自然因素引发质量问题
桥梁工程通常长期处于自然环境中，因而受其影响也较大，暴晒、低温、潮湿等都会影响到桥梁工程的质量，引发变形等问题。此外还要注意地质条件的影响，必要采取恰当的加固手段应对地质的不稳定。
2桥梁工程结构施工质量控制手段
2．1钢结构桥梁施工质量控制
钢结构是桥梁工程的关键部件，因而必须严格质量管控，尤为关键的是选择恰当的材料，对于选定材料的必须逐渐验收合格证书、批文、成分及性能检验报告以及质量保证等文件，验收必须严格执行国家有关标准和施工要求。对于焊缝要还要进行焊接后的检测，特别是对接焊缝或者有特殊要求的焊缝。对桥体还要进行防腐防锈处理。对钢结构表现进行涂装处理时要杜绝蒸汽和水汽，还要进行祛除灰尘、油污等附着物的处理;涂装不宜在结露期和恶劣天气条件下进行。钢结构表面清洁或者油漆喷刷要在4小时内完成。如果喷漆超过4小时，要对钢结构表面进行打磨，形成细致毛面，涂料必须具备相应的施工粘度，必要时可采用稀释剂。稀释剂的选用要和施工方式、涂料体系相匹配。如果涂料已经实现配好，临时进入稀释剂的情况是不允许的。
2．2混凝土的质量检查和验收
(1)对混凝土的质量进行验收和检验，必须在相关技术标准的指导下进行。(2)对混凝土进行验收，必须承包人和监理人员同时在场，通常采用无破损的检验方法，重点验收桥梁工程的孔桩和全部具有代表性的桩，如果最某些桩有质量怀疑，还需要再次进行整体性的检验。对混凝土进行无破损检验时要设置预埋件，一般是由承包人负责设备，要遵循图纸的要求。(3)芯样钻取工作人员，要么由承包商配备，设备和技术要求能全桩长钻取7厘米直径或者更好的芯样，通常需要专门的训练;要么由监理工程师指定专业钻探对承担取样工作。(4)监理工程师要进行必要的复查。要用经纬仪对桩平面位置进行复查，还依据灌注记录对混凝土进行复查，复查要提供书面报告。
3桥梁工程结构施工质量监理措施
3．1强化人员质量意识
对桥梁工程结构施工进行质量控制，必须不断强化施工人员的质量意识。施工人员是桥梁工程结构施工的主导人员，他们负责具体的施工和组织，因而必须对他们进行全面的安全教育和专业培训，才能保障桥梁工程的施工质量。要让施工人员全面了解桥梁工程结构施工的重要性。
3．2确保施工方案科学可行
桥梁工程正式施工之前，施工单位应组织技术人员对施工方案制定科学、合理、有效的措施。事实证明，对桥梁工作结构施工质量进行全面、严格的控制，科学有效的施工方案、具体详实的质量管理计划必不可少。制定合理有效地施工方案和质量监管计划可以提前找出施工中质量监管的疑点、难点，采取相应的措施。
3．3严格质量监管措施
桥梁工程结构施工过程要严格遵循施工要求和技术标准，具体表现为:设计图纸施工、按照操作规范进行操作、质量标准检查验收等内容;认真做好桥梁工程技术质量交底工作，将具体的施工方法，质量监管要求、施工过程中应注意的问题、质量监管的相关措施等内容传达给各施工部门，加强各部门之间的内部检查和抽查工作。
3．4适时引用现代化监测技术
随着科学技术的进步，现代化监测技术越来越多的用于桥梁工程结构施工中，既包括计算机技术、网络技术，还包括通信技术，都能够和质量管理技术有机结合，实现资料的共享、资源的高效配置，为桥梁工程结构施工质量管理提供科学、有效、全面完整的资料基础。
4结束语
桥梁结构论文范文第2篇
一、科技论文题名的拟定
（一）题名的定义
《现代汉语辞典》对题名的解释为“标明文章、作品等内容的简短语句。”题名是论文的整体概括，最能反映论文的主要内容[2]。
（二）题名的要求
1、突出主题。最能反映论文最重要的特定内容，采用最简明的词语的逻辑组合。2、具体明确。内容具体，切忌含糊笼统。3、简短精炼。多一字无必要，少一字嫌不足。《科学技术报告、学位论文和学术论文的编写格式》（GB/T7713-1987）规定，论文题名一般不超过20个汉字。4、检索性强。所用的词语的逻辑组合必须有助于检索，以及便于编制题目、索引等二次文献和选定关键词，。
（三）科技论文题名拟定实例
以某桥梁杂志稿件为例，题名拟定的具体要求及典型实例如下：1、不使用非公知通用的缩略语、首字母缩写字、符号、代号、数学公式、方程式和化学成分结构式等。本专业学科内常用的缩略语在论文中首次出现时应加以注释，以便跨专业学科和科技管理人员学习使用。2、不使用主谓宾结构完整的句子或疑问句，可以“题不成句”。避免使用具有宣传鼓动性的状语语式。不用标点符号。3、不连用同义词和近义词。如：“分析研究”。“分析”的过程就是“研究”，二者保留其一即可。又如：“分析与探讨”“分析与计算”“研究与探讨”等，二者取一即可。4、不使用与论文内容无关的自谦词。如：“浅谈”、“初探”等自谦词。这些词实为空话，对科技论文来说，有点多余，应该省略。
二、科技论文摘要的编写
（一）摘要的定义
《文摘编写规则》（GB/T6447-1986）对论文摘要的定义为：“以提供文献内容梗概为目的，不加评论和解释，简明、确切地记述文献重要内容的短文。”可见，摘要为介绍论文的主要内容不加注释和评论的简短陈述，其具有独立性和自明性，即不看全文便知其中心内容。
（二）摘要的分类
按摘要的不同功能来划分，大致有如下3种：报道性摘要；指示性摘要；报道—指示性摘要。
（三）摘要的组成
桥梁杂志稿件大多采用报道性摘要，其应包括四要素，即目的、方法、结果、结论，具体如下：1、目的：说明写此文章要解决的问题。2、方法：解决问题的方法及过程。3、结果：试验的数据、现象，确定的函数关系，观察的性能、效果等。4、结论：对结果的总结与评价。
（四）摘要的写作要求
1、以主题概念不遗漏为原则，要求结构严谨、表述简明、语义确切，一般不分段，字数控制在200～300字。2、采用被动语态，如“对……进行了研究”的方式说明论文的目的。3、需着重反映作者的研究成果和创新。4、不重复标题中已有的信息；切忌把引言中出现的内容和对论文内容的解释、评论写入摘要。5、不写过去的研究细节和未来计划，尽量少写或不写研究背景，杜绝文学性修饰与无用的叙述。6、不用图表和引文，尽可能不用特殊字符和数学表达式。7、应采用国家颁布的法定计量单位和通用符号。
（五）摘要编写存在的问题
摘要的编写存在的问题主要有：1、摘要的要素不全或不具体，特别是方法、结果不明确，有的缺少研究目的；2、文字太短或空泛，不能提供有效信息；3、与引言雷同，研究背景性内容过多，与结语（结论）完全相同；4、没有依据的自我评价。
三、科技论文主体部分写作
（一）科技论文结构的要求
科技论文结构的主要要求包括：①紧密围绕文章主题；②层次清晰；③主次分明；④结构完整。
（二）科技论文主体部分写作方法
科技论文主体部分一般由3部分组成，即引言、正文、结论。
1、引言
报道性科技论文（如：分析、研究、计算类）的引言应包括：研究的必要性、前人研究的相关情况和存在的欠缺、本文研究的目的和主要内容以及研究方法和相关结果。对于陈述性（如：设计、施工类）科技论文，引言可仅介绍论文的写作背景（如：工程概况）。例：以某桥梁杂志2012年第1期稿件“广珠铁路虎跳门特大桥主拱设计”。
2、正文
无论何种类型的科技论文，其正文内容都离不开论点的提出、论据的交代、结果的得出及讨论这4个方面。将某桥梁杂志稿件的基本结构大致分为5种：递进式、连贯式、比较式、并列式、总分式，其划分以各章节、段落之间的关系来确定[3-4]。（1）递进式。递进式在围绕中心论述时逐步深入。其过程基本是由论述现象转入具体分析，再由分析提出应对措施，由浅入深、由表及里。写分析研究类的论文宜于使用这种结构。例：以某桥梁杂志2012年第3期稿件“华南沿海地区桥梁摩擦桩基础沉降研究与处理”。该文正文首先论述了发现深圳某跨海大桥右幅61号墩墩顶高程异常的现象，进而对该桥11个摩擦桩基础桥墩进行了全面测量，发现这11个摩擦桩基础桥墩均产生不同程度的沉降，为发掘引起该现象的本质原因，对基础沉降进行分析（芯样分析及地基承载力验算），得出结论[该桥墩基础出现沉降的主要原因是基础的持力层（强风化辉绿岩）遇水软化，造成地基承载力下降],根据得出的结论采取相应处理措施（在该桥墩桩底进行压力注浆），然后进行静载试验验证该措施的效果。该文逐层递进，使问题论述得深入、透彻。写这类论文要注意安排章节层次时紧密围绕主题，章节层次间的依次深入。既要防止杂乱无章，又要避免在深一层次叙述时偏题。（2）连贯式。连贯式是按照事件发生的过程安排章节层次。如试验类论文，其文章结构大致为：试验模型的情况→试验装置及过程→试验结果和讨论。其特点是相邻两章节次序不能颠倒，如不能将试验结果放在试验过程前面叙述。该文正文首先论述试验模型的设计与制作，再论述试验装置及过程，然后介绍用于与试验结果对照的有限元模型的情况，最后分析有限元与试验结果。该文按照试验进行的顺序来安排结构，条理清晰。以连贯式安排结构要注意主次分明，重点突出。不能颠倒主次，重点内容写得少，而非重点内容写得多。（3）比较式。为研究某一课题，往往需要对几个方案进行对比分析，从中优选出一种方案。该文正文第3节、第4节均为方案比较，首先列举出备选方案，然后通过一系列的比较标准综合考虑得出优选方案，注意在后文中需要说明优选的方案是否实施，若没有实施，比选的过程将无意义。比较论述要注意选择好比较项，使其具有比较性、典型性和完整性；另一方面沿用的标准要统一。（4）并列式。并列式是以素材的性质分类并列安排层次，逐一论述。各层次之间基本没有关系，仅需围绕本层的中心分别论述。（5）总分（分总）式。总分式是先将论文内容进行总的概述，再对各论点分别展开论述或说明。分总式正好相反。（6）综合运用。在写作实践中任何一篇论文可能都不是只使用一种结构，而是综合运用多种结构。如章节以一种形式安排，而段落使用另一种结构形式。要视论文的具体情况对这5种基本结构进行选择。
桥梁结构论文范文第3篇
课堂教学改革的总体目标是：在“桥梁工程”的教学实践中，培养具有专业工程素质和工程创新能力的专业人才，培养和锻炼学生应用所学知识解决专业领域现实问题的能力。为了达到这个总体目标，在教学实践中采取了以下系统的教学方法和教学改革措施。
1.理论教学和实践能力培养相结合的教学改革
在重视理论教学的同时更加突出专业知识的实用性，增加大量实际工程的文字和图片介绍，例如，在绪论中介绍桥梁类型时，结合大量的实际“桥梁工程”图片和文字介绍，加深学生对于实际工程的印象，突出专业知识的实用性。在介绍桥面铺装和伸缩缝类型时，着重介绍每一种桥面铺装和伸缩缝的施工方法和技术特点，让学生对每一种类型的桥面铺装和伸缩缝细部构造有较深入的了解，与工程实际结合起来进行教学，这样既增加了课堂内容的知识含量，也激发了学生的学习热情和学习主动性，变教师填鸭式教学为学生为主体的教学方式，体现了以工程实用性为指导的教学方法的转变。在课堂教学中穿插介绍实际工程的设计图纸和资料，结合专业教研室的设计图纸和资料，有针对性地给学生在课堂上介绍实际工程相关部分的设计图纸、设计方法和设计要点、构造方法及措施，不再只是对书本知识的介绍。让学生接触到实际桥梁设计内容，设计图纸的绘制注意事项，设计图表的格式等。这是一个生动的专业工程教育的例子，在培养学生实践能力方面起到了很积极的作用。
在教学中期开展相关专题讲座。在教学中期学生已经学习了较丰富的“桥梁工程”课程内容，教师通过专题的形式对某一个相关工程领域的知识和内容进行综述，既具有知识型也具有趣味性，可以丰富学生的专业知识，拓宽学生的专业视野。例如，对缆索支承桥梁体系开设讲座，介绍缆索支承桥梁的发展历史，设计历史过程，现有成就和存在问题等，给学生增加了书本之外的知识，激发了学生的学习热情，增强了学生的专业工程素质，也为学生打开了工程创新能力培养的思路。精讲专业工程案例，每讲完一种类型桥梁的内容之后，都通过专业的桥梁设计施工案例对内容进行全面总结和复习，通过视频动画介绍设计施工过程，精讲专业案例，全面加强桥梁工程专业教育和专业认识，提高专业应用能力。专业案例是学生了解专业应用的一个比较好的形式，具有较全面的专业设计施工的内容，可以弥补专业实习缺乏的不足，提高学生专业实践能力和工程创新能力。
2.启发式、讨论式教学方法的应用
在介绍每个部分新内容的时候，采用向学生提问的形式，激发学生思考，引出这一节新的内容，例如，在介绍预应力混凝土简支梁桥之前，提问学生：当桥梁跨径大于20m之后，混凝土简支梁桥是否能继续使用，如果继续采用混凝土简支梁桥将带来哪些问题，有没有办法去解决这些问题。激发学生思考这些问题，让学生发言并进行讨论，总结发言和讨论的内容后再引出预应力混凝土简支梁桥的概念，指出跨径增大后的预应力混凝土简支梁桥解决方案，开始下一节内容的讲授。通过这种启发式讨论式教学方法的应用，将更加有助于学生去总结先前学习的知识，并能将新旧知识进行对比区别，加深对知识系统性的吸收和理解。例如，在介绍斜拉桥和悬索桥内容时，为了对比不同类型桥梁类型在跨径上的适应性，进行桥梁类型方案的对比选择讨论，假设跨径在400m～600m范围，让学生提出自己设想的桥梁类型并说明采用这种桥梁类型的理由，让学生分组讨论该种桥梁类型存在哪些设计和施工问题，加深学生对不同桥梁类型跨越能力的认识，提升了学生应用所学知识解决实际问题的能力，通过讨论指出问题，帮助学生进一步加深和强化对理论知识的学习，提高应用能力和创新能力。
3.以工程素质和创新能力为导向的考核方式改革
以前，“桥梁工程”的考核方式一般采用理论考试或者小论文形式进行考查，由于本课程内容多，知识点繁杂，理论考试只能考查一些基本知识点和基本计算方法，没有办法对创新能力和工程应用能力进行考核。小论文的考核形式是在这门课结束之后，让学生选择一个题目，查阅相关资料，进行综述和评论，通常，由于小论文的题目是一个比较窄的知识面，学生看的资料也是集中在一个课题上，写出的小论文虽然有深度，但是广度不足。以上的两种考核方式都无法体现对“桥梁工程”全面知识的把握和创新能力的培养。所以，采用了以工程素质和创新能力为导向的考核方式改革，新的考核方式主要以综合形式出现，考核包括理论考试，小论文及研究报告综述，综合应用考试和建筑模型设计等。理论考试和小论文放在平时的课堂教学中，作为课堂作业去完成，这样在每讲完一个章节部分的内容之后，就可以对这个章节进行理论考试，并以小论文及研究报告综述的形式拓展课堂学习知识，让学生在课下去了解这个章节部分内容的研究和应用情况，并以研究报告综述的形式写出来。综合应用考试是对每一种桥梁类型提供设计资料，让学生去设计构思桥梁设计的内容，将设计的思路和内容以文字和图纸的形式表达，这是一项对学生综合应用能力进行培养和考核的教学活动，有助于学生工程应用能力的提高和工程创新能力的培养。
建筑模型设计是将学生分成小组的形式，通过对桥梁结构模型的制作，帮助学生强化专业知识，提高实验动手能力。对建筑模型进行打分和点评，不仅有利于学生对于专业知识进一步的消化吸收，也有利于学生对“桥梁工程”实际施工方法的把握和明确，提高了他们的创新能力，学生提交的建筑模型经过修改优化后也可作为相关的建筑模型设计比赛的参赛作品。
4.课程设计改革
课程设计是在课程学习结束后，用两周的时间对某种跨度的桥梁上部结构进行设计，提交设计计算书和手绘的设计图纸。课程设计是一项重要的专业实践活动，可以弥补学生专业实践的不足，通过两周的设计工作锻炼和提高学生对知识的应用能力和实践能力。以往在课程设计中布置的设计任务是以几个学生为一个小组，一个小组布置一个设计题目作为设计任务，这样，在两周设计时间后一个小组所有学生提交的结果都是一样的，无法衡量一个小组内每个学生提交设计的优劣，一个小组中有的学生做，有的学生不做，反映出学生的积极性普遍不高，课程设计的锻炼实践效果不明显，只有部分学生得到了锻炼和培养。针对这种情况，为了提高课程设计的实践效果，首先精心准备课程设计任务书，做到每个学生一个设计题目，通过变化设计条件，如桥梁上部结构类型的变化，跨径变化，混凝土材料的标号变化等，使每个学生的设计初始条件都不一样，让每个学生都能独立去做自己的课程设计，这样的做法明显端正了学生的学习态度，改善了学习风气，提高了学生的主动性积极性。其次，加强设计过程中的指导，在学生初步拟定截面尺寸、设计计算、整理设计结果和开始绘图这几个时间节点特别加强指导，确保学生能够顺利正确进行桥梁上部结构的设计工作。最后，加强对设计结果的点评工作。以往学生提交的设计计算书和设计图纸经过评阅打分之后就结束了课程设计，但是这样学生并不能了解自己设计结果的优劣和设计中存在哪些问题，没能帮助他们改正设计中的不足和提高设计水平。因此，对设计结果的点评工作不可缺少，并且需要加强这部分的工作：对每个学生提交的结果逐一检查，记录下该学生设计的优点和缺点，整理大部分学生共同存在的问题，先讲共性的问题，再逐个点评学生设计工作的优劣。通过对课程设计实践环节的教学改革，明显提高了每个学生的动手能力、实践能力和创新能力，弥补了学生工程实践教学内容的不足。
二、结语
桥梁结构论文范文第4篇
1．照搬往届毕业设计资料，缺乏创新性桥梁设计是一种创造性工作，但学生长期以来习惯了“填鸭式”“满堂灌”的被动学习方式，主动思考的意识和能力较差［2］。由于可以采用计算机出毕业设计的计算书和图纸等资料，不少学生比较早就获取了往届学生的毕业设计电子版，然后整个计算书的结构和文字内容完全套用，图纸也在原有电子版上直接修改。此外，现在有些桥型有电子版的标准图，网上也可以下载，学生也有利用这些资料进行修改或直接利用的。在这种情况下，毕业设计与规范的学习完全脱节，因为有了这些资料就根本不用再去查阅学习规范，因此许多学生虽然经过了毕业设计但对规范还是不熟悉。同时也不清楚这些结构尺寸为什么要这样拟定，为什么要计算这些内容，往往只是“机械式”地修改，这样的毕业设计完全有悖于其教学目的。
2．重表面成果，轻实际收获目前毕业设计所出的成果越来越多。有的计算书100多页，图纸有的达50多张，再加上其他材料，毕业设计档案袋装得满满的。从表面上看，内容很多，很充实。但实际上在如此短暂的时间里很难出这么多的成果，现有毕业设计成果中有很大一部分不是自己的，如施工图中附有的伸缩缝构造图、泄水管构造图、栏杆构造图等，很多学生的都差不多一样。
3．软件计算占用时间长，实际效果差目前在我国桥梁设计领域，普遍采用的商业有限元软件有:GQJS、桥梁博士、韩国的MIDAS/Civil、SAP2000和TDVRM2006等。虽然在电算课上已学习了“桥梁博士”软件的操作，但大多数学生在毕业设计阶段几乎仍然不会应用。特别是做连续梁方案的学生，往往在预应力筋的布索和调索阶段花费大量时间，其原因主要是学生急于求成想着套图，由于所套图纸跨径不同或桥宽不同，预应力筋布置完全靠“拍脑袋”想当然地去做，没有按设计要求进行预应力估算分析。有的学生在答辩前三周还没有完成软件计算，为了完成任务只能想办法瞒天过海草草敷衍了事。
4．计算书以程序输出表格为主，概念不清楚对于计算书的撰写，大部分学生喜欢将程序输出的内力计算数据和验算结果数据不加任何整理地罗列在计算书中，导致计算书中许多内容都是程序输出表格，整个计算书长篇累牍，让人眼花缭乱，找不到重点。这种做法不利于学生利用所学知识对计算结果进行正确的判断，以为程序可以输出结果就算完成任务。另外，表格的验算结果往往用“是”“否”来表示，如果其验算结果不满足规范要求，学生可以把输出的“否”字改为“是”，指导老师也无从判断。
5．对制图基本要求不熟悉，图纸错误多在毕业设计阶段多数学生对制图的基本要求还不能较好地把握，导致施工图图面质量较差。表现形式有:图面布局不合理、标注字号和箭头大小不合适、尺寸线规格使用混乱、图中文字字号设置不合理、线宽设置混乱、图中线条主次层次不分、点划线使用不规范、桥台构造不理解等。导致CAD图质量不高的原因主要有两方面:一是学生平时缺乏锻炼，对CAD软件操作不熟练，对结构3维构造不理解;二是学生一般都把绘图放在毕业设计的最后阶段来进行，往往比较仓促，没有太多的时间进行修改和完善。
6．缺乏科学、合理、实用的评价体系目前毕业设计的成绩主要根据指导教师和评阅教师的评判，加上毕业答辩情况来进行综合评分。在实际操作中，学生只知道自己最终的成绩等级，并不清楚自己在哪些方面做得很好，哪些方面还有值得改进的地方，因此最终的成绩只是一个模糊的评价。在成绩评定过程中，部分成绩无法准确体现学生毕业设计成果的水平，对是否抄袭也无法甄别，以致学生在毕业设计过程中往往避难就易，只求毕业设计顺利通过。对毕业设计过程中学习态度欠佳、设计工作不认真、设计任务完成不好的学生，教师基本上都给予及格成绩，这种做法使考核流于形式，从而使毕业设计达不到预期效果。更为严重的是，这对很多学生特别是低年级学生极易产生不良影响，可能形成恶性循环，导致毕业设计质量逐年下降［3］。
7．指导教师经验不足由于指导教师自身知识和工程经验的不足，或工作责任心不强，时有指导不全面、过程控制不严格、质量评价不客观等现象出现，以致毕业设计中对学生放任自流，学生间相互抄袭，而使毕业设计流于形式［4］。此外，毕业设计的有些标准不统一，不同教师的要求又不一样，让学生感到无所适从，导致学生对教师的指导产生怀疑，从而影响学生对毕业设计的态度。
二、对存在问题的思考和探索
1．毕业设计启动时间前移为了避免就业和研究生复试与毕业设计在时间上的冲突，比较有效的措施是有意识地将毕业设计时间从传统的第八学期向第七学期前移［5］。具体做法有两种，一种是利用第七学期初生产实习最后一周进行毕业设计选题、开题等工作。另一种做法是将毕业设计安排在第七学期未进行。这样学生至少在第七学期后的寒假期间可以熟悉毕业设计的内容。在毕业设计开始时，应提前将毕业设计的注意问题和流程向学生进行说明，否则有的学生在毕业设计后的一两周内还较迷茫，不知道该做什么，从而影响毕业设计的进度。
2．严格控制各阶段完成的时间从几届学生毕业设计所用时间来看，由于软件计算占用较多时间，导致后面出计算书、施工图等的时间可能只有三四周，有的可能更少，时间上太仓促。桥梁总体布置图有的学生在答辩前还在不断调整修改。因此，控制毕业设计各阶段的工作时间特别重要，这里面最重要的是控制软件计算所占用的时间，它是影响毕业设计总体进度的主要因素。应从以下两个方面着手解决这个问题。(1)将电算课与桥梁工程课相互结合起来学习专业计算软件。多数学校选择学习“桥梁博士”软件，但它属于平面杆系计算程序，还应该学习空间杆系结构计算程序，如midas。在这两门专业课程的教学中，要帮助学生了解该部分内容在今后工作(或毕业设计)中的定位和作用，使其主动学习这些计算软件。建议学生利用大三结束的暑假自主学习。(2)所有指导教师均要严格控制好各时间段。按照表1时间规定进行检查督促，对每一个时间节点要进行有效控制，对进度慢的学生要给予重点关注和督促。
3．规定计算结果形式针对桥梁工程结构计算的特点，应详细规范计算书的结果文件形式，能以图形表达的尽量不要采用表格出结果，如内力图、应力图、裂缝宽度图等，以使计算结果更加直观。其目的是结合专业理论知识有效判断结果，如有问题也可及时进行修改。另外，电算计算结果首先要看结构支座反力结果，从恒载支反力首先检验电算数据输入的正确与否。所以，在此阶段应该要求学生不仅要会计算，还应该清楚如何判断结果的对与错，如何出计算书。
4．选题多样化针对毕业设计电子版资料主要来源于上一届学生的情况，应增加毕业设计题目，尽量做到题目3年以上循环。可以在原有的基础上增加新的桥梁结构，如增加钢箱梁桥、钢桁梁桥、组合结构桥梁、钢拱桥。空心板梁还可斜交变化，各种桥型可以做成弯桥，也可尝试做斜拉桥和悬索桥等大跨径桥型。尽量将毕业设计的内容与学生今后的工作和研究生的研究方向有效地联系起来。如目前本科生大多数就业去向是施工单位，因此可以安排一些有关施工方案设计与计算的题目，这样不仅能激发学生毕业设计的激情和兴趣，而且也将有助于他们今后的学习和工作。除毕业设计外，还应增加一定比例的桥梁毕业论文，在符合毕业设计(论文)教学要求的前提下，选题应尽量结合生产实际、科学研究的任务，这样有利于调动学生的积极性，增强学生的责任感和紧迫感。选题管理采取双向选择的形式进行师生互选，统一调整，严格做到“一人一题”，从源头上杜绝抄袭现象。
5．制定科学合理的评价体系毕业设计的评分标准事关学生毕业设计的导向问题。应根据毕业设计的教学目的制订合理的评分标准。评分标准不能制订得过细，否则难以操作，就只能成为摆设。应采用公开答辩方式，欢迎其他学生来旁听和提问，使答辩过程成为学生相互学习和借鉴的机会，引导学生更加重视答辩。
6.教师间应加强交流在毕业设计(论文)期间，指导教师应定期进行例会，将各阶段遇到的问题提出来，相互讨论，统一应对方法，从而有效地给学生以切实的指导和帮助。
三、结语
桥梁结构论文范文第5篇
论文摘要:钢筋锈蚀是造成钢筋混凝土桥梁耐久性损伤的最主要和最直接因素，也是混凝土桥梁耐久性破坏的主要形式之一。本文从锈蚀机理、影响因素和影响后果等方面进行了综述性讨论。
钢筋锈蚀是一个比较普遍、并且严重威胁结构安全的耐久性问题。它在影响结构物耐久性因素中，占据主导地位。美国、英国、德国和日本等国每年均花费巨资用于混凝土结构的耐久性修复，其中钢筋锈蚀占有相当大的比例。我国也有相当数量的钢筋混凝土桥梁相继进入老化期，钢筋锈蚀的研究和防治显得非常重要。
钢筋锈蚀是造成钢筋混凝土桥梁耐久性损伤的最主要和最直接因素，也是混凝土桥梁耐久性破坏的主要形式之一。钢筋锈蚀对桥梁结构的破坏分为三个时期：前期是钢筋表面局部锈蚀出现锈斑、锈片等；中期是钢筋整个表面锈蚀，并产生膨胀，与保护层脱离，发生层裂；后期表现为钢筋铁锈进一步膨胀，混凝土本身发生破坏，出现顺筋胀裂，混凝土脱离，直至钢筋不断锈蚀，有效截面不断减小，桥梁结构承载力不断下降，钢筋混凝土构件丧失基本承载能力。
一、钢筋混凝土桥梁中钢筋锈蚀机理
正常情况下，由于初始混凝土的高碱性，钢筋混凝土桥梁结构力筋表面形成一层致密的钝化膜，使其处于钝化状态。但随着环境介质的侵入，钝化膜逐渐遭到破坏，从而导致腐蚀的发生。
力筋发生锈蚀需要三大基本要素：
（一）力筋表面钝化膜的破坏；
（二）充足氧的供应；
（三）适宜的湿度（RH＝60～80％）。
三个要素缺一不可，第一要素为诱发条件，而腐蚀速度则取决于氧气及水分的供应。
钢筋的锈蚀一般为电化学锈蚀。发生电化学锈蚀必须具备3个条件：
1、在钢筋表面形成电位差；
2、在阴极部位钢筋表面存在足够的氧气和水；
3、在阳极区，使阳极部位的钢筋表面处于活化状态，即钢筋表面的钝化膜遭到破坏。
在氧气和水的共同作用下，钢筋表面不断失去电子发生电化学反应，逐渐被锈蚀，在钢筋表面生成红锈，引起混凝土开裂。
对于钢筋混凝土桥梁，在一般环境条件下，钢筋的锈蚀通常由两种作用引起：一种是混凝土碳化作用；一种是氯离子的侵蚀。二氧化碳和氯离子对混凝土本身都没有严重的破坏作用，但是这两种环境物质都是混凝土中钢筋钝化膜破坏的最重要又最常遇到的环境介质：混凝土碳化使混凝土孔隙溶液中的Ca(OH)2含量逐渐减少，PH值逐渐下降，钝化膜逐渐变得不再稳定以至于完全被破坏，使钢筋处于脱钝状态；周围环境中的氯离子从混凝土表面逐渐渗入到混凝土内部，当到达钢筋表面的混凝土孔溶液中的游离氯离子浓度超过一定值（临界浓度）时，即使混凝土碱度再高，pH值大于11.5值，Cl-也能破坏钝化膜，从而使钢筋发生锈蚀。氯盐引起钢筋锈蚀的发展速度很快，远比碳化锈蚀严重，这种情况常发生在近海或海洋环境以及冬季经常使用除冰盐的环境。
二、影响钢筋混凝土桥梁钢筋锈蚀的主要因素
（一）混凝土的保护层厚度及完好程度和混凝土的密实度
这三个方面都与侵蚀性介质的侵蚀速度有关，保护层厚度对钢筋锈蚀的影响呈线性关系，因此世界各国规范对保护层厚度都作了规定。我国新修订的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》中，对钢筋的最小保护层厚度规定中，随着使用环境条件的劣化，混凝土保护层厚度也在增加。混凝土的密实度影响着混凝土的渗透性，渗透性高的混凝土更容易发生锈蚀。
（二）混凝土的碳化程度
混凝土的碳化降低了混凝土的碱度，造成PH值降低，给钢筋脱钝提供了可能。钢筋的失重率与混凝土的碳化深度差不多呈线性关系，由此混凝土的碳化程度对钢筋锈蚀有重大影响。
（三）环境条件
环境对钢筋锈蚀的影响主要有以下几个方面：温度、湿度、二氧化碳的浓度、氧气的浓度以及侵蚀性介质的浓度。对于钢筋混凝土桥梁来说，影响最大的是湿度，当桥梁处在湿度较大的环境下，尤其是水位浮动的桥墩部位和浪溅区，最容易发生锈蚀。
（四）氯离子的影响
氯化物是一种很危险的侵蚀介质，但是在我国北方地区，为保证冬季交通畅行，向道路、桥梁及城市立交桥等撒除冰盐，大量使用的氯化钠和氯化钙，使得氯离子渗入混凝土，引起钢筋锈蚀破坏。
北方地区许多的工程经验教训表明，大量地使用除冰盐是影响钢筋混凝土桥梁结构耐久性的主要原因之一。根据国外的相关研究报道，使用除冰盐的桥梁结构一般在5~10年就开始腐蚀破损造成钢筋锈蚀，混凝土胀裂。由于到目前为止，还没有找到能够完全替代除冰盐的除冰方法，除冰盐仍将继续使用。因此采取针对除冰盐的防腐蚀措施是十分重要的。
三、钢筋锈蚀对钢筋混凝土桥梁耐久性的影响
钢筋锈蚀的直接结果是钢筋的截面积减少，不均匀锈蚀导致钢筋表面凹凸不平，产生应力集中现象，使钢筋的力学性能退化，如强度降低、脆性增大、延性变差，导致构件承载力降低。
（一）锈蚀后钢筋的力学性能
锈蚀钢筋抗力的降低直接影响服役结构和构件的承载能力，严重时可能造成结构提前失效甚至倒塌。沿钢筋长度发生均匀锈蚀时，钢筋的失重率近似等于钢筋的截面面积损失率，钢筋所能抵抗的极限拉力的降低与钢筋截面面积锈损率基本成正比，此时，可以简单地用锈损钢筋的实际截面面积乘以未锈钢筋的极限抗拉强度获得锈蚀钢筋的极限抗拉能力。
但是，由于混凝土材料的不均匀性、使用环境的不稳定性、钢筋各部位受力程度的不同等因素，实际上混凝土中的钢筋锈蚀很少有均匀锈蚀的情况，通常钢筋截面面积损失率大于重量损失率，而且随着钢筋锈蚀的发展，锈蚀的不均匀性和离散性增大，重量损失率与截面面积损失率的差异也越大。因此，钢筋极限抗拉能力的下降，除钢筋截面的锈损、有效截面面积减小外，还有一个因素：锈损钢筋的表面凹凸不平，受力以后缺口处产生应力集中，使锈蚀钢筋的屈服强度和极限强度降低；且锈损越严重，应力集中引起的强度降低越多。
（二）钢筋锈蚀后对钢筋与混凝土协同工作性能的影响
钢筋锈蚀后，钢筋与混凝土之间的粘结锚固性能降低。试验研究结果表明，锈蚀钢筋混凝土主梁抗弯承载力试验值小于只考虑锈蚀后钢筋截面积减小、屈服强度降低计算得到的抗弯承载力值,说明钢筋和混凝土的粘结强度降低也是锈蚀钢筋混凝土梁抗弯承载力降低的主要影响因素之一。因此，对受拉钢筋必须乘以协同工作系数，以考虑粘结退化对钢筋混凝土梁抗弯承载力的影响。
理论上，考虑粘结强度降低的影响，锈蚀钢筋混凝土梁抗弯承载力应介于未锈蚀构件和无粘结构件之间，而相同条件下无粘结受弯构件承载力约为正常构件的70%~80%左右，那么kb则应处于0.7~1之间。
（三）钢筋锈蚀后对钢筋混凝土桥梁结构性能的影响
桥梁结构论文范文第6篇
设计者在面对特定桥址时会面对多种桥型的选择，但当考虑所有限制因素和当地条件时，其选择就会受到很多限制。针对不同跨径主梁类型的选择，图4给出了单跨预应力混凝土桥常用桥型选择范围。双跨或三跨的跨线桥也可参照该图进行选择。当桥跨越铁路时，一般采用预制梁，这样不仅能减少对铁路的干扰，还能减少施工的风险。同样，对于小的跨河桥，预制梁能减少对河道的侵害，并且不需采用施工支架。而对于较大跨径的桥，采用箱梁更为有效。对跨铁路或是河流的更大跨径的箱梁结构，可使用顶推法施工或使用分段预制箱梁。长的多跨桥和高架桥由于美学和经济的原因其跨径常大于30m。可采用预制板梁或箱梁。图5给出了最常用的主梁选择范围。预制板梁通常用于跨径小于40m的桥，因为一旦跨径大于这个长度就需要专门的起重设备。当有深谷或其他的阻碍需要逾越时，适宜采用顶推箱梁。其预制块段可采用多样的施工方式，但当桥长大于2km时才显现出经济性。当开始构思结构类型和确定混凝土截面尺寸时，应首先在以往类似工程经验的基础上选择合适的主梁方案、横断面尺寸和混凝土的厚度。然后再进一步考虑不同的荷载、设计标准及具体场地的地质条件。对于预制板梁，承包商通常对不同类型预制板梁的跨径布置和梁间距提出指导意见。而其他类型的桥梁结构在一些论文、专业刊物上的文章和其他相关出版物中都有说明，并且互联网上也有不断搜集的论文和工程报告，从其中都能得到有用的信息资料。桥的美观、耐久及建造可行性都会影响到主梁布置和其他细节的选择。桥梁不但要造型美观还要与其周围环境相协调。耐久性常常与桥梁细节联系在一起，而不是总体结构布置的选择。由于桥梁场地条件和复杂性，施工极具挑战性，因此考虑施工能力是结构选择的主要因素。
2联结和跨径布置
当桥梁总长小于60m时，一般建成与墩台形成整体的连续桥面。这样能减少伸缩缝和支座数量并能够消除因为这些原因引起的养护问题。对于更长的桥梁结构，应按实际情况尽可能将主梁连续长度做大。混凝土箱梁建成的连续长度已达到1．7km，混凝土斜拉桥在两个伸缩缝间的连续长度已达到800m。主梁伸缩缝应设置在设有支承的桥墩或桥台上，并应考虑到达伸缩缝的各个部分的检查通道。除非有足够的工作空间能到达支座和伸缩缝检查、养护和更换，应尽量避免采用半伸缩缝连接。由于桥跨范围内设置半伸缩缝、铰接或其他的不连续点会产生由于徐变和预应力损失引起的长期变形，影响桥面线形，应予以避免。主梁和墩台间是否需要支座取决于结构形式和下部结构的刚度。顶推箱梁结构需要设置支座使顶推过程更为便利；预制节段箱梁结构需要支座来简化安装；现浇混凝土板梁可以设置支座，如果上部结构变位不会对桥墩和基础产生过大内力时，可与下部结构形成整体。位于平曲线上的桥梁设计中应注意联结问题。曲梁总是朝着有效的“固定点”伸长或者收缩，如果导向支座与上面的主梁朝向平行设置，在导向支座中会产生不同的水平荷载分布。正因为此，一些设计者更喜欢将导向支座与固定点方向一致。然而对于曲线长桥或小半径曲线桥，相对于伸缩缝的横向位移会引起一些问题。曲线桥能引起主梁结构的严重扭转和倾覆效应，这就要求支座相对于结构中心线横向偏置或主梁与下部结构连接来抵消其影响。桥跨的布置往往受制于桥址处的自然条件，但应尽可能地使桥跨的布置与推荐的上部结构类型相适应。预制梁采用相同的梁长能更好地使施工设备标准化；对于连续箱梁结构，桥墩设置应使边跨长度为相邻内跨的70％左右，以保持负弯矩和正弯矩间的平衡。主梁采用平衡悬臂法施工时，边跨长度要减少到约为相邻内跨长度的60％，以减小边墩悬臂的不平衡弯距。如果连续梁的边跨长度小于上述的建议值，边支座上就可能出现拉力，这种情况下就需要抗拉措施。最小跨径和地面以上桥面的高度取决于道路、铁路或河道的净空要求。跨径和桥面高度的比率为3时被认为是最适宜达到视觉平衡的，虽然对于特别高或特别低的桥墩来说难以实现。桥梁长度较短时，仅需数跨但要考虑跨间平衡设置，一般认为3或5跨比偶数桥跨有更好的视觉外观。
3体内或体外后张预应力
过去，体内和体外后张预应力钢束在设计、施工和耐久性方面出现了些问题。这些问题已经被弄清并且在详图设计和施工方面已经建立起一个能成功使用两种预应力体系的基础。作为总体概念设计的一部分，设计者必须在体内钢束和体外钢束间作出选择或是两者同时采用。与体内钢束相比较，体外钢束的优势在于：（1）通过取消腹板和翼板内的预应力管道简化了节段的浇筑。并使模板、架立钢筋和养生更容易。（2）不设预应力管道减少了腹板厚度，使得上部结构重量减少并节省下部结构的造价。（3）在条件许可的地方，预制节段结构可以使用干接缝，这使得主梁安装简单、快速，减少了施工费用。（4）可以到达管道的任何部分，使得安装更加简单。钢束敷设更加顺畅且不会产生体内预应力钢束遇到的管道堵塞的情况。（5）钢束布置简单。（6）因为可以直接接触管道且各钢束可各自灌浆，不会出现体内钢束漏浆或管道阻塞等问题，使得灌浆更容易。（7）减少了高强钢绞线的摩擦应力损失。（8）施工和长期养护中检查钢束更加容易。（9）钢束在需要时可以更换。（10）易于主梁升级和承载力增强设置附加钢束。与体内钢束相比较，体外钢束的不足在于：（1）体外束采用HDPE管道防护，需灌注水泥浆或填蜡，这使得预加应力体系的初期材料造价较高。（2）在控制性断面钢索偏心距减小，增加了预加力材料数量。（3）在极限抗弯条件下，体外钢索需要更多的预加应力来产生相同的抵抗力矩。（4）依赖于锚固的整体性来保持预加应力，如果某处锚固失效整个钢索也会失效。（5）锚固点和转向块承受很大的集中力，需要锚固在主梁结构中。（6）如果钢索的自由长度太长，钢索易产生振动，可能产生疲劳和腐蚀问题。（7）外露的钢索更易受到事故损环。（8）钢索、锚固点和转向块的安装、以后的检查以及钢束必要的更换等都需要较好的可到达性。体内钢束和体外钢束都会使结构坚固、有效，两者的选择常受当地需要和实际经验的影响。现在许多桥同时采用体内和体外预应力以取两者之长。
4桥梁造价
一般来说，桥跨越短每平方米桥面的造价越低。桥跨小于20m时预应力混凝土桥是不经济的，此时更适宜用普通钢筋混凝土结构。在通达受限制的情况下，例如跨越河流或铁路，预制预应力梁往往是经济的方案。桥跨越大，每平方米桥面所用的混凝土、钢筋和预应力钢材随之增加，从而引起工程造价的提高。如果有大的临时性工程也会增加总的造价。在有不良地质或为避开地下障碍，需要复杂或花费大的基础，下部结构的造价就占了总造价的大部分比例，此时最好加大跨径调整上下部结构造价的平衡。影响桥梁造价的其他因素还包括桥位及场地条件、设计、劳工费用、材料单价和场地限制等。在英国，一座典型的单跨公路跨线桥或下穿桥每平方米桥面的造价大概为850英镑，其中桥台占总造价的一大部分。一座典型跨径达20m的三跨高架桥，每平方米的造价大概为700英镑。跨径越大每平方米桥面的造价就越大。一座跨长40m的多跨跨线桥每平方米的造价大概为850英镑，而跨径70m的桥其造价增加到每平方米约1200英镑。斜拉桥每平方米的造价超过2500英镑。人行桥因其桥面面积小、桥台较高及支架费用大，每平方米桥面的造价更高。在进行桥梁概念设计时，通常要对不同主梁类型和跨径布置做造价对比。虽然桥梁美学和环境评估等因素会影响最终的方案选择，但对主梁和下部结构数量及施工费用进行估算并提出性价比最高的方案是非常重要的。对于长的多跨高架桥，选择最高性价比的最佳跨径的途径就是使桥梁上部和下部结构造价相平衡。跨径越大其上部构造数量和造价增加，但是可以通过减少下部桥墩数量来减少造价。上部结构造价一般直接与跨径成比例。下部结构的造价（用每平方米桥面的造价来表示）一般随跨径加大而减少。但采用桩基的地方，因为需要增加额外的桩来承担增加的荷载，造价曲线会出现突变点。桥梁上部和下部结构的造价可绘制如图6所示的曲线图，从而选出最佳跨径。每吨体外钢束的造价比等量体内钢束的造价高，但可以通过其他方面费用的节省予以抵消。体外钢束可以使混凝土截面尺寸，特别是腹板的厚度减小。另外，钢筋的固定和混凝土浇筑更容易些。采用体外钢束的节段施工以及逐跨架设施工的，可实现长高架桥快速组装，进而缩短了施工工期，减少了总造价。
5材料数量
桥梁结构论文范文第7篇
论文摘要:本文对桥面铺装的病害及其原因进行了各方面简要分析,结合沥青砼复合桥面铺装从设计、施工、监理、使用等环节，提出了改进建议，具有一定的实际意义。
一、概述
近年来，宁波地区沥青混凝土复合桥面铺装使用较多，无论是水泥砼复合桥面、钢结构复合桥面，沥青混凝土铺装早期破损现象也时有发生，如出现局部铺装脱落、严重车辙破损等，这些病害比较普遍，直接影响了行车舒适性、交通安全及钢结构桥梁耐久性。
二、病害原因的简要分析
（一）与普通路段沥青相比，桥面铺装层具有沥青铺装的层厚较小、受力体系较为复杂、使用环境恶劣、温度变化影响大等特点。在车荷载、梁体变形和环境因素等因素的不利组合共同作用下，主要产生两类病害：①铺装层内部可产生较大的剪应力，引起不确定破坏面的剪切变形、位移、剪切破坏，产生推移、拥包等车辙病害；②因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙,或施工时碾压不密实或局部离析，表层裂缝或较大孔隙在车辆荷载动水压力及渗入水的作用下，产生面层松散和坑槽破坏等水损病害。
（二）造成沥青铺装层早期破损的原因可分为以下几方面：
1、荷载因素：交通量猛增、车辆大型化、荷载等级超过设计标准。
2、结构因素：由于受力体系较为复杂，各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。对复合桥面沥青铺装特别是中小跨径小绞缝简支梁板桥、大跨径钢结构桥面，梁板整体性差、绞缝处及支座负弯矩区开裂。结合层、防水层等界面材料未进行重点要求，致使结合层抗剪强度不足。桥梁长大纵坡各结构层沥青砼设计时，采用与一般道路同类型沥青混合料，未对特殊区域进行技术处理。
3、施工因素：
对钢筋砼简支梁板桥，支座安装不稳或垫块材料强度不高，造成个别梁板行车挠动，绞缝开裂甚至脱落。梁板侧向结合面处理不规范、绞缝质量差。梁板安装标高控制不精确，有些现浇梁板堆载预压不规范，实际沉降不均匀造成梁顶标高偏差过大，因而铺装层厚薄不一致，从而降低了梁板与铺装层的整体性强度。部分梁板顶部清理不彻底，使砼与沥青面层的结合层施工质量较差。面层沥青局部过薄、沥青混合料配合比控制不严、混合料离散性过大、现场摊铺碾压环节局部离析、碾压不密实。
对钢结构桥梁，沥青钢结构表面过于除锈不净，表面粘结层、桥面防水层抗拉、抗剪能力不足、面层沥青砼配合比本身存在问题等。
4、环境因素：厄尔尼诺现象使全球气候变暖，夏季炎热天气延长，冬季极值低温更低。
5、使用管理因素：车道间车流量分布不均衡，偏载使用。最高及最低气温等极值天气使用管养措施可能不够到位，治超力度不足等等。
三、改进途径
（一）优化设计
1、在荷载取值方面：应根据当地交通量及轴载的调查合理确定设计荷载标准。大跨径柔性结构桥梁另因考虑风载、温度变化、防撞力、防震等因素。
2、在细部结构设计方面：对钢筋砼桥梁，对主梁纵向的计算分析与横向刚度并重，增加构造措施，使桥面铺装不分担了过多的次内力、受拉负弯矩。对钢结构桥梁，加强结合层研究，合理设计防水粘结层、缓冲过渡层、沥青砼铺装层，解决钢板与沥青砼温缩系数差异及铺装层防水问题，因此细化设计明确钢板表面除锈防腐处理要求、防水层、过渡层材质及施工要求等。
3、优化沥青砼铺装的层间结构及控制技术指标设计：
对一般桥面铺装层，采用高粘度的重交通道路沥青或掺加高聚物改性剂来改善沥青的品质，采用与沥青粘附性好的集料或用抗剥离措施，提高沥青粘结力、抗车辙能力。建立严密的防排水体系，对基层、周边采用防排水处理、合理确定的混合料级配，减少孔隙率，减少沥青与集料界面的水分掺入，防止沥青层水损害。表层沥青通过选用耐磨石质粗集料、反击式工艺加工提高粗集料的微观粗糙度，同时通过设计规定构造深度，达到路面抗滑效果。
对钢结构桥梁设计沥青铺装层可采用高性能的沥青混合料，如双层改性SMA、浇注式沥青砼、双层环氧沥青砼、浇注式沥青砼与SMA等。由于不同的面层对防水层、结合的要求不同，宜同步优选与防水层的最佳组合设计，如采用环氧富锌+环氧沥青，甲基丙烯酸类树脂等防水层。
目前钢结构桥梁防水层、过渡层、铺装层的组合设计尚处理探索阶段，因此设计有必要及时收集国内国外钢结构实际使用成功案例，及时分析、比较、总结适合本地区的沥青铺装层结构组合设计。
4、加强施工图审查及专家会审是提高项目工程建设质量的重要环节。
（二）加强施工质量监理，实现设计目标
根据沥青砼铺装层总厚度较薄、整体性要求高、技术要求严、施工难度大等特点，因此施工阶段监理必须充分理解设计意图，对关键环节、重要指标，进行重点监理、重点控制，确保工程实体质量。
（三）掌握现场指标控制的操作技巧
沥青混合料的各项性能指标要求经常是矛盾的，因此熟悉各项技术指标的实际控制意义，灵活应用，努力实现沥青混合料的最佳综合性能指标。如沥青混合料设计空隙率，空隙率小，沥青的水稳定性好，过小，稳定度可能超标、可能动稳定度偏低、表面构造深度不足，过大可产生空隙性车辙或水损害。而影响沥青混合料某项指标的因素是多方面。如实际空隙率与集料品种、级配、含
油量、摊铺均匀性、摊铺及碾压温度、压实功等均有关系。因此，要控制沥青混合的实际性能指标，应从集料、结合料、混合料配合比、混合料技术指标、施工工艺进行系统控制，全面控制方能实行设计要求。本人认为尤其应抓好以下几点：
1、严格按规范要求进行目标配合比、生产配合比、生产配合比验证。
2、抓好原材料料源，提高稳定性、均匀性。
3、采用先进的沥青拌和加工设备，如进口拌和楼，精确计时，提高混合料均匀性，技术性能指标稳定性。
4、加强前场与后场的配合，注意拌和能力与摊铺能力匹配。
（四）重视缺陷责任期内管理
项目实施完成后，实体质量已经定型，合理使用及时修补处理质量缺陷仍是提高路面使用寿命的重要环节。在缺陷责任期内应承包人注意定期检查，及时处理施工缺陷。如混合料不均匀、施工碾压不足造成局部泛油；车辙车道凹陷，局部雨天积水、路面坑洞等等。接管养护单位在使用管理方面应注意：
1、合理组织交通，提高车道间车流量分布均衡性，减少偏载使用。
2、合理设置路口各向通行时间，避免在长陡坡等特殊部位车辆捅堵，减少汽车尾气加温造成轮迹带软化泛油、急转弯、急刹造成局部车辙损害。
3、加强关键阶段的针对性管养：如夏季对特殊路段采用多浇水喷淋、降低沥青表面温度。梅雨季节及时巡查、减少路段积水，及时清理路面泥砂等赃物，避免滑溜性污染。
4、加强特殊时期的治超工作，如最高、最低气温时节、梅雨季节等，对可能产生大量车辙破坏、水损破坏的时机进行专项管理。
5、做好交通量及轴载监测，对典型桥梁的变形观测，为今后设计、维修提供数据保障。
总之，只有精心设计、规范施工、合理使用，才能提高桥面铺装质量的使用寿命。
参考文献
[1]景彦平沥青结构及高聚物改性沥青机理研究.长安大学,2006,1.
[2]朱瑶宏杭州湾跨海大桥钢桥面铺装方案研究.江苏交通科学研究院,2007,11.
[3]张磊江阴大桥钢结构铺装桥面病害机理研究.东南大学,2004,3.
桥梁结构论文范文第8篇
本文是“陕西省大件运输管理及桥梁安全评估关键技术研究”科研项目成果系列论文之四，在对大件运输管理工作流程及功能分析深入研究的基础上，开发了基于大件运输全过程管理的平台系统，涵盖大件运输涉及的各单位，对大件运输网上申报、线路选择、安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，在确保公路、桥梁安全的前提下，实现及时评估工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。
关键词:
大件运输;管理系统;桥梁安全评估系统
大件运输车辆及其运输的设备，由于其超高和超宽的特点，通行时受到诸多限制，如空障、弯道、坡道、收费站等都影响着车辆的通过性。而其超重的特点，决定了其在通行沿线桥梁时，大件运输车辆的荷载效应有可能超过桥梁设计承载能力，若未得到有效管控，其对桥梁的安全运营及使用寿命都将造成非常严重的影响，甚至使一些桥梁成为危桥、险桥。为了保证大件运输车辆、设备和沿线公路、桥梁的安全，对大件运输进行行政许可加强管理就成为交通运输管理部门的一项重要工作，通过一系列行政程序、技术论证和临时措施，满足大件运输的安全通行需求。
大件运输管理涵盖运输方案评价、运输申报、通行线路选择、安全评价、行政审批、通行监护等多个方面，涉及的单位包括设备厂商、承运方、项目业主、各级交通运通及公路管理部门、路桥养管单位、专业检测机构、路政、交警等部门，管理工作较为复杂，目前存在的主要不足有:
(1)承运人抱怨大件车辆审批过程复杂，时间周期过长，由于大件运输管理涉及多个部门，承运人需要在各个部门来回奔波，均需要提供相关资料，办理各项手续，一旦在某个审批环节出现问题，前期手续需要重新办理，更加延长了申报时间。如:承运人办理申报手续后，检测单位评估结论为拟通行线路不能通行，承运人需改变运输方式或者改变通行线路重新申报;对于特大件车辆，除了要对通行安全进行评估，还要召开专家会议决定是否允许通行等，都在客观上影响了大件车辆行政许可的办理速度。同时目前缺乏专门针对大件运输的管理系统，缺少信息化的技术手段支持，审批工作效率较低。
(2)由于大件运输通行线路沿线桥梁数量多、桥型结构复杂、技术状况多样，大件车辆通行桥梁安全评估工作较为复杂，大件运输管理部门需要委托专业检测机构进行，检测机构需按照申报路线对桥梁进行分类筛选，对桥梁目前的技术状况进行查阅分析，对每类结构类型进行分析计算，资料调取及建模计算工作量极大，费时费力，效率较低，当装载方案或通行路线改变时，又得重新评估，也造成了审批时间的延长。目前缺乏专门针对选线及对通行线路全部结构类型进行快速评估计算的专业软件系统，整体计算效率较低。为了快速、高效服务大件运输工作，保障大件运输车辆、大件设备和运营线路桥梁安全，本项目通过对机制和体制进行创新，采取先进的管理和技术措施，建立大件运输管理系统、大件车辆通行桥梁安全快速评估系统和大件车辆通行桥梁监测预警系统，建立省交通厅、公路局、治超办、装备制造企业、运输企业、公路运营机构、检测评估机构及通行监护部门联合工作平台，解决目前大件运输管理工作中出现的各类问题，提高服务效率和水平，更好的服务装备制造业及运输企业，意义重大。
1大件运输管理系统工作流程
大件运输管理系统工作流程见图1。建立大件运输管理系统，作为大件运输管理工作的主要应用平台，主要面对大件运输企业和各级管理部门，对大件车辆的网上申报、线路选择、通行桥梁安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，对准许通行需要监测的桥梁下达监测指令，并能连接大件车辆通行桥梁监测预警系统实时了解大件车辆通行过程中桥梁的监测参数变化情况等，接收监测系统提交的通行监测报告。在确保公路、桥梁安全的前提下，解决大件车辆审批过程中资料重复提交、承运人来回奔波及审批、评估时间长的问题，实现一个平台协调各部门工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。系统专门为大件运输承运方提供“通行预评估”功能，指导承运方选择合理的装载方式和通行线路，避免盲目装载、盲目申报导致的审批工作反复，提高申请成功概率和审批速度。大件车辆运输过程中可通过定位系统实时给出大件运输车辆的位置和运行轨迹等信息，管理部门可实时查询，极大提高监护工作交接效率。
2大件运输管理系统功能研究及开发
大件运输管理系统按照“统一管理、分级负责、方便运输、保障安全畅通”的原则，内容覆盖大件运输管理工作的全过程，系统功能模块主要包含网上申报、行政审批、调用通行安全评估功能、过程管理和统计查询等，见图2。
2.1网上申报功能模块(1)办事流程。大件运输承运人可根据其自身属性注册为个人用户和企业用户。注册并经过审核后的用户可通过办证点终端设备或者通过互联网在线进行网上申报工作及数据资料录入，网上申报工作完成后，承运人获得唯一的申报编号，以备过程查询受理进度。(2)主要功能。网上申报功能模块包括网上申报、已申报项管理和未完成申报项3个子模块。网上申报子模块主要包括信息录入(基本信息、车货信息、车节组成、图像信息)和预评估。其中预评估功能主要针对经过培训的注册企业用户开放，可进行通行线路预筛选、装载方案优化和线路桥梁安全通行预评估，根据预评估结果采用合理装配方式和通行线路，保障一次性通过审批，提高审批成功概率和审批速度。已申报项管理子模块主要对历次申报任务的基本数据和通行状态进行查询管理功能，便于承运人根据历史信息初选合适的装配方式和通行线路，或对近期申报项目的执行环节进行查询。未完成申报项子模块主要对一次性数据没有录完的暂存申报项目进行管理，补充相关资料，完成正式申报。网上申报资料将根据业务管理权限，由承运人直接提交给省界办证点、各地市办证点、省局办证大厅等审批部门。各审批部门发现申报资料与管理权限不符的，可以直接推送转交给正确的审批部门。
2.2行政审批功能模块(1)办事流程。各行政审批单位在接到承运人网上申报后，在指定时限内按照各自权限对承运人提交的大件运输申报资料按照相关管理办法规定的内容进行初步审核和逐级审批，对需要进行评估的车辆提交评估单位进行通行桥梁安全评估，对符合要求的签发通行证等审批工作。(2)主要功能。行政审批功能模块包括受理批复子模块(申报受理、批复、受理查询、办理监护、监测管理等)。其中受理批复子模块主要功能及工作流程如下:受理:各审批单位按照权限在线审查承运人提交的申请资料是否满足要求，进行尺寸评估，满足则予以受理，不满足给出原因，并打回由承运人修改申请表或补足相关信息重新审查，需要上一级审批的材料进行初审后上报。批复:对符合需要进行通行安全评估的在线提交评估单位进行大件车辆通行桥梁安全评估系统(见专题论文三)，接受审查评估报告，需要进行专家网评的安排专家网评，接收审查专家网评意见。如评估结论为不能满足通行要求，则将相关结论返回承运人，给出更改运输线路或运输装载方案的建议。如果受客观条件所限，承运人无法更改运输线路或运输装载方案，则进行一事一议，建议召开专家会提出通行方案或拟通行路段桥梁的加固改建方案和便道修建方案等。受理查询:对受理任务的基本信息和执行状态等相关信息进行查询。办理监护:根据各自线路授权，指定通行监护单位，分配监护任务。下达桥梁监测指令:根据需要，管理系统对“大件车辆通行桥梁监测预警系统”进行通行监测的桥梁下达监测指令，并能连接大件车辆通行桥梁监测预警系统实时了解大件车辆通行过程中桥梁的监测参数变化情况等信息。通行完成后管理系统接收并审核桥梁通行监测系统提供的监测报告，为桥梁通行安全评估系统提供支持与验证。若监测预警系统未涵盖，则下达人工监控指令，收集监控报告反馈信息。
2.3监护管理功能模块(1)办事流程。指定监护单位对大件车辆的吨位、轴载质量和外廓尺寸进行核查，判定是否符合相关规定要求和申报资料，满足则办理监护手续(签署监护协议安排监护计划)，不满足则打回修改申报材料或者更换运输方式和线路后进行重新申报。(2)主要功能。监护管理功能模块包括申报核查、任务管理、通行状态管理、过程管理(突发事件处理)、通行查询和用户管理等子模块。通行过程管理，包括监护交接制度，并完善监护过程记录;通行过程中遇突发事件管理，监护人员利用手机APP进行及时上报。运输结束后资料归档。通行过程中，承运人和各级审批单位均可以根据监护单位的手机APP实时查询大件运输车辆的位置和运行轨迹。
2.4系统管理功能模块系统后台管理功能模块包括承运人审核、单位管理、用户管理、角色管理、日志记录、专家库维护、路网规划和通知公告等子模块，根据系统的不同用户进行角色管理，征对不同的用户系统赋予不同的权限与功能。主要包括:系统管理员、承运方、路政审批、各管理部门、监护人员等，可以根据需要进行扩展。系统建立大件运输企业和个人数据库，对承运人进行动态管理，对违反相关规定的承运人纳入黑名单进行管理。
2.5数据库管理大件运输管理系统平台的数据库包括线路及状况参数数据库、桥梁基本信息数据库、结构计算参数数据库、大件车辆数据库、桥梁监测数据库及系统管理维护数据等。
3系统创新点
(1)解决大件车辆审批过程及评估工作时间长的问题，开发“大件运输管理系统”，作为大件运输管理工作的主要应用平台，对大件运输网上申报、线路选择、安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，在确保公路、桥梁安全的前提下，实现及时评估工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。(2)系统专门针对大件运输承运方提供“通行预评估”功能，指导承运方选择合理的装载方式，避免盲目装载、盲目申报导致的审批工作反复，提高申请成功概率和审批速度。
4结语
在对大件运输管理工作流程及功能分析深入研究的基础上，开发了基于大件运输全过程管理的平台系统，涵盖大件运输涉及的各单位，对大件运输网上申报、线路选择、安全评估(含预评估)、行政审批、通行过程管理等环节实行信息化管理，在确保公路、桥梁安全的前提下，实现及时评估工作，提高管理工作的质量和效率，构建智慧交通，提升服务水平。
参考文献:
