航天工程专业范文6篇

航天工程专业范文第1篇

1基于工程教育专业认证标准下课程体系改革发展概况

工程教育认证标准一般由八个指标构成，分别是学生、专业教育目标、学生成果、持续改进、课程体系、师资力量、教学设施、学校支持等。其中工程教育专业认证中的课程设置，为了能支持毕业要求的达成，课程体系设计有企业或行业专家参与。我国各高校在启动工程教育专业认证工作过程中，发现课程体系设置是否科学、合理、会规直接影响到毕业生的工程实践能力与创新能力，进而影响专业培养目标、毕业要求的可达性。因此各高校针对工程教育专业认证标准和要求，提出了各个专业课程体系改革的思路、做法和经验。西北工业大学的张清江等通过调研我国工程教育与专业认证发展历程，对我国航空航天专业与其他已获得资格专业进行对比分析。并结合国际航空航天质量体系认证中的要求，从航空航天工程教育专业认证的必要性、专业特点、航空航天工程教育现状等角度出发进行研究。结合现代中国工程教育存在的普遍问题，提出针对航空航天类专业认证的新方式、新方法，并对航空航天工程教育专业认证需要注意的特性进行讨论。辽宁石油化工大学马会强等依据工程教育专业认证标准，以辽宁石油化工大学环境工程专业为例，通过明确培养目标，解析培养要求，从课程设置、实践环节、毕业设计等方面进行了课程体系改革探索。广东石油化工学院任红卫等分析了我国工程教育的现状，并探讨了在工程教育专业背景下电气专业的教学改革方法，从而提高学生的工程实践能力。浙江工业大学姜理英等人基于对工程教育专业论证的国际比较，结合环境工程教育专业认证的必要性，从培养计划的调整、课程体系的优化、实践教学的强化和师资队伍的提升四个方面，综合系统地提出了对环境工程专业教学内容进行全面优化和提升的路径。张秋根等人根据环境工程专业规范和认证标准要求，以南昌航空大学环境工程专业为例，对其核心课程体系设置和教学内容两方面进行了优化与规范的探讨。为了重视国际认证的引领作用，加强专业办学品牌建设，突出南京航空航天大学能动专业的航空航天办学特色，紧跟国内能动专业人才需要，提升其人才培养质量与专业竞争力，从而拓宽自身生存发展空间，因此需要开展基于工程教育专业认证的能动专业课程体系改革。

2基于工程教育专业认证标准下南航能动专业课程体系优化

通过对国内外本科院校工程教育专业认证的分析与研究，利用对中国近几年的专业认证与评估成果的调查与研究，对其进行梳理，依据工程教育专业认证中课程设置要求，依据南京航空航天大学能源与动力学院能动专业建设相关内容与特色，以培养具有航空航天特色的工程教育专业人才为目标，对南京航空航天大学能动专业课程体系进行优化。以培养要求为基准，着手对课程体系进行优化，并对本科培养大纲进行相应的修订，从而实现培养目标。确定能源与动力专业学生在校期间应修总学分数不能少于180学分。

2.1数学与自然科学类课程能源与动力专业数学与自然科学类课程是指该专业学生必须掌握的基础课程，主要包括高等数学（11学分）、大学物理（6.5学分）、大学英语模块（10学分）、C++语言程序设计（3学分）等方面共六门课程，总共30.5个学分。因此能源与动力专业数学与自然科学类课程占总学分的比例约为17％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的15%的要求。

2.2工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程工程基础类课程和专业基础类课程主要体现数学和自然科学在该专业应用能力培养，而专业类课程主要体现系统设计和实现能力的培养。其中工程基础类课程主要包括电子电工技术（5学分）、理论力学（3学分）、材料力学（3学分）、工程图学（4.5学分）以及机械设计基础（3学分）等课程，总共为18.5个学分；专业基础类课程主要包括工程流体力学（3学分）、工程热力学（3学分）、传热学（3学分）和化学反应动力学基础（2学分）等课程，总共为11个学分。因此工程基础类课程和专业基础类课程必须要修满至少29.5个学分。对于专业类课程，由于能源与动力专业具体有两个培养方向:方向一为热能动力方向，主要陪养就业方向为航空发动机、地面燃气轮机等相关单位；方向二为能源利用方向，主要培养的就业方向为电厂、新能源以及制冷等相关单位。因此其专业类课程既有相同的专业课程，也有自身特色的课程。其中燃烧原理（2.5学分）、燃气轮机原理与构造（3学分）、热能综合利用（2学分）、热交换器原理与设计（2.5学分）以及热工测量原理与方法（2学分）等，总共12个学分，这些课程为能源与动力专业两个培养方向都必须学习的专业类课程。另外每个培养方向又有其特定的专业类课程必须选修，其中热能动力方向专业类课程包括叶轮机原理（2.5学分）、燃气轮机控制原理及应用（2学分）、燃烧技术与分析（2学分）、内燃机原理与构造（2学分）、工程传质与应用（2学分）等共9门课程；能源利用方向专业类课程包括泵与风机（2学分）、供热工程（2学分）、锅炉原理（2学分）、制冷原理与技术（2学分）、可再生能源利用技术（2学分）以及热力发电技术概论（2学分）等共10门课程。无论学生学习哪个方向，共同学习的专业类课程与特定选修的专业课程之和必须要修满至少28个学分。因此,工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程必须要修满的学分数为：29.5＋28＝57.5学分，因此该类课程学分占总学分的比例约为32％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的30%的要求。

2.3工程实践与毕业设计能源与动力专业设计完善的实践教学体系，主要包括以下几个方面：(1)军事训练，培养学生的吃苦耐力与过硬的身体素质；(2)各种课程的课程设计，如:机械设计基础课程设计、电工与电子技术课程设计、C++语言课程设计等，主要培养学生对各门基础课、专业基础课的实际应用能力；(3)工程训练，主要包括机械加工方面的车、磨、铣、刨、铸造以及焊接等金工实习，锻炼学生的动手能力；(4)下厂实习，大三暑假期间，在指导老师带领下去中航工业集团下属的企业或电厂进行为期一个月的下厂实习，锻炼学生把理论知识应用于工程实际中的能力；(5)毕业设计，指导老师开设的毕业设计题目一般都来源于实际工程问题，学生在老师的指导下，在大四下半年开展为期半年的本科毕业实际，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力。能源与动力专业要求学生在实践能力与毕业设计方面修读的总学分不低于42.5，占总学分的23.6％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的20%的要求。

2.4人文社会科学类通识教育课程能源与动力专业在人文社会科学类通适教育课程方面主要包括以下几个模块：(1)通适基础教育平台，主要包括形式政策教育、思想道德修养与法律基础、安全教育、大学生心理健康教育等课程，共19.5个学分；(2)国防军事模块，包括航空航天概论、军事高技术概论等，至少修满1.5个学分；(3)文化素质模块，主要包括文化历史、艺术鉴赏、科技基础、哲学社会等课程，至少要修满6个学分；(4)创新创业类模块，主要包括大学生职业生涯发展与规划、创业基础以及经济管理等课程，共5.5个学分。人文社会科学类通识教育课程总共需修满32.5个学分，占总学分的18％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的15%的要求，使学生在从事工程设计时能够考虑经济、环境、法律、伦理等各种制约因素。

2.5航空航天特色类课程的设置为了突出南京航空航天大学能源与动力专业的航空航天特色，在开设的课程中，如国防军事模块、专业类课程以及工程实践与毕业设计中，课程教学内容包含浓郁的航空航天特色，由于指导老师所从事的科研项目都是来自于国防工业集团，具有丰富的研究经验，因此在专业基础课和专业课的讲课过程中，所列举的实例都是以航空航天为背景的工程问题，特别是毕业设计和下厂实习，因此在能源与动力专业课程优化过程中，充分突出了南京航空航天大学的航空航天特色。

2.6注重科技创新能力培养学生创新素质的培养直观重要的是培养学生的创新意识，因此积极创造条件让学生能够在大学期间积极的参与科技创新活动。主要包括：(1)鼓励学生积极参加各种科技类竞赛，如:流体力学大赛、节能减排大赛、开设卓越班等，并且科技竞赛获得奖励的同学在保研方面给予政策上的倾斜；(2)安排学生参与教师的科学研究工作，让学生在参与科研过程中更好的掌握好该专业的理论知识，加强学生的动手能力，拓展学生的科研视野。

2.7学习进程大学生本科期间的各门课程是相互衔接的，因此需要考虑课程之间的匹配与衔接，如图1所示。学习进程主要分成了三部分:一是基础课程，包括高等数学、大学物理、计算机等;二是学科基础，包括结构和流体力学、热学和电学方面的课程;三是专业课程，主要包括了热能动力和能源综合利用两个方向的相关课程。整个课程体系分为三条线:第一是流体和热学相关的课程，如流体力学、工程热力学、传热学、燃烧学等；第二是结构力学方面，包括理论力学、材料力学等;第三是计算机语言方面的课程。因此在安排各门课程的学期上需要考虑上述课程衔接问题，从而最终制定出合理的能源与动力工程专业教学计划表。

3结论

航天工程专业范文第2篇

管理体制的历史沿革

中央人民政府重工业部航空工业管理局(1951年4月～1952年7月)1951年4月18日,中共中央决定为适应空军建设需要,在重工业部设立航空工业管理局,统一负责飞机的一切修理工作。5月15日,重工业部转发政务院4月29日文件,正式批准成立航空工业管理局,由段子俊任局长。同年5月,重工业部航空工业管理局在沈阳市民生街63号开始办公。7月16日,政务院决定任命重工业部部长何长工兼任航空工业管理局局长,段子俊、陈一民、陈平任副局长。

中央人民政府第二机械工业部第四局(后又称第一机械工业部第四局、第三机械工业部第四局)(1952年8月～1963年9月)1952年8月17日,中央人民政府第17次会议决定,成立中央人民政府第二机械工业部,任命赵尔陆为部长,并将原重工业部兵工总局、航空工业局、北京工业学院和干部学校划归第二机械工业部(后为第一机械工业部)领导。赵尔陆部长兼任航空工业局局长,王西萍为副局长。1955年3月,王西萍任航空工业局局长。1958年2月,第二机械工业部与机电部合并为第一机械工业部,航空工业局改称为一机部四局。1960年9月13日,全国人大常委会29次会议决定,把原军、民品统一管理的第一机械工业部重新分为主管民用机械的第一机械工业部和主管国防工业的第三机械工业部(即国防工业部),张连奎任第三机械工业部部长,薛少卿为第三机械工业部副部长兼航空工业局局长。航空工业局改为三机部第四管理总局。1961年1月,全国人大常委会第35次会议通过决定,任命孙志远为第三机械工业部部长。

中华人民共和国第三机械工业部(1963年9月～1982年4月)1963年9月,中央决定将国防工业部(即老三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为第三机械工业部,任命孙志远为部长,刘鼎、吴融锋、段子俊为副部长。不久又对国防工业生产与科研的体制作了调整,1965年1月,航空研究院与第三机械工业部合并。1966年开始的“”使航空工业的管理体制受到严重冲击。

1967年5月,国务院、中央军委宣布对三机部实行军事管制,10月周洪波任军管会主任。1969年8月,成立航空工业领导小组,由空军牵头抓航空工业,吴法宪任组长。事件以后,航空工业又划归国务院领导,1972年3月,任命李际泰为第三机械工业部部长。粉碎“”后,扫除了航空工业前进道路上的障碍,1977年12月5日,中共中央任命吕东为第三机械工业部党组书记、部长。

中华人民共和国航空工业部(1982年4月～1988年4月)1982年4月9日,中共中央发出关于四个军工部机构改革后领导干部任职的通知,莫文祥为航空工业部部长、党组书记,副部长王其恭、崔光炜、高镇宁、何文治,科技委主任姜燮生。1983年12月,中央批准姜燮生任航空工业部副部长、党组副书记。1982年6月,航空工业部正式通知撤销航空研究院,有关业务与部机关对口司局合并。中华人民共和国航空航天工业部(1988年4月～1993年4月)1988年4月9日,七届全国人大一次会议通过成立航空航天工业部。4月12日,中华人民共和国主席杨尚昆以第2号令任命林宗棠为航空航天工业部部长。5月3日,国务院任命姜燮生、刘纪原、何文治、孙家栋为航空航天工业部副部长。7月5日,航空航天工业部在北京召开成立大会。中国航空工业总公司(1993年4月～1999年6月)1993年4月22日,国务院根据全国人大八届一次会议批准的国务院机构改革方案,下文撤销航空航天工业部,成立中国航空工业总公司,由朱育理任总经理,王昂、张洪飚、张彦仲任副总经理,后又增加刘高倬为副总经理。

中国航空工业第一、第二集团公司(1999年7月～现在)1998年3月,国务院作出了“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多的酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委会开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案。1999年7月1日,中国航空工业第一、第二集团公司成立。中国航空工业第一集团公司由刘高倬任总经理,杨育中、石川、顾惠中为副总经理,刘思诚为党组成员。2006年6月中国航空工业第一集团公司由林左鸣担任总经理。中国航空工业第二集团公司由张彦仲任总经理,池耀宗、梁振河、宋金刚为副总经理,王守信为党组成员。2003年3月中国航空工业第二集团公司由张洪飙担任总经理。

管理体制变革中三次大失误

回顾50多年来航空工业管理体制的变化,其中比较大的失误有三次。一是部院合并,严重削弱了航空基础研究的力量。20世纪60年代初苏联中断技术援助后,中国必须更多地依靠自主研发。1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议,把有关国防工业的研究力量集中起来,成立航空、舰艇和无线电电子三个研究院。1961年6月,在划拨航空工业局所属的六个研究所、空军的四个单位和哈军工有关专业的基础上,航空研究院即国防部第六研究院(以下简称六院)正式成立,建制属国防部,由国防科委领导。六院成立不到一年,航空工业局提出重新调整科研体制,要求把六院划归工业部门。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事。会上争论激烈,分歧很大。罗总长决定暂时搁置,“再看两年”。同年7月,国防工业部又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》,要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月,国防工业部(原三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为三机部。1965年初,六院与三机部合并。“”期间,航空研究院(即六院)从1967年起被军方接管,但科研体制基本未变。1973年年初,受委托召开航空汇报会。他在最后总结发言中指示:三机部和航空研究院要实行“部院结合,厂所挂钩”,要求三机部和研究院共同组织一个党委,统一领导,研究院负责人要进入三机部党委,任副书记;研究院要把科研统统管起来。当年8月,国务院和中央军委决定,按“部院结合,厂所挂钩”原则,将航空研究院划归三机部。1977年吕东任三机部部长后,航空研究院再度受到重视。但吕东离开后,三机部于1982年6月将航空研究院撤销,其科研管理工作划归航空工业部的科技局,但在与国外合作交流时,仍然沿用中国航空研究院的名义。20世纪80年代后半期,航空工业部再次成立航空研究院,到1993年再次被撤销。部院合并,设计、研究院所都隶属于总公司。

撤销航空研究院严重影响了航空科研健康发展,削弱了航空基础技术研究,使我国航空工业的技术水平与世界先进水平的差距越拉越大。二是航空航天部合并,没有取得强强联合应有的效果。1987年下半年,随着七届人大召开时间的临近,国务院各部委机构调整的方案设计也在紧锣密鼓地进行,考虑到美国和欧洲的航空航天工业都是紧密结合在一起的,因此在我国最高领导层中,对中国航空和航天工业合并的呼声也很高,很快就确定下来,明确了负责人,开始了“三定”方案的设计。1988年1月12日,林宗棠同志向李鹏代总理汇报航空航天工业部“三定”方案的初步设想,当时重点汇报了这样几个问题:一是部的名称叫“航天航空工业部”,还是叫“航空航天工业部”?李鹏说,航空工业部建立在前,航天工业部建立在后,国际上通称Aerospace,也是航空航天,以后就叫“航空航天工业部”吧!二是如何进行联合?林宗棠同志提出按“小政府,大集团”框架组建,企事业按型号类别逐步联合组成十几个企事业集团,如飞机六个、航空发动机一个、航空机载设备一个、战略导弹一个、空间技术一个、战术导弹五个等,下面的骨干院、基地、企业先不动,采取先松散、后紧密,逐步联合的做法。李鹏表示赞成,并说,航天部几院不要动,逐步联合,不要搞乱。三是要不要组建航空航天基础技术研究总院?李鹏说,把共性的所组成总院,我赞成,但不要把原来各研究院的所硬性地拿出来,要有灵活性。1988年7月5日,航空航天工业部正式挂牌成立,成立后马上碰到许多棘手问题,如办公地点、干部设置、如何办公等等。

航空航天工业合并没有成功,在于事先没有充分征求业内人士意见,事后也没有对推进联合进行认真的讨论。应该说,航空与航天工业同为一体,在国际上有先例,在我国也不是不可能,关键是如何精心组织和运作。比如,航空与航天的产品制造工程的实体可以分开,这是由于我国航空工业与航天工业相比,有两个基本不同点:第一,我国航空工业是从仿制起家的,是先修理、生产,然后发展到自行研制,而我国航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。第二,航空军民用飞机有载人、多次使用的特点,要求长寿命、高可靠性、高安全性、高效益、低成本,而航天生产的导弹、卫星、运载火箭等技术要求也很高,但基本上是一次性发射使用。而航空与航天的基础技术部分具有共性,应该有效地结合,做到资源共享。

由于航空航天工业部成立后,各方意见极不一致,领导忙着处理具体事务,加上结构调整根本动不了,从而形成了“两块铁板、一个焊点”的现象,使原先设计的方案根本无法实施。这样的局面维持了五年,到1993年航空工业与航天工业终于又分手。三是航空工业总公司分为两个集团公司,加剧了矛盾和重复建设。1998年3月,国务院作出“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多时间的反复酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委专门开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案,对国防科技工业体制进行重大改革。国防科技工业体制的改革明确了三条:(1)国务院重新组建国防科工委。(2)中央军委成立总装备部。(3)将五大军工总公司改组为若干企业集团公司。在确定集团公司组建原则时,朱镕基总理强调,要适度引入竞争机制,通过组建两个实力大体相当的集团公司,在军工企业建立起社会主义市场经济条件下适度竞争的机制,使两个集团公司都有保军任务,两个集团公司实力大体相当。航空两个集团公司在组建方案中明确了以下几点:一是按照“分工协作,发挥优势,各有侧重,有序竞争”的原则,加强团结和合作,共同发展我国的航空工业。二是为了避免重复建设,航空老产品按现行配套关系继续执行,新产品按国家批准的航空工业军品科研生产能力调整方案及有序竞争的原则进行配套。三是对重大项目采取联合研制、生产的办法,由双方分担任务和研制经费,发挥各自优势,按分工承担责任、风险,享受收益。四是航空研究院所主要依托第一集团公司管理,同时为两个集团服务。五是中航技等为两个集团公司服务的、涉及军品的直属专业公司采取股份制的办法,组成董事会进行管理;供销公司也要为两个集团服务。这些写在纸上的东西实际上都没得到很好执行。事实上,航空工业分为两个集团公司以后,矛盾加深,重复建设加大,出现了以邻为壑、力量分散的新情况。飞机研制的技术力量,如强度、气动、试飞、飞机设计、机载设备等,集中在一个集团;中型运输机、直升机研制生产以及起落架专业化厂等却在另一个集团;一些公益性、基础性科研院所本应该为两个集团服务,而实际上服务起来很困难。

管理体制改革的探讨

当今世界航空工业,联合、竞争、专业化是发展大趋势。西欧各国为了与美国抗衡,出现了法、英、德、西班牙四家公司为主,荷兰、比利时两家为协作公司的跨国合作的空客模式。空中客车公司开展国际合作,扬长避短,发挥联合优势,进行分工合作,充分发挥各成员公司的技术特长和优势,从而保证了合作的成功。美国波音与麦道强强合并,更体现了这一世界潮流。而我国航空工业体制长期封闭、僵化,缺乏活力。在过去的十几年里,我国航空工业的管理体制经历了一系列的演变:航空工业部→航空航天工业部→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变,但这个体制仍然是从原来的主管行政部门的传统体制直接继承过来的,没有根本性的改变。为了加快我国航空工业的发展,必须理顺航空工业的管理体制,统一思想,理清思路,调动一切积极因素,将各方面力量有效地组织起来,取长补短,发挥航空工业总体优势。

(一)进行专业化重组,建立飞机、发动机、机载企业独自发展的经济实体。国外飞机、发动机、机载企业都是独立存在、各自发展的。欧美国家如此,俄罗斯最近也单独成立了飞机和发动机集团,并特别申明不含机载设备。而我们混在一起,互相牵制,影响航空工业的长远发展。首先看一下国外航空发动机企业的情况。美国普拉特•惠特尼集团公司:简称普惠公司,是美国最大两家航空发动机制造公司之一,也是世界主要航空燃气涡轮发动机制造商之一。公司雇员4万人,年销售额为60多亿美元。

通用电气公司:也称GE公司,是一家多元化经营的跨国公司,涉及12个主要领域,在全世界100多个国家有经营业务,在25个国家开设有250个工厂。其中航空发动机集团有民用发动机分部、军用发动机分部和船用及工业发动机分部。GE公司雇员22万人,年销售额为600多亿美元。联信发动机公司:是世界上最大的中小型发动机制造厂商,在辅助动力装置、小型涡轮发动机领域处于世界领先地位。公司雇员5600人,年销售额为17.5多亿美元。加拿大普拉特•惠特尼加拿大公司(普惠加拿大公司):是专门设计和制造小型燃气涡轮发动机的著名厂商,成立初期是美国普惠公司在加拿大设立的活塞式发动机维修中心,现在是美国联合技术公司的子公司。该公司研制的PT6系列发动机,已有30多个型号,产品广泛用于150多个国家的支线飞机、直升机和轮船。英国罗尔斯•罗伊斯公司:简称罗罗公司,是世界三大航空发动机企业之一,主要有民用发动机、军用发动机和直升机发动机三类产品的研制、生产和销售。公司雇员3.6万人,年销售额为50亿美元左右。法国国有航空发动机研究制造公司:简称斯奈克玛公司,为法国唯一的大型军用和民用航空发动机制造公司,也是世界主要发动机制造商之一。公司雇员1.1万人,年销售额为140亿法郎。透博梅卡公司:主要生产中小型燃气涡轮发动机。公司雇员3700人,年销售额为20亿法郎。再看看国外航空机载设备企业的情况。

美国联合信号公司:是世界上最大的航空航天设备制造厂商之一。公司在辅助动力装置、空中环保系统、发动机控制系统、航空电子设备及机轮和刹车装置等领域处于世界领先地位。公司雇员9万人,销售额超过150亿美元,其中航空航天公司雇员3.8万人,销售额为50亿美元左右。霍尼威尔公司:研制生产航空航天电子控制设备,主要有数字飞行指挥系统、飞行管理系统、飞行显示系统、飞行控制系统、电子飞行仪表,包括平视显示仪、卫星通讯系统、惯性基准及全球导航系统、防撞系统、自动测试设备、大气数据计算机和气象雷达等。公司雇员5.2万人,销售额为60亿美元左右。GM休斯电子公司:休斯公司按业务范围分为四个子公司———航宇及防务公司、导弹系统公司、电子系统公司和民用工业公司。产品为雷达及通讯系统、电子光学系统、武器系统和信息系统。公司雇员7.9万人,销售额为140亿美元左右。

英国马可尼公司:隶属于英国的通用电气公司,下设马可尼航空电子公司(雇员8700人,年营业额42亿美元)、马可尼雷达和控制系统公司、马可尼通讯公司、马可尼仪表公司、马可尼防御系统公司和马可尼安全系统公司。卢卡斯宇航公司:欧洲最大的航空设备制造企业之一。该公司设计制造的飞行操纵系统、发动机控制系统、发电系统、电源控制系统和货物装卸系统都处于世界领先水平,雇员7000多人,年营业额8亿美元。道蒂航空航天公司:是英国和欧洲最大的飞机附件公司之一,主要产品有飞机起落架、螺旋桨、液压设备和飞行控制系统等。公司雇员2800多人,年营业额3.7亿美元。法国汤姆逊公司:是世界著名的和欧洲最大的防务电子公司,在航空电子、光电子、通信、空中管制、防务系统、信息系统和软件等领域居欧洲领先地位。公司雇员4.9万人,年营业额360亿法郎,在世界100家航空航天大公司中排列12名。达索电子公司:产品有导弹自动引导装置、机载雷达、地面雷达及激光吊舱等探测系统。公司雇员2700人,年营业额为30亿法郎。意大利意大利航空设备企业主要有三种类型:一是大型航空工业公司的航空设备(导弹)分部或子公司,如阿莱尼亚、阿古斯塔、马基、菲亚特公司均有航空设备分部或子公司;二是在大型电子设备公司中,设有研制航空设备的子公司,如意大利电子公司、菲亚尔公司、微型技术公司等;三是一些小型专业公司。意大利各型导弹的研制生产集中在阿莱尼亚公司和奥托•梅拉腊公司。它们属于国有机械金融集团。仔细分析这些发动机和机载企业有以下一些特征。

1.航空发动机企业基本上是垄断的。大型发动机世界上只有普惠、罗罗和GE三大家,小型发动机为加拿大普惠。其他发动机企业则把追求局部技术优势作为自己的发展战略。如法国斯奈克玛、德国慕尼黑MTU、意大利菲亚特等公司,尽管在某些部件方面具优势,都不独家研制整机,但都有总装线,通过参与联合组装,合作研制产品,占有一定份额。

2.航空机载设备企业能够独立存在并得到发展的都是专业化发展,人员少,技术精,通过提升产品的竞争力,追求最大的经济效益。如美国联信、法国汤姆逊、英国马可尼等,这些公司都是把某些机载产品作为主产品的专业化公司,而不是包罗万象的航空设备公司。这些机载设备企业与主机企业的关系是经济与合同关系,不对主机企业全面配套承担义务。

3.从世界主要发动机和机载企业的情况看,发动机企业基本上同飞机企业是分开的,航空机载设备企业则不然,有分开的(大多是技术有优势、产品有市场、经济有效益的企业),也有不分的(如意大利),有的是航空工业公司内设航空设备(导弹)分部或子公司,有的是民用电子公司内设航空设备的子公司。鉴于以上情况,建议我国航空工业也应进行专业化重组,形成飞机、发动机集团、机载设备中心协调配套的航空工业研制生产体系,建立有主产品、有竞争力、各专业独自发展的经济实体。

(二)组建部级的航空科学技术研究院。我国航空工业建成的规模庞大的体系,从总体上看是粗放的、分散的、重复的且效率低下的,与世界航空工业发达国家有相当大的差距,与我国航天工业也有不小差距。究其原因,阻碍我国航空制造业技术水平提高的瓶颈不是别的,就是自主创新能力严重滞后。我国航空工业创新能力落后于航天工业,其原因是有两个不同点:一是航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。而航空工业是从仿制起家,先有工厂,然后才有设计和研制。二是航天工业一直保留有研究院,而航空工业曾经有过的航空研究院几经折腾已不复存在。正是由于这两大差别,中国航天工业自主创新能力强,在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累,而航空工业的自主创新能力明显不足,一旦自行开发大项目就缺乏后劲。1992年,航空工业和航天工业分别获得国家100亿元的拨款。但航天工业却用这100亿元和后来追加的80亿元,于2003年10月把“神舟”5号载人飞船成功送上天,使中国成为继苏联/俄罗斯、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。航空工业却因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去。这一显明对比说明我国航空制造业自主创新能力严重不足。要尽快解决这一问题,重要的措施就是尽快建立部级的航空科学技术研究院。世界航空发展的历史进程表明,国家航空研究院对各国航空工业的发展起到了巨大的推动作用。现在世界各航空强国都拥有自己强大的国家航空科学技术研究院。如:美国国家航空航天局(NASA)总部设在华盛顿,在行政上隶属总统领导。其中兰里中心从事飞机、气动、强度、仿真、机载电子等研究,刘易斯中心从事发动机及高空模拟研究。它们的研究成果无偿转让给国防部、各航空企业、联邦航空局及其他机构。NASA还对各航空制造公司设计的新机和联邦航空局适航性鉴定提供技术基础。苏联(俄罗斯)中央空气和流体动力学研究院(ЦАГи)是苏联和俄罗斯航空工业各学科研究机构的摇篮,也是世界上最大的航空科研中心之一。它拥有一批世界级的学者和许多世界级的科研成果。德国航空航天研究院(DLR)是德国最大的航空航天科研机构,直属联邦德国科技部领导。总部设在科隆-波尔茨。研究重点领域为航空、航天和能源技术三个方面。

英国皇家航空航天研究院(RAE)是英国国防部主要的航空航天科研机构。其总部和一些主要飞机、航天器科研部门都设在范堡罗。两个主要科研基地设在贝德福(侧重于飞行研究)和皮斯托克(侧重于发动机研究)。法国国家航空航天研究院(ONERA)为国家航空航天科学与技术研究机构,兼有工业和商业性质,由国防部监管。该院除与法国的许多研究机构有联系外,与美、英传统伙伴继续保持密切合作关系,与俄罗斯研究机构在空气动力和燃烧等研究领域开展了合作。欧洲航空研究与技术组织(Garteur)。为了在航空研究方面能与美国相抗衡,1973年,欧洲法、德、英、意、西、荷和瑞典七国政府协议成立一个联合组织即欧洲航空研究与技术组织(Garteur),其宗旨是鼓励和协调七国间航空研究院和航空工业公司之间航空科学研究的合作与开发,增强欧洲的整体实力。该组织设有理事会和执行委员会。以上国外航空科学技术研究院有下述共同特点:⑴“地位”、“级别”高,均是名副其实的“部级”。如NASA是美国国会批准成立,直属总统领导。⑵人才荟萃、设备精良,拥有本国顶尖级航空精英和人才,拥有世界一级的科研设备和试验手段。⑶资金由国家给予保证。如NASA1999年的研究经费就达134亿美元。⑷研究院科研活动与企业分工明确,互相补充,不搞重复建设。科研成果无偿向工业企业转移。⑸科研成果突出,对航空技术发展起着重大推进作用。⑹航空研究院促进本国航空工业的发展,保证了航空技术在世界上的领先地位。我国航空工业发展的经验告诉我们,坚持科研先行方针,建立坚实的航空科研能力,必须要有专门的基础技术研究机构,这是保证航空产品不断更新换代的可靠基础。只有拥有足够的技术储备,把基础打扎实,航空工业才能加快产品的研制的步伐。因此,为了提高我国航空制造业的自主创新能力,必须建立国家航空科学技术研究院,把航空工业的基础研究统一起来,由国家扶持、集中规划,建成类似美国NASA、法国ONERA、德国DLR之类的航空科研机构。这个国家航空科学技术研究院应具有以下特征。

1.国家航空科学技术研究院是部级的、非盈利的科研事业单位,在政府领导下,统一组织航空技术的预先研究工作,并无偿转让研究成果。

2.国家航空科学技术研究院的任务是:进行前瞻性、基础性的航空科学技术研究,承担应用基础研究、探索研究、演示验证等科研任务,为发展新型飞机提供技术支持,同时代表国家对新研制的航空产品进行鉴定与评估。

3.国家航空科学技术研究院按飞机、发动机、机上系统与设备发展的“技术流”配置,突出总体研究,突出综合性。其技术专业应当涵盖航空预先研究的主要专业和内容。

4.国家航空科学技术研究院应当拥有成套的超声速、跨声速和低速风洞,发动机高空试车台和成套地面试验设备,大型结构强度和疲劳强度试验室,飞行试验试飞手段和全景飞行模拟机,飞行控制系统试验室,航空电子系统试验室,大型火箭撬滑轨试验场,大型水洞,巨型计算机等国际一流试验设施。

5.国家航空科学技术研究院要充分利用现有技术资源进行优化配置,逐步进行补充、调整、完善。

6.国家航空科学技术研究院的研究经费主要由国家投入。其投资强度应当在总体上能保障航空科学研究的顺利进行,保障部级航空研究人员享有与其地位相适应的待遇。

7.鉴于航空、航天同属战略性高技术领域,特别是由于历史发展的渊源原因,航空、航天许多技术是相通的,因此,在建立国家航空科学技术研究院的时候,要站在国家高度,借鉴国际经验,统筹考虑航空航天的技术资源,优化配置,不搞重复建设。

航天工程专业范文第3篇

关键词：航空供氧防护装备；标准化；产业升级

1引言

我国航空工业标准化体系的建设，最早以前苏联标准为蓝本。20世纪中叶，针对我国航空工业标准化体系建设落后的情况，航空航天相关部门参考前苏联航空工业标准，并得到政府部门的支持，从前苏联引进了飞机总体设计、航空供氧防护装备和工艺装备规格等标准资料。20世纪80年代，随着中美政治关系的缓和，我国航空工业标准化建设的参考体系逐渐转向西方。1980年10月，中国航空综合技术研究所在两国政府支持下，通过美国标准化协会顺利引进超过43000多项飞机设计领域的全套美国军用标准。作为全球航空工业标准化建设最先进和最完善的国家，美军标的引进真正拉开了我国航空军品研制生产标准化的序幕。我国航空供氧防护装备的标准化建设也正是在这一阶段取得了瞩目的成果，期间共引进美国航空供氧防护军用标准超过30项，涵盖氧源标准、氧气传输系统、呼吸设备、试验等多个专业。直至今天，我国航空供氧防护装备标准超过一半以上或参考、或部分采用、或直接翻译自美国军用标准。航空供氧防护装备是保证飞行员在飞机高空高速飞行过程中安全和正常工作，最大限度发挥人机功效的高科技产品，技术密集是供氧防护装备的最大特点。2011年以来，随着歼–20先进国产四代机的出现，新一代战机对供氧防护装备的技术要求也不断提高。实际上，美军F22飞机大面积停飞的原因就是其氧气系统故障，后经相关部门研究，认为此次故障是由航空供氧防护装备的部分产品研制标准缺失，以及原有标准落后于最新技术发展所导致的。原有标准已经难以适应最新供氧防护装备的技术发展，若继续采用原有标准将可能对战机的性能及飞行员的生命安全造成严重威胁。针对该问题，本文将对航空供氧防护装备产业升级的趋势进行分析，同时针对中美俄三国在该领域的标准化建设进行对比研究，总结他们的差距和不足，并对我国航空供氧防护装备产业的标准化建设提出相关建议。

2航空供氧防护装备产业升级的大趋势

随着先进四代机的出现，战斗机的性能不断提高，高空、高速、高过载的特点使得飞机对供氧防护装备的技术要求也越来越高。高空低总压、加压抗过载已经成为供氧防护装备产业新的技术发展趋势。氧气调节系统和氧源系统是航空供氧防护领域的核心设备，本文将通过分析这两类核心系统的最新技术进展，说明我国供氧防护装备产业升级的最新趋势。2.1氧气调节系统氧气调节器是氧气系统的核心设备。据调查，我国现役飞机所使用的氧气调节器均为机械式结构，其缺点是氧调器吸气阻力大、调节精度低、体积大、质量大、维护不便。另外受结构限制，机械式氧气调节器和抗荷调压器无法实现供氧、代偿、抗荷等功能的完全联动。随着自动控制技术、高精度传感器技术和微型控制电机技术的发展状况，电子式氧气调节器已经成为氧气调节系统的研发热点。按照现有技术发展状况，在2025年前，我国电子式氧调器将完全取代传统机械式氧调器，成为氧气调节系统升级的大趋势。在此趋势下，原有的航空航天工业标准HB6504—1991《氧气调节器通用规范》，以及其他相关标准已经难以适应电子式氧调器的技术要求，急需提出新的标准。

2.2氧源系统

分子筛制氧是对氧源系统升级的最新趋势，目前该技术已经配套多个先进型号战机的氧气系统，并能够实现在飞机座舱高度8km以下不受时间限制地向飞行员供给混合氧。针对高度在8km以上，国内之前常用14.8MPa的气态氧源，但随着四代机的出现，飞机的机动能力大幅度提高，国际先进氧气系统和国内研制的系列飞机氧气系统采用20.6MPa的高压气态氧源，使可用氧气贮量成倍增加。由于高压氧气开关是机载氧气系统控制氧气接通与断开的重要配套成件，随着其配套各种机型的氧气系统，对高压氧气开关提出更高更新的要求。因此，原有的航空航天工业标准HB7588—1998《氧气开关通用规范》和国军标GJB308—1987《12000~18000米高空加压供氧防护装备》等标准已经不适用于新型氧源系统，急需改进。智能化、综合化、模块化、小型化是航空供氧防护装备产业升级的大趋势，原有的国军标、航空航天工业标准和强制性国标等已经严重不适应技术的最新进展，甚至对航空供氧防护装备的技术进步还有抑制作用。因此，在中国航空供氧防护装备产业升级的大趋势下，积极更新原有标准，加快制定适应最新供氧防护技术要求的新标准极为迫切。

3中美俄航空供氧防护装备产业标准化体系建设情况

3.1美俄两国航空供氧防护装备产业标准化体系建设

美国航空航天工业协会是美国航空航天标准化建设的牵头部门，目前拥有112个常规成员单位和174个联络成员单位，涵盖了所有的商业、军用和公务飞机、直升机、空间飞机制造等领域。美国AIA董事会于2003年成立了航空航天标准化未来工作组，全面审视航空航天标准化体系。在美国航空航天领域，航空供氧防护装备标准化建设的重要性仅次于飞机总体和结构设计。美国航空供氧防护装备的标准主要由洛马公司和波音公司牵头制定。目前美国航空供氧防护装备产业的军用标准高达59项，包含氧源、呼吸设备、管路、试验等专业，是航空供氧防护装备产业全球最完善的行业标准，世界上绝大多数航空航天强国的供氧防护装备行业标准均或多或少参考过美国军用标准。美国在该领域之所以能够取得如此先进的成果，很大程度归功于其完善的行业标准，以及高效的标准化建设组织。俄罗斯航空供氧防护装备产业的标准建设资料较少，目前仅查到其在该领域的标准总共25项，其中大部分继承于前苏联标准。

3.2我国供氧防护装备产业标准化体系建设

从时间上看，我国供氧防护装备产业标准化体系建设在建国初期以前苏联标准为蓝本。到20世纪80年代，随着中美政治关系的缓和，我国航空供氧防护装备产业标准化建设逐渐转向西方，这期间我国引进美国航空供氧防护军用标准共超过30项。从标准制定机构上看，我国航空供氧防护装备制造商数量众多，且涉及各个不同的利益相关方，因此我国并没有统一的航空供氧防护装备产业标准综合协调和战略管理机构。由于历史遗留问题，各制造商包括相关军工单位在内的利益相关方各自为政，他们都曾制定过自己的企业标准，使得这一领域标准数目繁多，层次参差不齐，同时存在严重的重复问题，这对我国航空供氧防护装备的产业升级起到了严重的负面作用。

4中美俄航空供氧防护装备标准及对比分析

由于国内外航空供氧防护装备产业标准数目众多，本节对具有代表性的中美俄三国供氧防护准备领域的数量、专业分布和标准特点进行分析，如表1所示。

5中国航空供氧防护装备产业标准化建设存在的问题

标准是航空供氧防护装备设计、制造、维护和使用的唯一且最大的单一技术来源，寻找国内外标准化建设的差距与不足，对我国航空供氧防护装备产业升级具有重要意义。通过本文分析，可以发现我国的标准化建设存在以下三个方面问题：一是缺乏统一的标准化建设领导和管理机构。空军、航空工业部门、民航部门及制造商曾制定过多个标准，导致这一领域标准层次参差不齐，重复严重，使标准的使用效率严重降低。二是落后于最新技术发展水平及国外同行。由于我国一半以上的标准均参考或等效于美军标，随着技术发展，在美国对应的标准已经更新和废止的情况下，多项国内标准仍未修订。三是我国航空供氧防护装备产业的标准制定曾长期存在为了制定而制定的情况。在当时的历史条件下，由于国内缺乏相关技术条件，所以导致某些标准直接翻译并参考国外标准，产生虽然制定了标准，但因为技术条件限制却难以实施的尴尬局面。

6意见和建议

通过分析中美俄航空供氧防护装备领域相关技术标准，可以发现，我国在该领域的标准化建设较为落后，而且更新缓慢。这些问题严重制约了我国航空供氧防护装备的产业升级。针对这些问题，提出以下三个方面的建议，供标准编制机构进行参考：一是针对我国航空供氧防护装备标准层次参差不齐、重复严重的现状，整个航空供氧防护装备制造商应该成立一个统一的产业战略管理机构。其主要作用是协调军队、民航、军工企事业单位，从全局的角度综合修订标准及调整标准编制基础机构，负责确立行业标准的优先顺序和侧重点，制定适用于全行业的解决方案。二是结合国情及各制造商的技术条件，紧跟我国航空供氧防护装备产品型号的最新技术进展，积极开展标准修订工作。在标准编制工作过程中，应符合国内技术条件，杜绝盲目引进国外技术标准，努力编制出真正符合我国国情及技术条件的标准。三是在国企改革的大趋势下，我国航空供氧防护装备产业越来越市场化、国际化。为了提高我国供氧防护装备产业的竞争力，应按照商业化思维审视标准的编制工作，将往常的关注焦点从颁布标准所花费的成本转移到标准化对整个航空供氧防护装备产业升级应发挥的最大效益上来。四是在制定标准的过程中，应尽可能地吸引更多的利益相关方，包括主机厂所、军贸部门、民机制造商和空军等多方参与，这样可以使得标准更易于被广泛理解，也可以更易于被相关利益方所接受。

7结束语

航空供氧防护装备直接关系到飞行员战时及训练中的生命安全，也关系到飞机战斗力的提升，是飞机作战的必备装备。本文基于我国供氧防护装备的最新科技发展，分析了中美俄三国在该领域的标准化体系建设情况，指出了我国标准化建设中的不足，并针对标准化建设提出相关建议。在我国航空供氧防护装备产业升级的趋势下，我国航空供氧防护装备产业应设置一个能够引领全行业的战略管理机构，督促全行业重视标准建设工作，积极维护这一行业中最重要的技术载体。这对加快我国供氧防护装备产业升级，提高国际竞争力，缩小与美俄等国的差距都具有重要意义。

参考文献

航天工程专业范文第4篇

摘要：

供给侧改革给企业发展带来了新的机遇和挑战，要想在经济新常态下持续发展，取得突破，企业就必须在自主创新上狠下功夫，不能只是在低端产业链上挣扎，而是通过自主创新“创造新供给”，提供更高品质的产品和更优质的服务，满足市场的更高需求，企业才能持续向前发展，同时带动经济向好发展。

关键词：

供给侧改革；企业；自主创新

“十三五”开局，经济新常态下，中国经济下行压力明显，新旧动能转换，供给侧改革成为创新驱动发展战略的突破口，“释放新需求，创造新供给”也被写入十八届五中全会公报。供给侧改革的一大重点就是要推动企业作为创新的主体，更好激发企业自主创新，提供更高品质的产品和更优质的服务，从有效供给侧入手，通过创新发展新产业、拓展新业务、研发新产品，满足市场的更高需求。本文重点探讨供给侧改革下企业如何自主创新发展，走创新驱动发展之路。

一、我国企业的自主创新驱动因素发生质的转变

改革开放30年来，我国大多数企业在自主创新上下的功夫不多，在很多行业领域和国外比有一定差距。综合来讲有三方面原因：

1.改革开放初期的很长一段时间，我国企业面对的是一个规模巨大的未满足、短缺市场，也就是“卖方市场”，消费者对产品质量、品质、个性化的要求不高，导致企业更多考虑如何生产更多产品，提高产能，而不是如何在质量或者创新上加大投入。

2.企业的要素成本低，尤其是较低的人工成本和环境成本。这导致企业可以依靠成本优势打败竞争对手，而不用通过创新走差异化竞争策略。

3.国外有技术来源。改革开放初期，我国很多行业的技术水平与国外比有较大差距，我们可以通过招商引资、技术引进等方式引进国外较先进技术，而不用靠自主创新这种既花资金又耗时间的方式去积累，而且创新还有失败的风险。综合以上因素，导致以前我国大多数企业在自主创新上重视程度还不够，投入不足，企业的自主创新基础相对薄弱。但我国经济发展到现在，新经济常态下，市场早已从“卖方市场”转变为“买方市场”，消费者对产品品质和个性化需求增加；要素成本上涨，尤其是人工成本和环境成本；国外技术购买很难，我国企业已经融入到全球化的市场竞争中，国外领先的企业也不愿意将成熟技术转让出来。总之，曾经影响我们企业不用花大力气自主创新的因素发生了质的转变，在供给侧改革大背景下，这就更需要企业加大自主创新投入，走创新驱动发展之路。

二、供给侧改革下企业如何走好自主创新发展之路

1.企业要自主创新，离不开人的因素，激发企业的创新活力必须要有引进、使用、激励创新人才的好的机制。这里的人才要具备两个方面的要素，一是有创新的能力，二是有强烈的创新意愿。创新能力方面，企业需要在招聘引进、培养使用上采取有效措施，用更开放的心态和视野招聘高层次人才，敢于让员工在重大项目上锻炼能力、提高水平；创新意愿方面，则需要企业在人才激励上有创新机制，让员工的价值创造和贡献得到应有的回报，通过好的激励机制把人的主观能动性充分调动起来。只有两者兼备，让创新人才的活力充分迸发，企业才有可能在自主创新这条路上走得更远。

2.企业要自主创新，就必须敢于大量的投入。这里的投入，不光是研发资金的投入，更有时间、精力、资源的投入。企业要有这种觉悟和勇气，这种觉悟和勇气既体现在企业战略规划的制定上，也体现在战略执行的落实上。不能是口号上要自主创新，大力投入，在实际落实上却瞻前顾后，雷声大雨点小，短期行为严重。纵观国内外先进企业，他们无一不是在其核心业务领域进行大量的创新投入，尤其对于重大科研创新项目，研发投入大，时间跨度长，这就更需要企业有坚定的信念和持续的耐性，聚焦核心业务进行“饱和攻击”。对企业而言，自主创新既是歼灭战，又是拉锯战。

3.企业要自主创新，需要一个宽松适宜的金融财税政策环境。完全依靠自有资金进行研发创新的企业毕竟是少数，更多的企业需要通过各种融资渠道和融资手段支撑企业的发展投入，包括自主创新的研发投入。因此，在当前经济形势相对比较严峻的情况下，对科技型、创新型企业在降低融资成本、拓宽融资渠道、减少税负成本等方面采取有力措施，让企业轻装上阵，对激发企业的自主创新内在动力能起到积极的作用。

三、供给侧改革下政府如何激发企业的自主创新活力

在供给侧改革下，政府要鼓励创新，更重要的是要建设稳定的宏观经济环境，营造创新发展氛围。结合本文第二部分提到的内容，笔者认为政府可以在以下几点给予企业更好的支持：

1.容许企业采取更加灵活和创新的人才激励机制，让员工利益与企业利益有机结合。对创新人才的激励，不光民营企业可以搞，国有创新型企业同样需要机制的创新，但目前对于国有企业在核心骨干人才的长效激励上，政府仍需要给予政策指导和支持，这对国有创新型企业引进和激励核心高端人才、激发人才创新活力具有重要意义。

2.围绕供给侧结构性改革，政府可以对国家大力发展的战略性新兴产业或者新一代支柱产业加大政策指引和规范，对在这些领域有自主创新项目、有科研创新成果、有技术基础的企业给予支持，有利于企业突破瓶颈，实现创新驱动发展。

3.政府应为企业营造更鼓励创新、支持创新的金融财税政策环境，在帮助企业融资和降低企业成本上多出有利政策，帮助企业在本轮供给侧结构性改革中练好内功，提升能力，更好发展。

4.政府对自主创新力度大的企业，在指标考核和业绩要求上应适当放宽，既关注当下，更考虑长远，不要因为短期业绩要求加重企业发展压力，让企业不能集中精力去创新创造，获得可持续的竞争优势和发展动力。

四、结语

在经济新常态以及供给侧改革大背景下，企业唯有自主创新，提升核心竞争能力才是持续发展之道。企业和政府需要共同发力，一方面解决企业自身的创新动力问题，一方面抓好体制机制创新和宏观经济环境的建设，这样才能更好激发企业自主创新活力，实现产业转型升级，达到改善供给的目的。

参考文献：

[1]朱克力.供给侧改革引领“十三五”[M].中信出版社,2016:11-16.

[2]张璐，文宗川，刘亮，黄彦斌.我国国家创新体系的演变对企业自主创新的启示[J].科学管理研究,2011,29(5):9-13.

[3]黄剑.论创新驱动理念下的供给侧改革[J].中国流通经济,2016,30(5):81-86.

作者:王晓飞 单位:四川九洲电器集团有限责任公司

第二篇：航天企业自主创新体系的构建探讨

摘要：

在新形势、新阶段、新时期中，我国航天企业进入了转型升级的关键时期，该文从航天企业自主创新的内涵和特点着手，通过分析航天企业当前在自主创新过程中存在的问题，提出航天企业需要在夯实技术创新基础、建设包容性创新体系和拓展创新实施路径等方面积极作为，切实构建航天产业的自主创新体系，提升企业核心竞争力，进而推动企业持续快速发展。

关键词：

航天；自主创新；体系；构建

航天工业是一个国家综合实力的重要标志，纵观国内外科技发展史，众多高精尖技术无不来源于航天产业，航天产业对于国家经济的发展与科技的进步起到了至关重要的作用。然而，在新形势、新阶段、新时期下，环境的变化对航天产业的发展提出了新的要求，航天产业应该抓住时代的机遇，不断提高自主创新能力的建设，努力加强基础技术创新，强化底层技术储备，探索管理体制创新，逐步构建完整的技术创新体系，切实为航天产业的持续快速发展提供坚实的保障。

1航天企业自主创新特点

1.1自主创新的内涵

自主创新是依靠自身的力量进行创新，自主创新是多种能力复合作用的结果，在构建过程中可以提高创新主体对资源的掌握和运用能力，实现创新主体资源载体性和外部环境性的结合，形成创新产品和创新的市场品牌。航天企业在自主创新中需要从研究开发能力、生产制造能力、价值实现管理能力和自主创新环境等方面形成结合，构建全新的创新体系。在创新构成体系构建的过程中主要从生产制造能力、价值实现能力、组织管理能力和创新环境细化能力等方面进行优化，促进在生产研发、市场开拓和管理创新等方面的不断优化。

1.2自主创新的特点

航天企业自主创新能力是为了满足国防和航天需要，在整合和运用各种内外部资源情况下，实现自主创新的全新目标体系。航天企业在创新过程中具有系统性，即创新过程是多个创新要素结合所形成的过程，存在众多创新要素的相互结合，这些作用是一种非线性作用，将在企业自主创新能力构成方面发挥整体作用。航天企业创新具有开放性，也就是在创新过程中需要吸收外界的能力要素，形成在企业内部能力结构方面的构建，同时可以形成企业自身创新能力的构建。在航天企业创新中自主创新具有重要作用，同时在企业内部进行创新也是一个需要逐步积累的过程。在航天企业创新中需要形成动态性的上升过程，通过创新达到企业的培养和提高，从而促进企业自主创新能力不断加强。

2我国航天企业自主创新存在的问题

2.1创新基础薄弱

我国国防工业改革开始于20世纪末期，我国军工企业的发展过程中在基础工艺和基础技术等方面还存在很大不足，在进行技术改革时多数是依靠财政支持，在航天工业发展的过程中，我们的技术基础仍较为薄弱，技术研发等方面的支持力度还有待加强，这也使得航天工业在气动、强度、材料、制造、计量和信息化等方面存在明显的不足。比如从航天发动机的功能和性能等方面可以看到我国在相关技术领域的技术成熟度及产品成熟度方面还需要提升，同时在构建基础研究平台等方面也存在很多不足。

2.2过于重视模仿

我国航天工业十分注重产品的引进与模仿，但在创新方面存在明显短板，这就造成了企业在科研及自主创新等方面存在薄弱环节，在一些需具备自主知识产权，以及成熟技术的产品方面存在明显不足。我国在自主知识产权性技术供给和储备方面较为薄弱。从我国航天产业发展看，我国航天工业对引进技术装备的依赖性比较大，比如在测试技术等方面没有能够跟上全新的武器装备的研制。我国航天工业自主创新不足，根本原因在于人才和体制等方面没有能够形成有效的建设，目前仍有不少科研机构及企事业单位在队伍建设及体制机制建设中存在较大问题，不能适应自主创新的要求，这在科技创新激励制度、资源保障和协同等方面的机制构建中表现得尤为突出。

2.3创新运作偏差

航天企业在进行商业开发以及创新发展的过程中，其资金方面存在短缺及管控难的问题，尤其是军工企业在装备采购及管理时，资金及时有效地保证存在一定的困难。从科研院所角度来说主要是为了承担任务，在应用研发和创新经费等方面存在不足，不能将资金应用于自主创新能力的建设和提升。在进行自主创新过程中没有能够形成全面的合作机制，同时在不断引入先进国外技术和进行人才队伍建设时，还不能有效做到自身技术的原生创新及创新人才的全方位培养。

3航天企业自主创新体系的构建

航天企业是我国军工企业中的重要力量，航天企业肩负着航天技术开发与航天产品研制的重要使命，同时还在复杂的武器系统的研制方面承担着艰巨的任务，但是因具有军工企业的属性，其在进行基础性管理和研究以及经费使用和运作过程中，不能很好地适应市场经济环境下的发展要求，因此只有有效形成创新的管理模式，构建完整的自主创新体系，才能推动航天产业在新形势、新时期下快速发展。

3.1夯实技术创新基础

航天企业在进行技术创新时，需要切实遵循自主创新这条准则，要从目前航天企业基础研发方面的薄弱环节入手，还要同步关注并紧跟国际顶尖技术的发展状况。在进行自主创新技术研发时，“情报先行”是其中的一个重要因素，科技人员在技术、产品研发前要进行细致的信息检索，全面查询相关技术及产品信息，充分掌握信息资源，充分利用先前基础，要在有效积累的基础上进行技术创新，同时在资源有限的前提下，应避免重复研究以及重复开发等现象的发生。

3.2建设包容性创新体系

在进行自主创新时，一方面要深化技术的创新，另一方面也要注重各种资本的应用，从而形成技术渠道与资本渠道的有效结合。通过多元资本渠道的构建，有效形成资金的积累，从而为技术创新、管理创新及模式创新等综合创新体系提供坚实的资本保障。同时，要以市场为切实目标，在注重军品市场的同时也要瞄准民用市场，寻找合适的切入点，切实做到以满足市场需求为前提，从而带动技术及产品体系的创新。

3.3拓展创新实施路径

在创新实施中要充分应用现代管理学的各种理念，充分运用现代管理学中如平衡积分卡和EVA等各种先进的管理工具和概念，同时在航天企业运营管理中，要本着“向内挖潜，向外延伸”的原则，充分发挥创新的作用，切实做到利用知识创造价值。考虑到我国军工企业在经营过程中存在着一定的封闭性，在实施创新的过程中可以先从自身产品的精益求精与密切跟踪国内外高新技术等方面同步着手，促进自身与外部的融合发展。

4结语

航天产业在国家经济转型与科技发展中将起到重大的牵引和推动作用，航天产业的发展在追求经济效益和社会效益的同时，还要注重自身发展的可持续性，而构建完整的创新体系则是提高自身核心竞争能力，保障产业可持续发展的有效手段。航天企业需要在夯实技术创新基础，建设包容性创新体系和拓展创新实施路径等方面积极作为，切实构建航天产业的自主创新体系，并通过不断创新持续推动我国航天产业快速发展。

参考文献：

[1]史宝康,郭斌.科技创新型企业评价指标体系研究[J].首都经济贸易大学学报,2010(5):70-76.

[2]王培雷,张曦.实施知识管理体系促进航天企业自主创新[J].航天工业管理,2010(6):24-27.

作者:张振宇 单位:中国航天科工集团航天工业发展股份有限公司

第三篇：企业自主创新能力研究

摘要：

企业自主创新是一项关系企业全局的战略任务，需要全面规划、全力推进。探讨企业自主创新能力问题，寻找企业自主创新能力提升的途径和方法，可以为提高企业经济效益，进而为促进我国经济发展提供理论依据和学术支撑。

关键词：

自主创新；自主创新能力；提升路径

一、企业自主创新的重要意义

企业是自主创新的主体，企业自主创新能力的强弱不仅事关企业的自身命运，也直接关系到国家社会经济的进步和发展。

1.自主创新是关系企业前途命运的大战略。企业自主创新能力是企业竞争力的核心。提高企业自主创新能力，是企业实现跨越式发展、做大做强的迫切要求，是建设创新型企业的根本，关系着企业的前途命运。企业要做大、做强，在市场竞争中求得长远发展，就必须以市场为导向，提高企业自主创新能力，研发出用户满意并且具有市场竞争力的产品，从而实现企业的可持续发展。

2.自主创新是提高企业经济效益的正确选择。自主创新是提高企业经济效益的决定性因素。经济效益的好坏是企业能否在市场中生存的根本所在，它决定着企业的成败。提高企业经济效益的关键是加强自主创新，通过技术创新，增加产品的技术含量，不断降低成本，从而获取高额利润。

3.自主创新是企业提高竞争力和抗风险能力的强大支撑。企业是加强自主创新能力的主体。加强企业自主创新，不仅是保持企业经济长期、平稳、较快发展的重要举措，而且也是增强我国企业竞争力和抗风险能力的重要举措。企业培育和提高自主创新能力，以适应复杂的国际环境变化和竞争需要，保持强大的生命力和活力，从而不断的发展壮大，是企业持续发展战略的重点。

二、企业自主创新存在的问题

1.企业创新型人才缺乏。创新型人才是一个企业生存与发展的关键，是企业技术创新的主体和源泉，决定着企业未来的命脉。目前，我国企业人才规模已经超过6000万人，但是，高层次人才十分短缺，更缺乏参入国际竞争的领军人物，这主要体现在两方面：一是技术水平不高，不能研发市场需求的新品种，尤其是有较高技术含量的高端产品；二是新产品研发的速度滞后于市场的需求，没有技术储备。

2.投入创新资金不够。企业进行自主创新，需要投入大量的研发经费。企业自主创新的两个最重要环节是技术研发和成果的产业化,这两个环节都需要资金的高投入。我国与发达国家的科技投入仍有很大的差距，我国的多数企业，用于技术创新的费用，远远达不到应有的标准。其主要原因包括：创新意识不强；企业资金不足；缺少规范的融资制度；企业进行创新的外部环境不够令人满意；自主创新本身的风险因素，存在着巨大的不确定性等。

3.企业自主创新的动力不足。由于现代企业制度不够规范，一些企业还没有真正成为产权清晰的市场竞争主体和法人实体，也没有形成创新机制。由于受传统经济体制和思维模式的影响,一些国有企业经营者墨守成规,观念落后,排斥创新,惧怕风险,以致企业不能适应外部环境的变化和自身发展的需要,企业成员对企业变革的信心和支持降低,甚至抵制创新。

4.自主创新的环境不够优良。企业作为自主创新的主体，既是市场的主体，也是增强自主创新能力的主体。目前，企业自主创新的环境不够优良主要表现在：没有一部有关国家创新体系和企业自主创新的基本法，不能适应自主创新活动对法律的需求；市场经济体制还不够完善,存在很多制度真空；自主创新的政策体系不够完善，可操作性差；国际经济中的产业壁垒和技术封锁，使企业获得关键技术和核心技术的难度加大等。

三、增强我国企业自主创新能力的若干建议

1.加快培育企业创新型人才队伍。创新型人才是当今世界最重要的战略资源。大力培养创新型人才，已成为各国实现经济发展、科技进步和国际竞争力提升的重要战略举措。企业要树立人才是第一资源的理念，创造条件吸引创新型人才。主要措施有：企业内部建立人才成长的激励制度培养创新型人才，除培养企业管理人员外，也要培养新技术、新产品开发和生产实践方面的工程技术人员；建立良好的平台引进高级专业技术人员充实自己的科研队伍，吸引科研能力强的大学生进入企业；企业之间加强合作引进新技术。

2.多渠道投入科研资金。根据国际经验，技术研发投入占销售额比例的高低与企业的核心竞争力有直接的关系。增强企业研发经费投入的主要措施有：①政府科研投资方向由投向科研机构转向投向企业。企业是自主创新的主体，是科研成果实现转化的主体。因此，政府应制定产学研相结合的政策，政府的科研投资方向应由投向科研机构转向投向企业。②合理引进外资。合理引进外资是我国企业保持迅速发展的重中之重，引进外资可以让企业资本形成的规模和速度加快，并推进产品技术的进步。③企业内部有计划的加大投资。企业内部有计划的不断加大自主创新投资是企业持续保持创新能力发展的重要因素。

3.大力弘扬自主创新精神。每个时代都有引领社会前进的时代精神,自主创新是我们伟大的时代精神。企业要清除不利于创新的制度障碍，建立和完善各项管理制度，包括企业规章，部门规章，人事制度、岗位制度，各种技术、工艺规程等，以增强员工的创新意识，弘扬创新精神。比如：①企业内部可以对创新型员工建立工资倾斜体系；②加大对创新型人才表彰奖励力度，鼓励其进行创新活动；③鼓励技术要素参与收益分配；④企业奖励失败就是为奖励成功铺路等。

航天工程专业范文第5篇

关键词：航天育种；现代农业；发展；措施

航天育种是农业遗传育种、生物技术与航空宇航技术相融合的交叉学科[1]，它是一种高新科学技术，将辐射、宇航、育种和遗传等学科综合起来，是常规诱变育种技术在航天领域的延伸。

1我国航天育种产业的发展背景

我国于1987年第1次通过返回式卫星对种子等生物材料进行了空间搭载试验，包括神舟飞船在内，至今共开展了生物种质材料搭载30余次[2]，主要是基于农业育种研究，包括5000余种粮食、蔬菜、油料等试验品种，地面选育了4000多个品种，种植面积累计超过了200余万hm2，粮食产量增加了约13亿kg。空间育种技术及其成果也在花卉、牧草以及生物医学等其他领域推广和应用。近年来，空间诱变育种技术创造了超过2000亿元的直接经济效益，为中国农作物育种技术及相关产业的发展作出了巨大贡献[3-4]。经过30余年的发展，通过航天工程育种，上千种物种经过空间搭载获得了一定的优良变异，中国的航天育种工程发展取得了可喜的进展。航天育种科研工作充分验证了航天育种变异频率高、变异稳定快、变异遗传性好等非转基因特点，它培育出了大量高品质、高产量、耐盐碱和干旱、耐沙化和寒冷的新品种。空间诱变育种是生产优异种质材料的有效手段，对于保障中国粮食安全和种源安全起到了积极作用[5-7]。近年来，经过航天育种技术的农产品逐渐进入产业化阶段，农业育种从科研阶段转移到产业化阶段，空间诱变育种成果逐渐成熟、经济价值逐渐显现、产业的发展初具规模。新品种的选育、示范基地的建设、产业融合以及推广等方面均取得了显著进展，有利于提高农业生产力、增加农民收入[2]。

2我国现代农业的特征和发展趋势

2.1现代农业的基本特征

现代农业本质上是指利用一些现代的物质条件，通过现代的科学技术对传统农业进行改造，依托现代的管理形式来发展，运用现展观指导农村一、二、三产业的融合，实现产前、产中和产后一体化的产业体系[8]。当前，我国的现代农业主要特征有以下几点。第一，农业形态是通过现代高新科学技术来支撑。为了顺应和满足我国日益多样化、优质化及规范化的农产品市场，先进的生产模式、农业科学技术可以用来保障农产品的质量、降低生产成本。利用一系列空间诱变育种、转基因等高科技农业技术，促使农业的发展不受自然条件对农业生产的限制，农业的发展空间得到了显著拓展，从本质上讲，它是在农业领域推广应用先进科学技术的过程，是用现代科技转变传统农业生产方式的过程。第二，一种以高商品率存在的农业产业形态。商业化是以市场体系为基础，现代农业要求建立完善的农产品现代流通体系。第三，基于互联网时代下的融合发展的一种农业产业形态。随着云计算、智能化、物联网等新兴技术的不断涌现，信息技术与农业产业在逐渐地融合，有利于提升农业的现代化水平和农业的生产效率，有利于传统农业的转型升级和加速提档[9-10]。

2.2现代农业的发展前景与趋势

现代农业在我国有五大发展趋势。首先，规模发展的趋势。随着不断提高的农业机械化水平和连续实施的土地流转政策，全国国家农业产业园区的建设将逐步完善，农业规模经营的趋势将得到逐步加强。其次，品牌化的发展趋势。农产品的消费已经进入了更注重质量和品牌的一个阶段，食品安全问题也不容忽视，创建一个安全的食品品牌是消费升级的必然选择。优良的品种、持续的品牌管理运营、苛刻的品质保障是农产品品牌形成的必要条件。第三，大数据的发展趋势。不断涌现的物联网、互联网等技术带来了农业信息化水平的提升，通过收集农业大数据指导农业生产和农业项目的投资决策成为现代农业发展的需求。第四，生物农业的发展趋势。化肥使用将不断减少，生物技术在农业食品安全方面的运用将会加大，无土栽培技术在家庭、公共区域的应用将会扩大。第五，农业设备的发展趋势。随着我国农业装备技术的不断提高和凸显出来的农业资源局限性，智能、高效、精确以及规模化、服务化、节能化的农业设备需求将持续性地扩大[10-11]。

3发展航天育种是推动现代农业的重要选择

自2004年起，中央连续十余次“一号文件”，其中多次强调，要求加大农业投入，改变农业的生产方式，加快现代农业的发展。党的十八届五中全会提出，各地区、各部门要牢固树立和深入贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，大力推进农业现代化，并确保亿万农民和全国人民共同迈入全面小康社会。利用“航天科技”来发展现代农业，可以实现提高农产品质量、增加农民收入、保障粮食安全的目标[12]。一般来说，常规辣椒品种单产2000kg，而采用航天育种技术的辣椒品种单产可达4000~5000kg；常规水稻和航天水稻在单产上没有差异，但航天水稻的精密率高达70%~75%，而传统水稻仅有45％，事实上，航天水稻比传统水稻每667m2多产出100kg以上。在营养价值方面，航天蔬菜维生素含量比普通蔬菜高出1倍以上，而且锌、铁、锰、铜、磷等微量元素都有增加。与传统的黄瓜相比，维生素C和铁的含量增加了2个百分点。由此可以看出，在培育植物新品种方面，航天诱变育种技术发挥了愈来愈重要的作用，并呈现出了良好的产业发展优势，预示着农业的增产增收有着较大的发展前景。通过“航天科技”促进农业的转型升级，利用航天育种这一高新技术的发展成果助推当前中国农业的发展，并随着航天育种技术的引进、组装、开发和系统集成，以劳动密集为特征的传统农业才能成为增产、增效的新兴产业，才能促使我国现代农业的建设加大步伐，带动我国农业经济结构的优化升级，提高我国农业在国际、国内市场中的竞争力，从而实现农业的信息化、规范化、规模化、品牌化，最终提高中国的现代化农业水平[13]。

3.1发展航天育种是提升农业科技水平的重要抓手

目前，世界上只有中国、美国和俄罗斯掌握了返回式卫星技术，我国航天和农业科学家利用这一优势[12]，结合了航空航天科学和常规育种，运送农作物种子材料到太空，利用其独特的空间环境产生一些有益突变的种子，返回地面后再进行选育和培育，以获得新的作物品种，从而实现现代农业生产力水平的改进。大力推广和应用这些优良的新品种，为促进农业科技的发展开拓出了新思路，为提升我国农产品市场竞争力和粮食综合生产能力提供了科技支撑。由此可以看出，高端精尖的航天技术与传统农业相融合，使得航天技术成为了推进现代农业发展的有效抓手。

3.2发展航天育种是实现农业品牌化的重要途径

党中央、国务院高度重视农业的品牌化建设，为了加快现代农业的发展，必须将加强品牌创建工作作为一项重要的战略举措。指出，“要打造粮食品牌，培育食品品牌，用品牌增强消费者信心”[14]。而“中国航天”代表着中国的高、精、尖科学技术，在老百姓心目中拥有较高的口碑和公信力。加快创建具有一定知名度的航天特色农产品，让航天农产品逐渐走进大众视野。发展航天育种产业，加快航天农产品流通，构建“中国航天”农业品牌和质量管理体系，建立航天农业品牌推广、宣传保护平台，满足人们对优质品种的需求，进而确保品种的质量，是推进农业发展方式转变、实现农业现代化的重要途径。

3.3发展航天育种是推动农业信息化进程的重要手段

随着世界新一轮的科技革命和产业变革，生物技术、新能源、信息技术的不断迭代，以及不断推进的产业融合趋势，新兴技术如智能化、物联网的逐渐兴起，“互联网+”等不断促进现代农业的商业模式创新，为现代农业的发展注入了新的动力[15]。推动“互联网+农业”等技术应用于航天育种产业的发展中，将航天高科技融入到农业领域，在农业的生产、管理和服务过程中利用现代信息技术，对于提高资源利用率和劳动生产率有着重要作用。利用航天育种技术来促进农业的新发展，加快实现数字农业、智能农业和农业的信息化，是助力现代农业高效发展的重要手段。

4以航天育种产业助推现代农业发展的具体举措

4.1建设稳定的空间搭载平台，提供有序空间搭载

针对当前我国农作物种子等材料的搭载现象较为无序，多家单位可以承接搭载业务，搭载业务的归口管理单位尚未确定，应建立专门的机构（如中国航天育种研究中心）作为搭载业务的归口管理单位，利用研究中心所拥有的搭载服务平台，对有搭载需求的育种研究机构或者企业等单位提供登记、审核、上报等服务，经过审核程序获取搭载资格，以确保规范化管理搭载市场。研究机构或经营主体需要填写育种申请表、专家组审查同意、签订航天搭载育种合同书、公证等规范化程序后再进行返回式航天器搭载。同时，针对利用返回式航天器进行农作物等材料搭载存在价格高、周期长且不可控、质量及限制严格、搭载条件无法满足等难题，加快建设稳定、长效的空间搭载平台，整合中小型商业返回式卫星成果资源，与大型返回式卫星平台形成谱系，建设线上线下服务平台，根据项目不同搭载试验技术需求，建设定制化的空间搭载服务体系，形成以市场为主导的专业化、系统性的空间搭载服务能力，服务各大科研单位开展低成本、高效率、定制化的空间搭载工作，打造科学、高效、实用的空间研发服务平台模式，成为我国航天育种科研工作的基础平台，使平台具备面向市场的系统性空间搭载服务能力，为后续研发工作提供搭载服务[12]。

4.2加大科技研发投入，提升自主科技创新能力

通过进一步增加科研投入，实现科技研发能力瓶颈的突破，利用空间诱变技术与传统育种、分子标记辅助选择以及细胞工程和基因工程技术相结合，定位并克隆重要的有益性状和开发相应的分子标记，阐明诱变机制和性状变异的分子基础，揭示诱变后的DNA损伤修复分子机制，分析性状和基因调控，构建基因调节网络。应用高通量基因型检测平台，建立精确定位目标突变基因的技术流程，开发生物信息工具，进行大规模突变体库基因挖掘和遗传网络的构建，助力“经验育种”向“精确育种”的转化，建立航天高效育种技术创新体系；此外，通过开发空间与理化诱变结合的新型复合诱变技术，应用基因定向编辑技术创制高效突变的诱变育种材料，建立大型的突变体库筛选和基因挖掘技术流程，建设主要农作物的突变体库，培育具有突破性特质的农作物新品种，为功能基因组学的科学研究提供遗传材料，最终创建一个具备自主知识产权的空间诱变育种种质资源库。同时，依托中国航天育种研究中心、中国农业科学院等单位，与国内外科研院所和航天育种产业化龙头企业合作，整合科技、人力和教育资源，引进社会资本，并建立种子的知识产权经营研究和创新交易平台，形成科技创新平台，其汇集了科研、成果转化、技术交易等功能。加快科技成果转化，解决关键技术问题，形成具备自主知识产权的空间诱变技术，以加速培育特异种质资源及优良新品种，实现关键技术产业化示范、科技成果放大[16]，促进农业产业的转型升级。

4.3加快发展航天农产品流通，打造品牌发展新格局

依托主要航天育种示范园或航天育种示范基地的交通优势，以现代物流业的发展为切入点，建设一批集果蔬、粮食的仓储、配送、交易和信息服务等功能为一体的，并且辐射能力强的航天农产品物流基地和物流园区。在园区中建设航天农产品的交易中心、分发处理中心、展示配送中心和信息服务中心，将其成为各个省市重要的农产品供应基地，有助于提升航天农产品的物流服务水平。加强网上航天农产品物流交易平台的建设。积极解决在航天农产品贸易和流通过程中的问题，促进业务、网络和终端层面等三网的融合，实现商流、物流、资金流和信息流的有效整合。在市场流通过程中，采用先进的农产品物流信息技术，推广和应用射频识别、条形码和全球定位系统等技术，达到物流业务处理、贮藏和运输信息化的目标。与此同时，加强政府监管、引导和推动的作用，建立完善参与主体的农产品现代物流意识、扩大航天农产品物流渠道、培育市场中介组织、构建品牌等具体措施，建立健全航天农产品贸易和物流体系。此外，为了拓宽航天农产品的销售渠道，可以通过加快发展线上交易和电子商务，推广“农校对接”“农超对接”和“农社对接”等营销模式，以实现供需对接[17-18]。与此同时，大力实施品牌强农战略，加快构建以特色区域品牌为导向、以企业品牌为支撑的航天农业品牌体系，加大航天农产品品牌创建力度，定期开展品牌评选活动，创建一种新的品牌发展模式。引导新型农业经营主体开展航天农业的品牌创建和品牌商标注册工作。引导、支持名牌企业和同类企业以收购、联营等方式进行合作，实现现有企业品牌和产品品牌的有效整合。强化航天农业品牌的宣传推介与市场开发，线上线下多种途径加大航天农业品牌的推介力度。建立健全品牌的授权和监管办法，不断提升航天农业品牌的行业自律能力[19-20]。

4.4开创“互联网+农业”产业新模式，提升农业信息化水平

利用“互联网+”将航天育种产业链条串起来，在农业生产、农业资本流动和农业综合服务等各个环节中融入信息、物流和农业技术等先进生产要素，将互联网的一些属性及功能与航天育种产业体系的环节进行全过程、多方位的融合，创建“互联网+农业”的产业新模式[21]。建立航天育种的综合信息服务平台，协调各方的信息资源，形成航天育种的信息资源共享和服务平台。该平台是以建立集监管信息平台、信息数据库、专家咨询服务平台、企业公共服务平台为一体的信息服务管理平台，具有行业风向导向性功能，为航天育种行业提供有效、及时的信息。首先，建立一个集航天种子生产销售的流程信息管理、质量管控和过程规范监管信息为一体的平台，通过采集农作物等种子材料搭载、选育、生产、加工、包装、运输、销售信息，实施从空间搭载、种子生产、基地落地、运营管理全过程的信息化，从而对航天种子质量的全过程进行监管。其次，建议依托中国航天育种联盟、科研单位、行业协会和龙头企业，建立专家队伍、信息数据库、信息、指标体系平台，包括空间诱变育种搭载、培育、生产、推广等环节，建设一批可以开展信息采集、跟踪、专题分析以及研究工作的基层信息采集点，并形成监测和预警报告，以更好地服务于政府决策和企业发展。第三，建设汇集各类人才资源的咨询服务平台。该平台拥有掌握相关理论基础和原理的专业研究团队，可以开展科技咨询、学术交流、空间搭载、田间管理咨询、市场信息和科普教育的相关咨询服务，为经营主体提供专业、高效的咨询服务。四是建设航天育种企业公共服务平台，分享政策、设备、资金、技术、人才以及市场实时信息等创新资源，支持发展新型农业生产经营实体，加强生产和营销之间的联系，实现航天农业生产由“生产导向”向“消费导向”的转变[22]。

参考文献

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[5]刘录祥．航天工程育种技术创新与产业发展现状．蔬菜，2012（9）：1-4

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[13]阎政．航天农业引领现代农业已成风向标：著名航天农业专家李宇博士谈航天育种应用．中国食品报，2015-03-18（002）

[14]唐珂．推进农业品牌化提升农业竞争力．农民日报，2017-06-12（006）

[15]赵宇．当今“互联网+现代农业”发展的思考．经济师，2018（10）：59，62

[16]宋立平，逯国文，史延春．发展航天育种产业促进农业科技进步：天水市航天育种产业发展的现状与对策．甘肃农业，2012（10）：67-70

[17]黄义红，张娟．中国农产品流通现状及效率优化研究．科技经济市场，2019（3）：43-44

[18]许秀丽，朱文娟．“互联网+”时代农产品流通体系现状及策略研究．物流工程与管理，2019，41（3）：23-24

[19]武志军．新时代品牌强农助力乡村振兴．中国品牌，2019（1）：37-39

航天工程专业范文第6篇

摘要:

通过分析学院数控技术实训课程存在的主要问题，提出了开放式教学模式应用的教学手段。经过整学年开放式实训教学模式的试运行，证明了开放式数控技术实训教学模式的可行性，并提出实训教学模式几点思考。

关键词:

数控技术；实训；教学模式

0引言

数控技术是现代制造业生产的基础，能方便实现自动化、柔性化、集成化，同时也是提高制造业中产品质量和劳动效率的重要技术之一。数控技术实训是现代职业技术院校实训教学课程安排的重要环节，为保证数控技术实训的教学质量和实训效果，确保毕业人才的培养质量，学院现代制造业实训中心(以下简称“中心”)将数控技术实训课程改革作为教学的重中之重，那么就要努力寻找一条更适合中心当前发展形势的教学模式，必须要深化教学改革，打破传统的教学模式，在具体教学过程中，遵循理论指导实训，手脑并用，科研成果与实训内容相结合的启发式教学。

1学院数控技术实训课程存在的主要问题

1．1普通实训课安排周期短

学生普通金工实训课一般都安排在基础专业课之后，数控实训课一般都要安排在专业课和金工实训课之后进行。这样学生先在基础理论上有所认识，有所掌握，进行金工实训时就有很强的针对性，避免实训过程中的盲目性。目前中心安排的普通实训课周数远不及数控技术实训课程安排的多，没能突显普通实训课锻炼基本功的用途。

1．2数控技术实训课实训内容不丰富

数控技术是工科类专业必修课，也是一门实训性很强的技术基础课，通过实验、实训的方式增加感性认识，提高学生的动手能力和创新能力，达到预期的教学效果。

1．3实训难培养学生的创新精神

数控技术涉及到机械、电子、计算机、信息控制等多学科交叉型科学技术，是一门综合性的专业技术。随着计算机技术的高速发展，数控技术的更新速度也很快，而数控技术的掌握又需很强的实训性，这就给实训内容带来很大的困难，先进的、前沿的，深入的教学内容没有办法实现，大大制约了数控技术实训课程的发展。

2数控实训采取开放式教学手段

2．1多媒体与网络技术

目前中心也在积极探讨制作重点突出文字精练的多媒体课件，课件的制作要小巧、方便、简捷，例如数控机床的自动换刀、自动装夹、对刀操作等内容，应用flash动画代替繁琐的文字叙述，也可以设计制作交互式课件，方便学生在实训中实现人机交互，形象生动模拟机床的加工状态，学生深深体会到机床在加工过程中受自主控制的感觉。

2．2软件仿真技术

数控加工的仿真技术现在已经很成熟，在学生的实验课中都已多次涉及，在踏入实训中心进行真机床数控技术实训训练之前，还是很有必要进行仿真技术的应用学习。

2．3实际操作训练

学院一直以来都是很重视工科实际操作训练的环节，数控技术实训最终还要靠实际机床操作来完成。对于数控专业的学生我们有实际的教学计划安排实训，对于跨专业选修和社会化培训学员，我们在实际操作训练中采取事先应用我们的网络资源构建实习的虚拟机床做好加工前的所有准备。

3开放式数控实训教学模式的实施过程和结果

开放式数控技术实训课程的试运行选择了机械工程学院数控专业学生，让学生选择数控实训的内容正好与岗位需要相关，在实训的过程中锻炼学生能力来满足工作岗位的基本要求，这样既完成了教学任务，又很好的结合实际需要，不但能有目的的学习，而且还具有很强的针对性。实训时间安排比较人性化，学生提前来预约好实训时间，实训内容以及选择实习指导老师等相关事宜，利用校园互联网中心网页上相关内容，学生先做好实习前的准备功课，最后按预约时间内在指定数控机床上完成自己的加工任务。

4发展数控技术实训教学的几点思考

4．1强化管理，统筹学院教务处、各系部和中心各职能部门发挥各自的作用

数控实习实施的具体计划由各系各专业教研室负责，这样可能就需要一个有效的沟通协调的过程，必须梳理好各院系各专业教研室与中心的关系，整合资源，强化管理，把教学计划的制定者和执行者有机结合起来，积极发挥各职能部门的建设作用，让数控专业理论更扎实，促使实训质量不断提高。

4．2“因企制宜"，加大引企共建实训中心的力度

学院引进技术服务型企业进驻，共建学院校内实训基地，充分利用企业的资金、设备、资质、技术指导力量以及相对稳定的产品，利用真实的零件加工和加工环境来提高学生技能，培养学生严谨认真的工作态度和崇尚技术的理念。

4．3大力推行产品式数控实习教学新举措

实训中心就是以提高技能，提高工程实训能力为宗旨的教学单位，所属教学设备都是实际生产型。提高这些设备的利用率，最大限度发挥这些设备的价值，就是要做到培养出更多高技能人才，创造出最多的劳动产品。让两者结合在一起就是让消耗型的数控实习变成生产型的产品加工，这样能解决数控实习成本高纯消耗的问题，又从一线零件加工中学到很多工程实训方面的知识，可能还能创造出一定的经济价值。

4．4投身科研，在项目中提高学生的实训能力

现在工程中心利用独特的资源优势大力提高科研能力，推行科研强化师资战略。让学生参与进各个科研课题中，从研究的角度引导学生独立思考，进行专业知识的融合，也可以动手参与加工，理解专业知识在科研中的重要性，从实训出发检验了老师和学生的知识与技能，交流互补，相互学习，这就是科研项目培养学生实训能力最大的益处。

参考文献:

［1］刘京秋．金工实习的管理模式研究［J］．科学教育，2008，14(6):1－3．

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［3］魏保立．数控技术课应用课程教学改革与实训［J］．郑州铁路职业技术学院学报，2006，15(4)．

［4］刘春生．职教课程改革目标取向研究［M］．北京:高等教育出版社，2007．